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Formula 1

F1 2018 MEXICAN GP: AN INTRODUCTION

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E’ l’eccezione che conferma la regola, ma il ritorno del Gp del Messico nel mondiale di F1, sul circuito dedicato ai fratelli Rodriguez, ha saputo coniugare l’aspetto sportivo, quello economico e una straordinaria attenzione del pubblico pagante. Circuito che è una versione rivista e corretta del circuito costruito nel 1963 ma meno affascinante e tecnica rispetto all’originale causa l’adattamento alle odierne norme di sicurezza.

Trainati dall’idolo locale Perez, i circa 135mila spettatori del 2017 hanno offerto una cornice degna di un evento motoristico di tale portata, con una nutrita serie di eventi e spettacoli che hanno preparato al meglio l’inizio della gara.

Sembra che la Mercedes ed Hamilton si siano trovati così bene a festeggiare qui il titolo piloti nel 2017 che abbiano fatto di tutto per ripetere l’esperienza e ad Austin hanno tenuto aperto un campionato che, dopo l’ennesimo harakiri di Vettel al primo giro, sembrava ormai una formalità. Ma un Raikkonen versione 2007 e un Verstappen per nulla mortificato dalla orribile tuta in stile cowboy della Red Bull (e uno stratega Mercedes non proprio sul pezzo), hanno fatto sì che l’ormai più che probabile epilogo del mondiale piloti si compia proprio in Messico.

Quindi questo è il motivo di maggiore interesse del weekend messicano? Ma proprio no!! Ad Hamilton mancano cinque punti, ossia un misero settimo posto per cui la suspance è davvero ridotta ai minimi termini.

No, quello che davvero interessa, a noi che cerchiamo il duello al calor bianco, è: come si arriverà alla staccata di curva 1 dopo lo start? E soprattutto, chi uscirà primo da curva 1 e 2? L’anno scorso si consumò l’ennesimo problema per Vettel, superato da Verstappen e con l’ala anteriore rotta che forò la gomma posteriore destra di Hamilton.

Quest’anno sarà con tutta probabilità questo l’evento clou di tutto il weekend. Ci saranno ancora Vettel e Verstappen a battagliare? Hamilton si metterà in modalità Prost e penserà solo a farsi amica l’aritmetica in ottica mondiale? Oppure il “vecchio” Kimi prenderà addirittura il posto del compagno di squadra, magari riproponendo il duello visto in curva 1 a Monza? Bottas avrà un sussulto di orgoglio?

Con tutta probabilità la querelle tecnica su mozzi forati, non forati, “limitatamente illegali” e altri equilibrismi lessicali di questo tipo, si ripresenteranno anche nel weekend messicano, che già avrà le sue “anomalie” tecniche dato che si corre in quota (2250 s.l.m.) con aria rarefatta, con ovvie ricadute sull’assetto delle monoposto, pressioni di alimentazione del turbo, rake più estremo, raffreddamento più complicato da gestire.

Dal punto di vista tecnico, il circuito messicano dovrebbe assicurare velocità di punta tra le più alte della stagione, con potenziali problemi ai freni, molto sollecitati e con un raffreddamento più critico rispetto a quello che si può avere gareggiando sul livello del mare. La configurazione delle monoposto sarà da medio/alto carico e non sarà inusuale vedere qualche feritoia o sfogo d’aria in più rispetto al solito dati i già citati problemi di raffreddamento. Inoltre la corsia box è la più lunga dell’anno, con i team che dovranno fare bene i conti al momento delle soste per il cambio gomme.

L’asfalto del circuito messicano non comporta elevata usura delle gomme, ragione per cui Pirelli ha optato per le mescole hypersoft, ultrasoft e supersoft. Nel 2017 la strategia gomme di quasi tutti i piloti fu una unica sosta, ultrasoft+supersoft/soft. Quest’anno è probabile che pochi sceglieranno di partire con hypersoft e chi potrà cercherà di superare la q2 usando l’ultrasoft, per poi passare alla supersoft dopo il pit stop. Questo dovrebbe assicurare un primo stint sufficientemente lungo e chiudere il gp con una unica sosta. Questo a meno che l’hypersoft non si dimostri davvero consistente sulla durata, cosa che quest’anno è accaduta molto di rado, solo a Montecarlo in pratica.

