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FORMULA 1 GROSSER PREIS VON ÖSTERREICH 2017

E così, finalmente, la F1 fa tappa sulle alpi, su un circuito carico di storia, che una volta si chiamava Zeltweg ma ora lo chiamano Spielberg. Forse, per distinguerlo dal suo predecessore, un bel po’ più lungo, spettacolare e da pelo, specialmente con le macchine degli anni ’70 e ’80.

Le colline sulle quali si sviluppa il circuito hanno visto episodi storici: l’unica vittoria di Brambilla nel 1975, l’ultima vittoria di Peterson nel 1978, la zuccata monumentale data da Nigel Mansell contro la pensilina del podio nel 1987.

Ma ora tutto è diverso, il circuito è solo bello da vedere, ma di pelo sullo stomaco ne serve molto meno, specialmente con le auto moderne. Nonostante questo, domenica lo spettacolo è assicurato, perchè ci sono tanti dubbi che dovranno trovare risposta dopo la pazza domenica di Baku. Andiamo a vedere quali, in ordine sparso.

Dubbio n. 1: Vettel è veramente pentito?
La domanda sorge spontanea, dopo le scuse che ha formulato a seguito dell’incontro con il comandante supremo. Il povero Seb dovrà darsi da fare a spiegare ai piloti in erba delle formule minori che certe cose in pista non si devono fare. Nemmeno se si è lì grazie ai soldi di papà, aggiungo io. Di sicuro la cosa gli interessa poco, perchè alla fine della fiera Baku ha detto bene a lui e non al rivale. Ma è sperabile che abbia imparato la lezione, perchè quando si cade nei trappoloni non va sempre così bene, e dal GP azero poteva uscire con le ossa rotte, se non fosse stato per un poggiatesta ballerino.

Dubbio n. 2: Lewis è veramente un pilota corretto?
Anche questa domanda sorge spontanea, vedendo con quale sprint è uscito dalla curva a 90° prima del lunghissimo rettilineo di Baku, con le conseguenze che sappiamo. A norma di regolamento non ha fatto nulla di male, sempre se consideriamo che portare una F1 a 50 km/h non sia male. Sembra proprio che non lo sia, visto che nessuno gli ha detto niente. E, assodato questo, è a maggior ragione il caso che Seb si adegui, anzichè volere farsi giustizia da solo. Può sempre prendere lezioni dal giovane pensionato residente a Montecarlo, di sicuro gliele darà gratuitamente.

Dubbio n. 3: Cosa si saranno detti al debriefing quelli dalla Force India?
I casini fra gli aspiranti al titolo hanno messo in secondo piano il clamoroso botto fra i due della Force India, che hanno buttato via un risultato potenzialmente eccezionale. Il giovane Ocon sta mostrando un rendimento incredibile, e anche a Baku, nonostante l’incidente, ha continuato a portare a casa tanti punti. Ma anche lui deve forse farsi un po’ più furbo, spingere contro il muro il compagno di squadra non è mai cosa buona, e non è sempre detto che un comportamento del genere venga perdonato. Ma forse alla futura Force One sono contenti di avere questo tipo di problemi.

Dubbio n. 4: La nuova specifica Honda farà fare un salto di qualità alla McLaren?
I giapponesi sono estremamente gasati da questa nuova versione, tanto da mostrarsi molto fiduciosi. Forse rinvigoriti dal fatto di avere scoperto la causa del guasto che ha lasciato a piedi Nando negli ultimi giri della Indy 500. Contenti loro… ma, qualunque sia il miglioramento (non scommetterei su una McLaren nelle prime file) il matrimonio con la casa di Woking è giunto al termine, e qualsiasi gioia sarà effimera e avrà pure il sapore di una beffa.

Dubbio n. 5: Stroll riuscirà a confermarsi su buoni livelli?
Dopo essere stato eccessivamente incensato per i primi punti raccolti in Canada, grazie anche ai ritiri altrui, e dopo la effettivamente straordinaria prestazione di Baku, dove non ha mai messo le ruote fuori posto quando altri colleghi imparavano a memoria le vie di fuga o la forma dei muretti, l’Austria ci dirà se siamo veramente di fronte ad un danaroso di talento (come in tanti si sono affrettati a dire) o semplicemente ad una meteora molto ricca.

Il dubbio dei dubbi: pioverà o non pioverà?
A Zeltweg, pardon, Spielberg, quando piove piove sul serio. Con un tempo come quello del 1975, queste F1 non escono nemmeno dai box. Ergo, se deve piovere, speriamo che lo faccia ad intermittenza, così ci divertiamo un po’…

Ricciardo vince il GP Indycar di Azerbaijan

La proprietà della F1 ora è americana, e il livello di competizione si adegua. In un circuito in tipico stile USA (tranne che per l’asfalto), abbiamo assistito ad una delle gare più pazze della storia della F1, simile a quelle che ogni tanto si vedono nel campionato Indycar, e che più spesso si vedevano una ventina d’anni fa nel campionato CART, quando Zanardi (di cui chi scrive è orgogliosamente concittadino), lo dominava.

