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Formula 1, Tecnica

THE CLINICAL REVIEW – GP BRASILE 2017

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Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio del Brasile 2017!

Terza review dell’anno, terza gara con un vincitore diverso: ancora una volta il layout del tracciato, le temperature e i setup delle monoposto hanno permesso ai noi tifosi di godere di uno spettacolo differente dal solito e, come sempre, interessante dal punto di vista tecnico.

Nella scorsa review avevamo parlato dello “strapotere” telaistico della Red Bull e del “gap” che ancora riescono a fare con la concorrenza; in Brasile invece troviamo in una situazione differente più consona, diciamo, a quanto ci saremmo aspettati visto l’andamento della stagione: Seb Vettel su Ferrari vince e domina il GP del Brasile, precedendo Valtteri Bottas, Kimi Raikkonen e il redivivo Lewis Hamilton partito dalla Pit Lane. Questo nuovo ranking ha lasciato perplessi e ha stupito molti, sia tifosi che addetti ai lavori.  Nella scorsa review, però, avevo già accennato che questa pista avrebbe favorito Ferrari e Mercedes e ora cercheremo di capirne il perché. Il tracciato di Interlagos è un circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m di altezza, che esalta le doti telaistiche, la capacità di generare carico senza stressare le coperture (su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali) e i cavalli delle PU, soprattutto nel T1 e nel T3. Quindi erano chiaramente favorite Ferrari e Mercedes, le vetture nel complesso più equilibrate sia nel generare carico, ma soprattutto nel disporre di una PU all’altezza per permettersi ali da alto carico e eccellere nei tratti tortuosi (T2).

A questo punto mi direte: “ma non era inferiore la PU Ferrari rispetto alla Mercedes?” Ebbene si, Ferrari resta dietro da quel punto di vista e per quest’anno rimarrà così. Cosa le ha permesso quindi di vincere? La Ferrari, come ormai ribadito ad ogni GP, è la macchina telaisticamente migliore del Circus, in quanto riesce a generare sulle Pirelli 2017 la temperatura giusta per avere il massimo grip chimico e non deteriorare le coperture. Bisogna capire, però, che mentalmente Ferrari, da questa gara, è cambiata: l’aver, di fatto, perso il mondiale ha permesso ai tecnici di Maranello di tornare nella condizione di inizio anno, in cui poco e niente si pensava al mondiale, ma si pensava a ottenere il massimo dalla monoposto. E il massimo dalla SF70H si ottiene girando con ali da massimo carico, le quali però, generando maggiore resistenza all’avanzamento, mal si sposano con la PU Rossa, “deficiente” sia dal punto di vista della potenza massima, sia dell’affidabilità (che in pratica sarebbero la stessa cosa) in qualifica e in gara. Seb è riuscito a strappare un ottimo tempo in qualifica, anche se come ammesso da lui stesso non eccelso, e, con una partenza favolosa, è riuscito a strappare la leadership della gara, controllandola praticamente dall’inizio alla fine. Sulla questione PU Ferrari vi ho parlato nella Review del GP degli USA (http://nordschleife1976.com/the-clinical-review-gp-usa-2017/) ma è importante aggiungere qualche particolare: dal GP di Suzuka (mai disputato per Seb) a quest’ultimo Ferrari ha rimosso 10 dei circa 15 cv che aveva guadagnato con la PU 4 per questioni di affidabilità. Non sappiamo se sia solo una questione di altitudine dei 2 GP scorsi o per terminare il mondiale senza incorrere in ulteriori penalità (turbo?), fatto sta che, soprattutto in gara, la PU Ferrari sembra aver perso potenza. Un altro dato interessante è l’efficienza della PU: come vi avevo accennato nella review di cui sopra, Ferrari sta usando una miscela più grassa per evitare l’autoaccensione del carburante. Fonti (AMuS in particolare) ora ci danno la prova: Ferrari consuma circa il 15% in più della PU Mercedes (101kg vs 89kg). Un dato enorme, se pensiamo che quest’anno la Rossa non ha mai sofferto di problemi di consumi. Non sappiamo se Mercedes abbia “giocato” imbarcando meno benzina sperando in una Safety Car (così come Ferrari in Malesia), ma comunque resta un parametro importante da tener d’occhio perché in gara 10kg di benzina permettono di ottenere anche 4 decimi nei tempi sul giro.