Tutti i piloti hanno scelto tra le 10 (Renault), le 8 ( Ferrari-Mercedes) e le 9 hypersoft (tutti gli altri team), segno che la considerano anche gomma da gara. Di conseguenza sono stati scelti il numero minimo indispensabile di ultrasoft e supersoft, con il solo Bottas ad averne scelte 4 set di ultrasoft e il solo Alonso ad aver scelto 3 set di supersoft.

Date le particolari condizioni del Gp del Messico, potrebbe sorgere un problema per quanto riguarda il turbocompressore della SF71H di Kimi Raikkonen, che è ancora nella sua spec-2 e ha raggiunto un chilometraggio ragguardevole. L’aumento della pressione di alimentazione per compensare la scarsa efficienza dell’ICE potrebbe metterne definitivamente a rischio l’affidabilità, rendendone consigliabile la sostituzione con la spec-3, quella già montata sulla PU di Vettel.

Questo comporterebbe 10 posti di penalizzazione in griglia, che in una pista con un lungo rettilineo come quello di Città del Messico potrebbe non essere così mortificante. Penalizzazione già certa per Grosjean, punito con tre posizioni in meno sulla griglia per il contatto che ha poi costretto al ritiro Charles Leclerc nel Gp di Austin.

Le condizioni atmosferiche, ad oggi, prevedono pioggia al venerdì in serata, una qualifica con pioggia molto probabile e una domenica in cui la pioggia (debole) potrebbe di nuovo presentarsi. In generale temperature fredde, non oltre 22 gradi celsius. Per tutti i team un’altra variabile con cui fare i conti.

Insomma, in Messico Hamilton con tutta probabilità si laureerà per la quinta volta campione del mondo, sedendo alla destra di Fangio e guardando più da vicino il suo obiettivo non dichiarato, i 7 titoli di Schumi. Il fatto di aver staccato Vettel, fermo a 4 titoli, è poco più di una conseguenza, data la differenza di rendimento e di bravura tra i due vista quest’anno.

Il campionato costruttori resta aperto ma solo un finale di stagione più che perfetto potrà vedere la Ferrari cercare di sopravanzare la Mercedes. Red Bull potrebbe avere una grossa occasione per vincere questa gara, magari sfruttando le incertezze dei due team già citati.

Nel pacchetto di mischia degli altri team, la Renault ha fatto un grosso passo in avanti nei confronti della Haas, incappata in una gara tragicomica ad Austin tra incidenti e squalifiche, e potrà guardare a questo weekend con più tranquillità. Racing Point Force India da tenere da conto, anche solo per il fatto di avere un Perez sicuramente galvanizzato dall’atmosfera di casa. Alfa-Sauber potrebbe sfruttare il motore Ferrari e il piede di Leclerc per agguantare qualche punto, se riusciranno a passare indenni il primo giro. Williams e McLaren sembrano avere il ruolo, rispettivamente, di speronanti e speronati, per la gioia dei commissari di pista che magari riusciranno a portarsi a casa qualche pezzo di carrozzeria come ricordo.

Rocco Alessandro

Formula 1

F1 2018 AMERICAN GP: AN INTRODUCTION

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COTA. Circuit of the Americas. Austin, Texas.

This will be the end? Probabilmente no, ma ci andremo molto vicini. Quando prima di un GP si cominciano a fare ipotesi su “Tizio sarà campione se Caio arriverà nella posizione x” allora vuol dire che l’epilogo è vicino.

“Quando sono già stato quì?” Questa potrebbe essere la frase che la gran parte dei ferraristi potrebbe porsi in questo weekend. Disappunto che anche quest’anno viene esorcizzato nell’analisi delle colpe. Piloti, squadra, FIA. Lo stesso copione da anni con minime variazioni giusto per renderlo meno noioso ma ugualmente irritante (in base ai punti di vista ovviamente)

Più colpa di Vettel? Oppure della Scuderia, di Arrivabene? Oppure è la solita Fia che vuole male al simbolo stesso della F1? Ross Brawn, che a Maranello ha lasciato la “miseria” di 5 mondiali e 57 vittorie, ha dato di recente un suggerimento non richiesto ma molto sensato alla Scuderia, quello di rimanere uniti nelle difficoltà e di non iniziare il gioco delle colpe. Invece i rumors e gli atteggiamenti visti a Suzuka indicano un’altra realtà, quella di un team lontano da quello visto a inizio stagione, con una apparente eppur avvertibile frattura tra il pilota e il team principal, tra quest’ultimo e il direttore tecnico e la squadra tutta.