Safety car a ripetizione, contatti, piloti finiti nelle retrovie che arrivano a podio, e, soprattutto, la giustizia che viene fatta in pista direttamente dai piloti, diventati emuli del mitico Paul Tracy.

E iniziamo proprio da questo. E’ da sperare che alla fine del campionato Vettel non debba rimpiangere il gesto di oggi. La reazione non è ammessa in nessuno sport, chiedere a Zidane. Rifilare una ruotata solo per affermare di avere ragione è sbagliatissimo ed è giusto che abbia pagato. Ma c’è un “ma”. Hamilton-Materazzi aveva provocato. Frenare in uscita da una curva, a 3 km dal traguardo, portando la velocità della macchina a 50 km/h, è pericoloso, non necessario e antisportivo. Forse non sarà sanzionabile a livello di regolamento (le luci della SC erano già spente), ma di sicuro un discorsino gli andrebbe fatto. Anche perchè è recidivo (Fuji 2007, anche in quel caso a farne le spese fu Vettel).

Detto questo, il caso ha voluto che Hamilton venisse comunque punito da un incredibile inconveniente tecnico, e la pista alla fine ci dice, comunque, che Seb ha aumentato il suo vantaggio nella classifica piloti rispetto a Lewis, in una gara dove, stando ai risultato delle qualifiche di ieri, era lecito aspettarsi una doppietta Mercedes, tale era il distacco rifilato alle Ferrari.

Ma doppietta non è stata, pur se al secondo posto è ugualmente arrivato Bottas, dopo essere finito doppiato a causa del danno riportato nell’incidente con il totalmente incolpevole Kimi in curva 2. Peccato perchè il finlandese per una volta era sul pezzo, con una partenza ottima e un attacco estremamente aggressivo al connazionale, che ha aperto la strada al compagno di squadra, sacrificando di fatto la sua gara.

Fra i due litiganti il terzo gode, e oggi a godere è stato (meritatamente) Ricciardo, che dopo l’errore in qualifica ha condotto una gara solida, rimontando dalle ultime posizioni dopo un pitstop anticipato per ripulire le prese d’aria dei freni dai tanti detriti presenti sulla pista. E’ un peccato che un pilota così abbia a disposizione per il quarto anno consecutivo una macchina che gli permette di vincere solo quando gli altri sono in difficoltà. E la stessa cosa si può dire del suo compagno di squadra, il quale ancora una volta è stato vittima della pessima affidabilità della power unit Renault.

L’altra stella di giornata è stato Stroll, incredibile terzo, bruciato da Bottas sulla linea del traguardo quando sembrava avviato ad una ancora più incredibile seconda posizione. Gliene abbiamo dette di tutti i colori, è stato criticato pesantemente dalla stampa, poi arriva sul circuito che non perdona errori, e in 3 giorni non mette mai le ruote fuori posto, e in una gara dove tanti colleghi hanno perso la bussola, lui è capace di ottenere un grandissimo risultato (è il più giovane pilota ad arrivare podio nella storia della F1). I prossimi GP ci diranno se si è trattato di un caso, ma da quello che si è visto oggi probabilmente non lo è. Indipendentemente dal fatto che sia arrivato dove si trova grazie ai tanti soldi di papà (prima di questo GP se ne era andato ad Austin a provare una monoposto del 2014, per una spesa che probabilmente si avvicina, o anche supera, la milionata di euro).

Dietro ai primi, da segnalare gli ottimi risultati di Ocon, Sainz e Wehrlein, tutti e 3 arrivati ai ferri corti coi rispettivi compagni di squadra. In particolare il francese, che ha spedito a muro Perez quando entrambi navigavano in zona podio, e, per sua fortuna, ad avere la peggio è stato il compagno. Al prossimo briefing dovrà essere presente l’ispettore Clouseau, per mettere un po’ di tranquillità.

E infine arriviamo a quella che è la vera impresa di giornata. Due motori Honda sono riusciti a finire il GP corso sulla pista dove il motore viene spremuto di più, portando addirittura Alonso nei punti. Ovviamente verso la fine qualche problemino c’è stato, altrimenti il risultato poteva essere anche migliore, se è vero che il povero Nando ad un certo punto era vicinissimo al podio, e, parole sue, avrebbe pure potuto vincere questa gara. Non è improbabile che a fine gara i motori siano da buttare, e che anche in Austria si prendano decine di posizioni di penalità, ma intanto la classifica si è mossa, e non è poco.

