AL CUOR NON SI COMANDA, MA LA RAGION S’ADEGUI

Ci stiamo ricascando! Dopo aver salutato la stagione 2020 come una liberazione, pieni di buoni propositi ci siamo riproposti di sederci sulla riva del Gange per aspettare pazientemente, senza rosicare (e senza chiedere la solita lista di epurazioni) il cadavere dei nostri nemici dicendo a noi stessi: “tranquilli e sereni aspettiamo che tanto è grassa se rivediamo il podio nel 2022”!

Con queste frasi piene di buon senso siamo stati ad aspettare prima la presentazione della rossa, e poi i test. Logica voleva che, qualunque cosa avessimo visto, a Maranello e a Sakhir, l’avremmo presa con filosofia. Con la dignità che spesso ci accompagna nella nostra passione. Ahò!!

Alla presentazione, dopo che ci era stato abbondantemente spiegato nelle settimane prima che gli sviluppi possibili erano con gettoni per il retrotreno, che sul motore era stata spesa gran parte dell’energia e della capacità dei tecnici e fino a metà novembre non ci si era dedicati ad altro, questo è stato (ed è) il refrain su molti siti: ehh ma che lavoro insufficiente! Ma il muso non potevano cambiarlo come tutti gli altri? Ma quel colore cos’è? E il verde? Verde speranza, quindi ce n’è poca!?…

E fin qui siamo sul soft, ma altri commenti sono ormai stucchevoli, nonché più ripetitivi del Nam Myoho Renge Kyo buddista. Quando si tratta di emulare le gesta di Tafazzi, lo dico, i peggiori sono i ferraristi. Si, anche io!

Se parti da meno 10 e arrivi a meno 3 sei stato più bravo di chi partiva da meno 5 ed è arrivato a meno 1, nonché di chi partiva da più 1 ed è arrivato a 0. Io ci vedo un trend positivo e confortante. Il miglioramento delle prestazioni della SF21 rispetto alla SF1000 in Bahrain rispetto al 2020 è stato per la Ferrari il più marcato tra tutti i team. Certo, come pensano in tanti, sarebbe stato bene cambiare muso e dunque filosofia. Questo però l’ha potuto fare una squadra come AlphaTauri, la quale al retrotreno non aveva nel 2020 i problemi della Ferrari. Nessuno li aveva! Dunque gli sforzi andavano indirizzati in quella direzione. E magari vedremo chi sarà avanti tra qualche gara!?

Il motore era deficitario (per inciso io non sono del partito del motore depotenziato da FIA, se era avanti col trucco non era avanti), e le regole più stringenti varate nel 2020 lo hanno penalizzato più di altri. Aggiungiamo che avevamo una montagna di drag e lo staff è comunque riuscito nell’equilibrio generale a diminuirlo di tantissimo. Per finire, notizia recente, pare che i parametri misurati sull’ultimo stint di Sainz in Bahrain inducano ad essere più ottimisti rispetto ai test. Si parla di potenziale inespresso ma evidente, il che spiegherebbe anche le facce ben più rilassate ai box rispetto ad un anno fa.

Può questo placare l’ansia rabbiosa di quelli che “siamo la Ferrari, non ci basta arrivare secondi, terzi….”? Ovviamente no! Mi chiedo, da semplice appassionato di motorsport e di F1 in particolare: #essereRedBull, #essereMcLaren, #essereAlphaTauri ecc conta davvero meno che #essereFerrari? Il dono, il piacere e il diritto alla vittoria sono di uno solo?

Dunque, cari fratelli ferraristi, lo so che al cuor non si comanda, ma ragioniamo…siamo sicuri che coloro che hanno sbagliato con la SF1000, (e osservando i progressi sulla SF21), non siano in grado di tirarsi fuori dai guai come sono stati in grado di infilarcisi? Se è vero come è vero che dal 2014 i risultati di un team come la Red Bull che a libro paga ha quel Newey che corteggiamo da un decennio (e che partiva da quattro anni di dominio) sono stati seppur di poco inferiori a quelli della Ferrari, tutto questo sconquasso rispetto agli altri dove è? Forse che negli anni di dominio Ferrari qualcuno in Inghilterra ha additato la McLaren come una squadra di, cito: incompetenti, pellegrini, incapaci, limitati, pusillanimi, politici, e via discorrendo?

Al termine della stagione 2021 dovremmo fare la hola per un terzo posto nel costruttori. Brindare per un quarto. Restare impassibili e rassegnati per un quinto. Al limite ci riserviamo di incazzarci per un sesto.