Ha ragione Ecclestone a definire con lombrosiana sicumera che è la “troppa italianità” del team la causa principale dei suoi mali? Oppure più semplicemente, ma non per questo giustificabile, la morte di Marchionne e la totale mancanza di un management all’altezza abbiano provocato i danni che si sono visti dalla domenica di Monza al tragicomico Gp del Giappone? Che hanno portato un pilota vincitore di 4 mondiali ad essere definito un pilota fragile da eminenti addetti ai lavori, un team principal ad accusare apertamente i suoi ingegneri e questi ultimi a barcamenarsi con una monoposto che si è trasformata in una bestia difficile da addomesticare?

Lasciando perdere cali prestazionali in merito a sensori e batterie, che pure avrebbero una certa base di fondamento, resta l’istantanea di una squadra che non è assemblata e addestrata per una maratona lunga 21 gp. Gli addetti ai lavori dicono che una maratona comincia a farsi selettiva dopo il 30esimo chilometro. E i fatti dicono che a questa soglia la Ferrari è arrivata col fiato corto a differenza della Mercedes, che è saputa stare in scia in momenti di crisi e ora opera un definitivo, quanto inaspettato nella sua perentorietà, allungo che la porterà solitaria al traguardo.

L’altra faccia del dualismo sono Hamilton, miglior stagione di sempre in F1, Wolff team principal che prende le decisioni più impopolari forte della logica del risultato finale da perseguire che già si era vista nella Ferrari dell’era Todt (però con la pretesa di insegnare agli altri come ci si comporta in merito) e un team che è capace di produrre uno sforzo tecnologico ed economico proprio quando serviva di più.

C’è da restare annichiliti e sgomenti anche guardando al 2019, consci che l’avversario sembra imbattibile e non sbaglia un colpo. E con una RBR che è sempre all’agguato e che potrebbe avere la PU Honda come arma per operare un definitivo salto di qualità, potendo già contare sul pilota più annunciato, più tosto e più benvoluto dai commissari Fia.

Detto ciò, ecco un’altra serie di notizie interessanti ci accompagnano verso l’appuntamento di Austin, circuito che non è la solita “tilkata” ma un collage, finalmente con un senso, di famigerate sezioni di altri circuiti da pelo sullo stomaco, come la sequenza Maggotts-Becketts-Chapel, il motodrome di Hockenheim e la curva 8 del circuito di Istanbul.

– Hamilton propone l’inversione della griglia per rendere interessanti i Gp più noiosi della stagione. Un altro passo verso la Formula wrestling?

– la FIA ufficializza il calendario 2019 che è una replica di quello del 2018. Con un deciso sdoganamento del tuning delle monoposto, che avranno le luci di posizione anche sulle paratie dell’ala posteriore

– la Williams ufficializza George Russel, prossimo campione della F2, come pilota per il 2019. Di sicuro Ocon e Kubica saranno altrettanto felici come il giovane inglese, più che altro per non dover guidare quella che nel 2018 si è dimostrata la peggior monoposto.

– I commissari Fia sanzioneranno i piloti che compiono un doppio spostamento in difesa della loro posizione in fase di tentato sorpasso da parte di un avversario. Cattiva notizia per Vettel? O Verstappen?

Tornando all’analisi delle variabili in pista, Pirelli non sceglie il salto di mescola per il Gp di Austin e propone soft, supersoft e ultrasoft, per un circuito dall’asfalto che non dovrebbe presentare eccessivi problemi di degrado anche se le mescole di quest’anno saranno di uno step più morbide rispetto a quelle del’anno passato. Nel 2017 la strategia migliore per chi partiva tra i primi 10 era la scelta di ultrasoft + soft, scelta che potrebbe essere copiata quest’anno ma che potrebbe anche vedere l’utilizzo della supersoft in Q2, per evitare di accorciare troppo il primo stint. Chi parte nelle retrovie potrebbe optare per la supersoft + ultrasoft, ma più probabile l’utilizzo della soft che offre maggiori garanzie in caso di sosta unica. Importante sarà gestire la frenata e la temperatura delle gomme nel rettilineo tra curva 11 e 12, oltre al possibile eccessivo scivolamento laterale nella sezione in contropendenza tra curva 2 e curva 10.

I tre top team questa volta si assomigliano nelle scelte con il solo Vettel a scegliere un treno di ultrasoft in più e il duo Red Bull che opta per un treno di supersoft più della concorrenza, con la sicurezza per tutti di poter provare adeguatamente passo e degrado di ogni mescola.

