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RED BULL FA DOPPIETTA IN CASA ALTRUI. FERRARI PRENDE LEZIONI A DOMICILIO.

Torna il pubblico ad Imola. E che pubblico. L’autodromo “Enzo e Dino Ferrari” aveva chiuso la prima parte della sua storia con la Formula 1 con una Ferrari vincente e il tutto esaurito. Erano i tempi in cui la rossa dominava e i biglietti si vendevano da soli.
Poi la quasi dismissione del circuito, la faticosa rinascita con ristrutturazioni a singhiozzo, e gestori falliti, fino a quando, negli ultimi anni, qualcosa è cambiato perchè le istituzioni hanno ricominciato a credere che, forse, un territorio come il nostro merita un GP e, soprattutto, può fare buoni affari con esso.

Due edizioni senza pubblico hanno dimostrato la qualità di impianto e organizzazione, e col ritorno del pubblico è tornata anche la Ferrari dominante (e viceversa). Risultato: quasi il tutto esaurito, nonostante il tempo abbia remato contro per l’intero week-end.

Week-end che si è aperto venerdì con una sessione di prove libere e, nel pomeriggio, subito le qualifiche. Tempo da lupi, e dominio Ferrari, la mattina, pioggia ad intermittenza al pomeriggio, per la soddisfazione di Verstappen che ha potuto giocarsi la pole grazie ad una maggiore abilità nel leggere le condizioni di pista mutevoli e, soprattutto, le continue interruzioni per bandiera rossa (ben 5). A fianco a lui Leclerc, mentre l’altro ferrarista Sainz ha pensato bene di festeggiare il rinnovo del contratto fino al 2024 sbattendo la macchina alla seconda curva della Rivazza.

Al sabato gara sprint, 100 km che quest’anno non assegnano la pole ma un buon bottino di punti. La pista è asciutta e la temperatura è più alta, e c’è quindi un grande punto interrogativo su quale sia la mescola più adatta per non incorrere nel famigerato graining e arrivare fino in fondo tranquilli. Quando i semafori si spengono, Leclerc parte a fionda, mentre Verstappen si avvia lentamente e perde la prima posizione. Il monegasco cerca subito di tenere a distanza l’olandese, che, grazie alla proverbiale velocità di punta della sua Red Bull, nell’unico tratto in cui è consentito il DRS, dalla Rivazza al Tamburello, guadagna quasi tre decimi sulla Ferrari, la quale li riprende poi con gli interessi nel resto del circuito.

Tutta la garetta vive quindi con l’occhio sul distacco fra i primi due, che si mantiene attorno ad 1.5 sec., fino a quando, a cinque giri dalla fine, complice il graining che ha colpito la gomma anteriore destra di Leclerc, Verstappen si avvicina sotto il secondo, e nell’arco di tre tornate, potendo usare il DRS, riesce a passare in testa per poi concludere primo sul traguardo, ristabilendo l’ordine delle qualifiche.

Chi invece ha potuto, grazie alla garetta, rimediare parzialmente all’errore del venerdì è Sainz, risalito dalla decima alla quarta posizione, per una griglia di partenza che la domenica vedrà le due Red Bull e le due Ferrari nelle prime due file.

Ma la domenica il tempo è nuovamente da lupi. A partire dalle 11 della mattina un vero e proprio diluvio ha allagato la pista. La pioggia cessa verso le 14, ma la temperatura molto bassa non consente al tracciato di asciugarsi. Tutti partiranno con le gomme intermedie.

Si spengono i semafori e le cose per la Ferrari si mettono subito male. Entrambe le macchine pattinano moltissimo. Charles perde due posizioni, mentre Sainz si fa buttare fuori da Ricciardo e rimane spiaggiato al Tamburello. Inevitabile l’uscita della Safety Car.

Servono i proverbiali 5 giri per spostare la Ferrari dello spagnolo, e quando si riparte le due Red Bull se ne vanno indisturbate davanti a Norris e a Leclerc che fatica a mettere in temperatura le gomme, ma ha le spalle coperte da Magnussen. Sesto Russell che è riuscito a guadagnare ben 5 posizioni in partenza.

Al giro 8 Charles supera abbastanza agevolmente Norris alla staccata del Tamburello, e si mette alla caccia di Perez, dal quale è staccato di 3 secondi.

La pista si asciuga lentamente ma inesorabilmente, ma è attesa altra pioggia e tutti attendono a montare le slick. Al giro 17 Ricciardo è il primo a fermarsi per montare gomme a mescola media. Nel frattempo Leclerc si è incollato agli scarichi di Perez, il quale però rientra per montare anch’egli gomme slick. In questo momento sembra essere la scelta giusta, perchè l’australiano della McLaren gira più di un secondo più veloce.

E infatti ance Verstappen e Leclerc si fermano immediatamente. Il monegasco esce davanti a Perez, ma ha le gomme fredde e, molto intelligentemente, non oppone alcuna resistenza all’attacco del messicano, che si riporta in seconda posizione. A questo punto, il ferrarista si trova a 9 secondi da Verstappen.

Charles, una volta riscaldata la gomma, sembra essere in grado di attaccare Perez, ma la mancanza del DRS non gli consente nemmeno di provarci. Deve quindi rassegnarsi a seguire la seconda guida della Red Bull, che inizia a segnare giri veloci ed avvicinarsi un po’ al compagno. Al giro 28 va lungo alla variante Gresini, ma anche in questo caso Leclerc non riesce ad approfittarne. Davanti Verstappen, a suon di giri veloci, ha portato il suo vantaggio ad oltre 10 secondi dal rivale per il titolo. 

A metà gara, con la pista già in larga parte asciutta, finalmente il  direttore di gara autorizza l’uso del DRS. Ma questo non sembra aiutare nessuno. I primi otto sono ben distanziati fra loro, mentre dal nono, Tsunoda, al quattordicesimo, Hamilton (sì, proprio lui), sono tutti in fila ma anche a DRS aperto nessuno riesce a provare l’attacco.

