Buongiorno Ringers, sono stato gentilmente invitato a riportare il mio parere sulla seconda settimana di test del Montmelò, in qualità di spettatore live della sessione.

Ringrazio innanzitutto Andras per la fiducia riposta, devo dire che questa è la prima volta in cui mi trovo a scrivere di F1 ad un “pubblico” appassionato e competente quale voi certamente siete, e soprattutto è il mio debutto da “autore”; insomma, platea e ruolo mi stanno facendo sentire un po’ a disagio, ma cercherò di fare del mio meglio.

Premetto che non sono un esperto del settore, sono un semplice appassionato, forse malato, che ha deciso di coniugare la sua passione al proprio percorso di studi, per provare a capire meglio come funzionano quelle “macchinine che girano in tondo”, come le chiamano in tanti. Quindi, detto questo, ciò che riporto più avanti è solo una serie di impressioni da appassionato e acerbo studente magistrale di ingegneria, per cui vi chiederei la cortesia di dirottare il vostro eventuale tiro al bersaglio su esperti veri, quelli che si vedono in televisione per intenderci.

Bene, vi ho fatto perdere già troppo tempo a leggere questa infinita introduzione, quindi proverei a realizzare un’analisi quanto più possibile accurata del comportamento delle monoposto in azione al Circuit de Catalunya la scorsa settimana. Immaginerò di percorrere un giro virtuale di pista e mi soffermerò, curva per curva, a raccontare ciò che ho potuto notare nei quattro giorni di prove.

Curve 1/2/3: la sequenza iniziale è probabilmente il tratto del circuito che permette nel miglior modo di capire cosa sia una vettura di F1. La distanza di frenata, la velocità d’inserimento in curva, la rapidità nei cambi di direzione sono semplicemente impressionanti. Questo è probabilmente una delle sequenze in cui le monoposto più prestazionali tracciano un importante solco sulla concorrenza. Il team più prestazionale qui mi è sembrato essere la Mercedes, che coniuga un ottimo inserimento in curva 1, che permette a sua volta un’ottima velocità di percorrenza di curva 2, con un cambio di direzione rapidissimo per lanciarsi sulla salita di curva 3. Ferrari e Red Bull non sono da meno, appaiono equilibrate, quasi prive di sottosterzo in ingresso di curva 1. La guida di Vettel e Ricciardo, tutta pulizia e precisione, è puro piacere, magari non per gli amanti dei “roaring seventies”. Le ruote non salgono mai sui cordoli, li sfiorano e li aggirano, con una velocità comunque inarrivabile per gli altri piloti più aggressivi ma su monoposto inferiori o pari alla loro. Vi invito, fra l’altro, a rivedere qualche onboard di Vettel del 2013, potrà far piacere sicuramente ai ferraristi notare come, con una macchina che sentiva cucita addosso, fosse l’unico in pista ad adottare regolazioni delle sospensioni più rigide, che gli impedivano di saltare sui cordoli, ma gli permettevano una aderenza spaventosa nei cambi di direzione, un esempio su tutti il modo di percorrere la chicane Casio a Suzuka. Williams mi è sembrata soffrire di un leggero sottosterzo in curva 1, che ovviamente va a compromettere l’impostazione della successiva curva 2, costringendo i piloti a saltare necessariamente sul cordolo interno, per non perdere troppa velocità di percorrenza. Di contro, l’ingresso in curva 3 è davvero bello da vedere, specialmente dalle tribune in fondo al rettilineo d’arrivo. Poi ci sono gli altri: del gruppo degli inseguitori mi soffermerò principalmente sulla McLaren, che credo sia, fra le vetture in crisi, quella che interessa maggiormente, anche per la presenza di Alonso e Button in abitacolo. Il comportamento in questo tratto di circuito non è assolutamente malvagio, ma si nota ancora un certo sottosterzo in curva 1, maggiore anche di quello della Williams, per cui mi sono più volte chiesto se i presunti telaio avanzatissimo e aerodinamica sopraffina non siano in realtà delle esagerazioni atte a scaricare la colpa tutta su Honda, che sicuramente da Monza (ultima volta in cui avevo visto la F1 dal vivo) ad oggi ha fatto un grosso salto in avanti in termini di prestazioni e guidabilità della PU. Fra i team minori ho notato un ottimo comportamento di Toro Rosso, Force India e Haas; il team americano mi ha colpito molto positivamente, chissà se le voci su un’aerodinamica addirittura migliore di quella Ferrari non siano troppo distanti dal vero. Fra le altre cose, nel fortuito incontro all’aeroporto con Gutierrez, di cui avrete sicuramente letto “di là”, ho potuto apprendere che in squadra sono abbastanza soddisfatti del lavoro svolto e lui stesso mi è sembrato sincero nell’affermare che la macchina non è male, tanto da essere dispiaciuto per l’introduzione dell’hot seat, che complicherà molto l’ingresso in q3, segno che questo probabilmente è per loro un obiettivo concreto. Sauber e Reanult, così come Manor, sono lente in ingresso curva e poco agili nel cambio di direzione successivo, tanto da trovarsi spesso fra curva 1 e 2 fuori traiettoria.