I team di seconda fascia e terza fascia hanno compiuto scelte più aggressive. Racing Point Force India, Williams e Sauber privilegiano le ultrasoft, Toro Rosso e Haas non pongono molta attenzione alla soft con Gasly e Grosjean, Renault copia Ferrari.

Fuori dal coro la McLaren che punta molto su soft. Da notare l’azzardo di Grosjean, Sirotkin , Gasly e Leclerc che hanno scelto un solo treno di soft.

Il meteo potrebbe riservare qualche sorpresa, con pioggia al venerdì e possibili rovesci al sabato e alla domenica, ma con percentuali sotto il 50%. Temperature piuttosto basse, difficilmente si supereranno i 20 gradi, con ovvie ricadute sulla gestione delle gomme.

Insomma, il palcoscenico sembra preparato per un’altra affermazione del duo Hamilton/Mercedes. Lo fanno supporre le ultime 4 vittorie di Hamilton su questo circuito e lo stato di forma della Mercedes. Ferrari è chiamata alla solita prova di orgoglio, quanto meno per ritrovare un po’ di ottimismo in vista del 2019, con Red Bull che sembra poter stabilmente impensierire la Scuderia e già proiettata all’anno prossimo, confortata dall’ottimismo dei tecnici Honda che si dicono sempre più vicini in termini di competititvità alle PU Ferrari e Mercedes, e “supportati” dalla decisione FIA di voler dare un ulteriore giro di vite all’utilizzo nelle qualifiche di olio nelle PU per ottenere un extraboost, grosso vantaggio per Ferrari e Mercedes e croce per la PU Honda.

Racing Point Force India continua il suo personale campionato che potrebbe anche portarla ad impensierire Renault e Haas per la vittoria del “gruppo B”. Si gioca in casa degli americani, potrebbe essere un vantaggio non da poco per la Haas. Anche Toro Rosso e Alfa-Sauber sono vicine nel punteggio, mentre McLaren e Williams aspettano solo che finisca il supplizio.

Rocco Alessandro

 

Formula 1

2018 F1 JAPANESE GP: AN INTRODUCTION

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GP del Giappone. Circuito di Suzuka. Sveglia puntata ad orari inumani per essere una domenica mattina. Giusto 10 minuti prima della partenza, al diavolo caffè e colazione. Divano e occhio cerchiato in attesa dello start. In attesa di una gioia immensa, una gran delusione o semplicemente di una gara come molte altre. Si potrebbe definire un rito pagano votato al Dio delle corse. Almeno per chi come gli europei, questa religione l’hanno inventata e fatta prosperare. Diciassette curve, altrettante sfide, tantissime storie, pietre miliari nella storia della F1: Prost-Senna del 89-90, lo sfortunato Bianchi, l’incidente tra il “vecchio” Alesi e il “nuovo” Raikkonen nel 2001, il motore in fumo di Schumacher nel 2006, il contatto Schumacher-Sato del 2003, che quasi costava il mondiale al tedesco, i due titoli di Hakkinen e la vittoria di Raikkonen partendo diciassettesimo.

Storia recente e anche molto meno epica, sono il duopolio Red Bull-Mercedes che dal 2009 si dividono le vittorie, con l’unica eccezione di Button su McLaren del 2011. Monoposto dominanti che hanno lasciato briciole agli avversari, con Ferrari che non vince a Suzuka dal 2004.

Nel 2017 un componente da pochi euro, una candela di accensione, constringe Vettel al ritiro dopo pochi giri e priva la gara dell’unico motivo di interesse davvero valido, oltre che dare la definitiva mazzata alle speranze del tedesco e della Ferrari di vincere il titolo. Quest’anno si arriva a Suzuka con una situazione tecnica e di punteggio ancora più pesante. Le ultime due gare hanno evidenziato una Mercedes che sembra aver trovato la “pepita d’oro” prestativa che le possa permettere di amministrare senza patemi le ultime gare in calendario, una Ferrari che si scopre improvvisamente in deficit di potenza (si vocifera di un “trick” scoperto dalla FIA sulle batterie della MGU-K che garantirebbe una supplementare erogazione di potenza) e di trazione e un Hamilton con un vantaggio che si può definire quasi definitivo, 50 punti, mentre nel 2017 erano solo 34.