Ma andiamo ad analizzare “l’insufficiente” lavoro della GES Ferrari:

-A fine novembre, a stagione non ancora conclusa. La Ferrari decide di rivoluzionare la PU, intervenendo su diverse aree, tra cui la turbina e il gruppo candela/iniettore. In pratica Zimmermann con Mahle studia un sistema di combustione in precamera in cui sono inseriti sia l’iniettore che la candela. Il nome di questo motore è superfast.

immagine da: formulapassion.it

Vantaggi riassunti in una migliore miscela di combustione e tempi di accensione legati alla fase di scoppio nettamente più rapidi. Una chiara volontà di fare uno step evolutivo significativo. La squadra capeggiata da Zimmermann però riscontra dati non omogenei anche se promettenti, inducendo il responsabile motori Gualtieri a optare per una soluzione simile a quella adottata da Mercedes da sempre, con separazione di turbo e compressore, ma estremizzando ulteriormente e spostando il compressore nel cassoncino di aspirazione come intervento principale. Naturalmente commentato con: adesso siamo ridotti a copiare la Mercedes (copiare noi è buono e lecito invece…).

immagine da: f1.sport.it

In aggiunta sembra che il disegno delle ali sia non troppo dissimile da quello del 2019. In pratica non si alleggerisce più nel cercare disperatamente velocità perchè il motore è in grado di fornire abbastanza potenza. Orientativamente circa 40 CV in più rispetto al 2020. La nota dolente, ma in una certa misura dispensatrice di speranza poichè risolvibile, è che ancora non si è spinta la PU per rischio affidabilità.

Il piano B però  non può essere un ripiego dell’ultimo istante, bensì una sperimentazione parallela per avere un’opzione nel caso in cui, come successo, il sistema studiato per il superfast fosse ancora da perfezionare all’avvio della stagione. Ci sarebbe tempo fino a giugno per introdurre o meno le soluzioni del superfast prima che tutto venga definitivamente freezato fino al 2024. E’ possibile che alcune soluzioni del superfast siano già inserite nella PU attuale? Può darsi! Quello che resta è tuttavia un gran lavoro che ha dato dei buoni risultati, i cui effetti si sono visti anche nella motorizzata Alfa Romeo. Haas, causa blocco dello sviluppo in ambito aero/telaio non ci da dati utili. Tanto lavoro anche sull’alimentazione con interventi al turbo compressore, per aumentare l’efficienza e il recupero dei gas di scarico. Rivisto il sistema elettronico per ottimizzare il funzionamento della parte ibrida.

immagini da: it.motorsport.com e funoanalisitecnica

Per recuperare il carico perso col taglio diagonale del fondo, hanno dovuto alzare il differenziale di centimetri per creare un diffusore che funziona. Capisco che agli ingegneri del lunedì sembri come alzare un muro di mattoni di un ulteriore mattone (dunque che problema c’è?), ma tant’è. . I due gettoni spesi al retrotreno hanno consentito di modificare la scatola del cambio che, a sua volta, ha permesso di ridisegnare la sospensione posteriore. La scatola del cambio nel 2020, causa alleggerimento e ridimensionamento, soffriva di flessioni che si ripercuotevano sul gruppo semiassi e sospensioni posteriori.

immagine da: funoanalisitecnica.com

L’instabilità del retrotreno è stata spesso citata come il fattore di maggior disturbo per Vettel. Molto meno per Charles. La scatola è stata così irrigidita. Un lavoro previsto nel 2020 e spostato poi in avanti.

-Per quanto riguarda la parte anteriore (telaio e sospensioni) non potendo rifare il telaio e un crash test per il muso, pur essendo largo praticamente come prima, con le stesse sospensioni e senza cambio di filosofia (dunque sempre outwash) l’hanno comunque rivoluzionato stravolgendo i flussi che da lì vanno verso il corpo vettura. Anche qua orde di novelli Newey avevano mille soluzioni inedite, per le quali, sono sicuro, a Maranello la porta è sempre aperta eh! Considerato il fardello della SF1000 per quanto riguarda carico eccessivo e drag notevole, osservando il comportamento della SF21 sia nei test che in gara in Bahrain, è stato un lavoro centrato.

Certo coi poteri dati a certi ingegneri dalla Marvel si poteva fare il motorone supermegafast, il telaio in adamantio e uno chassis su cui il peggior sponsor adesivo faceva guadagnare un decimo al giro (a qualsiasi giro), e rompere il culo alla Mercedes, mentre a Max non gli facevamo toccare il podio neppure a circuito sbaraccato. Oh, io la notte me lo sogno! Poi però mi sveglio.

Ciao!

Seldon

Immagine in evidenza da:f1ingenerale.com

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