Ora passiamo alla Mercedes che si trova in piena crisi tecnica, non vincendo da ben 2 GP (striscia più lunga dal 2014). Ovviamente sto scherzando, perché seppur abbia terminato la gara in seconda e quarta posizione, si è mostrata all’altezza della SF70H e di certo rappresenta ancora il team da battere. Gli anglo-tedeschi, come al solito quest’anno, hanno sfruttato il loro punto di forza: quel gioiellino di Power Unit, mostrandosi velocissimi nel T1 ma soprattutto nel T3, in cui erano costantemente i più veloci (così come Ferrari lo era nel T2 e in trazione, per questo motivo abbiamo visto una lotta di testa equilibratissima). Naturalmente balza agli occhi la differenza di prestazione tra Hamilton e Bottas, che seppur miracolosamente resuscitato da quando il team ha dichiarato di lottare per la seconda posizione in classifica con Seb, ha mostrato un passo nemmeno paragonabile a quello del compagno di squadra caraibico, un Hamilton che ha compiuto una rimonta tanto bella quanto esageratamente esaltata dai media e dai tifosi che poco hanno capito delle dinamiche del GP e ora vi spiegherò le motivazioni:

  • Partenza dalla Pit Lane: i meccanici di Lewis hanno violato il parco chiuso (ovviamente) per sostituire i pezzi danneggiati. Questo ha permesso di avere un setup specifico per la gara, che garantisce un assetto perfetto sulle gomme, dato che non bisogna badare alla prestazione nel singolo giro di qualifica a serbatoio vuoto. E, credetemi, visto il gran lavoro che fanno i team per assettare le vetture da venerdì al sabato, è un bel vantaggio. (Eliminiamo ‘sto parco chiuso…)
  • Uscita della Safety Car e incidenti al primo giro: questa è una gran botta di fortuna per un pilota che deve rimontare. Partendo dalla Pit Lane ha evitato l’incidente in curva 1 (Ric-Van-Mag) e ha sfruttato l’uscita di Ocon e Grosjean. La SC ha permesso di ricompattare il gruppo e a Hamilton di far un sol boccone dei team di fascia medio bassa, che ovviamente hanno un passo nemmeno paragonabile a quello di un top team. Situazione che sperava Ferrari con Vettel in Malesia.. ma che non è avvenuta.
  • Power Unit nuova Spec 2018: Mercedes ha deciso di sperimentare la nuova PU con alcuni concetti per l’anno successivo e con olio ridotto. Si parla di oltre 10cv di potenza in più, complice una totale assenza di preoccupazione per il chilometraggio. Azzardo a pensare che abbiano aumentato la pressione del turbo, godendo dell’ottimo raffreddamento garantito da Petronas e i suoi fluidi. Potenza molto evidente nei sorpassi sul rettilineo, in cui la vettura #44 ha raggiunto (agevolata dal DRS) i 350 km/h, contro i 320 dei Ferrari e i 330 del compagno.

GP molto sottotono, invece, per Red Bull. Insomma, passiamo dalle stelle alle stalle, nel giro di un paio di settimane. Molti addetti ai lavori hanno gridato allo scandalo, sottolineando come i bibitari, scoperti in Messico, sia tornati ad utilizzare le sospensioni regolari. Non voglio dar credito a queste ipotesi, ma non voglio nemmeno trascurarle, visto che, come ho anticipato 2 settimane fa, si sa molto poco sulle sospensioni Red Bull. Bisogna però sottolineare che il Brasile non è il Messico, in cui l’aria è molto rarefatta, che agevolava la velocità di punta di coloro che avevano meno cavalli (complici mappature safe di Ferrari e Mercedes come abbiamo visto). Nonostante ciò, i motorizzati Renault sono in piena crisi tecnica: le turbine esplodono come palloncini e non si hanno più pezzi di ricambio, fatto che ha costretto Red Bull a girare molto depotenziata (25cv). Un GP abbozzato, dunque, per finire la stagione, presa coscienza della differenza con Ferrari e Mercedes. E attenzione ai pezzi “rigenerati” per il GP di Abu Dhabi…

COSA VEDREMO AD ABU DHABI?