E al giro 41, Lewis deve subire l’onta del doppiaggio da parte di Verstappen, il cui vantaggio su Perez si è stabilizzato sui 12 secondi.

Al giro 50, mentre si avvicina il gruppetto di doppiati, la Ferrari prova l’azzardo di montare gomma rossa. Ma Norris è troppo vicino, e, infatti, il monegasco si ritrova dietro all’inglese, perdendo la terza posizione. La Red Bull risponde subito con Perez, il quale riesce a stare comodamente davanti ad entrambi, con il ferrarista che recupera subito la terza posizione. Anche Verstappen si ferma.

Ma nel tentativo di avvicinarsi a Perez, Charles esagera alla variante Gresini e si gira, urtando il muro, danneggiando l’ala e completando così un week-end disastroso per la Ferrari. Inevitabile la fermata ai box e il rientro al nono posto, con una macchina che è però danneggiata. Con degli ultimi giri indiavolati, Charles rimedia parzialmente all’errore riportandosi fino ad una comunque deludente sesta posizione.

Finisce così col peggior risultato possibile per i tifosi Ferrari, accorsi in massa ad Imola con la non utopistica speranza di assistere ad una doppietta rossa, e dovendo assistere, invece ad una doppietta Red Bull, con Norris terzo con una Mc Laren tornata definitivamente laddove era lo scorso anno. Al quarto posto un ottimo Russell che ha massimizzato il risultato col mezzo scadente che ha a disposizione. Quinto Bottas, che per poco non si toglie la soddisfazione di stare davanti a colui che l’ha sostituito in Mercedes. Sesto, come detto, Leclerc, settimo un bravissimo Tsunoda, ottavo Vettel, nono Magnussen e decimo Stroll.

La prima gara europea, seppur corsa in condizioni a dir poco anomale, ha confermato che la lotta al vertice sarà piuttosto tirata, e che in Ferrari, soprattutto i piloti, devono imparare a gestire le situazioni non proprio favorevoli perchè la Red Bull non lascerà più per strada i punti come ha fatto nelle prime 3 gare. Vista la situazione, ad Imola sarebbe stato giusto accontentarsi, e invece uno è finito a muro in qualifica, e l’altro in gara. Una lezione dura ma probabilmente importante per il prosieguo del campionato. Mancano ancora 19 gare, e non potrà piovere sempre.

Ora si va a Miami, una pista nuova per tutti, dove non esistono riferimenti. Ci sarà, ancora una volta, da divertirsi. Per tutti tranne che, probabilmente, per Hamilton.

P.S. riguardo a quanto ho scritto nel penultimo paragrafo, so bene che sono i piloti Ferrari sono giovani, che in passato anche altri campioni hanno fatto errori, che non si può passare da fenomeni a cretini nel giro di un GP, ecc. ecc. Tutto vero, ma se poi si perde un campionato per, putacaso, 7 punti, diventa difficile non pensare che forse, in qualche occasione si sarebbe potuti stare più attenti. L’asticella negli ultimi anni è stata posta molto molto in alto, da squadre come Mercedes e Red Bull e piloti come Hamilton e Verstappen. Bisogna arrivare al loro livello, e piantare la macchina nei muri, per di più quelli di casa, può essere scusabile una volta, poi più. 

Immagine in evidenza dal profilo Twitter @ScuderiaFerrari

F1 2022 – GRAN PREMIO DELL’EMILIA ROMAGNA

Strano ma vero, la più inaspettata novità di un GP sull’Enzo e Dino Ferrari non è l’aver ritrovato in pianta stabile il tracciato del Santerno nel mondiale F1 quanto una Ferrari che per la prima volta dopo almeno 15 anni abbondanti si presenta con il ruolo di assoluta favorita.

Era dai tempi di Schumacher e del lontano 2006 che una monoposto del cavallino rampante non viene additata come la grande protagonista annunciata del weekend di gara e lo testimoniano, oltre alle opinioni degli addetti ai lavori, il tutto esaurito da venerdì a domenica, con i biglietti introvabili già da tempo.

Davvero un’ottima viatico per il mondiale F1 che, tornato in Europa, riscopre su uno dei circuiti storici la vera passione per il Motorsport per eccellenza, quella fatta dagli appassionati che riempiono tribune e prato in attesa di rivedere vincere una Rossa.

Immagine da it.f1-facts.com

Al di là delle note di folclore c’è molto di vero nel fatto che la Ferrari si presenta con il ruolo di favorita. Lo dicono le prestazioni offerte nei primi tre appuntamenti e nei test di Barcellona: due vittorie, un secondo posto, due gp con entrambe le vetture a podio, in testa per distacco in entrambe le classifiche mondiali.

La F1-75 si è dimostrata fino ad ora essere la vettura più equilibrata, veloce e facile da mettere a punto, con una affidabilità invidiabile. Basterà per vincere a Imola?
Non è detto perché questo weekend presenta tante variabili.

Una è la prima sprint race del mondiale 2022 con solo una sessione di libere prima della qualifica (che torna ad assegnare statisticamente la pole dopo l’osceno cambio di regolamento dello scorso anno) e un’altra sessione di libere prima della gara corta del Sabato.

Poco tempo per tutti i team per settare a dovere le monoposto e ancora meno per provare eventuali aggiornamenti. I big three hanno già annunciato che non porteranno novità ma c’è da aspettarsi comunque qualche piccola modifica soprattutto in chiavi anti-porpoising. Fondamentale sarà il lavoro fatto al simulatore per avere un assetto già buono nelle prime libere del venerdì, aspetto che ha aiutato non poco la Ferrari nella trasferta di Melbourne.

immagine da thelastcorner.it

La sprint race quest’anno assegnerà punti dal primo all’ottavo posto, da 8 a 1 punto per cui diventa ancora più un fattore in termini di classifica piloti.