Segnali di risveglio li hanno dati Red Bull e Max Verstappen, autori di una bella gara partendo da fondo griglia in quel di Sochi e che potrebbero avere qualche voce in capitolo a Suzuka. Per quanto riguarda gli altri team, escludendo a priori Williams e McLaren che ormai fanno davvero solo numero, ci si potrebbe sbilanciare e immaginare una Sauber-Alfa lottare con Haas e Racing Point Force India per i punti. Fari puntati anche su Toro Rosso che dovrebbe portare una versione aggiornata della PU Honda, sicuri di essere riusciti ad operare il sorpasso nei confronti della PU Renault. I giapponesi vorranno fare bella figura in casa, vedremo se non si tratterà dell’ennesimo boomerang.

La speranza è quella di vedere una gara serrata tra Ferrari e Mercedes su una delle piste più belle del mondiale, che possa essere un buon viatico per una finale di stagione quanto meno appassionante per la lotta nei singoli GP.  Anche il meteo potrebbe giocare la sua parte nel rimescolare le carte e regalare qualche emozione in più. Al momento le previsioni danno un venerdì e sabato con pioggia e domenica soleggiato nelle ore centrali della giornata.

La scelta della pirelli per Suzuka non prevede salto di mescola: supersoft, soft e medium le gomme selezionate. Molto dipenderà dalle temperature ma potrebbe essere possibile l’utilizzo delle supersoft e delle soft in gara, proprio in questo ordine. Data la lunghezza del tracciato e la differenza di prestazione potrebbe essere difficile pensare di qualificarsi con soft nella Q2. Isola ha dichiarato che, considerando mescole più morbide rispetto al 2017 e l’asfalto abrasivo, saranno probabili due soste partendo con gomme morbide. Si era detto lo stesso nei precedenti GP, previsione che si è dimostrata del tutto errata.

Le scelte dei set di gomme dei piloti rivela una Ferrari nuovamente molto aggressiva nello scegliere coperture più morbide. Per entrambi i piloti un solo set di medium e ben 10 supersoft. Strategia che non ha pagato molto negli ultimi due appuntamenti, mentre i piloti MB hanno optato per una scelta più conservativa, portando più gomme soft e medium dei rivali.

I due Red Bull si sono posti a metà strada, snobbando le medium ma scegliendo più gomme soft di Ferrari e Mercedes. Scelte diverse che potrebbero avere conseguenze nel numero di gomme fresche da utilizzare in gara e nella definizione del setup corretto.

Gli altri team hanno fatto scelte paragonabili a Mercedes e Red Bull con l’eccezione della McLaren, assolutamente orientata su mescole più dure, segno di una scarsa fiducia nelle proprie possibilità in qualifica e di una partenza addirittura su gomma media.

Se Sochi rappresentava per Ferrari quasi l’ultima possibilità di invertire l’inerzia di un mondiale che ha preso la direzione di Brackley, Suzuka probabilmente potrebbe rappresentare la parola fine alla lotta per il mondiale 2018. La logica e la statistica dicono che è improbabile una debacle Mercedes e la Scuderia non sembra avere la forza, la convinzione e soprattutto il mezzo tecnico per dare battaglia. Sembra ci si avvii ad un replay del finale di stagione 2017, con tutte le possibili conseguenze del caso . Si vocifera di un Arrivabene in partenza per un ruolo dirigenziale alla Juventus FC, sostituito da Binotto e Mekies come DT. Sarebbe l’ennesimo cambio al vertice tecnico e operativo di un team che le sta provando tutte per vincere. Rimescolamenti che non si capisce se siano dettati più da una reale esigenza che dalla frustrazione di non trovare mai la soluzione giusta e soprattutto vincente. Al di là di queste speculazioni, sarebbe importante ritrovare una SF71H in versione SPA, dove tutti gli addetti ai lavori erano concordi nel ritenerla la macchina migliore del lotto. Se così sarà potremmo assistere ad un finale di campionato avvincente, altrimenti la ritrovata verve delle W09 metterà la parola fine a questo mondiale molto presto, per la gioia dei suoi tifosi e di Hamilton che raggiungerà i 5 titoli di Fangio e di MSC con la Ferrari.

Scrivendo un nuovo pezzo di storia della Formula 1.

