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F1 2020 – GRAN PREMIO DEL PORTOGALLO

Se è vero (va beh, diciamo che dipende dai punti di vista) che lo spettacolo di questa F1 2020 latita parecchio in pista, fanno da contraltare i nuovi circuiti entrati in questo calendario piuttosto atipico.

Dopo lo splendido Mugello e il ritorno del nuovo Nurburgring ora tocca al circuito di Portimao testare la capacità di apprendimento di piloti e team.

Come il Mugello, il circuito portoghese si caratterizza per sezioni in pendenza, scollinamenti e curve cieche che dovrebbero renderlo particolarmente gustoso per i piloti e particolarmente complicato per tecnici e ingegneri al fine di trovare il setup giusto tra parti veloci e le quelle in cui servirà tanto carico aerodinamico e meccanico.

immagine da f1ingenerale.com

In molti lo hanno già definito “old school”, sperando che le vie di fuga parzialmente asfaltate e il carico aerodinamico mostruoso delle monoposto non ne mortifichino troppo la difficoltà di trovare il limite.

Si torna in pista dopo due settimane dal Gp dell’Eifel che ha sancito, se mai ce ne fosse stato bisogno, la definitiva fuga e ipoteca di Hamilton nella corsa al suo settimo titolo iridato. Ora i punti su Bottas sono 69 a sei gare dal termine. Il dado è ormai tratto e si tratta di capire solo con quante gare di anticipo l’inglese chiuderà definitivamente la pratica.

L’unico cruccio di Hamilton potranno essere solo eventuali (e, trattandosi di Mercedes, alquanto remoti) problemi di affidabilità della sua W11.

Cruccio, se così si può definire, è ancora la questione rinnovo del contratto per l’inglese. Ultime notizie danno il tutto in stand-by perchè “non c’è tempo per sederci e parlarne”. Giustificazione che sembra un pò buttata là, ma che non riesce a nascondere il fatto che tra il pilota e la dirigenza Mercedes ci deve essere qualche problema, non ultimo il fatto che anche Wolff è attualmente in scadenza e che Mercedes voglia ridurre gli investimenti nel settore F1, con potenziali ricadute sulla competitività della monoposto. Impossibile pensare che Hamilton lasci la Mercedes a fine 2020, ma apre la porta ad uno scenario in cui non rinnovi per più di un anno, con le conseguenze del caso in vista del 2022.

immagine da formula1news.co.uk

Anche in casa Red Bull ci sono manovre in atto e non solo quelle relative alla ricerca di un nuovo fornitore di PU a partire dal 2022. Si fanno sempre più insistenti le voci di un appiedamento di Albon a fine stagione. Il thailandese, ovviamente triturato da Verstappen, sta però deludendo anche come secondo pilota e il buon Marko ha già espresso la volontà di una “eventuale” sostituzione con Perez o Hulkenberg. Con l’ombra di uno Tsunoda già promesso all’Alpha Tauri.

Il mercato piloti è caldo anche per quanto riguarda la Haas. Sulla squadra statunitense si allunga l’ombra di Mazepin sr. che potrebbe portare capitali importanti e, ovviamente, il figlio Nikita su uno dei sedili disponibili. Entrambi gli attuali piloti faranno le valigie (i fornitori di carbonio per i telai sono già in depressione), con possibili new entry di giovani legati alla Ferrari Academy, tra cui ovviamente Mick Schumacher (in ballo anche per un sedile in Alfa Romeo), Shwartzman oltre ai già citati Sergio Perez e Hulkenberg.

immagine da ravenol-direct.uk

Altro pilota insospettabilmente sulla graticola è George Russel e il motivo è sempre quello: soldi. A differenza di Latifi (già sicuro per il 2021) e Perez (obbiettivo della nuova proprietà Williams), l’inglese non può contare su appoggi economici comparabili e potrebbe essere messo da parte. Per un 2021 al palo, il 2022 potrebbe essere favoloso. Il suo sponsor “umano” è pesante, Toto Wolff, fattore che potrebbe spingerlo più velocemente del previsto sul sedile di una delle Mercedes, considerando che sia Hamilton che Bottas non hanno un contratto per il 2022.

Che l’interesse dei team sia già puntato al 2021 lo dice il fatto che Mercedes ha interrotto da un pò gli aggiornamenti della W11 per concentrare risorse e uomini per la monoposto dell’anno prossimo.

Anche Ferrari si sta mettendo avanti coi lavori, avendo già passato il crash test addirittura per la monoposto del 2022. Per l’anno in corso, ufficialmente continuano gli aggiornamenti anche in vista della stagione 2021 mentre il responsabile dei telaisti Resta ha dichiarato che i token a disposizione per gli aggiornamenti saranno concentrati sulle modifiche al retrotreno della futura monoposto, area secondo Resta in cui è maggiore la possibilità di ridurre il gap prestazionale nei confronti di Mercedes e Red Bull.

Il tanto agognato nuovo simulatore invece dovrebbe essere pronto per i primi mesi del 2021, in tempo per sviluppare la monoposto a effetto suolo del 2022.

Molto bolle in pentola in vista del prossimo anno. Ammesso e non concesso che per l’inizio del campionato venturo l’emergenza Covid-19 possa essere solo un ricordo, sono tante le cose che possono ancora cambiare. Vedremo in questi mesi come si metterà all’opera il nuovo CEO Domenicali, il cui imperativo è risolvere la grana legata all’abbandono di Honda e alla richiesta di congelamento delle PU chiesta da Red Bull.

Al momento è più facile che qualche altro team lasci il circus piuttosto che se ne aggiungano altri. Il 2021 dovrebbe essere l’anno di una possibile rinascita, almeno nelle intenzioni, speriamo non diventi l’inizio della fine.