Altra novità sarà il meteo, al momento indecifrabile ma che promette pioggia almeno nella giornata di venerdì. Quasi certa quindi una qualifica sul bagnato, vero primo test per le nuove monoposto ad effetto suolo e potrebbero esserci grosse sorprese. Al momento la giornata migliore sembra essere il Sabato mentre più incerta Domenica con probabilità di pioggia in aumento.

Sarà complicato per tutti mettere insieme una performance costante e scegliere il giusto assetto in vista della gara.

L’ultima novità è data proprio dalla pista, un tracciato vecchia scuola con un asfalto non così liscio come sperimentato nei primi tre appuntamenti. I numerosi saliscendi e le curve veloci in appoggio associate alle asperità dell’asfalto potrebbero causare grossi problemi in termini di stabilità aerodinamica e altezza da terra delle monoposto, con conseguente ricaduta in termini di porpoising e instabilità nelle curve ad alta velocità.

Il circuito è a medio carico ma sarà difficile trovare un compromesso tra le sezioni più lente e il lungo rettilineo tra la variante bassa e il Tamburello, unica zona DRS prevista. Sezione stradale stretta in alcuni punti, cordoli alti, staccate in discesa e ingressi ciechi in curva saranno una bella sfida per i piloti con la possibilità per i più bravi di metterci quel qualcosa in più che farà la differenza.

immagine da planetf1.com

Pirelli porterà le mescole C2, C3 e C4 e anche a Imola potrebbero ripresentarsi problemi di graining se le temperature saranno basse causa maltempo.
A prima vista il tracciato sembra essere più adatto alla F1-75 piuttosto che alla RBR-18 ma tutte queste variabili non danno grandi certezze per nessuno. Di sicuro i piloti potranno sbagliare poco perché ghiaia ed erba sono in agguato.

Tutti aspettano Leclerc,è il grande favorito in virtù della monoposto e della grande solidità dimostrata nei primi tre GP. In realtà chi si gioca tanto è Sainz, reduce da una brutta gara a Melbourne e che deve dare un segnale per non essere relegato al ruolo di scudiero già al quarto appuntamento stagionale, a maggior ragione dopo il fresco prolungamento di contratto fino al 2024.

Ferrari dovrà cercare di aumentare il gap in termini di punti ora che il vantaggio prestazionale sembra acclarato, dato che già a partire dal GP di Spagna i numerosi aggiornamenti potrebbero variare non poco i valori in campo.

Anche Red Bull si gioca molto, non può più sbagliare dopo i problemi di affidabilità e la difficoltà di messa a punto della monoposto dimostrata. Verstappen ha tanti punti di distacco, deve fermare l’emorragia se vuole sperare di avere chance nella seconda parte del mondiale.

immagine da motorsportweek.com

Mercedes è ancora un cantiere aperto i grossi problemi di porpoising e l’impossibilità di portare aggiornamenti corposi almeno fino al GP di Spagna la costringono a cercare di salvare il salvabile per almeno altri due GP. Dalla sua ha una buona affidabilità che la vede vincere il duello con Red Bull ma di sicuro non basta per lottare per la vittoria. Hamilton dovrà cercare di far valere il suo talento su una monoposto che non lo asseconda, cosa a cui non è abituato da un po’ di anni.

Per quanto riguarda gli altri, vedremo se Alpine sarà ancora la prima del pacchetto di mischia o se Alfa Romeo, McLaren e Alpha Tauri potranno inserirsi nella lotta per i piazzamenti nobili. In Alfa sono piuttosto sicuri di poter essere della partita mentre per Aston Martin potrebbe essere un altro weekend difficile, altro team che avrebbe bisogno di aggiornamenti corposi ed efficaci.

immagine da motorbox.com

La Haas è un po’ un mistero ma potrebbe beneficiare della potenza del motore Ferrari su una pista in cui la spinta ai medi regimi è fondamentale. Williams viene dal rocambolesco punto conquistato in Australia, la confusione portata dal meteo potrebbe essere il loro più grande alleato.

Tutti aspettano la Rossa è questo potrebbe essere il più grande problema per gli uomini della Scuderia: la pressione mediatica. La squadra sembra avere i mezzi per resistere anche a questa nuova condizione di primi della classe ma ogni volta c’è da dimostrarlo, farlo in casa sarebbe il definitivo volano per una stagione da ricordare.

*immagine in evidenza da motorimagazine.it

Rocco Alessandro

F1 2021 – GRAN PREMIO DEL PORTOGALLO

Dopo l’Enzo e Ferrari di Imola ecco un altro circuito “vero”, il circuito dell’Algarve. Un circuito di quelli su cui ogni pilota vorrebbe sempre correre: un mix di saliscendi, curve in appoggio e frenate con inserimento in curve a ingresso cieco.

Le somiglianze e rimandi a circuiti quali Spa o il Nurburgring si sprecano e già nel 2020 si era vista una gara spettacolare con i primi giri con asfalto umido per una leggera pioggia.

Questo sarà il teatro del confronto, il terzo di una lunga serie in questo 2021, tra i due unici contendenti al titolo: Hamilton e Verstappen.

immagine da automoto.it

Al momento la differenza tra i due la fa un “misero” giro veloce a favore dell’inglese, che è riuscito con molta fortuna e la solita, grande qualità di guida a uscire da una brutta situazione ad Imola quando per un errore ha rischiato di non portare a casa neanche un punto.

La lotta tra Red Bull e Mercedes si fa sempre più serrata e il circuito portoghese sembra fatto apposta per esaltare le caratteristiche di entrambe le monoposto.

Quasi certi che in due alpha dog sopra citati manterranno fede alle aspettative, molto più incerto sarà il ruolo svolto dai loro compagni di squadra. Entrambi vengono da una gara molto complicata che li ha visti portare a casa poco o nulla.

Perez ha la “scusante” di dover ancora adattarsi alla nuova monoposto e squadra, mostrando cose egregie in qualifica e una condotta di gara piuttosto fallosa che Marko ha già avuto modo di stigmatizzare.