La Ferrari riparte da Baku con la consapevolezza che anche quando le qualifiche la vedono in difficoltà, in gara può dire la sua. Ma come si è visto a Montreal, e pure oggi, non essere in pole significa avere altissime probabilità di finire dietro (o molto indietro) in gara (ma anche esserlo e non fare una buona partenza, ovviamente non è bene). E questo potrebbe fare la differenza alla fine dell’anno, come sa bene Alonso. Con la consapevolezza di questo, buttare dei punti preziosi cedendo all’istinto è, come detto all’inizio, un errore imperdonabile, ed è bene che Seb rifletta (e venga fatto riflettere) su questo, con tutto il rispetto che si deve ad un grande campione.

2017 FORMULA 1 AZERBAIJAN GRAND PRIX BAKU

Eccoci pertanto giunti all’ottava prova del Campionato del Mondo di  F1 2017 che si terrà su circuito cittadino di Baku in Azerbaijan. Del circuito già si sa tutto e si è già scritto tutto ovvero che, nonostante la peculiarità dei 2km a gas spalancato ed il passaggio in stile mulattiera presso la torre, era e resta un tracciato anonimo nel più celebre Tilke-style dove di fatto il Pilota fa la differenza più che a livello pilotaggio a livello di concentrazione. Concentrazione che nel 2016 vide un inspiegabile passaggio a vuoto di LH44 per tutta la durata delle qualifiche (dopo aver primeggiato nelle FP1/2/3) condita poi dalla sciarada sul reset da effettuare attraverso i pulsanti del volante in gara mentre si assistette alla performance più solida di tutto lo scorso, sciagurato anno da parte di SV5 che finì per agguantare un robusto secondo posto alle spalle solo di un irraggiungibile NR6 sulla sua altrettanto irraggiungibile W07H.

Al netto della curiosità (a mio parere minima) di come le F1 2017, col loro carico aerodinamico così consistentemente aumentato rispetto allo scorso anno, affronteranno i già citati 2km a gas spalancato i motivi di interesse del GP quest’anno sono tutti nei 12 punti che separano SV5 da LH44 dopo il GP del Canada. Chi scrive pensa che tale divario sia esiguamente ingannevole poichè il capolista e la sua vettura potenzialmente potevano portare a casa tutte e 7 le gare già disputate, cosa che oggettivamente non si può dire dell’inseguitore. Inseguitore che in questo weekend è chiamato alla doppia prova 1 di cancellare il ricordo del tremendo weekend di gara dello scorso anno e 2 dimostrare i progressi della W08 col suo set-up più difficile che non nel triennio 2014/2016. Non sarà un’impresa facile anzi molto si giocherà sul feeling di LH44 con le frenate di Baku: è noto che buona parte della magìa di guida del Britannico risiede nel suo talento in frenata pertanto con le staccate a posto potrebbe oggettivamente impensierire SV5 durante il weekend. Il quale SV5, a sua volta, è lecito aspettarselo nella consueta, ottima forma “trasversale” della 668 la quale è nata bene e cresce altrettanto attraverso un continuo lavoro di affinamento volto ad introdurre costantemente novità ad ogni GP e mai degli updates rivoluzionari e/o men che meno delle versioni B (sarà poi mai davvero esistito il progetto della 668 “B” a passo lungo o era una delle tante, troppe illazioni prestagionali?).

Staccando dal duo di testa del WDC2017 e pertanto passando al resto del plotone arrivano, come noto, le note dolenti. Nel senso: c’è di che baciarsi i gomiti per il fatto di stare assistendo ad 1 Ferrari ed 1 MB che si stan giocando il Piloti anzichè due MB come nel 2014/5/6 però, com’è noto, fatti salvi i due Alfieri il resto del panorama non è propriamente esaltante col duo finnico designato scudiero dei già citati, l’anno da limbo della Redbull (che alcune voci danno a caccia di una fornitura clienti MB per il 2018 mentre il CEO Renault ha già detto che gli upgrades 2017 della loro PU saranno volti all’affidabilità anzichè alla performance. Tradotto: AUGURONI) e dei suoi due Piloti che, con buona pace di tutti, erano e restano la coppia più forte del lotto (e Redbull l’unico Team che al giorno d’oggi sceglie la coppia di Piloti con la logica che era del Drake decenni addietro), Mclaren ed Honda ormai separati in casa (pare che il ritorno del binomio Mclaren Mercedes sia cosa fatta per il 2018 al che la migliore opzione per Alonso potrebbe essere starsene fermo dov’è firmando un rinnovo annuale (vivaddio!!!!) anzichè un’altro abominio triennale come quello che l’ha tanto coperto di soldi quanto di oblìo agonistico), Renault il cui unico motivo di interesse è sapere quando Jolyon “Lance” Palmer verrà defenestrato per consentire il rientro di Robert Kubica in F1 (il quale coi 300+ km di Valencia nel recente test ha acquisito il diritto a riavere la Superlicenza), Williams con Massa che “minaccia” di continuare pure nel 2018, HAAS che è un team degno della coppia di piloti che si trova, ToroRosso coi suoi due Alfieri entrambi sull’orlo di una crisi di nervi (ad occhio e croce Sainz finirà nel Team maggiore mentre Kvyat altrove), Force India con le traiettorie incrociate di Ocon (in crescita) e Perez (in calo), Sauber con l’impresentabile Monisha finalmente uscente di scena in attesa di diventare il team di punta di Honda nel 2018 (magari Honda avesse cominciato con loro nel 2015 e non sotto i riflettori Mclaren, Spirit 1984 docet).

