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2017 Formula 1 Pirelli Belgian Grand Prix: da marzo a luglio, in attesa di Spa

Finalmente, dopo la lunga pausa estiva, si riaccendono i motori sul circuito più affascinante del calendario di F1, Spa Francorchamps, fra i boschi delle Ardenne. Come sempre accade, alle difficoltà date dalla particolarissima tipologia di tracciato, che somma due tratti molto veloci ad uno estremamente tecnico, è da aggiungere la tipica variabilità del meteo delle colline belga, che sicuramente potrebbe scombinare i piani sia in fase di ricerca dell’assetto ottimale nelle prove libere, che nelle sessioni di qualifica e gara. Si arriva in Belgio dopo undici appuntamenti su venti totali, con un distacco di appena 14 punti fra Vettel ed Hamilton nel Piloti e 39 punti fra Mercedes e Ferrari nel Costruttori. Sicuramente questa tappa non ha il sapore di un crocevia fondamentale per quanto riguarda la classifica dei campionati, ma certamente da un punto di vista tecnico le indicazioni che si possono ricavare fra le pieghe storiche dell’asfalto delle Ardenne sono tante, soprattutto per capire se da qui a fine stagione si confermeranno sulle vetture dei top team certe caratteristiche viste dall’inizio del campionato.

Da Melbourne all’Hungaroring, da fine marzo a fine luglio, la F1 ha vissuto una primavera/estate bollente nella lotta al titolo mondiale. Tralasciamo le polemiche sugli avvicendamenti interni alla Scuderia, sui giochi di squadra di Ferrari e Mercedes, sui rapporti fra team-mate, sui presunti o reali favoritismi della FIA verso Maranello o Brackley, con in mezzo Milton Keynes che potrebbe rivelarsi comunque l’ago della bilancia di questa stagione, inserendosi fra i top in alcune occasioni da qui ad Abu Dhabi. Poniamo invece l’attenzione sull’altalena delle prestazioni vissuta in questi primi undici GP, nella speranza di poter capire cosa ci aspetta nelle prossime gare, salvo ribaltoni tecnici imprevedibili ma comunque possibili nella prima stagione del nuovo regolamento tecnico.

Innanzitutto, come già si era capito dai test, la contesa iridata è stata un tira e molla Ferrari-Mercedes, con la prima forte di una vettura capace di gestire al meglio gli pneumatici nell’arco della gara, la seconda ancora avvantaggiata nella spinta della PU, soprattutto in qualifica, dove la potenza massima sembra tuttora a disposizione per un tempo maggiore sulla Freccia d’Argento rispetto al Cavallino. L’altra forte differenza fra i due top team risiede nell’ormai tanto chiacchierato (e altrettanto mal compreso) passo delle due monoposto.

I tre parametri fondamentali sui quali si gioca questo mondiale, e dai quali ne scaturiscono altri altrettanto importanti, sono quindi i seguenti:

  • PU
  • Interasse
  • Pneumatici

Cerchiamo di analizzare i tre fattori in modo indipendente, anche se difficilmente possibile, in quanto ogni dettaglio di una macchina da corsa influenza inesorabilmente tutti gli altri, quindi una piccola variazione di uno di essi comporta modifiche, seppur indirette, su tutti gli altri. Ovviamente tutto ruota intorno alla tipologia di circuito che le monoposto devono affrontare, nonché ai diversi setup scelti che influenzano non certo in modo secondario il risultato in pista, tanto da poter esaltare, ma anche vanificare, il lavoro fatto “a casa” dal team in preparazione della vettura per la gara.