Bottas invece sembra la versione peggiore mai vista da quando è in Mercedes. Uscito con le ossa rotta da Imola non tanto per il botto subito da Russell quanto per una velocità e un feeling con la monoposto davvero pessimo. Un cavallo “scosso” che sembra già avvertire la fine dei suoi giorni in Mercedes a 2021 concluso.

Bottas almeno può guardare con ottimismo al weekend di gara potendo contare sulla PU uscita indenne dal botto di Imola.

immagine da motorbox.com

Difficile fare un pronostico poichè il circuito portoghese necessita si una vettura con alta efficienza aerodinamica e stabile, con un set ottimale da trovare in fretta complicato dalla scarsa aderenza che offre l’asfalto del circuito portoghese. Questo aspetto potrebbe favorre maggiormente Red Bull rispetto a Mercedes, quest’ultima ancora meno prevedibile nel comportamento e nel trovare un set-up ottimale.

In merito alla PU, se in Mercedes riusciranno a liberare tutti i cavalli a disposizione e a far funzionare a dovere la parte ibrida, questo potrebbe rivelarsi un vantaggio per gli anglo-tedeschi, la cui PU è ancora la numero uno del lotto.

In un mondiale che si preannuncia molto serrato, i due “scudieri” sono qualli deputati a rubare punti ai rivali, diventando il vero ago della bilancia nella conquista del titolo, un pò come lo fu Bottas nel 2017 e 2018 a favore di Hamilton nei momenti di “appannamento” dell’inglese.

Portimao sarà un test importante anche per i contendenti al terzo posto nel mondiale costruttori. Una prova di maturità (Ferrari), una conferma delle ottime prestazioni fin quì mostrate (McLaren), l’occasione del riscatto (Aston Martin), una gara finalmente senza errori (Alpha Tauri).

Difficile dire chi tra queste potrà emergere. Il circuito è ancora reltivamente nuovo per tutti e probabile che tanti piloti saranno compressi in pochissimi decimi di secondo, considerando un time lap di un minuto e diciasette circa.

La Ferrari sembra essere quella più sofferente sul passo gara e potrebbe pagare dazio in un circuito in cui è più facile sorpassare rispetto ad Imola.

La Pirelli porterà le mescole più dure a disposizione e questo fattore, associato alla mancanza di grip del circuito portoghese, potrebbe mettere in difficoltà la Ferrari che ha difficoltà nel mandare in temperature le gomme.

immagine da nbarevolution.com

La logica dovrebbe imporre una McLaren favorita su Alpha Tauri, Ferrari e Aston Martin. Se per Alpha Tauri potrebbe bastare il solo fatto di non commettere errori come accaduto nei primi due GP stagionali, per Aston Martin si tratterà più probabilmente di un altro circuito in cui testare punti di forza e mancanze della monoposto.

La Alpine viene subito dopo ma e’ difficile dire cosa potrà fare. Al momento la monoposto non sembra avere particolari punti di forza, sarà interessante capire come si adatterà alle caratteristiche del circuito dell’Algarve.

Il pacchetto di mischia degli “ultimi” arriva a Portimao con ambizioni diverse. Se per Haas vale sempre il “portare la macchina al traguardo”, per Williams e Alfa Romeo è un’occasione di riscatto dopo che i primi due GP stagionali hanno fatto vedere che qualcosa di buono può essere spremuto dalle monoposto, a patto di non infilarsi in improbabili incidenti come capitato a Russell a Imola.

Intanto, la lotta tra Red Bull e Mercedes si combatte anche fuori dalla pista. E’ fresca la notizia dell’ingaggio da parte degli austriaci di un importante membro dell’organigramma tecnico Mercedes, Ben Hodgkinson, che sarà il direttore tecnico della futura PU marchiata Red Bull.

immagine da f1-insider.com

Davvero un bel colpo per Red Bull che si assicura uno degli artefici di spicco dei successi Mercedes degli ultimi anni e in grado di dare quel know-how necessario alla realizzazione di una PU che aspira ad essere la migliore del lotto.

Mercedes non ha preso benissimo la cosa e darà battaglia per cercare di estendere il periodo di “gardening” il più a lungo possibile.

Altra grossa notizia , l’introduzione della sprint race al sabato in tre GP del 2021. La notizia è stata già approfondita sul Bring per cui non mi dilungherò se non per aggiungere che lo stravolgimento di quello che viene definita  il format storico della F1 è un passo, per qualcuno, doloroso ma necessario.

Gli utenti ai quali si rivolge Liberty Media sono giovani, giovanissimi che prediligono sempre di più e in tutti gli sport un evento che sia molto più “azione” che “narrazione”. Naturale che si cerchi delle formule di intrattenimento meno impegnative (in termini di tempo, impegno nel capire dinamiche tecniche e regolamentari) e più immediate.

I “vecchi” appassionati storceranno il naso ma è evidente che il mondo va da tutt’altra parte e del tutto probabile che la F1 a breve non sarà più quella che abbiamo imparato a conoscere e apprezzare dagli anni ’80 in poi.

Giusto tentare qualcosa di nuovo, inutile ribadire che lo sport come pura competizione sta lasciando sempre più spazio al puro intrattenimento. Che tutto ciò si possa essere un successo e portare più appeal e qualità ad un prodotto un pò logoro è tutto da dimostrare.

*immagine in evidenza da motorbox.com

Rocco Alessandro

 

 

F1 2020 – GP DI STIRIA

Si scrive GP di Stiria, si legge GP d’Austria pt.2. In tempi di Covid e di mancanza di location sufficientemente “sanificate” il circus della F1 rimane in terra austriaca per il secondo Gp stagionale sul Red Bull Ring.

Se tutto va come deve andare, ovvero con zero interventi della direzione gara pre e durante la gara, il gp di Stiria avrà presumibilmente un esito molto diverso da quello svolto il 5 Luglio.

