Il sorpasso, questo sconosciuto. E’ innegabile che a Melbourne di sorpassi se ne siano visti pochi, e già prima dell’inizio del Mondiale piloti e ingegneri erano concordi nel dire che il nuovo regolamento abbia creato una condizione per la quale quello che dovrebbe essere il gesto supremo nello sport motoristico sia diventato impresa proibitiva o quasi.
Macchine più larghe, deportanza molto maggiore, frenate sempre più ritardate, grande perdita di carico in scia. Tutte cose ampiamente prevedibili, per un effetto opposto a quello che si voleva perseguire con il cambio di regolamento precedente del 2009, che era stato fatto anche e soprattutto per diminuire l’effetto scia, imponendo quelle orribili ali anteriori larghe e posteriori alte e strette.
Ma allora perchè ora si è voluti andare in direzione opposta? I piloti sono stati unanimi nel dire che le nuove auto sono molto più divertenti da guidare, Alonso ha dichiarato che ora sono finalmente più veloci in curva rispetto alle GP2 e alle SuperFormula giapponesi, e questo è ciò che la gente si aspetta. Ma è proprio vero?
Forse chi guarda le gare in TV, ma anche dai bordi del circuito, fa fatica a valutare una differenza di 40 km/h in più in curva, mentre ciò che valuta benissimo, e che gradisce, è proprio il sorpasso.
Non quello finto, frutto di DRS e gomme che decadono improvvisamente, ma quello vero, cercato e imposto all’avversario rischiando anche più del dovuto. Evento molto raro nella F1 degli ultimi 20 anni, caratterizzata da un carico aerodinamico mostruoso generato dalla parte superiore dell’auto, il che dà luogo al suddetto odiatissimo (dai piloti) effetto scia, per il quale non appena si arriva dietro un avversario, se si è anche 2 secondi più veloci passargli davanti è di fatto impossibile.
Chi ha definito il nuovo regolamento, e quindi gli ingegneri delle stesse squadre, avrebbe forse dovuto ricordarsi di quando, a metà del decennio scorso, si era addirittura pensato ad un alettone posteriore col buco in mezzo, anzichè accontentarsi della presenza del DRS. Pensando anche che se non si riesce a stare attaccati all’avversario in curva, perchè a causa dell’effetto scia si perde buona parte del carico, anche avendo il DRS non si è in grado di superarlo in rettilineo. E questo a Melbourne si è visto benissimo.
Ora si va in Cina, dove la carreggiata è larga e c’è un rettilineo lunghissimo. Ma ci sono anche tante curve veloci, e il problema potrebbe ripresentarsi amplificato. Il rischio è che l’unica macchina facilmente sorpassabile sia la McLaren-Honda, la quale paga 30 km/h a tutte le altre e solo su quel rettilineo, secondo le simulazioni, perderà circa 7 decimi. E se veramente domenica prossima assistessimo ad una gara in cui i sorpassi si conteranno sulle dita delle mani, la situazione sarà tale da richiedere interventi immediati, pena il dovere sperare nella pioggia in tutte le gare per non annoiarsi.
La pioggia. Come mai quando piove ci si diverte di più? Per spiegarlo, facciamo un passo indietro. Noi che abbiamo alle spalle tanti GP (visti), diciamo spesso che negli anni ’80 le gare erano più divertenti. Che cosa le rendeva tali, se di fatto spesso si assisteva a due macchine bianco-rosse che partivano prima e seconda e arrivano in quest’ordine, e per di più la regia non inquadrava mai le battaglie nelle retrovie (che pure c’erano ed erano col coltello fra i denti)?
L’elemento accattivante era qualcosa che ora non c’è più, e cioè l’incertezza, che era poi essa stessa la ragione per la quale spesso avvenivano i sorpassi. Un problema tecnico, un assetto non perfetto che portava a perdite di prestazione durante la gara e quindi alla rimonta di chi stava dietro, tutte cose che nella F1 della perfezione (perchè tale diventa, quando a lavorarci sono 1000 persone e i soldi spesi sono centinaia di milioni di euro), vengono escluse a priori, e quando si vuole che tutto sia esente da errori, anche il risultato finale lo è. Ma quando piove, le certezze costruite a suon di simulazioni, più che di test nelle free practice, spariscono. La tanto vituperata regola del parco chiuso costringe ad andare in pista con una macchina della quale non si conoscono gli esatti comportamenti nelle nuove condizioni. E questo è sufficiente per regalarci gare entusiasmanti.
Tornando alla Cina, dovremmo forse sperare che piova, come è accaduto già diverse volte da quando, nel 2004, si è cominciato a correre a Shanghai, e abbiamo sempre visto gare divertenti. Se vogliamo però capire se l’ordine dei valori che abbiamo visto a Melbourne, con una Ferrari davanti alla Mercedes a confermare la supremazia vista nei testi di Barcellona, sia veritiero, dovremo sperare in una gara asciutta. I tedeschi ed Hamilton avranno una gran voglia di rifarsi, in teoria il circuito è molto più adatto alla “lunga” W08 che alla “corta” SF70-H, al contrario di Melbourne. E’ fuori discussione che, se vedremo la rossa ancora davanti a giocarsela, le prospettive per il mondiale saranno concrete. Ma c’è anche il rischio che si materializzino quei 5 decimi di vantaggio che la Mercedes era sotto sotto convinta di avere prima di Melbourne. Speriamo ovviamente di no, anche perchè diversamente sarà solo noia.
P.S. Giovinazzi sarà di nuovo in pista al posto di Wehrlein. Nel giro di poco più di un anno, Antonio si è trovato dalla F3 alla F1, con in mezzo una stagione incredibile in GP2. Il destino gli ha riservato una seconda grande occasione inaspettata, se confermerà la consistenza vista a Melbourne potrebbero aprirsi scenari interessanti, visto che è il terzo pilota Ferrari e che sarebbe un peccato restasse a guardare per il resto della stagione…