Ciao Ringers! Ormai se ne è parlato tanto, per tanti forse troppo, ma l’argomento suscita sempre interesse in questi ultimi giorni d’attesa prima dell’avvio del mondiale all’Albert Park. Vi voglio allora riproporre il famigerato confronto fra il giro veloce di Raikkonen e quello di Bottas nella seconda sessione di test di Barcellona.

Iniziamo con qualche considerazione generale, per poi cercare di capire le differenze di comportamento fra Mercedes e Ferrari nei tratti del circuito, almeno nei due on board che abbiamo a disposizione:

• Innanzitutto, sembra abbastanza evidente il diverso lavoro svolto dai due piloti nel giro veloce che stiamo paragonando; Bottas sta “tirando” meno di Raikkonen, segue linee pulitissime, ma è chiaro che non stia cercando il limite della propria Mercedes.
• Il tempo sul giro del pilota Ferrari è un ottimo riscontro, considerando anche che si tratta comunque di una sessione di test, con vetture nuove e poco sviluppate; le previsioni Pirelli parlavano (prima dei test) di un tempo sul giro per la pole position del GP di Spagna che sarebbe dovuto essere sull’1.17 basso, cioè circa 1.5 secondi inferiore rispetto al crono ottenuto da Raikkonen. Visto che le simulazioni delle prestazioni delle nuove monoposto si sono rivelate almeno di un secondo più alte rispetto ai riscontri dei test, si può pensare che a maggio si arriverà ad avere il poleman con un tempo che quantomeno scenderà sotto il muro dell’1.17. È possibile prevedere che, nonostante lo sviluppo, da qui alla stagione europea le nuove vetture non abbiano un progresso di circa 2 secondi; si può concludere che anche il pilota Ferrari non ha spinto al massimo, come invece sostengono i molti scettici sulle prestazioni del team di Maranello.
• A conclusione di questa premessa, peraltro confermata dal comportamento di Vettel il giorno precedente nella sua simulazione di qualifica, si può affermare che entrambi i fastest lap non sono stati ottenuti spingendo al massimo, per cui i tempi di entrambi i team sarebbero potuti essere decisamente più bassi.

Passiamo quindi a cercare di analizzare, curva per curva, le differenze di comportamento fra Mercedes e Ferrari.

Curva 1-2: Raikkonen stacca leggermente più tardi rispetto a Bottas, si nota che il punto di frenata del primo è leggermente successivo al cartello dei 100 m, mentre per il secondo è poco precedente. Ciò conferma che il pilota Ferrari sta spingendo di più. La traiettoria seguita è praticamente la stessa, soprattutto nel cambio di direzione fra curva 1 e curva 2, i cordoli interni vengono toccati da entrambi i piloti, fatto che sembrerebbe scongiurare i presunti problemi di sottosterzo della Rossa. Si nota che Raikkonen in curva 2 arriva alla corda più tardi, così da portare più velocità a centro curva e far scorrere meglio la vettura nel transitorio. In uscita la distanza dal limite esterno della pista è la stessa, nonostante sia evidente il comportamento più aggressivo di Raikkonen.

Curva 3: uno dei tratti maggiormente rappresentativi delle modifiche al regolamento tecnico di quest’anno; entrambi i piloti la percorrono in pieno, senza correzioni, con facilità. Secondo alcuni, la differenza di linee tenuta evidenzierebbe un certo sottosterzo patito dalla Ferrari, in quanto, come si può notare, Bottas passa più vicino al cordolo interno rispetto a Raikkonen. Si può però notare, in uscita di curva, che la linea della Rossa sia più interna rispetto a quella seguita dal pilota Mercedes, situazione che permette di percorrere complessivamente meno strada lungo tutto la veloce piega a destra. Come si vede dal confronto fotografico, il vantaggio in termini di metri si amplifica a fine traiettoria, rispetto a quello che il pilota Ferrari aveva già all’uscita di curva 2 (riferimento tappetino sintetico all’esterno).

Curva 4: qui il team anglo-tedesco lo scorso anno era chiaramente superiore rispetto a tutti gli altri. Linea stretta, retrotreno stabile e tanta trazione in uscita permettevano un enorme guadagno, notabile da bordo pista in modo netto. Nel video di compare si nota che anche stavolta, a dimostrazione del giro più spinto, Raikkonen stacca più tardi; entrambi arrivano alla corda in modo molto simile, sia da un punto di vista della traiettoria seguita, che della distanza dal cordolo interno. Si nota bene la violenza con cui il pilota Ferrari entra in curva, supportato bene dalla vettura, senza correzioni, a dimostrazione che la Rossa è ottimamente bilanciata (quando questo giro è stato realizzato ero proprio all’esterno di curva 4, c’è da dire che l’on board non rende giustizia alla spettacolarità della manovra). Dal punto di corda in avanti Raikkonen allarga maggiormente la linea rispetto a Bottas, fino a sfruttare il cordolo esterno, senza dover mai fare manovre correttive sul volante. Questa scelta evidenzia per qualcuno una certa difficoltà nel tenere in pista la monoposto, ma si può anche ritenere che ciò sia dovuto al maggior impegno della vettura nel giro veloce del ferrarista.