Rocco Alessandro

 

Formula 1

2018 F1 RUSSIAN GP: AN INTRODUCTION

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Pensi a Sochi e ti vengono in mente le olimpiadi invernali del 2014. Poi guardi la cartina geografica e noti che Sochi è affacciata sul Mar Nero e ci rimani un pò male. La stessa sensazione ce l’ha un appassionato di F1 che pensa a Sochi, alla Russia e ad un autodromo che si snoda attraverso il parco olimpico dei giochi invernali, e uno ci rimane male per la seconda volta. Se poi si pensa agli strambi e imbarazzanti colbacchi che vengono donati a chi sale sul podio e all’assenza delle ombrelline, si passa direttamente alla rassegnazione. Ma in fin dei conti, una gara di F1 è pur sempre un richiamo irresistibile e quelle 20 macchine in griglia di partenza sono tutto quello che serve per mantenere viva l’attenzione.

Disegnato dall’ineffabile Hermann Tilke, il circuito di Sochi ha l’aspetto di una grottesca scimitarra, in cui l’unica possibilità di sorpasso è rappresentata dal lungo rettilineo dopo la linea del traguardo, mentre tutto il resto sono solo curve ad angolo retto fatte apposta per coltivare la frustrazione di chi vorrebbe sorpassare ma non ci riesce.

Evidentemente il disegno a mò di oggetto contundente deve aver esaltato l’indole alla vittoria senza se e senza ma della Mercedes che dal 2014 è dominatrice incontrastata con 4 vittorie e due doppiette. L’edizione del 2017 ha visto la sorprendente affermazione di Valtteri Bottas, lesto a sfruttare la scia di Vettel allo start e mettersi davanti in curva 2 per poi rimanerci fino alla fine, quando invece il compagno Hamilton incappava in una delle gare più spente dell’anno finendo quarto e mai davvero in gara per il podio.

Mentre nel 2017 si arrivava in Russia con una Mercedes in difficoltà e una Ferrari piuttosto ringalluzzita, quest’anno la situazione pare opposta ma per motivi che poco hanno a che vedere con il potenziale tecnico delle monoposto. In particolare la Ferrari, dopo aver dato l’impressione di essere la macchina migliore del lotto, ha commesso errori strategici in pista e di gestione interna del team che hanno portato a due sonore sconfitte a Monza e Singapore, come a voler riproporre un remake dell’harakiri del 2017 proprio sulle stesse piste. Invece Mercedes, parsa in difficoltà dopo la pausa estiva, ha saputo sfruttare le debolezze del team avversario e grazie alle migliorie portate sul fronte della gestione gomme, in particolare cestelli dei freni concavi e cerchi radianti, ha piazzato  un uno-due di tysoniana memoria tali da mandare in KO tecnico la scuderia di Maranello.

L’appuntamento di Sochi sembra rappresentare quasi l’ultimo appello per la Scuderia Ferrari, chiamata a mostrare in pista il vero potenziale della sua vettura, un rinnovato sangue freddo dei suoi piloti e una compattezza di squadra che sembra persa. L’occasione sembra propizia, dato che già l’anno scorso furono capaci di monopolizzare la prima fila ma dovranno vedersela con una Mercedes che, guidata dal pilota più in palla di tutto il 2018 e più forte degli ultimi 15 anni, vorrà assestare un altro colpo al morale di vettel e della SF. Una battaglia che sembra dover risolversi in un duopolio dato che Red Bull Racing non sembra poter essere in grado di rappresentare un valido contendente e men che meno gli altri team, con quello che potrebbe essere un bel pacchetto di mischia tra Racing Point Force India, Renault e Haas per la zona punti.

La situazione gomme vede una situazione uguale al Gp di Singapore: hypersoft, ultrasoft e soft, con una gestione che potrebbe rivelarsi altrettanto complicata. Sochi è un tracciato che storicamente presenta un degrado gomme molto limitato e quindi è presumibile pensare che vengano privilegiate le mescole più morbide come la scelta dei piloti sembra suggerire con strategie possibili HS +UF oppure HS +S. Non è esclusa una strategia con due soste se le HS dimostreranno di essere poco consistenti sulla durata, cosa già successa quest’anno, oppure una Q2 caratterizzata dall’utilizzo della US in modo da essere più coperti nel primo stint di gara.

 

Vediamo però che tra i piloti ci sono state differenti interpretazioni nella scelta del numero di set da portare, con Vettel che sembra essersi assunto un altro grande rischio come a Singapore, portando un solo treno di soft e ben 9 HS, come i due piloti Red Bull. C’è da sperare in prove libere “pulite” per il tedesco per accumulare più dati possibili e avere le idee più chiare sulla strategia da adottare domenica. I due Mercedes e Kimi Raikkonen hanno optato per una scelta più conservativa e con minor margine di errore mentre tra le scuderie di seconda e terza fascia sorprende la scelta dell’unica US per Hulkemberg e le tre S di Alonso, che probabilmente immagina una partenza molto in fondo alla griglia e un lungo stint su S per recuperare terreno.