Power Unit

Sul fronte motore sembra ancora evidente la superiorità Mercedes, seppur non tanto marcata quanto lo era nelle passate stagioni. A conferma di ciò si possono analizzare le prestazioni in qualifica, nelle quali Hamilton e Bottas hanno a disposizione l’extra potenza utilizzabile per soli sei giri nell’arco di tutto il week-end. Nelle fasi del Q3 infatti si notano sempre dei notevoli salti di prestazione della Freccia d’Argento, tanto maggiori quanto più ampia è l’influenza della PU in base alla tipologia di circuito. In particolare sembrerebbe che tuttora la superiorità anglo-tedesca derivi dalla capacità di ricaricare la parte elettrica in modo più efficiente, permettendo così di avere a disposizione per un tempo più prolungato nell’arco del giro la potenza massima. Questa differenza si evidenzia soprattutto nei tratti dei circuiti in cui non si hanno violente frenate, abbinati a lunghi rettilinei che richiedono lo sfruttamento della parte elettrica per un tempo prolungato. In effetti, considerato ciò, è chiara l’origine del gap in qualifica in Bahrain, a Baku ed a Silverstone. La lotta è stata molto più serrata a Melbourne, Shanghai, Sochi e in Austria, tutti tracciati caratterizzati da lunghi rettilinei ma comunque dotati di numerose frenate e curve a medio-bassa velocità, che permettono di ricaricare più facilmente le batterie. Al Red Bull Ring, a dimostrazione della validità della Ferrari nei tratti di curve ad alta velocità, il settore centrale record del Q3 è stato realizzato da Vettel, con più di un decimo di margine su Bottas. Rispetto all’anno scorso è risultato evidente il passo in avanti della Rossa nei tratti veloci, come dimostra la prestazione a Silverstone. Nel settore centrale Raikkonen ha accusato un distacco di soli due decimi da Hamilton, tanto risicato che probabilmente se Vettel fosse riuscito a mettere insieme tutti e tre gli intermedi nel giro conclusivo avrebbe chiuso con un margine inferiore ai tre decimi. Se si valuta la conformazione del circuito inglese, pare chiaro a questo punto che lo svantaggio in qualifica patito dalla Ferrari in quasi tutte le gare della stagione è dovuto alla PU. Il divario maggiore si è avuto tuttavia a Baku, dove gran parte del margine si è costruito nel primo e nel secondo settore, quelli guidati. In questo frangente, con l’analisi delle top speed per settore, sembra che a Maranello abbiano optato per un assetto più scarico, vantaggioso nel tratto finale (solo due decimi di divario fra Hamilton e Vettel, nonostante il motore “fiacco” usato dal tedesco) ma decisamente penalizzante nei primi due settori. L’altro GP in cui la Mercedes ha mostrato netta superiorità è stato il Canada, per la verità solo con Hamilton, che riesce sempre a fare una certa differenza a Montreal. Anche qui, in una pista di motore caratterizzata esclusivamente da tratti stop ‘n’ go, la Ferrari ha mostrato il miglior comportamento nel settore che dovrebbe in realtà essere appannaggio del team inglese, il terzo. Dall’osservazione delle velocità di punta nei tre settori e della speed trap, al rilevamento prima della chicane finale, pare chiaro che anche in questo caso il Cavallino abbia adottato un assetto leggermente più scarico, probabilmente anche in ottica sorpassi. Probabilmente proprio le situazioni che si sono create in gara in Canada ed a Baku, riflettono bene la situazione PU: a Montreal abbiamo assistito alla rimonta di Vettel, con un passo decisamente superiore a tutti gli altri, tranne probabilmente i due Mercedes; nonostante ciò ci sono state diverse situazioni in cui il sorpasso non è stato assolutamente semplice, specialmente nella rincorsa alle due Force India. Certamente in quel caso il trenino che si era formato con Ricciardo non ha aiutato, annullando il vantaggio del DRS, ma sicuramente le due monoposto rosa hanno dimostrato un comportamento migliore della Ferrari sui lunghi rettilinei, nonostante l’ottima trazione di cui disponeva la Rossa in uscita dal tornantino del Casinò. D’altra parte in Azerbaijan si è verificata la situazione opposta, con Vettel che, specialmente in fase di ripartenza dalle neutralizzazioni con SC, faticava tantissimo a tenere la coda di Hamilton per provare quantomeno ad impensierirlo, mentre i motorizzati Mercedes dietro di lui, pur senza DRS, riuscivano a sfruttare ottimamente il vantaggio della scia, obbligando il tedesco ad azioni di difesa molto complicate. Anche nella fase finale di gara, nonostante Vettel tenesse a distanza Hamilton a fine del secondo settore, alla prima curva i due si sono ritrovati diverse volte molto vicini, situazione appunto mai verificatasi nelle prime fasi di gara, quando era la SF70-H numero 5 a seguire la W08-Hybrid numero 44.

In conclusione, sembra che da un punto di vista motoristico, specialmente per quanto riguarda l’MGU-H, a Brackley abbiano ancora un certo vantaggio da gestire, che permette di sfruttare la potenza massima su un tempo maggiore lungo il giro di pista, con notevoli guadagni specialmente nei lunghi rettilinei, nei quali anche nella parte finale la spinta del motore elettrico non manca. Questa caratteristica permette non solo di avere velocità di punta migliori, ma anche di poterle ottenere con assetti più carichi, ottenendo così benefici nei tratti guidati.