Curva 4: probabilmente è la sezione più impegnativa e selettiva del circuito. Per quello che ho potuto capire, Mercedes qui è di un altro pianeta rispetto a tutti gli altri. La situazione è andata migliorando nel corso della settimana, probabilmente non solo con l’affinamento dei set up, ma anche e soprattutto grazie al miglioramento delle condizioni dell’asfalto, evidentemente sempre più gommato. Comunque, le Frecce D’argento riescono a percorrere molta meno strada rispetto a tutti gli altri; lo stupore maggiore si ha nell’osservare dalla rete esterna al tracciato, in modo da vedere l’ingresso ed il centro lateralmente. Si nota una motricità nettamente migliore, con i piloti che riescono ad affondare sull’acceleratore già a centro curva, mantenendo però una traiettoria molto stretta, senza avere problemi di sovrasterzo. Si nota facilmente anche che la velocità di ingresso è molto maggiore, e stupisce che riescano comunque a tenersi stretti al cordolo interno. Gli altri, Ferrari compresa, necessariamente devono mantenersi più larghi, far scorrere la vettura verso l’esterno, aprire il gas docilmente, con qualche controllo di troppo, specialmente in fase di salita delle marce in uscita. Tutto ciò ovviamente a discapito della durata delle coperture, che tendono a pattinare, ma anche del tempo sul giro, maggiore a causa della traiettoria più ampia percorsa. Anche qui le forze in campo sono all’incirca le stesse, ma Red Bull sembra migliore di Williams e Ferrari, favorita dall’erogazione meno brutale del Renault. Il confronto comunque con il team ufficiale denota l’ottimo lavoro telaistico eseguito a Milton Keynes, infatti la squadra francese non riesce ad usufruire assolutamente delle caratteristiche della propria PU, e soffre di continui sovrasterzi in uscita di curva. Rispetto a Red Bull, Williams e Ferrari soffrono un po’ soprattutto in fase di accelerazione, mentre l’ingresso in curva sembra comunque buono. McLaren semplicemente non riesce ad essere abbastanza veloce nella percorrenza, abbastanza lenta al punto di corda e non irresistibile in uscita. Per quanto riguarda gli altri team, sono stato colpito positivamente da Toro Rosso e Haas, che mostrano davvero un buon comportamento in tutte le fasi della percorrenza di questa parte di tracciato. Assolutamente non male neanche Force India, assolutamente a suo agio nei tratti di media/alta velocità. Sauber è sui livelli di Renault, poca rapidità ad inizio della traiettoria e non un’ottima uscita. Manor anche qui, ma più o meno dappertutto, mi è sembrata l’ultima della classe, anche se con netti progressi in confronto al 2015.