Il tracciato di Yas Marina  della capitale degli Emirati Arabi Uniti è un circuito (in senso antiorario) da medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve lente presenti, senza dimenticare i due lunghi rettilinei che potranno essere un vantaggio per coloro che riusciranno ad avere un’alta velocità di punta senza sacrificare il carico nelle curve (specialmente nel T3). Ferrari parte favorita nei pronostici: le simulazioni a Maranello già da tempo riferivano Abu Dhabi come la miglior pista (delle ultime 4) per la SF70H: curve lente di trazione, curve veloci in cui serve ottimo equilibrio aerodinamico, asfalto liscio e gomme della gamma più morbida possono essere i motivi di questo ottimismo. Attenzione però (per quanto detto sopra) alla Mercedes: la PU di Hamilton, con pochissimi km all’attivo e il suo manico (salvo errori) potrà essere decisiva, anche con Ferrari avanti al livello di telaio. Sinceramente spero in una lotta serrata, senza esclusioni di colpi, visto che ormai nessuno ha più nulla da perdere, per chiudere questa stagione 2017 come si deve. Come al solito fra qualche giorno scopriremo come stanno le cose.. per adesso alla prossima!

Chris Ammirabile

 

Formula 1, Tecnica

THE CLINICAL REVIEW – GP MESSICO 2017

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Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio del Messico 2017!

Circuito Autódromo Hermanos Rodríguez

Questo GP, nonostante abbia chiuso matematicamente i giochi per l’ultimo titolo disponibile, il campionato piloti, ci ha regalato nuovi spunti tecnici interessanti, quasi inediti rispetto al GP degli USA. Il layout del tracciato messicano, a causa della sua altitudine (2250m sul livello del mare), del suo asfalto liscio (molto simile a quello del GP della Russia per intenderci) e delle sue curve molto impegnative a partire da curva 1 finendo a curva 17, ha modificato decisamente il potenziale delle vetture.

GP Mexico 2017, partenza

La scorsa settimana infatti avevamo parlato dello strapotere tecnico della Mercedes e del “gap” che ancora riescono a fare con la concorrenza; oggi invece ci troviamo in una situazione leggermente differente: Verstappen con Red Bull vince e domina il GP del Messico, lasciando perplessi e stupendo molti, sia tifosi che addetti ai lavori.  Nella scorsa review, però, avevo già accennato che questa pista avrebbe favorito Red Bull (e Ferrari) e ora cercheremo di capirne il perché. La RB13, così come la RB12, è una vettura che è cresciuta parecchio durante l’anno, complice un mirato sviluppo sia aerodinamico ma soprattutto meccanico che ha visto il GP dell’Ungheria come momento chiave della svolta. I tecnici RB (Adrian Newey & Co.) dopo aver corso fino al GP di Silverstone con una vettura piuttosto “semplice”, hanno deciso di stravolgere il progetto: passo più lungo di circa 3,5 cm (ora identico a Ferrari), nuove pance molto più piccole e aggiustamenti meccanici (sospensioni in primis) con notevoli miglioramenti sull’efficienza aerodinamica e sull’utilizzo delle gomme (finestra di utilizzo aumentata). Al GP di Singapore abbiamo scoperto quale team abbia fatto da Musa ispiratrice per il “genio” Newey: si tratta della Ferrari, “copiata” non solo nel passo, ma anche in alcuni particolari aerodinamici, come deflettori lato pance, fondo, e nelle.. sospensioni! Dal GP degli USA, infatti, RB ha sperimentato i porta mozzi anteriori dotati di un pivot sporgente (provati da Ferrari dal GP del Belgio, poi rimossi sulla SF70H) che permettono di cambiare la geometria del puntone push rod. Perché imitare Ferrari? Differentemente dagli ultimi 10 anni, la vettura del team italiano, oltre a rappresentare la migliore interprete sulle gomme Pirelli 2017, è anche stata la miglior utilizzatrice dell’assetto rake, fino al GP dell’Austria, quando la FIA con un’altra direttiva (l’ennesima), ha abolito l’uso del coltello “mobile” sul fondo della SF70H, costringendo i tecnici Ferrari ad “abbassare” il posteriore.