Interasse

Su questo aspetto della monoposto è stato detto di tutto. In un precedente articolo del Bring (http://nordschleife1976.com/analisi-on-board-gp-spagna-in-vista-di-monte-carlo/) avevamo già detto, come sostenuto peraltro da diverse persone competenti in materia, che la questione passo lungo-passo corto non influenza, da sola, le prestazioni dei due top team. Le prove del mondiale che si sono succedute fino ad ora confermano nettamente questa idea. Prendiamo Monte Carlo e Budapest: due circuiti con curve strette, basse velocità e ripetute accelerazioni; qui la teoria del vantaggio del passo corto viene ampiamente confermata, con due doppiette Ferrari, nonostante anche il problema allo sterzo di Vettel. Consideriamo ora Montreal e Baku, ma anche Melbourne o il Red Bull Ring: qui il presunto vantaggio del passo corto viene decisamente annullato, fra l’altro proprio nei settori dove avrebbe dovuto essere determinante avere una vettura più agile, cioè il primo tratto del Red Bull Ring, i primi due del Canada e di Baku, il primo di Melbourne, dove si hanno tutte curve a velocità non troppo elevate, con raggi di curvatura ridotti. Effettivamente, dal momento che la differenza di interasse in oggetto non è quella che si ha fra un autotreno ed una utilitaria, ha anche poco senso parlare di maggiore agilità di una vettura a passo corto rispetto ad una a passo lungo. Per essere precisi, la legge che lega l’angolo di sterzo con l’interasse del veicolo, il raggio della curva e la velocità di percorrenza è la seguente:

  • R= raggio di curvatura
  • δ= angolo di sterzo
  • l= interasse
  • V= velocità di percorrenza
  • K=, coefficiente di sottosterzo, con m massa del veicolo, b semi passo posteriore, a semi passo anteriore, rigidezza di deriva anteriore, rigidezza di deriva posteriore. Per K>0 il veicolo è sottosterzante, per K=0 ha un comportamento neutro (il più desiderabile in una macchina da corsa), per K<0 si ha sovrasterzo.

Come si vede dall’equazione, data una certa curva con raggio fissato e data la velocità del veicolo, al crescere dell’interasse aumenta l’angolo di sterzo necessario a percorrere la curva (considerando K costante). Ne segue che l’influenza del passo ricade sull’azione del pilota sul volante, ipotizzando ovviamente che i due veicoli con diverso interasse siano identici negli altri aspetti dinamici, cioè abbiano lo stesso coefficiente di sottosterzo. Ragioniamo allora su K: come si vede dalla definizione, dipende dalle rigidezze di deriva dei due assi, le quali sono funzione delle rigidezze fisiche delle sospensioni, ma anche di parametri geometrici come l’altezza del centro di rollio, o altri parametri d’assetto come il camber e la ripartizione del carico aerodinamico fra anteriore e posteriore. Tralasciando questi aspetti, non certo perché non siano determinanti, e concentrandosi semplicemente sui parametri geometrici a e b, si vede che K può variare notevolmente non solo in dipendenza dal passo e dalle rigidezze di deriva, ma anche dalla posizione del centro di massa del veicolo lungo l’asse longitudinale. In pratica, pur a parità di interasse, , , massa del veicolo, si può avere un diverso angolo di sterzo richiesto, su una stessa curva alla stessa velocità, per due veicoli che abbiano il centro di massa collocato diversamente fra asse anteriore e posteriore.

Sembra quindi chiaro che tutta l’attenzione che è stata posta sulla questione della differenza di passo fra la SF70-H e la W08 Hybrid, riguardo l’agilità su certi circuiti, non è giustificata, a meno di conoscere gli assetti prediletti dai piloti e tutti i parametri geometrici delle due vetture.

L’altro aspetto che invece è caratterizzato dalla diversa filosofia di progettazione del team Mercedes rispetto alla Scuderia, è il carico aerodinamico sviluppabile dal corpo vettura. Certamente a Brackley dispongono di una superficie “bagnata” maggiore di quella su cui possono lavorare a Maranello; questo comporta sicuramente la capacità di sviluppare più carico aerodinamico, ma anche di pagare meno tale incremento in termini di resistenza all’avanzamento. Una superficie più ampia infatti permette di avere flussi più puliti, con minore generazione di scia, per cui in Mercedes possono permettersi, a parità di carico aerodinamico, di mantenere le ali leggermente più scariche rispetto alla Ferrari. Questa caratteristica sembra essere stata evidenziata maggiormente a Silverstone, terreno di caccia perfetto per la W08-Hybrid, a proprio agio nel tratto da Luffield a Becketts grazie al carico generato dal corpo vettura, ma allo stesso tempo rapidissima sull’Hangar Straight e sui rettilinei della parte nuova del tracciato, grazie al minore drag.