Al di là del rocambolesco esito finale, il GP di Austria ha evidenziato principalmente questo:

  • Mercedes è ancora la macchina da battere e non di poco. Superiorità imbarazzante in qualifica e consistenti in gara al netto di errori di strategia e piccoli problemi di affidabilità che, onestamente, sembravano messi lì apposta per mascherare un palese dominio o per sedare gli ardori dei suoi piloti quando si fanno troppo vicini in pista.

immagine da motorbox.com

  • Red Bull bene ma non benissimo. Non sapremo mai cosa sarebbe successo con Verstappen in pista ma l’impressione è che Red Bull deve crescere ancora tanto per arrivare a contendere le vittorie alla Mercedes. Considerando anche che, con tutta probabilità, la Mercedes per buona parte della gara ha viaggiato di “conserva”.
  • Ferrari e tutti i suoi motorizzati malissimo. Distacchi abissali in qualifica, lenti con serbatoio pieno in gara e decenti sul passo gara solo a serbatoi scarichi. E Vettel/Leclerc come lo Yin/Yang.
  • Racing Point molto competitiva ma che ha già buttato all’aria la prima vera occasione da podio. Meglio mettere fieno in cascina ora perchè in futuro potrebbe essere molto più difficile.
  • Nel “gruppo B” McLaren e Norris sugli scudi. E anche Renault…se pensiamo alla PU montata sulla monoposto di Woking.

Si ripartirà con una maggiore consapevolezza dei valori in campo e con situazioni da rimettere in carreggiata per qualcuno come Hamilton e Ferrari.

Il primo non può permettersi di concedere il bis a Bottas, soprattutto nell’ottica di un mondiale con poche gare. L’ultima volta di una partenza al rallentatore fu il 2016 e non portò proprio benissimo…

Ferrari invece ha compreso di essere ancora più lenta di quanto non immaginasse, ergo cercherà di anticipare i corposi (sic) aggiornamenti aerodinamici inizialmente previsti per il Gp di Ungheria, già in questo weekend. La domanda è: saranno efficaci e soprattutto sufficienti a compensare una PU che definire involuta è fare un complimento?

L’impressione è che il trick utilizzato nel 2019 fosse così consistente da mascherare i grossi limiti della SF90H e la sua assenza sta mortificando ogni speranza di competitività per quest’anno e anche il venturo. Considerando anche che l’attuale SF1000 è stata concepita cercando di recuperare il carico aerodinamico che la SF90H non aveva. Il tutto però potendo contare sulla “cavalleria” della PU 2019, poi la FIA ha deciso che forse non era il caso…

immagine da quotidiano.net

Binotto ci mette la faccia e ha già messo le mani avanti già dai test invernali ma una debacle tecnica di questa portata era difficile da immaginare. Ciliegina sulla torta un vertice aziendario al momento assolutamente assente e silenzioso, anche sul fronte degli evidenti malumori di Vettel. Auguri e soprattutto speriamo che Binotto abbia ben riposto nel taschino il santino di Maylander…

Variabile in più rispetto al weekend passato il meteo che prevede pioggia almeno al sabato, con ulteriore possibile sconvolgimento della griglia di partenza.

Sarà un Gp divertente viste le premesse anche se Hamilton e la Mercedes difficilmente concederanno il bis di errori e Leclerc non potrà sempre metterci una pezza da secondo posto.

Pronostico? Con una gara dallo svolgimento normale è quasi certa una doppietta Mercedes. Unica variabile Verstappen e la gestione pit e gomme della Red Bull. Ma in un’annata come questa dove l’eccezione è la regola ci si può aspettare di tutto. Anche che Hamilton non vinca il mondiale (eventualità molto improbabile) e Vettel non finisca la stagione (molto più probabile della precedente).

E per non farsi mancare nulla, ecco che si profila all’orizzonte della stagione 2021 il grande ritorno di Fernando Alonso.L’ufficialità è arrivata mercoledì e un personaggio e un pilota di tale spessore non può che fare bene a tutta la F1.

immagine da sport.sky.it

Questo limita ancora di più le possibili mosse di Vettel in ottica 2021. Proprio il sedile in Renault lasciato libero da Ricciardo poteva essere una buona soluzione per il tedesco. Ora di alternative valide ne restano davvero poche, forse nessuna. Ritiro o anno sabbatico? In ogni caso sarà dura per lui.

Se poi proprio vogliamo volare con la fantasia, si potrebbe pensare che Alonso possa prendere il volante della Renault già in questa stagione, spingendo Ricciardo ad anticipare il suo approdo in McLaren e di conseguenza l’arrivo di Sainz in Ferrari. Con Vettel che non finisce la stagione…

Che si sia suoi tifosi o meno sarebbe un epilogo davvero poco augurabile nei confronti del tedesco, che per titoli vinti (in Red Bull) e professionalità e abnegazione (in Ferrari) non si merita di scendere così in basso. Paradossale, quasi grottesco che la mossa di Alonso possa innescare un domino che porti il tedesco, il suo avversario più feroce ai tempi Red Bull e suo successore da titolo in Ferrari, ad una vacanza anticipata.

Non succede…ma se succede…

*immagine in evidenza da automoto.it

Rocco Alessandro

La seconda sessione di Test F1 2020 vista da bordo pista

La seconda sessione di test al Circuit de Catalunya non ha sciolto pienamente i dubbi legati alla competitività delle monoposto che si apprestano a partecipare al Mondiale di F1 2020, salvo problemi derivanti dal Covid 19.

I due turni da tre giornate ciascuno, messi a disposizione dalla FIA, hanno portato alla modifica dei programmi di alcune squadre, che non si sono attenute alle solite prove viste negli anni precedenti. In particolare alcune vetture non hanno mai provato la simulazione gara completa nelle ultime due giornate di test (alle quali ero presente con Landerio e Gosth).