Max Verstappen, Red Bull RB13

Ma cosa si intende per assetto Rake e perché è così importante su una F1 moderna?  Il principio dell’assetto rake è molto semplice: consiste in una vettura molto bassa sull’anteriore (da qui la definizione di “assetto picchiato”) e più alta sul posteriore di una certa angolazione. Questo cosa comporta?  Sfruttando l’effetto Venturi, si ottiene una maggior portata d’aria sul diffusore (e sull’ala posteriore), creando un maggior carico deportante e l’anteriore ottiene un incredibile aumento dell’effetto suolo (in quanto lo spazio tra il fondo e la strada è più stretto causando un aumento della velocità e di conseguenza una depressione al posteriore), incollando difatti la vettura all’asfalto.

Differenza tra la Ferrari F138 senza rake e la Red Bull RB9 con rake

Con l’assetto rake, però, se non si riescono a indirizzare i flussi nel modo giusto, il posteriore della vettura perde drasticamente il proprio carico e, inoltre, nelle piste veloci questo tipo d’assetto fa perdere qualche km di velocità di punta. Ciò si può evitare utilizzando delle sospensioni posteriori particolari che presentano uno smorzamento “controllato”: sul rettilineo si ammorbidiscono permettendo di essere schiacciate dalla downforce e di conseguenza diminuiscono l’altezza della monoposto, diminuendo la resistenza aerodinamica e favorendo un aumento della velocità massima; a velocità più bassa, invece, la vettura si “sposta in avanti” ristabilendo l’altezza sul posteriore e di conseguenza la downforce creata dall’assetto rake.

Rake “dinamico” Red Bull

Red Bull sperimenta queste tecniche già dalla RB6 del 2010 e quindi presenta le maggiori conoscenze e competenze in questo campo ma, durante il weekend del GP del Messico, si è scatenato nuovamente un “suspension-gate” (come quello avvenuto a fine 2016), in cui i Media hanno preso d’assalto la sospensione anteriore RB dichiarandola “illegale” (sospetti nati dal team Mercedes e sapientemente comunicati ai giornalisti). Perchè proprio la sospensione anteriore? Secondo i sospettosi del paddock, Red Bull, dopo l’uscita di Budkowski dalla FIA (colui che aveva bloccato le sospensioni illegali a Red Bull e Mercedes nel 2016), ha reinserito l’attuatore idraulico sulla RB13, ottenendo un grande incremento delle prestazioni. Come funziona? L’attuatore idraulico agisce da accumulatore di energia nei cambi di direzione e in curva; successivamente nei rettilinei cede l’energia al sistema sospensivo provocando un innalzamento della parte anteriore della vettura di alcuni millimetri con conseguente abbassamento del retrotreno. Ovviamente questo sistema viola il regolamento (art. 3.15) in quando funge da sistema di aerodinamica attiva, ma attenzione: mentre nel 2016 era chiaro che la RB montasse questo congegno, sulla RB13 ci sono solo ipotesi e sospetti, quindi, per ora, sono informazioni da prendere più come “rumors” che come certezza. Intanto i team si stanno informando e chissà se le risposte della FIA influenzeranno la progettazione delle vetture 2018..