In conclusione, la superiorità Ferrari in circuiti come Monte Carlo o l’Hungaroring non risiede tanto nel passo della SF70-H, quanto nelle maggiori capacità di trazione, su determinati asfalti e con determinate coperture e temperature ambientali. In un campionato così tirato, ogni minimo dettaglio può fare una grossa differenza ed è sempre opportuno considerare l’interezza del pacchetto a disposizione dei piloti prima di provare a tirare le somme.  Come ultima prova, riprendiamo in considerazione il settore centrale del Red Bull Ring, dove in qualifica è stato Vettel a stampare il tempo migliore, nonostante fosse il tratto con le curve più ampie di tutto il circuito, che avrebbero dovuto sfavorire la “corta” Ferrari.

Pneumatici

L’altro parametro di interesse per il mondiale sono gli pneumatici. Come è noto, far lavorare bene le gomme durante qualifica e gara è il target ricercato dagli ingegneri e dai piloti, quindi in definitiva tutto il lavoro di progettazione, sviluppo e set up ruota intorno al prodotto fornito dalla Pirelli.

Innanzitutto è da notare che nella maggior parte dei casi le mescole scelte dal fornitore sono state il trittico M-S-SS, con i team che, salvo rare eccezioni, hanno deciso di utilizzare maggiormente le due tipologie più morbide. Indipendentemente dalle scelte del fornitore italiano, si è potuto osservare un certo trend di sviluppo delle prestazioni, sia in casa Ferrari che in Mercedes. Per quest’ultima è chiaro che dopo il GP di Monaco ci sia stato un notevole salto in avanti nella comprensione e nello sfruttamento ottimale degli pneumatici, in qualsiasi condizione di asfalto e di temperatura. A partire da inizio giugno quindi il vantaggio della Ferrari su questo fondamentale aspetto della performance si è assottigliato ed in alcuni casi, come Silverstone, addirittura annullato, per diventare un punto di forza di Brackley. Da Melbourne a Monte Carlo si era palesata una certa difficoltà della W08 Hybrid nel far lavorare correttamente le gomme in circuiti con asfalto poco abrasivo, oppure con mescole high working range e temperature non troppo elevate, che, come visto nell’articolo già precedentemente citato, è una condizione equivalente alla precedente. Non è un caso che a Melbourne Vettel avesse un passo decisamente superiore rispetto ad Hamilton, oppure che a Sochi per tutto il fine settimana l’inglese non abbia capito come far lavorare gli pneumatici senza strapparli in gara, mostrando così un passo poco competitivo. Proprio a Sochi anche Bottas ha avuto gli stessi problemi, tanto da essere costretto ad alzare notevolmente i tempi sul giro nella seconda parte di gara, a causa del graining. Specialmente su circuiti con asfalto a bassa rugosità, la Mercedes ha sofferto con la mescola più dura fra le due usate in gara (SS in molti casi), mentre con le più morbide ha avuto sempre un ottimo comportamento (oltre a Sochi si può prendere a riferimento il GP d’Australia), senza sofferenza neppure nei tracciati più ostici, come Barcellona, dove lo stint finale su S di Hamilton ha dimostrato ottimo adattamento della vettura a certe condizioni di funzionamento. Dopo il GP nel Principato si è avuta appunto un’inversione di tendenza, con le prestazioni a Montreal, Baku e Silverstone soprattutto. Qualche problema è stato accusato dai piloti Mercedes in Austria e in Ungheria, con la fase finale di gara del Red Bull Ring che è stata la fotocopia di Sochi, mentre a Budapest la Ferrari era nettamente superiore ed è stata insidiata solo per il già citato problema allo sterzo di Vettel. Proprio il GP d’Austria potrebbe essere un leggero campanello d’allarme per le Frecce d’Argento, in quanto è sembrato appunto che si siano ripresentate le stesse difficoltà che si erano osservate ad aprile, con gomma SS su asfalto poco abrasivo.