Come per i resoconti del triennio 2016-2018, ciò che segue è frutto di semplici impressioni derivanti dall’osservazione delle monoposto da bordo pista e dalla visione di alcuni video “on board” che si possono trovare in rete; non vengono presi in considerazione i tempi sul giro, anche se alcuni riscontri cronometrici sono stati presi nel corso delle due giornate in pista. A causa della variabilità dei programmi seguiti dalle squadre, così come delle condizioni meteo nel corso della seconda settimana di test, si può considerare quasi completamente inutile una qualsiasi analisi dei tempi sul giro o, addirittura, degli intertempi o dei micro settori.

A conclusione della premessa tengo, come sempre, a precisare che quelle che seguono sono considerazioni di un non addetto ai lavori, totalmente estraneo all’ambiente F1 e privo di contatti con fantomatici “insider”. Il tutto deriva infine da riflessioni con i miei due accompagnatori, che ringrazio per i numerosi spunti interessanti fornitimi.

Prima di salire virtualmente in macchina per il consueto giro di pista del Montmelò è necessario precisare che l’andamento di questa sessione è stato molto particolare, per le cause già elencate precedentemente. Stabilire una “classifica” delle forze in campo con una ipotetica griglia di partenza per Melbourne è esercizio abbastanza complicato e molto più incerto degli anni 2016-2018.

Giro di pista

Settore 1

Rettilineo dei box

Appena tagliato il traguardo le monoposto si lanciano verso curva 1 e già su questo tratto rettilineo è bene soffermarsi ad alcune considerazioni, anche se per quanto riguarda la dinamica del veicolo siamo in condizioni pressoché stazionarie. Da quello che si è potuto notare da bordo pista ed anche da alcuni video disponibili sul web i quattro motoristi non hanno spinto allo stesso livello le loro PU. In particolare sembrerebbe che i motorizzati Honda siano forse gli unici ad aver sfruttato una mappatura quantomeno molto vicina a quella da q3. Molto interessante da questo punto di vista è il video comparativo del miglior giro Mercedes e Red Bull nei test. Si nota che nelle zone da basso-medio carico aerodinamico (accelerazioni da curve lente in particolar modo, ma anche ripartenze alle medie velocità) la RB16 riesce a guadagnare perfino troppo sulla W11, anche ipotizzando un enorme salto prestazionale della PU Honda rispetto a quella Mercedes. Ad accompagnare tale sensazione c’è il solito fattore olfattivo, che ormai ho notato in pista dal 2015 ad oggi ininterrottamente. L’odore rilasciato al passaggio dei motorizzati Honda nell’ultima giornata (più benzina bruciata? Più olio?) è lo stesso che si può avvertire in fase di qualifica o nelle prime fasi di gara, quando nessuno gestisce il carburante ma si preoccupa solo di assestarsi in una posizione più avanzata possibile nel gruppo. Le vetture equipaggiate da altri fornitori invece non hanno mai emesso durante la sessione lo stesso odore dagli scarichi.

Curve 1-2

Nel corso degli anni le differenze fra le vetture si sono molto ridotte: l’aumento progressivo del carico aerodinamico ed il contestuale avvicinamento dei top team alla zona di sviluppo asintotica delle monoposto ha portato a differenze nel comportamento delle vetture sempre meno marcate. Curva 1 e 2 risentono molto di questo fattore, in quanto pieghe da media velocità. Non ci sono piloti in grossa difficoltà sul giro singolo, ma si possono notare differenze nei long run, soprattutto per quanto riguarda la capacità di percorrenza della stessa linea su lunghe sequenze di tornate consecutive. Le squadre di vertice riescono a sfiorare sempre la zona verde in uscita da curva 2 anche dopo molti giri sullo stesso treno di pneumatici, mentre gli altri sono costretti progressivamente ad allargare la traiettoria fino a quasi sfruttare tutta la parte verniciata oltre la linea bianca, quasi a sfiorare la ghiaia esterna.

Da questo punto di vista ha stupito Alpha Tauri, molto consistente nei tempi sul giro ed anche costantemente precisa nelle traiettorie.

Si è mostrata molto precisa la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc: il monegasco si è sempre tenuto un margine maggiore sull’esterno della pista, probabilmente anche grazie a delle condizioni migliori per quanto riguarda l’asfalto, che nella giornata di giovedì era stato completamente pulito dalla pioggia della nottata precedente.

In questo tratto si sono notate le uniche difficoltà Mercedes, molto nervosa fra curva 1 e 2 nel cambio di direzione, con una costante tendenza al sovrasterzo a centro curva.

Bella la linea seguita anche da Racing Point, sempre precisa in traiettoria sia con Perez che con Stroll; ancora un po’ imprecise McLaren e Renault, quest’ultima molto difficile da decifrare nei test, soprattutto per il particolare lavoro seguito, volto più in apparenza a prove comparative di assetto che a test sul passo gara; deficitarie Haas e Alfa Romeo, mai capaci di uscire da curva 2 senza sfruttare la zona verde; Williams lenta ma sicuramente più vicina al resto del gruppo rispetto alla scorsa stagione.

Curva 3

Su questo lungo curvone veloce c’è ben poco da annotare; ormai tutti i piloti lo percorrono in pieno senza nemmeno sfruttare la parte verniciata di verde all’esterno. Nel 2016 era una zona in cui si poteva fare ancora selezione, attualmente sembra semplicemente una zona “power limited”.

Settore 2

Curva 4

Questo tratto del Montmelò è ancora uno dei pochi nei quali si riesce ancora a vedere in modo abbastanza netto la differenza fra le monoposto. I fattori critici sono la velocità minima a centro curva e la traiettoria seguita nella fase di uscita da questo lungo curvone.

Per quanto riguarda la velocità minima sembrano sempre in vantaggio su tutti Mercedes, Ferrari e Red Bull. Una buona linea in ingresso viene seguita anche da Racing Point e Alpha Tauri, sembrate davvero in palla nella prima metà del circuito.

Per le altre vetture in griglia valgono all’incirca le stesse considerazioni fatte per la successione di curve 1-2.