Esplosione della turbina sulla vettura di Hartley (PU Renault)

Qualcuno ha anche ipotizzato che la nuova PU Renault avesse garantito a Verstappen una monoposto molto più competitiva: questo mi sento di escluderlo, in quanto, sebbene leggermente più potente (si parla di una manciata di cv), non è in Messico che può esprimere il suo “potenziale”. Il tracciato americano, infatti, è più esigente dal punto di vista del raffreddamento, cosa che ha messo in crisi i motoristi (abbiamo visto le varie esplosioni di turbine dovute alle alte temperature).

Sebastian Vettel, Ferrari SF70H

Dopo Red Bull, sebbene la classifica finale non lo dimostri ahimè, nel nostro ranking delle vetture più competitive troviamo la Ferrari. La SF70H, come già ha mostrato altre volte quest’anno, si è sposata perfettamente con le condizioni messicane: temperature, asfalto, densità dell’aria (che ha permesso di usare il setup da alto carico) e gomme più morbide (US,SS,S) hanno fatto esprimere alla vettura italiana il potenziale di cui è provvista, testimoniato dalla Pole Position e da un ottimo passo gara (con giro più veloce di Vettel), nonostante entrambi i piloti abbiano girato quasi sempre nel traffico (complici delle partenze e gestioni della prima curva disastrose).

Lewis Hamilton, Mercedes W08 EQ Power, festeggia il suo 4° titolo in F1

Discorso diverso per quanto riguarda Mercedes, anonima sia in qualifica che in gara. La W08, come già abbiamo visto in altri appuntamenti, soffre le piste con asfalti lisci che non esaltano il pacchetto, cioè che non esaltano il motore e l’aerodinamica più scarica delle concorrenti (attenzione a parlare solo di efficienza!). Come infatti ho anticipato nella precedente review, la minor densità dell’aria riduce la potenza massima, costringendo i team ad aumentare le pressioni dei Turbo Compressori per sopperire; Mercedes ha preferito, visto il chilometraggio della PU 4 (Spa), le temperature, e i titoli entrambi praticamente in tasca, di girare in “safe mode” per tutto il weekend, non facendo la differenza come negli altri GP (Renault invece ha “esagerato” con le pressioni, provocando rotture anche su TC nuovi, come ad esempio quello di Ricciardo). In aggiunta, la gara di Hamilton è stata pregiudicata dal contatto con Seb, che ha procurato un danno al diffusore di circa 3-4 decimi al giro.

COSA VEDREMO IN BRASILE?

GP del Brasile, Interlagos, rettilineo

Il circuito di Interlagos è un circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m di altezza. Non sarà esasperato come in Messico, ma anche qui avremo un leggero calo di potenza dovuto all’aria rarefatta (circa 1,5% di cv in meno) e quindi un leggero aumento delle pressioni turbo per sopperire al minor ossigeno; inoltre la pista presenta nel primo e ultimo settore rettilinei importanti, di cui uno anche in salita (dalla curva Junçao), che stresseranno in modo importanti le unità motrici ed è molto esosa dal punto di vista del recupero elettrico, molto meno dal punto di vista dei consumi. La scelta delle gomme, il layout della pista (T2 molto tortuoso) e le temperature solitamente elevate (su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali, il che fa aumentare ancor di più la temperatura della mescola che non ha mai tempo per raffreddarsi) dovrebbero agevolare Ferrari e Red Bull, ma attenzione alla variabile PU, che potrebbe spostare gli equilibri verso Mercedes, permettendole di caricare maggiormente le ali. Come al solito fra qualche giorno scopriremo come stanno le cose.. per adesso alla prossima!