Al contrario, a Maranello hanno realizzato una vettura che già dai primi test “capiva” le Pirelli, riusciva a centrare perfettamente e con facilità la ormai famosa finestra di funzionamento ideale, con tutti i tipi di mescola. Questo sarà sicuramente un punto di forza per tutta la stagione, visto che l’unico appuntamento in cui la SF70-H ha sofferto davvero è stato Silverstone, mentre in tutti gli altri, indipendentemente dai risultati, il lavoro di comprensione ed adattamento della vettura agli pneumatici è stato svolto con relativa facilità e sempre con ottimi risultati.

In prospettiva, si dovranno fare i conti con le mescole scelte per le prossime gare e con le pressioni imposte dalla Pirelli, elementi sui quali i team dovranno lavorare per ottenere il miglior adattamento alla tipologia di circuito e relativo asfalto, ma anche alla temperatura della pista. Proprio la scelta dei PSI minimi sarà sicuramente terreno di lotta politica fra i team di vertice, in quanto è ormai chiaro che la SF70-H preferisce pressioni di esercizio più basse rispetto ai rivali, come emerso con la polemica nel week-end del GP di Spagna. Il tema gonfiaggio è decisamente complesso da affrontare, perché è vero che generalmente si cerca di lavorare con una minore quantità d’aria possibile all’interno della gomma, ma è anche indubbio che lo pneumatico sia esso stesso un sistema massa-molla-smorzatore, cioè in pratica un elemento che svolge anche lo stesso lavoro delle sospensioni; in particolare su una vettura di tipo formula lo scuotimento di questo elemento è circa dieci volte superiore rispetto a quello del sistema sospensivo vero e proprio, con la conseguenza che le sollecitazioni provenienti dall’asfalto si scaricano per prime, ed in grande parte, proprio sullo pneumatico, riducendo la sospensione ad un elemento accessorio e di supporto ad esso. Il cambiamento, all’interno del fine settimana, delle pressioni minime imposte, può provocare grossi scossoni nelle prestazioni delle monoposto; potrebbe infatti rilevarsi necessaria una regolazione non solo delle rigidezze, ma in alcuni casi anche delle caratteristiche di smorzamento della sospensione, operazione tutt’altro che facile da realizzare sul campo di gara.

Conclusioni

Le domande che attendono quindi una risposta a Spa sono molteplici, nonostante alcune caratteristiche peculiari dei due top team. Sicuramente la Mercedes avrà un vantaggio consistente nell’allungo dalla Source a Les Combes, con in mezzo la mitica Eau Rouge-Raidillon, dovuto alla consistenza della propria PU, così come da Stavelot alla nuova Bus Stop. Ci si può quindi ragionevolmente aspettare un primo e terzo settore vantaggioso per la Freccia d’Argento, pur con la necessità di non sottovalutare le due zone da trazione, l’uscita dalla prima e dall’ultima curva, che possono essere un punto di forza della Rossa. Queste considerazioni sono tutte da pesare poi sugli assetti delle vetture, visto che chi sceglie un setup più scarico, per privilegiare i tratti veloci, può sopperire alle mancanze di motore ma soffrire poi inesorabilmente nell’intermedio centrale, dove il carico aerodinamico è fondamentale. Proprio in considerazione di questo aspetto, si potrebbe pensare che in Mercedes potranno permettersi di lavorare con delle ali più scariche, grazie al maggior effetto del corpo vettura. Per quanto visto da inizio stagione il Belgio dovrebbe essere un appuntamento sfavorevole al Cavallino, proprio per le caratteristiche tecniche dei rivali, che potranno permettersi maggiori velocità di punta con downforce maggiore, sia per l’effetto dato dal corpo vettura che per la spinta della PU. Non è però da trascurare la presenza delle tre mescole più morbide della gamma fornibile da Pirelli, con il trittico US, SS, S, che potrebbe risultare un vantaggio notevole per la Ferrari, soprattutto da un punto di vista della gestione della gomma SS in gara. Si potrebbero verificare situazioni come quelle viste in Russia ed Austria, anche se le caratteristiche di Spa-Francorchamps e le temperature previste non sono le stesse dei due circuiti citati. A Maranello dovranno però fare attenzione a non lavorare con assetti troppo spinti su un tracciato molto esigente sulle coperture, come avvenuto a Silverstone, per evitare di sprecare numerosi punti che potrebbero rivelarsi fondamentali nella lotta al titolo. Da questo punto di vista sembra però che il fornitore italiano si sia voluto tutelare, imponendo pressioni di gonfiaggio abbastanza elevate per ridurre la possibilità di avere deformazioni eccessive in condizioni di funzionamento, in particolare nella zona di Eau Rouge, che sollecita doppiamente gli pneumatici, in compressione/estensione ed in sforzo laterale, generando le ormai famose e pericolosissime standing waves.