Dal lato PU questo GP rappresenta il punto di non ritorno per i piloti in griglia, dato che tutti hanno raggiunto il limite di pezzi per le varie componenti della PU e chi dovesse aver problemi dovrebbe scontare una penalità.

Da questo punto di vista non ci sono belle notizie per la RBR che sembra intenzionata a retrocedere alla Spec-B del motore Renault, ritenuta più affidalle della Spec-C, per Verstappen che sarebbe così costretto a partire dal fondo dello schieramento. Un ulteriore problema in un tracciato dove è essenziale avere velocità sul dritto per effettuare sorpassi. Non è ancora dato sapere se e quando Raikkonen sceglierà di usufruire della versione evoluta del turbo della sua PU, che lo costringerebbe ad una penalità di 10 posizioni.

In conclusione un dato statistico piuttosto significativo. A Vettel, staccato di 40 punti da Hamilton, servono ora 6 vittorie di fila per avere la certezza del titolo, ovvero vincerle tutte da Sochi fino ad Abu Dhabi. Tecnicamente possibile ma la logica e la statistica dicono il contrario.

Sei vittorie di fila per un pilota ferrari e per la Scuderia non si verificano dal 2004, con Schumacher che ne vinse 7 di fila nella parte centrale del campionato e con una monoposto che era assolutamente il “benchmark” della categoria, cosa che non si può dire della SF71H, ottima monoposto ma che si contende il primato tecnico con la W09. Questo dà l’idea dell’impresa a cui è chiamato il tedesco, che pure è capace di ribaltare l’esito di un campionato quasi perso come nel 2012 o di infilare vittorie in serie come le 9 del 2013. Il problema più grande per le sue ambizioni e quelle dei ferraristi sembrano venire proprio dalla fragilità del pilota tedesco, troppo falloso questa stagione e da una squadra che non sembra avere la continuità di gestione necessaria a infilare una serie di vittorie di questa portata. Il tutto complicato da un Hamilton che mai come quest’anno si sta prendendo il diritto di essere paragonato ai grandissimi di sempre di questo sport.

Rocco Alessandro

Formula 1

FORMULA 1 2018 – SINGAPORE AIRLINES SINGAPORE GRAND PRIX

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Mi ritrovo qui, davanti ad una grossa indecisione; per i ferraristi, è peggio ricordare Singapore 2017 o la scorsa Monza 2018?

Nel 2017 il trittico asiatico doveva essere il crocevia per il titolo, ma la pista di SingSing divenne l’essersi trovati davanti ad un bivio, imboccando invece la “highway to hell”.

Il 2018 invece, ha già proposto un trittico di mera disperazione sportiva, con le somme delusioni di Le Castellet, Hockenheim e Monza (abboniamo parzialmente Baku) , portando i tifosi rossi, a pensare che l’epilogo di questa stagione sia abbastanza nefasto.

Quale sia il punto di congiunzione della gara del 2017 e gli errori del 2018? Sempre il buon Sebastian Vettel, che sta risultando assai carente di sangue freddo, soffrendo fin troppo la pressione. Lo scorso anno, la dimostrazione la diede chiudendo in malo modo la traiettoria a Verstappen, finendo con il creare la carambola “perfetta”, una delle scene più apocalittiche, di due Rosse che si schiantano fra loro. Nelle gare di questa stagione, avendo forse più ansia da prestazione e poca pazienza, nel pensare che la corsa è lunga, lo si è visto prodursi in due grossi errori nelle fasi iniziali  (proprio lui che si lamentava di ciò, in quel della Russia 2016), ed unico a sbagliare sul bagnato, quando poteva gestire il vantaggio.

Per la gara di Monza, suggerivo al crucco di imparare la manovra di Schumi alla roggia del 2003 (allego diapositiva)

Ma il buon crucco, deve aver guardato la gara del 2004 (allego video)

Uso questi due istanti della Roggia, per far vedere che anche i migliori non sono esenti da errori, ma spesso ci si ricorda solo delle manovre ben riuscite, più delle altre.