Il tutto mentre il Mercato Piloti, che vede Vettel/Raikkonen/Alonso/Bottas in scadenza a fine 2017, è in preda ad un isterismo generale fatto di voci incontrollate che, purtroppo, rischia al dunque di produrre un immobilismo tipo quello del lustro con Alonso/Massa in Ferrari e Vettel/Webber in Redbull. Staremo a vedere, chi scrive è convinto che chi decide in Ferrari ha una gran voglia di fare un attacco a due punte e che una eventuale sconfitta nel WCC 2017 sarebbe la spinta decisiva per motivarlo in tal senso.

Buon GP a tutti dalla Redazione

Vettel in doppietta rossa, allunga sul passo lungo altrui

f1

Per il sesto round di questo eterno mondiale di Formula 1, si arriva nella patria delle residenze farlocche a soli fini fiscali; nella patria dei balconi affittati a prezzo di diamante grezzo e in una pista i nomi delle curve dovrebbero essere recitati come un rosario da ogni conoscitore le Motorsport, un po’ come la formazione campione del mondo di Spagna ’82 Zoffgentilecabriniscireaorialicollovatibergomitardellicontigrazianirossi…
Le prove libere vengono anticipate al giovedì e pare confermato che il transatlantico teutonico pare fare fatica a manovrare nelle stradine tra il Massenet e il Portier. Per contro le Ferrari volano seguite dalle sorprendenti (ma nemmeno troppo per chi conosce i limiti del propulsore Francese) Red Bull RB13.
Le qualifiche parrebbero scontate con un prevedibile uno-due rosso seguito dalle armate teutoniche spinte più che dalla trazione o dalla PU, dal bottoncino magico.
Ma tutto questo non tiene conto delle velleità turistiche di Hamilton.
Avete presente le puntate di Star Trek serie classica?
Paesaggio di un generico pianeta alieno e la ricombinazione del teletrasporto inquadra Kirk, Spock, Bones e due stronzi con l’uniforme della confederazione spaziale che non hai mai visto prima.
E tu sai già che il destino dei due stronzi è segnato; verranno dissalati da qualche improbabile creatura aliena.
Le Q1 sono un po’ questo: l’attesa perché i “due stronzi mai visti prima” vengano sacrificati sull’altare del rito pagano delle qualifiche in diretta mondiale.
Quello che magari non ti aspetti è doverti domandare in Q2 dove sia Hamilton; voci lo danno fermo al Portier a firmare autografi; altre con le borse della spesa fatte al Lidl monegasco appese sulla T-Wing dopo che Nico gli ha mandato un Whazzap perché gli manca l’olio e due cosine da sgranocchiare con la consorte mentre si gode dal balcone il prevedibile trionfo rosso; altri che stia alla Rascasse a tacchinare alcune turiste croate. Sta di fatto che si impicca a cercare il giro buono nell’ultimo minuto delle Q2 e parafrasando il Sassaroli per cui “non si deve mai andare in Germania, Paolo“; “non si deve mai cercare il tempo nell’ultimo minuto a Montecarlo, Lewis“.
Vandoorne appende la macchina al muro; bandiere gialle; Hamilton in quattordicesima piazza.
I cosiddetti “tecnici” sostengono che il problema della W08 stia nella non costanza del riscaldamento delle coperture e di conseguenza le coperture che non riescono mai a stare correttamente nella “sweet zone” di lavoro. I continui strappi della pista monegasca e la presunta disuguaglianza fra le temperature raggiunte dalla W08 all’anteriore rispetto alla posteriore dovrebbero essere una condanna a morte per la monoposto argentea. Sta di fatto che nonostante si sia lontani dal minuto e undici basso o dieci alto preconizzato da Damon Hill, in pochi millesimi si infilano ben due finlandesi ed un tedesco.
Parrebbe l’inizio di una barzelletta tipo: “…ci sono due finlandesi ed un tedesco…” e invece è la prima pole di Kimi Matias Raikkonen dopo Magny Cours 2008. E la dimostrazione che quando il motore è nuovo, come nel caso di Valtteri, e quindi puoi permetterti di usare l’overboost per un tempo maggiore, la monoposto teutonica non deve essere data per morta nemmeno nel parcheggio dell’Auchan.