In fase di percorrenza ed uscita si vedono le maggiori differenze, come del resto si poteva notare anche nel triennio 2016-2018. La linea più stretta in uscita e più pulita, senza controlli del posteriore in fase di accelerazione, è sicuramente appannaggio di Mercedes, apparsa molto “facile” da guidare per entrambi i piloti, soprattutto nelle loro simulazioni di giro “da qualifica” (anche se si può ritenere che il limite per il team di Brackley sia ben lontano dal passo mostrato nei test). Ferrari è sembrata la più vicina alle prestazioni Mercedes in questo tratto, con Red Bull molto simile nel comportamento in fase transitoria; per entrambi gli inseguitori però si è potuto notare la necessità di allargare di almeno un metro la traiettoria rispetto ai piloti delle Frecce d’Argento in uscita di curva.

Tutti gli altri team in questa fase soffrono, tendono ad allargare la linea maggiormente, soprattutto con il passare dei giri durante i long run. Pare improbabile, soprattutto per quanto concerne la gestione dello pneumatico, considerare Ferrari addirittura dietro a squadre quali Racing Point e Alpha Tauri oppure addirittura McLaren, come si è potuto spesso leggere sui siti specializzati in queste settimane.

Nota positiva ancora per Williams, sembrata ancora la più lenta ma decisamente vicina al centro del gruppo.

Curva 5

In questa piega in discesa verso sinistra si sono visti errori da parte di tutti i piloti, in difficoltà soprattutto con pista sporca a gestire il posteriore.

Probabilmente l’instabilità del retrotreno, che ha portato all’errore Vettel e Verstappen, ha condotto i tecnici Ferrari ad impostare un assetto che sfavorisse leggermente l’inserimento in curva a favore della stabilità posteriore. La SF1000 è sembrata infatti sempre un po’ in crisi nel trovare il punto di corda, a meno che quella fosse la linea volutamente seguita dai piloti per poter andare sull’acceleratore a sterzo più dritto.

In ogni caso tutti i piloti riuscivano a chiudere più internamente sul cordolo, specialmente i Mercedes, apparsi molto in palla dal termine del primo settore fino alla fine del giro.

Per quanto riguarda le altre squadre non ci sono grosse particolarità da segnalare.

Curva 6

Si tratta di una curva da percorrere in pieno in discesa, un semplice rettilineo per le monoposto di F1.

Curve 7-8

Questa successione in salita resta un tratto abbastanza insidioso, dove si riescono a valutare i pregi di alcune vetture in particolare. Risulta soprattutto critico l’ingresso in curva 7, che determina di conseguenza la facilità con cui i piloti riescono ad andare velocemente sul pedale dell’acceleratore in uscita ed evitare il salsicciotto giallo posto all’interno di curva 8, nel tratto di asfalto verniciato in verde che qualche anno fa era totalmente privo di dissuasori.

Anche in questa sequenza i tre top team sono sembrati più in palla di tutti, insieme a Racing Point. Queste vetture si sono mostrate molto stabili in ingresso della 7 e capaci di tenere una linea molto stretta a centro curva (Mercedes in particolare), fattore che sicuramente permette un rapido cambio di direzione per uscire da curva 8 rapidamente evitando il salsicciotto sulla destra. Alpha Tauri si è mostrata un po’ in crisi di sottosterzo in ingresso di curva 7, specialmente in condizioni di giro lanciato, mentre sul passo gara il comportamento è sembrato molto costante così come nelle successioni di curve del primo settore. Gli altri team sono distanti dal comportamento dei migliori, per alcuni si è vista una forte tendenza al sottosterzo in ingresso di curva 7 (Alfa Romeo e Haas in particolare), per gli altri una minore rapidità nel cambio di direzione in uscita verso la salita che porta a curva 9.

Curva 9

Dato il carico aerodinamico sviluppato da queste monoposto, questa piega destrorsa veloce in salita è ormai diventata “semplice” da percorrere in pieno per tutti (“easy flat” per gli anglofili); le differenze minime, ma davvero molto difficili da rilevare e descrivere, si potevano notare solo in configurazione di passo gara. In uscita si è potuto notare che, come al solito, i tre top team riescono a sfruttare un po’ meno il tratto esterno verde oltre il cordolo in uscita.

Fra le vetture di centro gruppo ha davvero impressionato in questa curva la Racing Point, a quanto pare poco carente di carico aerodinamico.

Settore 3

L’ultima sezione del tracciato catalano è quella tuttora più probante per quanto riguarda il comportamento delle monoposto. Il tempo sul giro si ottiene sempre nei tratti lenti dei circuiti ed il Montmelò non fa eccezione. In questa sequenza di curve (10,11,12,13,14,15,16) si notano maggiormente le differenze fra squadre e piloti, soprattutto nella lunga curva 12, destrorsa in salita e di medio-bassa velocità.

Curva 10

Il tornantino che segue il rettilineo dopo curva 9 dà inizio al terzo settore. Il tratto in questione di per sé non è complicato per i piloti, ma permette di identificare le monoposto che godono di ottima trazione in uscita. In questa zona si inizia veramente a vedere la differenza fra Mercedes e tutti gli altri: l’unica macchina in grado di poter avvicinare le prestazioni della W11 e la RB16, come sempre a suo agio nelle curve lente. Si difende la Ferrari, costretta però con i suoi piloti a ritardare il punto di corda e soprattutto a percorrere una traiettoria più larga, per poter andare sul pedale dell’acceleratore senza vedere il posteriore della vettura scomporsi eccessivamente.

Tutti gli altri team scompaiono definitivamente in questo ultimo tratto di pista: nessuno riesce ad avere un comportamento vicino a quello dei migliori. Viene da pensare che veramente, in una F1 dove le regole hanno favorito un’aerodinamica mai visti in precedenza nelle curve veloci, la differenza di tempo sul giro si faccia riuscendo a trovare carico alle basse velocità (esercizio sicuramente molto più complesso) e facendo lavorare gli pneumatici sempre al meglio tramite le sospensioni.