Ma tiriamo una linea sul passato, visto che in questi giorni, si è già detto di tutto e di più a riguardo e avrei voluto avere i social, per leggere cosa si sarebbe detto e scritto del RE SCHUMI, dopo Jerez ’97, Spa ’98, Suzuka ’98 o Spa ’00.

Magari, come quella Monza ’00, Singapore potrà essere a sua volta l’inizio del riscatto e punto di partenza per una storia di gioia Maranelliana/Vetteliana, perchè tutto sommato la macchina c’è e su questo circuito cittadino, il Sebastiano è colui che meglio di tutti lo ha saputo interpretare, dalle qualifiche alla gara, dominando le corse o rendendosi artefice di grandi rimonte. Occhio però a non sottovalutare il buon Hamilton, che segue a poca distanza per numero di vittorie, pole e podi, fra i muri del gp cittadino notturno.

La stagione è ancora lunga, visto che ci sono ancora 7 gp da correre, con i loro 175 punti a disposizione,  ma ora più che mai, Vettel è chiamato a correre delle gare davvero perfette, senza più errori. Probabilmente si ritroverà solo contro 3 piloti, con la Mercedes che ha ormai sdoganato il servilismo di Bottas, per aiutare Hamilton nella corsa al titolo. In Ferrari, probabilmente Raikkonen vuol cercare di dimostrare che è ancora Iceman e ottenere quella vittoria che manca dal suo ritorno in Rosso. Forse però l’annuncio di correre per Sauber nelle due prossime stagioni (valangata di soldi), può aver messo il Finnico nella condizione di pace con quelli di Maranello, ed aiutare il Tedesco nella rincorsa al titolo.

Hamilton resta ancora il favorito, anche in virtù di una stagione che gli ha già visto mettere uno 0 in classifica per problemi tecnici, oltre ad aver saputo uscirne alla grande, da situazioni difficili, come a Silverstone e Hocknheim, segno di un pilota più concentrato che mai all’obiettivo e lontanissimo dal fare errori sciocchi, esattamente l’opposto del pilota della rossa.

Difficile da credere a una Red Bull che possa essere terza incomoda nella corsa, visto che Mercedes e Ferrari hanno alzato di parecchio il livello, con la Renault che ha deciso di usare il team di Milton Keynes, come sviluppo in gara dei suoi motori, quanto meno con Ricciardo.

Haas ha fatto ricorso per la squalifica di Monza, figlia di un fondo vettura non omologato, risultato di una mancata soluzione di un problema di raccordatura, inserita nel regolamento a Luglio, a cui il team non ha posto rimedio, giustificandosi nel non aver avuto tempo, a causa della pausa estiva. Insomma, un pò forzata come giustificazione, tuttavia In Haas si dicono sicuri di portare via la quarta posizione in classifica costruttori a Renault, anche senza la restituzione dei punti di Monza e la cosa par probabile, guardando le prestazioni dal Canada a oggi.

Da seguire attentamente la Racing Point Force India, che da quando ha cambiato gestione, pare essere tornata ai suoi fasti migliori e anche in questo caso, la stagione è ancora lunga e chissà che non siano invece loro, a prendere la 4 posizione nei costruttori.

La lotta per la quarta posizione, è quasi come vincere il titolo degli umani, visto il distacco siderale che c’è fra i primi 3 team e il resto del gruppo, la F1 dovrebbe meditare su questo aspetto, perchè l’era dei comprimari, non si sa quanto possa durare ancora, prima di ritornare ad avere delle defezioni del parco partenti, sopratutto se a sparire potrebbero essere McLaren o Williams (non che sia imminente, ma si sa mai)

Ps occhio che curva 16 e 17 saran modificate, andando a ridurre il tracciato di BEN 2 metri! Non mettetevi a sperare che aiuti i sorpassi eh.

Ps 2 Mi spiegate il senso di definirsi terzo pilota di un team, se puntualmente questo non salirà mai sulla monoposto, anche in caso di defezione o cambio pilota? Già successo in altre occasione, ma ora mi riferisco alla Williams, che ha già annunciato che nel caso Stroll dovesse cambiar team, non è per nulla probabile che il sedile venga occupato da Kubica.

Ps3 Non comprendo le scuse di Arrivabene a Bottas, per averlo definito un maggiordomo, ennesimo capitolo di un team principal dal poco spessore. In altri tempi, le parole contro la Ferrari e i suoi giochetti con i piloti, son state più che al vetriolo, quindi questo era solo un: “Ieri a me, oggi a te”

Ps4 Saluti

Davide_QV #ritornatoaparlarediF1