Chris Ammirabile

Formula 1, Tecnica

Tecnica a olio

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Non si vedeva un intrigo tecnico di questa portata dagli scarichi a Coanda di Mr. Newey. Parliamo sempre di fluidi, ma stavolta la viscosità aumenta parecchio, e dall’aerodinamica ci dirigiamo sul motore, uno spostamento focale che ci dà le dimensioni di quanto la F1 odierna sia più dipendente dalle unità propulsive rispetto a qualche anno fa. L’oggetto è, ovviamente, rappresentato dalle rampanti discussioni sul (presunto) uso dell’olio lubrificante per scopi alternativi. Alla vigilia del GP di Monza, con la nuova direttiva tecnica della FIA pronta ad entrare in vigore, anche se non è ancora chiaro come, è necessario fare chiarezza sui fatti.

Cominciamo con una breve timeline della questione:

-L’antefatto si ha nel 2015, precisamente durante il GP del Canada: la FIA preleva campioni di olio dalle vetture di Hamilton e Vettel, ravvisando la presenza di carburante nel serbatoio principale. I delegati tecnici concludono però che si tratta di valori nella norma, semplicemente riconducibili a normali trafilamenti nel cilindro.

-Marzo 2017: Red Bull richiede un chiarimento tecnico alla FIA sulla possibilità di utilizzare l’olio motore per scopi che definiremo “non convenzionali”. La FIA risponde con la consueta (mancanza di) chiarezza, ribadendo che l’olio non può essere “bruciato”, ma che allo stesso tempo il consumo d’olio è una caratteristica intrinseca delle condizioni operative di un motore. Da notare che la richiesta di RB non cita alcun team, ma Toto Wolff rilascia dichiarazioni sul merito, smentendo categoricamente che il propulsore Mercedes usi alcun trucco del genere.

-Aprile: la FIA dirama nuove normative per il 2018. Tra le novità, l’obbligo di dichiarare la massa totale di olio a bordo ogni qual volta la FIA lo richieda nell’arco del weekend di gara, e l’espresso divieto di valvole attive in qualsiasi punto dell’ ”air intake”.

-Giugno: prima del GP azero, la FIA reitera le direttive sull’uso dell’olio, che riportiamo: “We wish to remind you that, as previously stated in various meetings and re-emphasised in TD/004-17, we consider the use of oil as fuel to be prohibited by the Technical Regulations. For the avoidance of doubt, the only fuel that may be used for combustion is petrol, and the only permitted characteristics of that petrol are clearly set out in Article 19 of the Technical Regulations.” Si diffondono altresì voci (non confermate) di un serbatoio aggiuntivo montato dalla SF70H.

-Luglio: Helmut Marko si lascia sfuggire alcune frasi sibilline sulla questione, sostenendo tra le righe che la Ferrari fosse colpevole di raggirare il regolamento su questo aspetto, e che la precisazione antecedente al Canada fosse rivolta direttamente al team di Maranello. Inoltre, il Dr. Marko precisa che le proteste sarebbero arrivate da Brackley, e precisamente da qualcuno precedentemente in Ferrari. Il pensiero corre subito a James Allison.

-Luglio: un’ulteriore direttiva FIA limita il consumo di olio a 1.2l/100km, anche se non è ancora chiaro come questo limite possa essere misurato ed, eventualmente, quali possano essere le sanzioni.

-Agosto: il limite viene abbassato a 0.9l/100km a partire dal GP di Monza. Mercedes introduce la quarta PU a Spa, presumibilmente nel tentativo di appellarsi alla non-retroattività della direttiva rispetto ad unità precedentemente omologate. Ad oggi (29 agosto) questa sembra effettivamente l’interpretazione, quantomeno ufficiosa, della Federazione.

Passiamo ora alla questione più prettamente tecnica, riguardante il presunto consumo anomalo di olio. Rimangono fissi due punti: 1)non esiste alcuna dimostrazione o dichiarazione che riveli con certezza un uso irregolare dell’olio da parte di alcun team; 2)non esiste consenso, o spiegazione accettata, su come e quanto l’uso anomalo di olio possa aumentare le prestazioni, ed eventualmente in quale grado questo sia contrario al regolamento tecnico FIA. Quelle presentate di seguito sono ipotesi.