*immagine in evidenza da motorinews24.com

Rocco Alessandro

 

 

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F1 2020 – GRAN PREMIO DI RUSSIA

Dalle stelle alle stalle, ovvero dal Mugello a Sochi. Un pò come passare da una bella strada panoramica in collina ad una tangenziale. In tempi di Covid non è il caso di andare tanto per il sottile e quindi anche Sochi diventa un buon posto dove andare a correre. L’aspetto davvero deprimente è che, quando le cose torneranno alla “normalità”, Sochi rimarrà e il Mugello invece no.

Al di là di queste facezie, la gara in terra di Russia, considerando che solo la Mercedes ci ha vinto nell’era della PU ibrida, trova il suo motivo di interesse principale nel tentativo di Hamilton di eguagliare il record di vittorie di Michael Schumacher a quota 91.

immagine da f1grandprix.motorionline.com

Due gli ostacoli principali: Bottas che ha spesso dimostrato di andare forte nel parcheggio scoperto di Sochi e…Netflix, che riproporrà la propria presenza al box Mercedes come in occasione del Gp di Germania del 2019, rivelandosi uno dei peggiori dal 2014.

Tolte queste due incognite, restano ben poche speranze ai ferraristi incalliti di salvare denti e fegato. Un altro dei record di quella epopea lunga cinque anni cadrà a brevissimo e il presente ha lo stesso colore delle tute Mercedes.

Nel frattempo, escludendo le miserie Ferrari che quasi non fanno più notizia ormai, Red Bull deve tenere buono un Verstappen piuttosto frustrato per il doppio KO consecutivo causa PU e che dovrà aspettare almeno il 2022 per giocarsi seriamente il titolo iridato. Considerando che questo è già il suo sesto anno in F1 e la quantità di talento che madre natura gli ha messo a disposizione, c’è da capire il suo nervosismo.

immagine da planetf1.com

C’è da dire che in casa Red Bull, nonostante lo storico impietoso nei confronti di scuderie che non siano la Mercedes, sono piuttosto fiduciosi di potersela giocare in gara sfruttando i potenziali problemi di usura gomme che gli anglo-tedeschi potrebbero accusare. E’ una speranza in pò flebile e dipende molto da quanto riusciranno a mettere pressione ad Hamilton&Co, ma sognare non costa nulla.

Altri piloti invece riassaporano la vita da F1 come Alonso che, in procinto di ritornare in griglia nel 2021, si mette avanti provando il simulatore Renault. Sempre meglio farsi trovare pronti per un possibile utilizzo già quest’anno.

Anche Kimi Raikkonen arriverà ad un traguardo sulla pista russa. Augurandogli che il traguardo più importante possa essere quello in gara e possibilmente a punti, riuscirà anche a eguagliare (superare? il web dà diverse interpretazioni a proposito…) il record di presenze nei Gp di Rubens Barrichello al ragguardevole numero di 322. Siamo sicuri che gli verrà posta una domanda in tal senso durante il weekend e possiamo essere altrettanto sicuri della risposta gioviale e ricca di particolari che il pilota finlandese saprà offrire…

immagine da circusf1.com

Le vere novità in queste due settimane tra il Mugello e Sochi arrivano tutte dalla Fia.

La prima è il differimento dei termini per adeguare gli organici in base alle risorse messe a disposizone dal budget cap. Sei mesi in cui soprattutto i top team (ma anche McLaren) che hanno organici ben più corposi delle scuderie minori, potranno rimodellare i propri reparti e dare nuove mansioni e destinazioni a chi non farà più parte dell’organico F1.

La seconda è che, oltre a PU, cambio e telaio “congelati” per il 2021, si aggiungono anche muso, parti interne della scocca delle sospensioni anteriori e posteriori e l’impianto frenante. Una gran bella notizia per quelli che devono recuperare terreno e in pratica un’ipoteca Mercedes sui titoli del 2021.

La terza è forse quella più calmorosa e già adeguatamente anticipata su questi lidi: Stefano Domenicali sarà il il nuovo CEO di Liberty Media in sostituzione di Chase Carey. Come già commentato in queste pagine si aprono diverse possibili scenari per la F1 che verrà. Chi si immagina un ritorno ad una F1 più “europea”, smarcandosi dalla spettacolarizzazione forzata introdotta da Liberty Media dal sapore molto stelle&strisce, chi invece una rinnovata speranza nei confronti di una pronto ritorno alla competitività della Ferrari, di cui Domenicali è stato team principal, chi invece altre bastonate alla Scuderia in quanto lo stesso Domenicali non ha concluso proprio nella maniera migliore la sua esperienza a Maranello.

Ricapitolando, ora ai vertici di Fia e Liberty Media ci sono tutti ex dipendenti del Cavallino rampante: Ross Brawn, attuale direttore generale e responsabile sportivo del progetto F1, Nicolas Tombazis direttore del settore tecnico FIA e Stefano Domenicali, CEO Liberty Media.

Questo sarà un bene o un male per le ambizioni sportive della Ferrari? Oppure non influirà per niente, dato che tutti questi soggetti, proprio per essere stati importanti pedine della Scuderia, devono essere imparziali al di sopra di ogni sospetto?

Come l’avrà presa il buon Totone Wolff, che in tempi non tanto lontani era il principale candidato al posto occupato ora da Domenicali?

E un posto per Arrivabene non lo vogliamo trovare?

Ma soprattuto…ridateci le grid girls!