E’ certo che Spa fornirà delle ottime indicazioni per il resto del campionato, sia per la conformazione del circuito, sia perché si potrà valutare il lavoro svolto dai team nella pausa estiva. Gli orari sono quelli classici dei Gran Premi europei, l’attesa è alta per la ripresa della lotta più appassionante della F1 ibrida. Insomma i presupposti per un bel fine settimana ci sono tutti, buon GP del Belgio a tutti i Ringers!

 

La Ferrari domina, soffre e fa doppietta

Doppietta in Ungheria doveva essere, e doppietta è stata.
Dopo la doppia foratura di Silverstone la Ferrari doveva dimostrare la propria forza su un circuito a lei favorevole, per rafforzare la leadership nel campionato piloti in vista di una seconda parte di stagione fatta di circuiti dove la Mercedes in grande crescita sarà sicuramente dura da battere.

Ma la sofferenza è stata grande, da quando a metà gara il volante di Seb ha iniziato a “tirare” a sinistra, e, per non sapere nè leggere nè scrivere, non conoscendo la causa di ciò, il box gli ha chiesto di stare lontano dai cordoli. Il che ha comportato un ovvio innalzamento dei tempi sul giro, costringendo Raikkonen a starsene dietro a proteggergli le spalle, sbuffando un po’ ma tutto sommato facendo esattamente ciò che la Ferrari vuole da lui, nell’ottica della strategia prima guida-scudiero tanto cara a Maranello da qualche decennio.

Il problema di Vettel ha consentito ad una Mercedes, mostratasi in difficoltà nelle prove, di riavvicinarsi minacciosa dopo una prima parte di gara dove i distacchi erano stati piuttosto ampi. Con Hamilton che partiva dietro a Bottas, il box è stato costretto a dare un ordine di scuderia che il finlandese ha onorato in maniera plateale e che a Lewis non è però servito per guadagnare posizioni, non riuscendo ad avvicinarsi a più di 1 secondo da Raikkonen a causa del della perdita di carico data dalla scia, che rappresenta il problema non risolto di queste nuove auto.

A Lewis era stato chiesto di restituire la posizione nel caso non avesse passato Kimi, e l’ha puntualmente fatto all’ultima curva, nonostante Bottas avesse accumulato più di 5 secondi di distacco. La Mercedes ha voluto dimostrare al mondo che loro non hanno prima guida e scudiero (vedi sopra), buon per la Ferrari, sapremo alla fine dell’anno se questo avrà o meno uno un effetto sulla classifica del mondiale piloti.

Le due Red Bull erano attese come la variabile impazzita di questa gara. Ricciardo in particolare era molto fiducioso, nonostante prestazioni altalenanti fra venerdì e sabato. Ci ha pensato il suo compagno di squadra a chiudere la questione con una manovra da novellino alla terza curva, meritevole di una bella lavata di testa da parte dei vertici del team che tanto lo amano. E, per una volta, la direzione gara non lo ha perdonato, dandogli 10 sacrosanti secondi di penalità, che, vista la classifica finale, lo hanno tolto dalla lotta per la vittoria. Senza questa stupidaggine, e visti i problemi allo sterzo di Vettel, Max avrebbe creato un bel po’ di scompiglio e la gara dei primi 3 sarebbe stata ancora più movimentata.

Dietro i top 3 team, la McLaren ha confermato di essere, su questa pista, la quarta forza, con il solito magistrale Alonso sesto e autore del giro più veloce, e Vandoorne decimo. Ottima gara di Sainz, settimo e in odore di Renault per SPA. Le due Force India completano la zona punti, come al solito.

Disastro completo per gli altri quattro team, Renault, Haas, Sauber (come al solito) e Williams. Piccola menzione per Paul di Resta, che non ha preso distacchi abissali dal compagno di squadra, pur navigando costantemente in ultima posizione per finire con un ritiro (probabilmente “politico”) a pochi giri dalla fine.

L’immagine finale di questo GP di Ungheria è quella di un Toto Wolff imbufalito sbraitare al box davanti ad un allibito Niki Lauda, nel momento in cui Lewis all’ultima curva ha lasciato ripassare Bottas. I motivi del turbamento non sono noti, ma se possiamo azzardare un’ipotesi, probabilmente nel team c’era qualcuno che non voleva dare uno dei due ordini di scambio di posizione, o, almeno avrebbe preferito che ci fosse meno platealità. Che Lewis fosse più veloce era fuori discussione, e avrebbe meritato lui il podio. Non c’era forse bisogno di affermare “i valori del team”, come riportato nel comunicato stampa emesso dopo la gara.