Sauber le uniche che scelgono di partire con le Supersoft; tutto il resto dello schieramento adotta le Ultrasoft.
276 metri fra la linea di partenza e la Santa Devota in cui potrebbe succedere di tutto; talmente di tutto che ovviamente non succede nulla.
We follow you here on television, take care of my car…” Fernando Alonso in diretta da Indianapolis a Jenson Button mentre questi si sta schierando verso la partenza dalla Pit Lane.
Bellissima partenza di Magnussen che si infila fino in nona piazza; Hamilton guadagna subito una posizione su Stoffel Vandoorne mentre Button per dimostrare quanto tenga da conto la MP di Fernando Alonso, rientra ai box dopo un giro insieme a Pascal Wehrlein che passa immediatamente alle Ultrasoft.
Unsafe Release per Wehrlein mentre sopraggiungeva Button e i canonici 5 secondi di penalità per il tedesco.
Che per le stradine monegasche significa una condanna in contumace.
Al 16m o giro il propulsore di Hulkemberg inizia a sparpagliare olio a a partire dalla Beau Rivage; si fermerà al Portier. Con il box che gli segnala un problema al cambio; nonostante la logica paia suggerire un propulsore andato a pallino. Il fatto che Kvyat stesse segnalando perdita di olio dalla monoposto che lo precedeva fa pensare che la dipartita della PU fosse quantomeno preannunciata.
Al 26 giro i primi doppiati, Button e Wehrlein, arrivano nel mirino della monoposto di Kimi Raikkonen; immaginiamo Alonso davanti alla televisione americana non stia patendo per nulla la mancanza del gran premio. Vettel contestualmente arriva sotto il secondo nei confronti di Raikkonen. E Bottas si rifà sotto al tedesco della Ferrari.
Al 32mo giro Supersoft per Verstappen richiamato ai box. Prevedibile indicazione a Bottas di spingere per evitare il prevedibile undercut della RB13 sulla W08. Undercut che non riesce agli uomini di Milton Keynes visto che Valtteri si ferma al giro dopo.
Richiamato Raikkonen al giro 34 mentre Ricciardo a pista libera stampa il giro veloce, dimostrando che le Ultrasoft potrebbero tirare avanti ancora per parecchio senza l’obbligo antilogico del cambio mescola durante il Gran Premio. I giri veloci infilati anche da Vettel, oltre che dall’Australiano, mostrano che l’idea di undercut potrebbe non essere valida; ovvio si fosse fermato prima il Tedesco del Finnico la vulgata avrebbe voluto un complotto nei confronti del biondo per il canonico scambio di piazze tanto vituperato. Con il Tedesco a fermarsi dopo infilando giri veloci, la testa della gara finisce in mano a Sebastian Vettel.
Altra vittima sacrificale è Verstapen che grazie al PS ritardato di Ricciardo non solo perde la piazza ma vede il suo avversario diretto issarsi in terza piazza.
Al 43mo giro gli unici che mancano all’appello dei pit stop sono i due nuovi compagni di merende Hamilton e Vandoorne. Al suo Pit Stop, Hamilton perde piazza solo su Sainz; considerando che era partito dalla 13ma piazza (grazie alla penalità che Jenson Button ha “ereditato” dalla monoposto lasciatagli da Alonso) si tratta di un risultato più che positivo.
Al giro 60 entra in pista il convitato di pietra della Gran Premio: la Safety Car a causa della Sauber di Pascal Wehrlein letteralmente appesa alle barriere subito dopo il Portier appena prima del Tunnel.
Pascal Wehrlein è abbonato alle botte alla testa viste le sue esperienze al ROC; surreale il dialogo fra i suoi box e il pilota tedesco che alla richiesta di come stia, risponde che sta bene ma se potesse uscire starebbe anche meglio. Il sospiro di sollievo nel 50mo anniversario della tragica scomparsa di Lorenzo Bandini è ancora più sentito. A posteriori il tentativo di sorpasso di Jenson è parso velleitario ma in una pista dove “pare di correre in bicicletta nel salotto di casa” per parafrasare Nelson Piquet, ogni pertugio è d’autorità luogo di lotta.
Ericsson riesce a finire lungo sotto SC. Per le monoposto di Hinwil un weekend disastroso.
Sempre nel mondo del surreale il dialogo fra il suo ingegnere di pista che gli chiede “…what happened?” “I went into the wall…” l’asciutta risposta del pilota Sauber.
Al giro 67 rientra la SC ed è lotta vera fra le due RBR e la W08 di Bottas presa a sandwich fra l’australiano e l’olandese.
In un giro Vettel mette due secondi netti fra sé e Raikkonen togliendosi da ogni possibile impiccio del gruppo scatenato alle sue spalle.
La gara di fatto finisce qua: Vettel primo, Raikkonen secondo e Ricciardo ottimo terzo.
In ottica mondiale Vettel supera la soglia psicologica di un intero GP di vantaggio sull’inseguitore diretto Lewis Hamilton.
La Ferrari torna in vantaggio nel mondiale costruttori.

Riservo le ultime righe per un ricordo nel cinquantesimo anniversario della scomparsa di Lorenzo Bandini dopo un terribile incidente sulle strade del principato.