Curva 11

Questa piega a sinistra è poco significativa, anche se la sua funzione di immettere sulla curva successiva la rende importante per il tempo finale. Qui si nota in particolare la rapidità nei cambi di direzione della Racing Point, apparsa veramente reattiva, così come la capacità delle vetture migliori di salire maggiormente sul cordolo interno, azione impossibile per le monoposto di centro gruppo.

Curva 12

Questo, a mio parere, è il micro settore più determinante di tutto il Montmelò. Unica curva dove ancora si riescono a vedere ad occhio nudo le differenze fra macchine e piloti, funge realmente da spartiacque fra chi si può giocare posizioni importanti sulla griglia e chi invece si dovrà accontentare di un ruolo da comprimario.

Ad oggi la monoposto decisamente superiore è ancora una volta la W11, capace di percorrere una traiettoria molto interna, cucita al cordolo per tutta la parte centrale della curva, seguita poi da un’uscita con trazione perfetta, senza necessità di correzioni e senza mai dover sfruttare troppo la zona verde all’esterno della pista.

La RB16 è molto vicina al comportamento della W11, anche con pneumatici a mescola più dura, a confermare il buon pacchetto nei tratti lenti sviluppato dalla Red Bull.

Terza forza si conferma la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc leggermente in difficoltà a fare girare la monoposto vicino al cordolo interno, anche se la trazione è sembrata buona, al livello quasi della W11 e della RB16. Nella giornata di giovedì Vettel è sembrato in grado di percorrere una traiettoria più interna rispetto a Leclerc, ma c’è da dire che in generale il comportamento della SF1000 fra la seconda e la terza giornata si è ribaltato, ad evidenziare uno stile di guida diverso fra i due piloti, oppure un cambio di assetto (per limitare il problema del posteriore troppo nervoso di giovedì) che potrebbe aver messo più in crisi l’asse anteriore nell’ultimo giorno di test.

Per quanto riguarda gli altri team è sembrata non troppo a suo agio Alpha Tauri, specialmente in confronto con le buone impressioni dei primi due settori; decisamente in crisi Haas e Alfa Romeo, incapaci di tenere una traiettoria stretta ed accelerare rapidamente. In particolare si è potuto notare Giovinazzi tenere una traiettoria più larga per poter andare sull’acceleratore più rapidamente, mentre Raikkonen eseguiva la manovra opposta: certo è che per entrambi la “coperta” si è mostrata decisamente troppo corta.

McLaren, Renault e Racing Point hanno fatto vedere un comportamento discreto, con il team di Stroll decisamente migliore degli altri e seriamente candidato ad un ruolo da quarta forza del campionato; Williams ancora fanalino di coda, ma davvero molto vicina (se non appaiata) ad Alfa Romeo ed Haas in questo tratto.

Curva 13

Non ci sono grosse segnalazioni da fare per questa curva in discesa, tranne qualche errore con conseguente testacoda da parte di Verstappen (in fase di acquisizione di dati aerodinamici) e di Raikkonen. Sicuramente stupisce ancora la capacità dei piloti delle squadre di testa di sfruttare al massimo la pista in ingresso, con macchina completamente sulla zona verde oltre il cordolo esterno dell’uscita della curva precedente.

Curve 14-15

Sebbene questa chicane sia stata identificata spesso negli anni passati come la curva più critica per le monoposto che soffrivano il terzo settore del Montmelò, nella seconda sessione di test di quest’anno non si sono notati squilibri prestazionali elevati.

Tutte le vetture sono sembrate molto ravvicinate nel cambio di direzione ed anche nella fase di trazione per lanciarsi verso il rettilineo.

Curva 16

L’ultima curva del tracciato di Barcellona viene percorsa ancora in accelerazione dalla chicane precedente, non offre spunti di riflessione in condizioni di pista asciutta.

Conclusioni

Sebbene, come da premessa, la seconda sessione di test sia stata di difficile interpretazione, si è potuto notare una Mercedes davvero in ottima forma, quasi perfetta nel comportamento su tutte le tipologie di curve del Montmelò. La W11 dovrebbe essere quindi la monoposto da battere a Melbourne.

La lotta alle spalle della compagine di Brackley dovrebbe vedere un confronto serrato fra Ferrari e Red Bull, con il team austriaco leggermente in vantaggio, specialmente sui circuiti più lenti. Restano comunque dei dubbi sul reale potenziale Ferrari, in quanto la SF1000 non ha mai mostrato le stesse velocità di punta delle monoposto clienti ed inoltre Vettel e Leclerc sono sembrati sempre ben dentro il limite della vettura durante le simulazioni del giro da qualifica.

Da centro gruppo sicuramente emerge la Racing Point, capace di realizzare una vettura eccellente nelle curve da media e alta velocità ed allo stesso tempo davvero buona nei tratti lenti.

Alpha Tauri è sembrata ottima in simulazione gara, anche se un po’ in crisi nel giro di qualifica.

Il resto del gruppo si è mostrato molto compatto, con McLaren e Renault vicine ed inseguite da Haas ed Alfa Romeo. Williams infine è stata una piacevole sorpresa, sempre fanalino di coda ma sicuramente più vicina al resto della griglia rispetto alla scorsa stagione. Da questo punto di vista c’è da sottolineare che il divario fra le vetture quest’anno è certamente ridotto, fattore che potrebbe essere decisivo anche nelle scelte strategiche dei top team nei fine settimana di gara.

Griglia di partenza

Nonostante il pronostico sia quanto mai difficile da stilare, qui di seguito è elencata una ipotetica griglia di partenza per Melbourne, in base a quanto si è potuto osservare nei due giorni in pista al Montmelò.

1° fila

Mercedes

Red Bull

2° fila

Ferrari

Racing Point

3° fila

Alpha Tauri

McLaren

4° fila

Renault

Alfa Romeo

5° fila

Haas

Williams