Curva 5: in un certo senso può essere considerata come la precedente, ma in miniatura. E’ necessario anche qui riuscire a portare la maggior velocità possibile alla corda, per poi scaricare al meglio la potenza del motore sull’asfalto. A prima vista, cioè senza telemetrie, non si notano grosse differenze fra i team di alta fascia, non sembra che si riescano a fare grosse differenze qui. La maggiore sorpresa è stata vedere la grande differenza di approccio alla curva fra Rosberg e tutti gli altri piloti; la traiettoria comune è larga, mentre Nico preferisce mettere le ruote anteriori vicino al cordolo interno, con minor velocità di percorrenza e un tempo morto maggiore fra la fase di frenata e quella di successiva accelerazione. L’impressione è comunque che non ci sia una impostazione di curva più redditizia dell’altra in termini cronometrici. I team minori soffrono delle stesse problematiche riscontrate nella sezione di tracciato precedente.

Curva 6/7: chicane da media velocità in salita, per certi versi simile a curva 1/2, per cui non sarà necessario dilungarsi troppo. Mercedes è sembrata essere ancora una volta capace di inserirsi in curva con maggiore velocità e traiettoria molto stretta, tutto a vantaggio dell’accelerazione in uscita. Ferrari sembra avere un leggero sottosterzo in ingresso, ma il resto della percorrenza e la fase di accelerazione sono molto buone, a livello delle Frecce. Williams soffre molto in questa zona, infatti mostra lo stesso comportamento della prima piega del circuito, inoltre non riesce ad aprire gas mantenendo stabile il retrotreno. A questo proposito, direi quasi tragica la situazione McLaren, che sembra avere un comportamento peggiore anche dei team minori; una delle motivazioni per cui ritengo che Haas sia molto vicina al team di Woking è proprio la netta supremazia degli americani in questa zona della pista.

Curva 8: questa piega veloce a destra in salita permette di valutare bene il comportamento aerodinamico delle monoposto, sia per la velocità che per la traiettoria di percorrenza, ma anche per la stabilità del posteriore in uscita. Praticamente perfetta anche qui la Mercedes, che davvero viaggia su due binari. Mai una sbavatura, mai un leggero “largo”, mai una incertezza delle ruote motrici. Ferrari pressochè identica al team di Stoccarda, così come Williams e Red Bull, bene Haas e Toro Rosso, anche se i piloti del team faentino spesso si sono trovati a dover percorrere traiettorie leggermente più ampie dei team di prima fascia. McLaren qui davvero deludente, quasi mai Alonso e Button sono riusciti ad affondare il piede sull’acceleratore sul cordolo in uscita senza vedere sbandierare l’asse posteriore, anche se, di contro, la linea percorsa a centro curva è risultata molto simile, se non identica, a quella dei migliori. Force India sul livello di Toro Rosso e Haas, gli altri non hanno prestazioni assolutamente all’altezza.