*immagine in evidenza da racingcircuits.info

Rocco Alessandro

 

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F1 2020 – GRAN PREMIO DI TOSCANA FERRARI 1000

Se proprio si vuole trovare un aspetto positivo in questo 2020  pensiamo che, “grazie” al Covid-19 avremo il piacere di ammirare le moderne F1 su tracciati quali il Mugello e, tra qualche settimana, su un tracciato carico di significato e storia come L’Enzo e Dino Ferrari di Imola.

La ricerca di tracciati alternativi in località in cui il virus è (più o meno) sotto controllo ha portato il circus su piste che in passato erano state solo una affascinante suggestione, subito accantonata in tempi “normali” per difficoltà logistiche, regolamentari e soprattutto economiche.

Situato sulle colline toscane, a Scarperia e San Piero, il Mugello è di proprietà della Ferrari dal 1988. Il tracciato è lungo 5 245 metri, si snoda attraverso 15 curve ed è caratterizzato da continui dislivelli, una sede stradale piuttosto stretta e un asfalto che presenta anche alcuni dossi e avvallamenti. È un circuito tipicamente “old-school”: è stato inaugurato, infatti, nella sua configurazione attuale nel 1974 ma le sue radici risalgono al tracciato stradale del 1914.

Infografica Pirelli, che ringraziamo. https://press.pirelli.com/

È un tracciato molto tecnico, con curve tutte diverse tra loro. Sono a media-alta velocità, senza vere e proprie chicane strette e brusche frenate: per questo motivo è una pista poco esigente in trazione e in staccata. Non si può dire lo stesso per la direzionalità e la velocità di percorrenza delle monoposto: le due ‘Arrabbiate’ sono le curve più veloci dell’intero tracciato e si stima che le F1 attuali le percorreranno in pieno, a una velocità di 260 o 270 km/h. Nelle Luco-Poggio Secco-Materassi a inizio giro è fondamentale mantenere la massima velocità nel punto di corda e una perfetta traiettoria, mentre le due Biondetti a fine giro creano quasi una chicane naturale dove è fondamentale l’uscita per rilanciarsi al meglio nel giro seguente. Necessario, quindi, avere un’elevata deportanza, nonostante sia un tracciato “veloce”, e un assetto abbastanza rigido per avere precisione in inserimento e percorrenza ma non troppo da “strappare” e surriscaldare gli pneumatici nelle numerose curve veloci.

L’asfalto, infatti, completamente rifatto nel 2011, è particolarmente aggressivo e impegnativo sulle gomme: per questo motivo Pirelli ha nominato le tre mescole più dure della gamma (C1, C2, C3), in linea con la scelta fatta per Silverstone 1. Si attendono, inoltre, temperature particolarmente elevate, visto che la gara si disputa nella seconda settimana di settembre: un’altra ragione per cui Pirelli ha scelto le tre mescole più dure della gamma, quelle più adatte, in teoria, a sopportare il degrado termico. Ci si aspetta quindi un gran lavoro di comparazione assetti e setup nelle prove libere, dato che i Team (e la F1) non hanno mai corso su questo tracciato, nonostante venga utilizzato frequentemente per sessioni di test e per le gare di moto.

Qualche curiosità:

  • il record non ufficiale è di Rubens Barrichello in 1m18.704s, ottenuto con la F2004 il 9 febbraio 2004, che sarà guidata da Mick Schumacher domenica mattina prima del GP. Il record di Michael è di 1’20″366, ottenuto, però, con la 248-F1 il 21 settembre 2006.
  • Per la prima volta in questa stagione, un numero limitato di spettatori (meno di 3000) potrà assistere alle gare. Sarà l’Italia, quindi, ad “aprire le danze” a riguardo (ove possibile), nonostante sia stato uno dei paesi più colpiti dalla pandemia Covid-19.
  • Per le sue esigenze sulle monoposto, l’Autodromo Internazionale del Mugello è stato scelto per ospitare, dal 1º al 3 maggio 2012, l’unica sessione collettiva di prove Formula 1 a stagione in corso. Quasi tutti i piloti impegnati nel test si definirono entusiasti per la bellezza e la difficoltà del tracciato. Mark Webber si espresse così: “In termini di soddisfazione, 10 giri sull’asciutto al Mugello valgono quanto 1 000 ad Abu Dhabi”.
23 Giugno 2020, Sebastian Vettel su Ferrari SF71-H testa al Mugello. A fine giornata dichiarerà: “It is such a spectacular track. I really think Mugello deserves to host a Formula 1 Grand Prix”. Immagine di F1.com

Caso vuole che la Ferrari, la quale sfoggerà una livrea speciale per l’occasione, arrivi a disputare il 1000esimo GP della sua storia proprio nel suo circuito, matching perfetto per “spingere” l’inserimento in calendario del GP di Toscana. Ecco, un evento del genere che dovrebbe rendere onore al team che per molti aspetti è l’immagine stessa della F1 non poteva capitare in un momento peggiore.

La nuova livrea sulla SF1000 ispirata alla Ferrari 125 del 1950. Grazie a Ferrari.com

La stagione del 2020 sarà ricordata come una delle peggiori di sempre per il Cavallino rampante, pochi risultati di valore, molto spesso figli di eventi casuali, una monoposto lenta e poco affidabile e un GP d’Italia che è stata la foto esatta della situazione attuale in casa Ferrari. Foto che sta assumendo anche i tratti foschi di una situazione che non solo è deficitaria dal punto di vista prestazionale ma anche per la sicurezza dei piloti, con guasti ai freni e incidenti che hanno fatto e fanno temere per l’incolumità dei piloti. Esageriamo? Forse si, ma di sicuro eventi come quelli occorsi a Monza non si vedevano da tanto tempo in casa Ferrari e qualche campanello d’allarme speriamo sia scattato.