 

Analisi on board GP Spagna in vista di Monte Carlo

Lo sbarco in Europa del Circus vede i piloti e le vetture impegnati in successione su due circuiti dalle caratteristiche diametralmente opposte, la pista permanente del Montmelò ed il cittadino di Monte Carlo.

Il primo, su cui si è corso lo scorso week end, è dotato di un asfalto molto abrasivo, con elevata macro rugosità; offre da diversi anni un ottimo banco prova per gli pneumatici ma anche per le monoposto, infatti è costituito da tre settori molto diversi fra loro ed allo stesso tempo complementari: nel primo si esalta la penetrazione aerodinamica ma anche la downforce, nel secondo è fondamentale avere tanto carico ma anche un ottimo bilanciamento complessivo per non soffrire nei cambi di direzione, nel terzo è necessario avere tanta aderenza alle basse velocità ed una erogazione della coppia gestibile al meglio dal pilota.

Il secondo circuito, su cui fra cinque giorni i piloti saranno già impegnati per il primo turno di prove libere, offre un asfalto ad elevata frequenza di sollecitazione per gli pneumatici (bassissima rugosità), per cui le mescole da utilizzare saranno quelle a low working range (SS ed US). L’effetto della frequenza è opposto rispetto a quello della temperatura: all’aumentare della rugosità lo pneumatico subisce la stessa azione derivante da basse temperature di esercizio. È chiaro quindi che, a parità di condizioni atmosferiche, in un circuito cittadino “liscio” come quello del Principato sarà necessario utilizzare mescole che funzionino bene alle basse temperature, cioè caratterizzate da un low working range. Se a ciò si aggiunge la totale assenza di curvoni in appoggio, peculiari del Montmelò, diventa ancora più chiaro come i due tracciati siano totalmente agli antipodi.

In figura si vede l’andamento del modulo di Young del pneumatico al variare della temperatura (a sinistra) e della frequenza (a destra), che evidenzia l’effetto opposto sul comportamento della mescola dato dai due fattori.

Pneumatici T vs f

La lunga serie di prove invernali a Barcellona, prima del debutto stagionale a Melbourne, aveva decretato un vantaggio leggero della Scuderia di Maranello, soprattutto in fase di gestione delle gomme posteriori, evidenziata dalle difficoltà incontrate da Hamilton e Bottas in trazione nel terzo settore. Questo gap si era palesato ancora di più in gara a Melbourne e Sochi, con Vettel capace di stint molto più lunghi del duo di Brackley, su tempi davvero di ottimo livello.

Appurato che i problemi di sottosterzo (presunti da alcuni osservatori) non hanno afflitto la Rossa nella prima parte di campionato, il GP di Spagna è stato un appuntamento alquanto atteso da appassionati ed addetti ai lavori, in quanto teatro di corposi aggiornamenti da parte di tutti i team. In particolare si temeva un forte sviluppo in casa Mercedes e Red Bull, che potesse sovvertire le gerarchie e lasciare al palo Maranello, come spesso accaduto nelle ultime stagioni. In effetti i progressi, soprattutto della Freccia d’Argento, sono stati evidenti, anche grazie al piano tecnico Ferrari per il 2017, che prevede l’introduzione di continue evoluzioni senza rivoluzionare la vettura da una gara all’altra.

Nell’analisi del confronto on board fra i best lap Ferrari e Mercedes nei test di Barcellona (http://nordschleife1976.com/comparazione-degli-on-board-mercedes-ferrari-nei-test-del-montmelo/) si erano evidenziati i punti di forza della Rossa. Fortunatamente il compare può essere fatto in modo molto più veritiero in seguito al fine settimana del GP, valutando l’on board dei giri di qualifica di Hamilton e Vettel.

 

Osservando la grafica che mostra il gap fra le due vetture in tempo reale si evince che la Ferrari ha un assetto più scarico, tanto da guadagnare già a fine rettilineo di partenza. Questa caratteristica non impedisce a Vettel di mantenere il distacco invariato fino alla fine del primo settore, dove si possono vedere alcune caratteristiche già evidenziate nei test, in particolare in uscita da curva 2: il tedesco esce leggermente più largo, con tanta velocità nel cambio di direzione fra la 1 e la 2, che non gli impedisce comunque di accelerare bene ed affrontare in pieno curva 3. Il vantaggio a fine primo settore è quindi già cospicuo, grazie anche ad una leggera incertezza di Hamilton all’ingresso di curva 1, nella quale manca leggermente il punto di corda. Nell’immagine in alto si vede il confronto dei test Bottas-Raikkonen, in quella inferiore il confronto Hamilton-Vettel.
BOT curva 2 exitRAI curva 2 exit

Ham-Vet curva 2

Curva 4 non mostra un gap fra le due vetture; la traiettoria è completamente diversa, tanto che Hamilton riesce a guadagnare nella prima parte (frenata ed ingresso) portando tanta velocità all’interno della curva, ma perde tutto il margine in uscita, cosicché il margine nel complesso rimane invariato. Anche in questo tratto si vede che il comportamento delle due vetture ricalca esattamente quello mostrato nei test, con Bottas che teneva una linea del tutto simile a quella di Hamilton e Raikkonen a quella di Vettel. La differenza di traiettoria si può ben vedere nel video successivo, che analizza tutto il giro in virtuale, mostrando visivamente le traiettorie ed il distacco sulla pista.