Curva 5: qui il confronto è falsato dal leggero errore di Raikkonen in frenata, come si vede osservando il cerchio giallo nella foto, che evidenzia un leggero bloccaggio dell’anteriore sinistra all’inizio dell’inserimento in curva, quando il trasferimento di carico laterale alleggerisce la ruota interna.

Curva 6: non è una vera e propria piega, non comporta impegno per i piloti e le vetture.

Curva 7-8: in questo tratto la linea seguita dai due piloti è quasi sovrapponibile, si nota anche in questo caso che Raikkonen sta aggredendo maggiormente la pista, ma riesce a tenere una traiettoria leggermente più stretta alla corda di curva 7, che si riflette sull’uscita e quindi sull’apice di curva 8, più interno per il ferrarista rispetto a Bottas; ciò permette di accelerare con lo sterzo più dritto e quindi avere sicuramente maggior spinta dall’assale posteriore.

Curva 9: il comportamento di entrambe le vetture è praticamente perfetto, la salita viene percorsa in pieno da entrambi, con pressoché la stessa traiettoria. Si notano solo due differenze:

1. Bottas trova la corda leggermente più tardi, inserisce cioè in modo meno aggressivo la vettura in curva. Ciò fa riflettere sulle dichiarazioni di Raikkonen, che afferma di poter mettere la macchina dove vuole.
2. Si nota che a centro curva il pilota Ferrari inserisce una marcia in più, senza avere destabilizzazione della monoposto. L’upshift potrebbe indicare una maggior velocità di percorrenza, ipotizzando che i rapporti del cambio siano all’incirca gli stessi, essendo fissi per tutto l’anno ed essendo le due PU sullo stesso livello potenza, almeno da previsioni e voci del paddock. Semplicemente potrebbe essere una ulteriore conferma del fatto che il giro di Raikkonen sia stato più tirato rispetto a quello del pilota Mercedes.

Curva 10: qui il comportamento della Mercedes sembra decisamente più pulito. Raikkonen ha un leggero sovrasterzo in frenata, secondo errorino per lui nel giro veloce, e quindi è costretto ad allargare la traiettoria, mancando il punto di corda. Si nota che la linea tenuta dal pilota Ferrari sarebbe comunque lievemente più larga, per impostazione, rispetto a Bottas. Il ferrarista cioè non cerca il cordolo interno, indipendentemente dall’errore in frenata, mentre il pilota Mercedes lo prende ampiamente con la anteriore sinistra. Nonostante la diversità di traiettoria si nota comunque che Raikkonen riesce ad aprire gas con lo sterzo già girato verso sinistra, puntando l’ingresso di curva 11, mentre Bottas, che percorre una linea più tradizionale (ingresso largo-corda-uscita larga), è costretto addirittura ad un quasi impercettibile controsterzo in accelerazione, nonostante lo sterzo sia praticamente dritto. Fra l’altro, come avevo riportato nel precedente articolo, Mercedes aveva mostrato per tutta la sessione delle incertezze in uscita da curva 10, sia con Hamilton che con Bottas, soprattutto al cospetto di una Ferrari praticamente perfetta.

 

Curva 11-12: questo è il tratto maggiormente discusso. Per molti è l’indice del notevole sottosterzo della monoposto di Maranello e della perfezione del progetto anglo-tedesco. Cerchiamo di capire cosa succede in questa sequenza: in modo molto pulito Raikkonen attacca il cordolo interno di curva 11, le sospensioni assorbono in modo magistrale le vibrazioni ed il cambio di direzione avviene senza correzioni. Bottas prova a seguire la stessa linea, ma come si nota dal filmato, deve correggere in controsterzo il sollevamento della posteriore sinistra, che comporta ovviamente uno sbilancio dell’assale e di conseguenza la tendenza della vettura a puntare l’interno della curva (sovrasterzo). L’errore non sembra influenzare troppo la traiettoria, che comunque fra i due piloti è figlia di due approcci diversi. Complessivamente il ferrarista si mantiene più largo lungo tutta la percorrenza della lunga piega a destra, caratteristica peculiare della Rossa rispetto alla Mercedes, ma riesce ad aprire più violentemente, con lo sterzo più diritto, mentre l’uscita sul cordolo esterno è pressoché identica per entrambi i piloti. In ingresso Raikkonen arriva bene al limite interno della pista, mentre Bottas si tiene più lontano, per avere anche qui una linea più tradizionale, con punto di corda abbastanza ritardato, mentre l’apice per il ferrarista è nel primo tratto della curva. Ne consegue un apparente sottosterzo per la Ferrari nella zona in cui invece la Mercedes sta chiudendo la traiettoria per cercare l’apice, ma a ben vedere nel primo tratto della 12 avviene proprio il contrario, con il finlandese di Maranello che si avvicina senza problemi all’interno, mentre la Freccia d’Argento rimane più larga, con lo stesso “problema” che ha la Rossa nella fase finale della curva.