Il Mugello è la pista di casa per la rossa, pista da test per definizione e parco giochi motoristico per tutte le sue derivate di serie. E soprattutto, una pista che possiamo definire da “pelo sullo stomaco”. Di sicuro dovranno averlo più del previsto sia Vettel che Leclerc, in quanto il tracciato è piuttosto probante in termini di velocità e curve con notevoli g laterali. Ci sarà di sicuro un po’ più di carico aerodinamico rispetto a Monza ma in ogni caso la sfida è di quelle impegnative. Sfida alla quale la rossa arriva assolutamente impreparata e navigando a vista.

Volendo fare un paragone potremmo definirla una SPA in miniatura, e di conseguenza con la Mercedes ad avere i favori del pronostico. Unica vera incognita il fatto che sia una pista che praticamente tutti i piloti non conoscono se non forse quando correvano nelle serie minori. Interessante sarà capire chi si adatta più velocemente.

Finita presumibilmente l’ora d’aria per Alpha Tauri, vedremo come la casa madre Red Bull si districherà nel saliscendi toscano. Il GP di Monza è stata una gara terribile, quasi al pari di quella Ferrari considerando ovviamente la netta differenza di competitività. Attesa anche la Renault che avrebbe dovuto comportarsi meglio a Monza ma ha tradito un po’ le attese. Chissà che non torni la forma vista a SPA.

In ogni caso, per tutti sarà un salto nel vuoto in termini di rendimento in pista. La gara “pazza” di Monza, se da un lato ha evidenziato come il ban delle mappature “party mode” non ha per nulla rallentato la Mercedes in qualifica, dall’altro, ha mostrato forse il tratto meno nobile della W11, poco a suo agio quando è dietro ad altre monoposto e con aria “sporca”. Mettiamoci anche dei settaggi della PU condizionati dal succitato ban ed ecco che, improvvisamente, si è vista una monoposto molto meno efficace rispetto a quella vista fino ad ora.  Sicuramente la situazione vista a Monza, una sorta di reverse grid involontaria causa safety car, bandiera rossa e penalità, non si ripresenterà ma ha mostrato una Mercedes che sembra essere progettata per dare il massimo quando è davanti a tutti. Cosa che, purtroppo per gli altri, è piuttosto facile che accada.

Come abbiamo visto, altro elemento ricco di incognite sarà la gestione delle gomme. Quello del Mugello, con curve come le due arrabbiata e la sezione casanova-savelli saranno molto impegnative per delle gomme che già su una pista impegnativa come Silverstone hanno mostrato notevoli difficoltà. Si spera che la scelta delle mescole e delle pressioni sia corretta perchè, in caso di problemi, uscire di pista improvvisamente in una delle due arrabbiata o in fondo al rettilineo prima della San Donato sarebbe di sicuro poco divertente. Chiedere a Leclerc che ha già dato alla Parabolica domenica scorsa.

Notizia dell’ultimo momento: è ufficiale l’approdo di Vettel nella futura Aston Martin per il 2021. In uscita Sergio Perez. E dire che il TP Szafnauer aveva da poco dichiarato che Perez sarebbe rimasto e Vettel “non è mai stato preso seriamente in considerazione”. Evidentemente il suo senso del ridicolo è ancora lontano dall’essere raggiunto.

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

*immagine in evidenza di https://f1grandprix.motorionline.com/.

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F1 2020 – GRAN PREMIO D’ITALIA

Più che una preview potrebbe assomigliare ad un necrologio prima della effettiva dipartita. Si perchè scrivere un’introduzione al GP d’Italia 2020 a Monza dopo lo scempio Ferrari visto a SPA, su una pista che è l’essenza stessa del Motorsport a quattro ruote, è un esercizio che facilmente induce alla depressione, almeno per quanto riguarda i tifosi rossi.

Il dolce ricordo del 2019, foto F1.com

Il circuito di Monza è formato da 11 curve (7 a destra e 4 a sinistra), per un totale di 5793 m. Il primo settore prevede due grandi rettilinei, quello principale e Curva Grande, che sono collegati dalla 1° Variante, dove la velocità di marcia, la stabilità in frenata, la trazione e l’erogazione della cavalleria saranno fondamentali. Il settore due è composto dalla variante della Roggia e dalle due curve di Lesmo (curva 6 e 7, più note come Lesmo 1 e 2): è quello tecnico, dove serve tanta stabilità, inserimento e una vettura composta in uscita. Fondamentale è, quindi, il carico aerodinamico generato dal corpo vettura, dato che le vetture avranno pochissimo carico dalle ali; un grande grip sulle gomme generato dal setup delle sospensioni anteriori, per avere direzionalità e nello stesso tempo una vettura non troppo rigida sui cordoli esterni. L’ultimo settore prevede due rettilinei ancora una volta uniti da una Variante, la Ascari, fino ad arrivare alla famosa curva Parabolica, dove avere un anteriore preciso permette di avere elevata percorrenza e uscire con la giusta trazione sarà cruciale per raggiunge la velocità di punta ottimale prima di tagliare il traguardo.

Per la sua configurazione e per le elevatissime velocità, Monza è particolarmente sensibile all’aerodinamica delle vetture, in particolar modo è il circuito più esigente per la resistenza all’avanzamento. I Team quindi toglieranno quanto più drag mantenendo, per quanto possibile, un livello accettabile di carico per le curve presenti, semplicemente riducendo il carico generato dalle ali, anche rimuovendo (e non solo modificandone l’incidenza) dei flap dell’ala anteriore per bilanciare, caso unico in tutto il mondiale. Ciò migliora le velocità ma riduce la direzionalità: per questo sarà mirato il lavoro su barre e ammortizzatori per ridurre il sottosterzo. E c’è di più: con un’ala da minor carico infatti, il flusso d’aria verso il fondo perderà di forza: per evitare uno stallo aerodinamico (e per ridurre ancora l’incidenza delle ali) si predilige scendere in pista con minor rake.