Ham-Vet curva 4

Da curva 4 in poi il vantaggio di Vettel aumenta sensibilmente, fino ad arrivare al terzo settore. In effetti il T2 del tedesco è praticamente perfetto, impressionante è la guida in curva 5 ed in curva 9, due tratti in cui, almeno in teoria, non si dovrebbe fare troppo la differenza, almeno dal confronto con il comportamento nei test.

Analizziamo quindi queste due pieghe, la prima abbastanza lenta, in discesa, verso sinistra, l’altra velocissima, con un picco impressionante di 5G laterali, in salita verso destra.

Curva 5: qui Vettel si “inventa” una traiettoria molto più efficace, con punto di corda ritardato, che gli permette un’ottima uscita e quindi un incremento notevole del vantaggio su Hamilton. Il confronto con Raikkonen e Bottas non è significativo qui, perché nel giro veloce dei test il finlandese della Ferrari aveva commesso un errore in ingresso, bloccando l’anteriore sinistra in fase di trail braking, che aveva pregiudicato l’ingresso in curva.

RAI curva 5

Ham-Vet curva 5

Curva 9: anche qui il vantaggio aumenta sensibilmente, come si può notare da entrambi i video di comparazione. La differenza è data anche in questo caso da una diversa traiettoria seguita dai due piloti. Il punto di corda di Vettel è nettamente ritardato rispetto a quello di Hamilton; il tedesco riesce a sfruttare meglio la pista in uscita, sfrutta il cordolo solo in fase di fine sterzata, mentre Hamilton termina l’azione sul volante prima del cordolo, cioè con una linea più larga in uscita, segno di una peggior interpretazione della curva, visto anche il maggior carico aerodinamico a sua disposizione.

Ham-Vet curva 9 ingresso Ham-Vet curva 9 uscita

Alla fine del secondo settore il vantaggio di Vettel è impressionante, raggiunge quasi il mezzo secondo.

Ham-Vet fine secondo settore Ham-Vet fine secondo settore grafica

Da qui in avanti si verifica il prodigioso recupero di Hamilton. Se Vettel infatti era stato perfetto nei primi due settori, mentre Hamilton non aveva certo sfruttato al massimo le potenzialità della W08 Hybrid, nell’ultimo tratto della pista l’inglese è impeccabile, la Mercedes è estremamente competitiva, e Vettel commette un errore in ingresso dell’ultima chicane; poi la maggior spinta del motore tedesco alle basse velocità, in cui il drag non influenza la prestazione, completa il sorpasso, permettendo ad Hamilton di agguantare la pole position.

Nei test si era notato che la trazione era un problema nel terzo settore per la Mercedes, mentre la percorrenza era sicuramente un punto di forza, tanto che l’interpretazione delle curve da parte dei piloti dei due team era opposta. In particolare era chiaro che, nonostante Raikkonen affrontasse curva 10 e 12 con una traiettoria teoricamente penalizzante per l’uscita, il comportamento della Ferrari al momento di aprire il gas fosse davvero ottimo, mentre Bottas per ottenere una prestazione paragonabile doveva seguire una linea molto più larga a centro curva, sfruttando l’ottimo comportamento della W08 Hybrid in percorrenza. Dal confronto del terzo settore fra Hamilton e Vettel sembra che la situazione si sia modificata rispetto ad inizio marzo.

È necessario tenere in considerazione qualche fattore che può aver determinato tale cambiamento, al netto degli sviluppi che hanno sicuramente risolto buona parte dei problemi della Freccia d’Argento:

  • le condizioni ambientali sono molto diverse rispetto a quelle di inizio marzo, quindi, soprattutto nei tratti della pista in cui il grip della gomma è soprattutto adesivo (chimico), una variazione importante di temperatura può avere elevata influenza sull’interazione vettura-gomme-asfalto
  • Ferrari in qualifica aveva sicuramente un assetto più scarico, che certamente si fa sentire anche alle basse velocità
  • Il comportamento di Hamilton nella prima parte del giro può essere stato più conservativo sulle gomme, specialmente le posteriori, per evitare overheating nel terzo settore, mentre è probabile che Vettel sia arrivato un po’ impiccato con gli pneumatici nell’ultimo tratto della pista

Curva 10: qui Vettel commette un leggero errore, molto simile a quello di Raikkonen nei test, perdendo per una frazione di secondo l’asse posteriore in ingresso curva. Sicuramente questo inconveniente lo costringe ad allargare a centro curva un po’ più di quanto viene fatto normalmente in quel tornantino, con una conseguente perdita di tempo.