-La prima spiegazione, quella riguardo a cui RB chiese ragguagli a suo tempo, riguarda l’uso di olio per aumentare la quantità di combustibile disponibile. Data l’esistenza di “breather” tra il basamento e l’ “air intake” di cui sopra, normalmente usati per controllare la pressione, era stata avanzata l’ipotesi che l’olio traspirasse nei condotti di aspirazione per poi venire bruciato. La palese dicotomia rappresentata dalla contemporanea necessità di un liquido lubrificante ma altamente reattivo ha fatto essenzialmente decadere questa ipotesi. Da sottolineare che questo ostacolo potrebbe essere eventualmente superato con l’uso di due serbatoi contenenti oli diversi, come da insinuazioni avanzate ai danni della Ferrari.

-Un’altra spiegazione, in questo momento forse la più quotata, vuole che additivi (probabilmente composti metallici) siano aggiunti all’olio, e che questi passino poi in camera di combustione attraverso (probabilmente) le fasce di tenuta, aumentando le prestazioni. Ciò

-L’olio in camera di combustione può ipoteticamente essere utilizzato per raffreddare la miscela miscela aria-benzina e dunque aumentare la bmep (e dunque la potenza). Da notare come il meccanismo sia probabilmente legato ad un utilizzo sporadico e non continuativo.

-Il dettaglio tecnico forse più affascinante è presentato dalla possibilità che i noti effetti detonanti dell’olio minerale vengano in realtà sfruttati nell’ambito della TJI (turbulent jet ignition), tecnologia che Mercedes utilizza nei suoi motori. In pratica si tratta di avere una migliore velocità di fiamma grazie a multipli punti di accensione dovuti all’olio stesso. Si tratterebbe comunque di un meccanismo difficilissimo da controllare, date anche le brevissime scale temporali di combustione in F1.

-Un’ultima ipotesi, invero piuttosto bizzarra, prevede un passaggio dell’olio dallo scarico all’aspirazione attraverso il turbocompressore, con finalità analoghe a quanto presentato.

In conclusione, la presente disamina vuole semplicemente essere un riassunto sia temporale che tecnico sulla questione che accende (letteralmente…) la F1. Non esiste alcuna pretesa di imputazione nei confronti dei team. Al contrario, qualsiasi sia il meccanismo, e chiunque sia stato in grado di farlo funzionare, sono a mio giudizio degni rispettivamente di notevole interessa ed infinita stima. Sempre che, ovviamente, non si tratti di una nube di fumo, probabilmente bianco…

Varie

WE ARE BRING – 1ST BIRTHDAY CANDLE

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“Siamo tutti delle prostitute sul lavoro perchè quello che amiamo fare lo facciamo gratis” – Marloc

Metà 2010. Un ex collega mi segnalò un Blog di un noto giornalista che si occupava di F1. “Tu che vivi di F1 dovresti proprio leggerlo!” Ma sì dai, leggiamolo. Nei 5 anni e mezzo successivi lessi tanti ottimi articoli ma, cosa ancora più importante, dei commenti ancora migliori da parte di quelle che considerai subito delle Eccellenze. Oggi quelle Eccellenze son tutte qui, o scrivono articoli o li commentano o fanno entrambe le cose. “Se qualcuno ti segue non é per cosa fai o per come lo fai ma PERCHÈ lo fai”.  Il “mio” perchè era e resta “perchè serve un posto sul web dove ci sia libertà di opinione, tifo, espressione e non si debba render conto a nulla e nessuno se non alla propria coscienza”.