Charles Leclerc, Sebastian Vettel, SF1000 “low downforce”, Spa Francorchamps 2020, pic motorbox.com

Monza è il tempio della velocità, quindi è molto sensibile alla potenza delle Power Unit. 10 cv equivalgono a 2 decimi al giro e, così come a Spa, il compito del recupero da motogeneratori elettrici è fondamentale (20 km/h e oltre 3.5 sec al giro), che devono offrire la giusta spinta alla monoposto in aggiunta al motore endotermico. Di contro, a causa delle poche frenate, l’MGU-K non è in grado di recuperare una grande potenza. Sarà interessante capire quanto potrà influire il ban del “Party Mode” in Qualifica su tutti i motorizzati non Ferrari.

Pu Mercedes on Williams F1, Test Barcelona, F1Technical.net

Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Autodromo Nazionale di Monza rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni, pur essendoci solo 7 frenate al giro, ma per 3 di queste i piloti sono soggetti ad una decelerazione di almeno 5 g. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Spa-Francorchamps su cui si è corso una settimana fa, nonostante l’uso del pedale del freno sia di soli 10,75 secondi al giro (14% vs il 13% di Spa). Lo scarso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei si traduce in staccate molto violente in corrispondenza delle tre Varianti (del Rettifilo, della Roggia e Ascari) che risultano quindi particolarmente impegnative per il pilota e l’impianto frenante. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ogni pilota esercita un carico complessivo sul pedale del freno di 31,6 tonnellate, superiore solo ai due 2 GP disputati a Silverstone. La più dura per l’impianto frenante è la prima dopo la partenza: le monoposto vi arrivano a 353 km/h e scendono a 88 km/h in soli 135 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,66 secondi esercitando un carico di 195 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 5,5 g.

Così come per tutte le altre componenti delle monoposto, anche per l’impianto frenante le caratteristiche essenziali sono il peso, la resistenza e le performance assicurate. Trattandosi di masse non sospese, quando viene diminuito il loro peso calano i consumi di carburante e migliorano l’aderenza e l’handling dell’auto. Pensiamo che a differenza di un impianto frenante di un’auto stradale che pesa sui 20 kg a ruota, quello Brembo di Formula 1 incide per circa 5 kg: un quarto (1-1,25 kg) è il peso del disco in carbonio, mentre la pinza in alluminio/litio è più pesante, oscillando tra 1,5 kg e 2 kg. La pastiglia in carbonio di F.1 invece pesa 200 grammi.

Freni, Ferrari SF90, Monza. Foto Autosport.com

Si va, quindi a Monza, uno dei gp di casa della Ferrari, il tempio della velocità, con una monoposto che al momento fa rimpiangere anche quella orrenda del 2014. Supponendo anche che il weekend orribile di SPA sia stato provocato da una concausa di fattori interni ed esterni tutti di segno avverso, che hanno mostrato una SF1000 ben peggiore di quanto in realtà non sia, resta comunque difficile pensare positivo in vista del Gp monzese. Una pista, come abbiamo visto, con una parte guidata irrisoria rispetto a SPA ma in cui la potenza ed efficienza della PU gioca un ruolo primario, caratteristica che relega la Ferrari ad un ruolo secondario, ad essere generosi.

I piloti hanno già messo le mani avanti, ” a Monza sarà molto difficile”. A questo punto il fatto di correre a porte chiuse è quasi una benedizione per loro. E anche per tutta la Scuderia e il management, che continua nel suo mutismo a fronte di una situazione ai limiti dell’indecenza sportiva. Ci sarà una strategia ben ponderata dietro al comportamento e alle (non)dichiarazioni di Binotto e Camilleri/Elkaan ma di sicuro è di difficile lettura, interpretazione e comprensione.

Non conoscendo tutti gli “altarini” svelati dopo l’accordo segreto FIA-Ferrari sull’affaire PU e le trattative per il rinnovato Patto della Concordia si possono solo ipotizzare le cause del disastroso presente Ferrari e dell’incertissimo futuro sportivo della Scuderia, almeno fino a fine 2021.

O meglio, è facile pensare che le attuali difficoltà derivano da una PU tornata ai livelli del 2015 senza il “trick” irregolare che la talpa di Maranello ha gentilmente svelato alla FIA. Si parla addirittura di 90 CV in meno in certe situazioni, roba da GP2 engine di alonsiana memoria. E ad una situazione tecnica e di gestione del capitale umano in GES a dir poco confusa.

Così come confusa e inspiegabile sembra essere l’avallo Ferrari al congelamento delle PU quando la mannaia della FIA si era già abbattuta sulla PU di Maranello. Uno scotto da pagare per evitare la squalifica relativa al mondiale 2019? Forse, ma siamo sempre nel campo delle ipotesi. Di sicuro tale decisione compromette fortemente il mondiale 2021 e oltre se non riusciranno a riprogettare una PU adeguata a combattere per le prime posizioni.

Binotto parla alla stampa con una tale calma che sembra solo aspettare momenti migliori, adeguatamente rassicurato dai suoi capi, e forte del fatto di dover espiare i peccati commessi con un paio d’anni di sberle prese in pista prima di poter rivedere la luce. Anche queste tutte supposizioni ovviamente ma tant’è.