Di sicuro oggi la Mercedes ha perso una battaglia, e avrà materiale sul quale riflettere in queste lunghissime 4 settimane di (teorico) stop. La Ferrari va invece in vacanza con il morale alle stelle, ma tornerà sui banchi di scuola a fine agosto con una delle prove più difficili, quella di SPA dove sulla carta le frecce d’argento sono favoritissime. Ma il morale alto può fare miracoli, e, soprattutto, le “variabili impazzite” della Reb Bull (soprattutto Verstappen che correrà in circuito tutto arancione) potranno aiutare la Ferrari. E non dimentichiamo che quello delle Ardenne è uno dei (pochi) circuiti dove il rendimento di Kimi è costantemente altissimo.

Ci sarà sicuramente da divertirsi, nel frattempo buone vacanze a tutti da PA e da tutta la redazione del Blog del Ring e rimanete sintonizzati perchè sappiamo come riempire questa lunghissima pausa.

 

FORMULA 1 PIRELLI MAGYAR NAGYDÍJ 2017 Budapest

Benvenuti a Budapest per il primo GP dopo il giro di boa del Mondiale di F1 2017. Le 10 gare già disputate han visto 4 vittorie di Hamilton, 3 di Vettel, 2 di Bottas ed 1 di Ricciardo per una classifica Piloti che vede Vettel difendersi strenuamente sulla rimonta di Hamilton ormai ad 1 solo punto di svantaggio dall’unno. La classifica del mondiale Costruttori mostra invece Mercedes Benz che prende sempre più il largo su Ferrari forte di due piloti entrambi vincenti e di una W08 che s’è ripresa il benchmark assoluto della performance dalle mani di  una 668 che ancora accusa l’uno/due circa il “ban” dell’olio combusto nell’ICE e la tolleranza massima imposta dalla Federazione al suo fondo che, flettendo, la sigillava all’asfalto a tutto vantaggio dei valori di carico che andavano così generandosi.

In questo contesto complicato Vettel è chiamato a vincere a Budapest proprio come Hamilton lo era a Silverstone: possiamo girarci attorno quanto vogliamo ed usare i termini più edulcorati che desideriamo ma se sulla pista che in assoluto più si avvicina a Monaco il Quadricampione rossovestito non la porta a casa e/o, pure peggio, subìsce un sorpasso in classifica da parte di Hamilton il Piloti salvo imprevisti di sorta prenderà la stessa strada già presa dal Costruttori ovvero quella di Brackley, sponda LH44. Se mi esprimo in  modo così categorico il perchè è semplice: Budapest è una pista favorevole alla 668 e sulla quale SV5 può fare la differenza ergo il risultato obbligato era e resta uno soltanto già che da Spa in avanti ,con l’eccezione di Singapore, i tracciati paiono tutti (o quasi) fatti su misura per la W08. Al che servirebbe arrivare a Spa dopo la pausa agostana di 4 settimane con una leadership più vicina ai 30 punti che ai 20 da gestire poi nelle gare restanti proprio come Vettel ha gestito il vantaggio fino a Silverstone facendo di necessità virtù quando necessario.

Chi scrive è davvero curioso di vedere se la W08 ne ha di suo per star davanti alla 668 su un tracciato come Budapest dopo la paga presa a Monaco che ancora tutti ricordiamo. Lo stesso Raikkonen, le cui performances stanno acquisendo maggiore consistenza curiosamente in concomitanza alla già citata flessione di rendimento della 668, si trova bene a Budapest e darà il polso della Ferrari in Ungheria. Non sarei sorpreso di veder le prime due file miste Ferrari/Mercedes sull’Hungaroring, e sai le risate se ci si ritrova Bottas/Raikkonen (o Raikkonen/Bottas) in  prima fila, evento da non escludere a priori.

In casa Redbull la gara ungherese è attesa con trepidazione nella speranza di agguantare un risultato a sorpresa su un tracciato ove la Power Unit conta meno che non  altrove. Quelli di Milton Keynes son cresciuti parecchio da inizio Mondiale, proprio come han fatto lo scorso anno dopo un inizio in sordina che a Melbourne 2016 li vide qualificarsi dietro alle Toro Rosso. Detto questo la coppia Verstappen/Ricciardo è attesa nel ruolo degli outsiders di eccellenza che, presumibilmente, si giocheranno tutte le loro chances di vittoria nel primo km di gara domenica prossima. Ergo guai distrarsi durante il primo giro della kermesse di Budapest.