Oggi i Bringers compiono un anno. Ne abbiamo fatta di strada dalla chat varata il 31/10/2014 su What’s App che aveva 4 partecipanti ossia me, Emiliano, Grumpy e Filippo. So cosa pensate: assomiglia al “ne resterà soltanto uno” di Highlander. Oggi in realtà ai miei occhi assomiglia di più ad un “mai dire mai”.  La porta é aperta e resterà tale per chiunque abbia la buona volontà di intendere quanto appena scritto. In 1 anno di Bring abbiamo largamente dimostrato di avere una nostra identità ben definita che si chiama onestà intellettuale. Quell’onestà intellettuale che è mancata a tutti quelli che han spacciato per buona la versione “è stato il vento” con Alonso a Barcellona nel febbraio 2015. Quell’onestà intellettuale che può esserci solo dove essendo dei signori nessuno, seppur con due palle grosse così (inteso in senso letterale e quanto a conoscenza degli argomenti trattati), si può sempre parlare con la libertà di chi non deve nulla a chicchessìa. Qui si dice quel che si pensa e ci si confronta (anche aspramente) con chi la pensa diversamente. Lo scambio è fondamentale per la crescita individuale e di gruppo, e questo è un posto dove si cresce non solo attraverso la conoscenza che ci arriva dagli articoli ma anche attraverso l’interazione nei commenti. Questo è un posto dove si viene volentieri perchè c’è sempre qualcosa da imparare e qualcuno disposto ad insegnarlo. Son cose senza prezzo ed infatti il Bring è no profit. Tutto il resto dell’offerta sul web no. Mettetevela via 🙂

Passando a note più lievi che dire? Devo ringraziare tantissime persone per dove siamo arrivati finora. Sono in difficoltà nel farlo per 2 aspetti A l’ordine in cui lo faccio e B la probabilità di dimenticare qualcuno. Sappiate che non è mia intenzione mancare di rispetto a nessuno! Via dunque: grazie a Marloc e Fiammetta, per quel che mi riguarda son sicuro di non essere geneticamente lontano da nessuno dei due. Grazie a Lucx perche senza di lui manco si partiva e grazie a Pier Alberto per averne raccolto il testimone. Grazie a Morok che nei momenti di crisi (tipo la diaspora imolese) ha avuto sempre (le palle ed) il calvinismo di affrontarmi dicendo che stavo infilando qualche errore che molto probabilmente avrei rimpianto. Ringrazio AlexMC12 per riuscire a starci dietro nonostante gli impegni, Aviator per i suoi preziosissimi contributi, Brown per il suo amore nei confronti della F1 che fu, Dave per la sua passione a 4 ruote, Lattughiz per il suo “senso della posizione” nella gestione delle vicende del Bring, l’Orsetto Mannaro (LS) per esser stato tra i primi ad unirsi alla ciurma e per essersi finalmente deciso a rivelare il Verbo, LoSco per quanto ha dato sperando che dia ancora di più nel prossimo futuro, Braccio per essere l’unico tifoso di Vettel che abbia mai conosciuto che prega in un bis dell’accoppiata con Ricciardo, Cliffemall per esser sempre garanzia di un contraddittorio stimolante, Eagle per seguir sempre assiduamente le condivisioni sui socials, Floriano per il suo spessore umano unico che rende tale ogni suo intervento, Timo per lo spaccato scandinavo che ci offre ogni volta che scrive, Luca Bkk per seguirci assiduamente dal Far East, Sancho per la sua genuinità, Tornado per esser sanguignamente con noi fin dagli inizi.

E grazie anche a Corrado Riva, Magic, Aury Vantage, Antonino Rendina, eqqueqquà, Myriam, Dani3lR1cciardo, Diego, al redivivo drnice, a Nikelson, Ricccris, Rosso Ferrari, Seldon, Niki, Il Konz, Gianluca72, lettore espatriato, FerrariScuderia, Sundance76, Sebastian 5, Abramo lo Eretico, Matteo Zamboni, Vanwall e chiunque abbia dimenticato.

Un grazie anche, sia pure obtorto collo, a chi ci da contro ignaro che non esiste cattiva pubblicità ma solo della pubblicità. Continuate così che ci state solo facendo un grosso favore gratuitamente.

Grazie a tutti per essere il Bring! Qui si da voce a chiunque abbia qualcosa da dire sulla F1 in particolare ed il Motorsport in generale. Se avete voglia di farlo fatevi vivi che questo è il posto per voi.

BUON COMPLEANNO!!!!!!!!