Intanto i “nemici” fanno a gara a sbeffeggiare e rimarcare le colpe di Binotto e compagnia. Horner rivendica vittorie sfuggite nel 2019 a causa del motore irregolare. Quali non specifica, visto che al limite può rivendicare quella del Gp di Singapore, doppietta Ferrari e Verstappen terzo, in una pista in cui la PU non ha una grandissima importanza.

Wolff da mesi spara a zero soprattutto su Binotto, dichiarandosi “solidale” (sic…) con i tifosi della Rossa e arrivando a dichiarare che per colpa del “trick” Ferrari alcuni suoi dipendenti hanno avuto problemi di salute causa stress. In soldoni alcuni suoi dipendenti sono andati in burn-out per colpa della Ferrari. Affermazione alquanto ardita e che lascia piuttosto perplessi.

Wolff che deve guardarsi curiosamente dal “fuoco amico” di media tedeschi che sostengono la poca simpatia reciproca tra lui e il nuovo capo Mercedes Kallenius, che sembra non impazzire neanche per Hamilton. Chissà che dietro le voci di un Wolff in Aston Martin nel futuro prossimo e di un Hamilton che ancora deve rinnovare il contratto non si nasconda la possibilità concreta dello smantellamento del binomio più vincente di sempre in F1. Anche Vettel non ha ancora annunciato la sua destinazione per il 2021. L’ipotesi è ardita ma chissà che non stia aspettando che, chiusa la porta Ferrari si possa aprire il portone delle Mercedes. Pilota tedesco su macchina tedesca…ipotesi molto suggestiva..

Tornando al Gp brianzolo i favori del pronostico non possono che essere grigie, anzi nere. Rimane l’incognita del ban delle mappature “party mode” in qualifica mentre in gara sarà possibile utilizzare mappature per il sorpasso ma, probabilmente, questo non sconvolgerà certo i valori in campo.

Red Bull cercherà di giocare le sue carte, soprattutto in termini di gestione gomme in gara ma la strada per la vittoria al momento sembra sbarrata.

Potrebbe essere una buona occasione per Racing Point e Renault. Soprattutto quest’ultima viene dalla buona prestazione di Spa e anche nel 2019 andarono piuttosto bene sul tracciato monzese.

SPA, BELGIUM – AUGUST 30: Daniel Ricciardo of Australia driving the (3) Renault Sport Formula One Team RS20 on track during the F1 Grand Prix of Belgium at Circuit de Spa-Francorchamps on August 30, 2020 in Spa, Belgium. (Photo by John Thuys/Pool via Getty Images)

McLaren è un pò nelle nebbie che il gp del Belgio non ha dissipato. Sainz vede già i fantasmi che lo aspetteranno nel 2021 a Maranello e Norris si ritrova a lottare con Gasly piuttosto che con Ricciardo e Verstappen dopo un inizio di mondiale ben più soddisfacente.

Sui motorizzati Ferrari il pronostico è semplice: cercare di portare a casa una prestazione decente. Haas e Alfa Romeo sono stati anche più veloci della Ferrari a SPA. Probabilmente ciò non avverrà a Monza ma chissà.

Potrebbe anche ripresentarsi un duello vecchio di 30 anni, Williams contro Ferrari. Per il fondo della classifica.

Al di là del pessimismo indotto dalla gara belga, presumibilmente Ferrari rialzerà un pò la testa ma non certo per lottare per il podio, quanto invece per le posizioni dal sesto posto in giù. A Maranello non faranno i salti di gioia, ma è sempre meglio della vergognosa performance di una settimana fa.

Sarà un gran premio a rischio noia, soprattutto se Red Bull non si dimostrerà un avversario tenace in gara ma a suo modo interessante più che altro per capire se Ferrari continuerà nella sua discesa negli inferi oppure ritornerà a tenere la testa fuori dall’acqua. Considerando la “follia” di questa stagione 2019, chissà che l’accordo segreto FIA-Ferrari non preveda delle “deroghe” per i Gp corsi in terra italica…

Monza evoca sempre ricordi speciali, il più grande probabilmente è quello legato alla vittoria assolutamente inaspettata della Ferrari  del 1988 , addirittura con doppietta a pochi giorni dalla morte del fondatore. I romantici pensarono che Enzo ci mise una “manina” dall’alto in quella vittoria. Considerando la situazione di sfacelo attuale della sua squadra e su come questa sia avvenuta, forse questa volta potrebbe avere qualche remora in più.

*immagine in evidenza da monza-news.it

Alessandro Rocco & Chris Ammirabile

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F1 2020 – GRAN PREMIO DEL BELGIO

Eccoci al 7° round della stagione 2020 di F1, insolitamente non il primo della seconda parte di stagione, dato il calendario “ristretto”. Spa-Francorchamps è un tracciato semi permanente situato nelle vicinanze di Bruxelles. Si trova a circa 400 m s.l.m. ed è dotato di notevoli dislivelli per oltre 100 m. È il tracciato più lungo del mondiale: ben 7004 m e quindi sono “soli” 44 i giri di gara da compiere; è un tracciato molto veloce, dotato di lunghi rettilinei e curvoni ad ampio raggio, con poche curve lente ma comunque impegnative. Sono due i tratti DRS per il sorpasso: sul rettilineo principale e sul Kemmel.

Il circuito di Spa-Francorchamps.