Terzo settore: includo in un unico paragrafo le curve dalla 9 alla 15, per affinità di tipologia e quindi di comportamento delle vetture. In particolare in questa zona si riesce a capire bene il comportamento in trazione e credo che la piega più significativa sia la numero 11, in salita a destra da percorrere dopo una leggera sterzata a sinistra in accelerazione dopo il tornantino (curva 9). Forse questa è la curva, insieme alla numero 4, che maggiormente ha risaltato le doti Mercedes. Già dal primo giorno, con pista poco gommata, Hamilton in mattinata riusciva ad aggredire il cordolo interno ad alta velocità, per poi frenare con la vettura dentro la curva, rimanere cucito al cordolo ed aprire il gas ancora in fase di sterzata, senza subire sottosterzo in ingresso né sovrasterzo in uscita. Con il passare delle giornate, con pista più gommata e set up sicuramente ottimizzati, si è potuto vedere che in molti riuscivano ad avvicinarsi alle linee del team di riferimento, ma nessuno, tranne in alcuni casi Ferrari, ha potuto copiare la prestazione delle Frecce D’argento. Particolarmente in difficoltà fra i top è stata la Williams, che ancora non sembra aver risolto i cronici problemi di trazione che ne avevano limitato il potenziale per tutto il 2015. Red Bull si è dimostrata, come sempre, molto competitiva nei tratti guidati, tanto che sicuramente si può già pensare che il telaio 2016 sia davvero un punto di forza, diversamente da quello di prima metà dello scorso anno. Assolutamente non male Toro Rosso ed Haas, mentre Force India pare aver perso la giusta direzione con il passare dei giorni ed ha mostrato un peggioramento del comportamento in trazione. McLaren, soprattutto in curva 11 davvero sofferente, non un’ottima velocità di percorrenza né tantomeno una buona trazione, come mostrato già in uscita di curva 8. Sauber, Renault e Manor ancora i team peggiori, che si candidano a lottare per entrare sporadicamente in q2, magari aiutati dalle nuove assurdità regolamentari.

Una nota sul sound delle PU: sicuramente l’introduzione dello scarico separato per la wastegate ha aiutato nell’innalzamento dei dB percepiti. Al contrario di quello che ho sentito dire dagli esperti, però, non mi sembra che da un punto di vista uditivo le diverse musiche emesse da questi V6 siano facilmente riconoscibili, quantomeno in fase di piena accelerazione. Il suono è abbastanza acuto e pieno per tutte le motorizzazioni, mentre i V10 ma anche i V8 erano identificabili immediatamente. In rilascio invece si notano molte differenze, il Mercedes resta il più piacevole da ascoltare, mentre il Ferrari emette ancora un sound che ricorda più i motori per competizioni a ruote coperte (ovviamente amplificato); sul Renault si riesce distintamente ad ascoltare il fischio tipico della turbina in rilascio, molto simile alla PU Ferrari 2015, mentre l’Honda ha un suono del tutto particolare, uno sferragliare inconfondibile e anche leggermente fastidioso.

Di seguito, provo a stilare una mia personale griglia di partenza, in previsione delle potenzialità che presumo verranno espresse dai team almeno nella prima parte di stagione:

1 fila

Mercedes

Ferrari

2 fila

Williams

Red Bull

3 fila

Toro Rosso

Force India

4 fila

McLaren

Haas

5 fila

Sauber

Renault

6 fila

Manor

 

Durante la stagione mi aspetto un progresso tangibile della Red Bull, che suppongo potrà essere stabilmente la terza forza ed andare anche a disturbare i due top team, magari sopravanzandoli in circuiti ad essa più congeniali; tutto ciò si potrà verificare compatibilmente con i presumibili progressi della PU Renault, che dovrebbe riuscire ad accorciare il gap prestazionale durante l’anno dai due motori di riferimento, anche in considerazione del fatto che gli sforzi profusi avranno come prima conseguenza un miglioramento delle prestazioni del team ufficiale. Probabilmente Toro Rosso dovrà soffrire nella seconda metà della stagione, con un motore ormai obsoleto, mentre ritengo che Haas, superati i primi problemi di gioventù, potrà davvero dire la sua nella lotta per le posizioni che regalano punti iridati. Probabilmente Renault sopravanzerà Sauber, che tende solitamente a plafonarsi durante l’anno, mentre i transalpini spingeranno continuativamente sul progetto, per arrivare il prima possibile a risultati accettabili per un team ufficiale.

Infine un pronostico secco sulla stagione 2016:

Titolo Piloti: Sebastian Vettel

Titolo Costruttori: Mercedes

Vi ringrazio per l’accoglienza e, se siete arrivati a leggere fino a questo punto, per la pazienza ed il tempo che mi avete dedicato. Un ringraziamento ed un grande augurio anche a Colui che dal ’96 è stato scintilla e benzina nel motore della mia passione.

Forza Schumi!