Curva 13: in questa discesa a destra si vede la maggior differenza di traiettorie fra le due monoposto, segno principalmente dell’approccio più aggressivo di Raikkonen. La Ferrari sfrutta maggiormente la pista in uscita, ma è comunque rapida nel cambio di direzione, nonostante la maggior velocità di ingresso e percorrenza della curva. La Mercedes sembra effettivamente più facile da tenere verso il centro della carreggiata in uscita, ma la maggior tranquillità con cui Bottas ha affrontato il giro potrebbe essere uno dei motivi di tale differenza. Si può notare anche qui una leggera correzione del pilota Ferrari in ingresso, che sicuramente lo porta ad allargare un po’ la traiettoria, per cui la linea meno stretta a fine curva può essere spiegata anche in questo modo. Complessivamente quindi il comportamento delle due monoposto è assimilabile in questo tratto, con ottima prestazione di entrambe le vetture.

Curva 14-15: anche in questa chicane la prestazione delle due monoposto è praticamente identica, ottime entrambe nel passaggio sui cordoli, leggermente più largo Raikkonen in uscita, ma Bottas deve controllare un leggero sovrasterzo di potenza al momento di chiedere coppia al motore. Sicuramente le differenze che si vedevano nel 2016, in questo tratto davvero critico per la Ferrari, sono scomparse.

Curva 16: nell’ultima piega a destra del circuito, che immette nel rettilineo dei box, non c’è davvero nulla da segnalare, tranne la grande facilità con cui entrambi i piloti percorrono il tratto scaricando la coppia delle PU in modalità full throttle. Sembrano davvero lontani i tempi in cui a Maranello la trazione era un grosso problema, tanto da impedire proprio a Raikkonen, in uscita di curva 15 e percorrenza di curva 16, di stare vicino a Verstappen per tentare il sorpasso in fondo al rettilineo.

È necessario infine fare un altro paio di considerazioni: innanzitutto, i due giri sono stati realizzati in due giorni differenti di prove, Raikkonen ha ottenuto il suo crono nell’ultimo giorno di test, in tarda mattinata, mentre Bottas ha fatto segnare il proprio miglior tempo nel sesto giorno, con condizioni climatiche differenti e setup sicuramente non tanto ottimizzato quanto quello della Ferrari al momento della prestazione di riferimento. Inoltre non sappiamo con certezza i quantitativi di carburante a bordo delle vetture, né le mappature utilizzate dai due team. Sicuramente il divario cronometrico non è quello evidenziato nel confronto fra questi due giri, ma è altrettanto vero che, come Mercedes, anche Ferrari non era sicuramente al massimo della propria prestazione, come dimostrano i tempi ottenuti da Vettel alzando ampiamente il piede nell’ultimo tratto della pista.

Quello che sembra complessivamente di osservare dalla comparazione è una Mercedes molto stabile, facile da mandare alla corda e mantenere stretta in uscita, con comunque qualche pecca in fase di trazione e nel passaggio sui cordoli. La guida più arrembante di Raikkonen ha permesso di vedere che comunque, anche in condizioni simili a quelle limite, la monoposto di Maranello è un’ottima vettura, stabile, precisa, veloce e facile da portare al limite. Resta un interrogativo: è altrettanto performante e facile da guidare la Freccia d’Argento se portata vicino al limite, come è stato per la SF70-H?

Infine, un’ultima considerazione. Si è fatto un gran parlare di angoli di sterzo e presunti sottosterzi correlati ad essi. Un maggior angolo non è necessariamente indice di sottosterzo; innanzitutto dipende dal rapporto di sterzo, che peraltro storicamente in Ferrari è minore che negli altri team, cioè a pari sterzata della ruota il pilota deve fornire un maggiore angolo al volante. Inoltre, a pari comportamento degli pneumatici (garantito dal fornitore unico), le geometrie di sterzo sono progettate in modo da avere sterzata cinematica a una certa velocità (solitamente elevata) e ad un certo raggio di curvatura. Anche supponendo che Mercedes e Ferrari abbiano scelto lo stesso valore di riferimento al quale avere comportamento cinematico della vettura in curva, le differenze di passo comportano diversi angoli di sterzo da fornire nelle medesime condizioni di moto.

In conclusione, resto fiducioso riguardo le mie impressioni sui test e continuo a confidare in un campionato combattuto, più avvincente rispetto a quello che è andato in scena nel 2016; la speranza è di non scoprire a Melbourne che Mercedes, come sostengono in molti, ha giocato pesantemente a nascondino negli otto giorni catalani.