Dal punto di vista aerodinamico è un circuito da medio/medio-basso carico; si possono utilizzare due tipologie di assetti: un livello di carico medio, per favorire l’aderenza (il S2 e le curve lente), o medio basso (più indicato), per favorire le velocità di punta e quindi il sorpasso oltre a risparmiare benzina in ottica gara. Il grande grattacapo di ogni progettista è, infatti, proprio sulla scelta delle ali posteriori: conosciamo certamente la scelta (obbligata) di Ferrari, di scaricare quanto più possibile per difendersi sui rettilinei, scelta che sarà presumibilmente seguita anche dagli altri team del midfield e da Red Bull, famosa per questo genere di compromessi (e con un’ala a basso carico testata già in Ungheria). Racing Point ha ammesso di aver eseguito troppa deportanza per il Gran Premio di Gran Bretagna e l’ha ridotta, penso anche qui a Spa. Più carica sarà invece Mercedes (almeno nelle immagini del giovedì, da confermare), per essere più bilanciata possibile in ottica gara, non preoccupandosi né dei CV e nemmeno dei consumi (comunque bassi a Spa). Considerando quanta sperimentazione “alare” è stata già vista in questa stagione, le esigenze uniche della pista di Spa suggeriscono che vedremo molti test aerodinamici consecutivi durante le prove.

La SF1000 “scarica” vista a Silverstone (foto Corriere.it)

Parlando di motore endotermico, gli ICE lavoreranno a pieno carico per oltre il 70% del tempo sul giro. Fondamentale è sia la potenza massima, sia l’affidabilità quando si corre flat-out per così tanto tempo (occhio agli sfoghi d’aria sulla carrozzeria che limitano l’efficienza). È, inoltre, un circuito dove si recupera molta energia da MGU-H dato l’elevato carico sugli ICE.

Confronto del “megafono” Ferrari e Red Bull. Immagine msn.com

Il trucco per vincere a Spa sta sempre, quindi, nel mantenere un carico aerodinamico ragionevole per il settore centrale e, nello stesso tempo, tenere velocità in rettilineo competitive. Ciò che complica ulteriormente le cose è lo stress che il circuito impone alle gomme. Nel corso degli ultimi anni le Pirelli hanno spesso subito rotture a causa della combinazione di carichi laterali estremamente elevati in quel settore intermedio, con velocità di rotazione elevatissime prolungate sui lunghi rettilinei. Inoltre, la superficie è piuttosto abrasiva. Ciò ha una rilevanza particolare quest’anno, in quanto, questi pneumatici pare non siano adatti per il tipo di carico generato dalle auto in questa stagione, provocando delle esplosioni; sono, inoltre, anche molto sensibili al sovraccarico nella degradazione termica (quest’ultima non dovrebbe essere un problema per Spa, viste le temperature che solitamente troviamo in quest’area).

Esplosione della posteriore dx di Vettel nel 2015 a Spa. foto IPTC Photo Metadata.

Per quanto riguarda i freni, secondo i tecnici Brembo (che come sempre ringraziamo per i dati che ci concedono) il Circuit de Spa-Francorchamps rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Monza su cui si correrà fra una settimana, nonostante i freni vengano usati appena 7 volte al giro, lo stesso numero del Red Bull Ring che però è più corto di quasi 2,7 km. I freni vengono usati per 13 secondi e un terzo, equivalenti ad appena il 13 per cento della durata complessiva della gara. All’Hungaroring invece l’impiego era stato del 23 per cento.

In 6 di queste frenate la decelerazione supera i 4 g mentre alla curva 9 è di appena 0,9 g: non a caso in quel punto le monoposto necessitano di una diminuzione di velocità di soli 30 km/h, ottenibile in appena mezzo secondo e un carico sul pedale di 6 kg. Invece alle curve 1, 5 e 8 il carico supera i 120 kg, arrivando fino a 174 kg. La più dura per l’impianto frenante è la curva 18: le monoposto vi arrivano a 333 km/h e scendono a 92 km/h in soli 134 metri. Ai piloti di Formula 1 basta frenare per 2,78 secondi ma devono applicare una forza di 207 kg sul pedale del freno ed affrontare una decelerazione di 5,9 g.

Insomma, benvenuti all’Università della Formula 1.

La sensazione è che per la prima volta in questa stagione si corra su una pista “vera”, di quelle che restano nell’immaginario degli appassionati, quelle che dividono gli uomini dai ragazzi , di quelle che scegli sempre quando si gioca ai videogiochi.

La pista di SPA conserva un alone quasi mistico, una sorta di santuario dei motori a cui approcciarsi con rispetto e prudenza, cercando di esorcizzarla con il giro o la gara perfetta.

Bene, questi sono discorsi che potevano valere qualche anno (lustro?) fa perchè, causa downforce esagerate e monoposto larghe come delle bisarche, anche SPA è diventata una pista quasi come tutte le altre, in cui l’ultimo dei fessi può permettersi di fare l’eau rouge in pieno mentre smanetta sul volante per cambiare settaggi e vattelapesca.

Il doppio sorpasso di Hakkinen al Kemmel. Foto di newsf1.it

Poi certo, la tragica carambola che ha determinato la morte di Anthoine Hubert ci rammenta che l’imprevedibile rimane sempre una eventualità che può presentarsi, ma forse proprio questa relativa facilità con cui si affrontano determinate sezioni che una volta sarebbero state approcciate con molta più cautela può giocare un ruolo in queste fatalità. E indurre chi è responsabile della sicurezza in pista di minimizzare gli eventuali rischi che possono presentarsi.

Motorsport is dangerous. Immagine di J.M. Correa (in foto)

Quindi cosa aspettarsi dal Gp del Belgio 2020? Sarebbe scontato dire che presumibilmente si tratterà di una lotta tra Mercedes e Red Bull, o meglio tra Hamilton e Verstappen, dato che negli ultimi tempi i loro rispettivi team mate si sono piuttosto adagiati, loro malgrado,  nel ruolo di sparring partner o tappezzeria da retrobox se preferite.