Ham-Vet curva 10

Nel tratto successivo, però, il vantaggio della Mercedes è netto, con Hamilton che riesce a mantenere una traiettoria molto stretta in curva 12 senza avere difficoltà in uscita -comportamento opposto rispetto a quello dei test- ed una linea altrettanto stretta in curva 13, per la verità già evidenziata a marzo, che lo portano all’ingresso dell’ultima chicane ad avere un ritardo ridotto da 4 decimi a meno di 1 decimo in 3 curve.

Ham-Vet curva 12

Ham-Vet curva 13

Vet curva 14 ingresso

Analizzato il giro di qualifica, c’è da dire che in gara la Ferrari ha mantenuto un vantaggio sul passo non trascurabile, infatti in una ipotetica gara pulita, senza VSC e senza l’ostruzione di Bottas, sarebbe stato oggettivamente difficile per Hamilton agguantare Vettel, nonostante uno stint molto lungo del tedesco sulla gomma che garantiva nel complesso minor prestazione nei long run, nonostante la minor usura della mescola M. Il fattore che ha permesso a Brackley di portare a casa la vittoria, esclusi gli elementi di disturbo allo svolgimento pulito della gara del ferrarista, è stato infatti la scelta di percorrere un run molto breve con quella che si è rivelata non essere la gomma da gara, nettamente superata in prestazione dal compound soft.

Come detto, fra cinque giorni il Circus sarà già impegnato nella prima giornata di prove libere a Monte Carlo. C’è già chi si aspetta un dominio incontrastato della Mercedes fra le stradine del Principato, vista appunto la superiorità mostrata nel terzo settore del Circuit de Catalunya. A ben vedere, però, a Monaco le caratteristiche sono più simili al terzo settore di Sochi, con curve lente, di trazione, ed asfalto molto liscio. Sicuramente c’è da tenere conto del progresso mostrato dalla Freccia d’Argento, che avrà senza dubbio riscontro anche nel prossimo fine settimana; allo stesso tempo però la prestazione di assoluto livello mostrata dalla Ferrari nel tratto finale in Russia sarà un ottimo punto di partenza per la vettura di Maranello. Si rischia quindi di avere una lotta molto tirata già dal giovedì mattina, con un q3 assolutamente combattuto, come visto sia a Sochi che a Barcellona.

A questo proposito, si rincorrono voci secondo le quali il passo lungo Mercedes dovrebbe essere penalizzante nel prossimo fine settimana, consegnando di fatto su un piatto d’argento una scontata doppietta ai ferraristi. Il passo di un veicolo è legato in primis alla cinematica, cioè alla capacità di percorrere curve con raggi più o meno ampi a velocità tendente a zero con un determinato angolo di sterzo costante. Per semplificare, una curva di un certo raggio, molto piccolo, sarà percorsa a bassissima velocità da una city car con un angolo di sterzo certamente meno ampio rispetto a quello necessario ad un autobus. Oppure, a bassa velocità e pari angolo di sterzo, un veicolo con passo corto percorre un arco di circonferenza con raggio minore rispetto a quello di una vettura con interasse elevato. In secondo luogo, un veicolo con passo lungo subisce in minor modo l’effetto dei trasferimenti di carico longitudinali, che crescono al crescere dell’altezza del baricentro e decrescono con l’aumento dell’interasse. Il fattore cinematica non è quindi importante, anche perché ogni team progetta il sistema di sterzo in base alle proprie esigenze, anche in considerazione della percentuale di anti Ackermann desiderata. I trasferimenti di carico, se ridotti, permettono ad un veicolo di avere maggior reattività, perché lo sbilanciamento dei carichi sui due assali in fase di transitorio si riduce, permettendo agli pneumatici di non subire sollecitazioni eccessive che potrebbero portare al sotto/sovrasterzo. Lo svantaggio sta nella minor sensibilità di guida del pilota, perché una macchina che si muove meno fornisce minori sensazioni e viene “capita” con maggior difficoltà dal conduttore. Per quanto riguarda la dinamica laterale, se l’interasse è maggiore allora sicuramente il veicolo subisce più marcatamente le perturbazioni laterali sui due assi, trasmettendole al centro di massa con un momento di sotto/sovrasterzo più elevato, ma questo vale su qualsiasi tipo di circuito. In definitiva, quindi, il passo vettura in sé non fornisce necessariamente un vantaggio o uno svantaggio in base ai tracciati (a Barcellona e Shanghai secondo quest’idea la Mercedes avrebbe dovuto doppiare tutti), ma è sempre necessario considerare tutte le caratteristiche del veicolo nel suo insieme, che si influenzano vicendevolmente in ogni istante della marcia del veicolo.

Come detto, è molto probabile che anche a Monte Carlo le prestazioni saranno molto simili fra i due top team, con la speranza che anche Red Bull possa essere della partita, magari favorita dalla poca importanza della PU, anche se non è assolutamente questo l’unico problema di Ricciardo e Verstappen.

Buon proseguimento di campionato!