Alla fine, tra blistering, pressioni di gonfiaggio poco teutoniche, gomme stallonate ecc ecc si è incrinato il dominio Mercedes che temevamo di vedere fino a fine stagione. Non che l’epta titolo di Hamilton sia in pericolo ma almeno avremo modo di vedere qualche gara più movimentata.

Emozioni a cui non contribuiranno i due alfieri rossi che hanno già il loro daffare nel trovare le parole “giuste” nelle interviste post gara o a evitare di guidare a cinture slacciate. SPA sembra proprio la pista sbagliata dove cercare performance insperate da parte di Ferrari. Poi certo se si dovessero verificare condizioni eccezionali (di fortuna, mica climatiche…) magari le cose potrebbero andare meglio che in Spagna.

GP di Spagna 2020, Ferrari “insegue” la Mercedes in FP2 (foto F1Lead.com)

Le altre scuderie…che dire delle altre scuderie? In sintesi, perchè tanto alla fine si scrivono sempre le stesse cose, Racing Point potrebbe anche puntare la podio se uno dei tre lì davanti combina qualche casino. Renault e McLaren sono un’incognita, soprattutto la squadra di Woking che se fa forte in prova va piano in gara e viceversa. Alpha Tauri si aggrappa al suo Verstappen in salsa francese, Gasly mentre per Kvyat, povera stella, si sentono nuovamente rumors di appiedamento con Tsunoga, pilota Red Bull di F2.

Sainz su McLaren, Gp di Spagna 2020. Foto Crash.net

Delle cenerentole del mondiale, considerando la lunghezza del tracciato, i piloti Haas avranno maggiori probabilità di scrociarsi tra di loro o con varie ed eventuali che capitino nelle vicinanze. Alfa Romeo spera che il Re di Spa ci metta una pezza e Williams corre l’ultimo GP di Spa senza l’accompagnamento coatto di fondi d’investimento che nessuno ha mai sentito nominare.

Per il resto c’è stata più attività fuori dalla pista che in pista, cosa ormai abituale in questo 2020.

Intanto, evento ormai insperato, tutti i team hanno firmato il Patto della Concordia. Ergo, sia Ferrari che Mercedes hanno ottenuto quello che chiedevano. Se per i primi si tratta di soldi, chissà cosa hanno ottenuto i secondi ( e qualcosa hanno di sicuro ottenuto). In bocca al lupo per gli epiloghi dei prossimi campionati.

Questione copygate-racing point ha visto una clamorosa marcia indietro di Renault che ha ritirato l’appello in sede FIA, adducendo nonn meglio specificati “progressi concreti nella salvaguardia dell’originalità dello sport attraverso modifiche al Regolamento sportivo e tecnico previsto per la stagione 2021, confermando i requisiti per qualificarsi come Costruttore”, con scappellamento a destra avrei aggiunto.

Ergo, rimane solo Ferrari baluardo della protesta, o meglio, con il cerino in mano. Probabile che si defilino anche loro, collezionando un’altra sconfitta politica e di immagine. Poi magari diranno che sono soddisfatti delle modifiche al regolamento apportate dalla FIA e bla bla bla, ma tant’è. Di sicuro si consoleranno con i soldi del Patto della Concordia.

Questione “party mode”…la FIA , non sapendo che pesci pigliare, ha deciso di consentire le mappature da qualifica anche nel Gp del Belgio.

In realtà viene facile pensare che non ci capiscono una mazza quelli della Fia, oppure che così si permette a chi non è in regola di avere ancora un pò di tempo per adeguarsi alle nuove direttive tecniche che prevedono il ban delle mappature da qualifica. Tanto ormai, fatto 30 facciamo 31…

Per finire Hamilton chiede di “fare pressione sulla Pirelli” per ottenere gomme migliori per il futuro. E dire che la Pirelli con le pressioni ci ha sempre saputo giocare bene, non avrebbe bisogno di queste sollecitazioni.

Wolff invece rimanda al mittente le ennesime malelingue sul loro presunto alettone posteriore che flette in curva dando un vantaggio prestazionale. “Concentratevi su altro” ha dichiarato il tedesco, con sommo sgomento di Ferrari e Red Bull che ormai non sanno più a che santo votarsi per far rallentare le pantere nere.

Si parlava poc’anzi di piste vere. Bene, la FIA che è sempre attenta ai gusti e preferenze degli appassionati ha appena annunciato altre quattro gare a conclusione del campionato tra metà novembre e metà dicembre: GP Turchia all’Istanbul Park, due e dico due!! GP del Bahrein e per finire il soporifero Abu Dhabi GP allo Yas Marina Circuit. Escluso forse il GP di Turchia, ci sarà di sicuro da divertirsi…

26.08.2007 Istanbul, Turkey,
Felipe Massa (BRA), Scuderia Ferrari, F2007 leads Kimi Raikkonen (FIN), Räikkönen, Scuderia Ferrari, F2007 – Formula 1 World Championship, Rd 12, Turkish Grand Prix, Sunday Race. Copyright: Davenport / xpb.cc

P.S: sembra che Felipe Massa, all’annuncio del GP di Turchia, sia già parcheggiato all’ingresso dell’Istanbul Park. Non si sa mai, metti che Vettel lo appiedano prima del Gp turco…

(L to R): Rob Smedley (GBR) Ferrari Race Engineer,Fernando Alonso (ESP) Renault, Felipe Massa (BRA) Ferrari and Michael Schumacher (GER) Ferrari on the podium. Formula One World Championship, Rd 14, Turkish Grand Prix, Race, Istanbul Park, Turkey, 27 August 2006.DIGITAL IMAGEBEST IMAGE

*immagine in evidenza da tracktimenurburg.com

Chris Ammirabile & Rocco Alessandro

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