Il resto del gruppo è talmente triste che per non deprimermi preferisco parlare di mercato Piloti: la Ferrari ha offerto a Vettel un rinnovo triennale che contempla un congruo aumento dei suoi emolumenti attuali, Vettel ha confermato ai rossi la sua volontà di rinnovare per un solo anno dimostrando a mio parere un’intelligenza rara nella gestione della trattativa. Il perchè è presto spiegato: dovesse andargli buca quest’anno col Mondiale, magari con la 668 in costante flessione rispetto alla W08, legarsi per 3 anni ancora alla Ferrari potrebbe potenzialmente significare ritrovarsi a fine 2020 con 7 mondiali (4+3) d’astinenza dall’iride, ovvero pericolosamente in “zona Alonso”. Rinnovando per un anno non solo si lascerebbe la porta aperta per un 2019 in MB (LH44 va a scadenza a fine 2018) ma valuterebbe con maggiore serenità il livello di competitività della Rossa in questa seconda metà del Mondiale 2017 e, soprattutto, nel prossimo anno. Pare che l’offerta Ferrari sia stata “prendere o lasciare”, a mio parere Maranello non è in una posizione di forza tale (anzi….) da poter fare un ultimatum simile a Vettel ergo se SV5 è intelligente (come penso) basta che li lasci nel loro brodo sufficientemente a lungo per scoprire il loro bluff e portare a casa il rinnovo annuale che desidera. Anche perchè ha sempre un precontratto MB in mano per il 2018, mai dimenticarsene eh.

A Raikkonen la Ferrari ha offerto un rinnovo annuale per 5 milioni a stagione ovvero un altro decurtamento rispetto allo stipendio attuale che già fu decurtato rispetto a quello che gli fu garantito nel 2014 quando tornò in Rosso. KR7 non ha ancora dato una risposta, mi sorprenderebbe molto se rispetto alla duplice opzione rinnovo/ritiro saltasse fuori una terza possibilità che, ok il mai dire mai, ma onestamente vedo altamente improbabile possa realizzarsi.

Bottas (anche lui a scadenza a fine 2017 come i due Rossi) è una bella scommessa vinta da Wolff ergo salvo cataclismi di natura totale/globale sul mercato piloti resta comodamente a Brackley anche se son curioso di vedere se riuscirà a strappare un pluriennale. Chi scrive ama i contratti annuali alla vecchia maniera: costringono Piloti e Teams a star sempre sul pezzo anzichè a ragionar da statali. Peraltro le palle stanno in poco spazio: se un Pilota non è contento di un team fa di tutto per andarsene mentre se un team non è contento di un Pilota fa di tutto per liberarsene. Tanto vale allora risparmiare tempo e denaro con gli avvocati ed accordarsi sul breve periodo IMHO.

Tra quelli a scadenza a fine 2017 c’è pure Checo Perez che probabilmente sta pregando affinchè Raikkonen si ritiri dall’attività in modo da avere una speranza di approdo a Maranello. Non so cosa pensare onestamente, forse è più probabile che raggiunga il suo ex Team-mate Hulkenberg in Renault in pieno stile Alesi/Berger Ferrari/Benetton.

Quasi dimenticavo: dopo il GP si terrà una sessione infrastagionale di test particolarmente importante per due ragioni o, per meglio dire, due partecipanti: Leclerc su Ferrari e Kubica su Renault. Non penso che a Leclerc verrà dato l’accesso diretto in Ferrari accanto a Vettel nemmeno se nei test batte la pole del GP di 2 secondi abbondanti ma tant’è, finchè c’è vita c’è speranza. Kubo beh, con un braccio solo vale 2 Jolyon Palmer ma penso vada in pista per vedere se vale ancora uno dei top come accadeva fino a fine 2010.

Buon GP di Ungheria a tutti!

 

 

Hamilton alle stelle, Vettel alle stalle

Che non sarebbe stato un gran week-end per Vettel si era già capito ieri. Ma non tanto (e non solo) per il terzo posto in griglia, dietro al compagno di squadra, quanto per un certo nervosismo, emerso nelle dichiarazioni post-gara. Forse si era reso conto che questo week-end sarebbe stato durissimo tenere il passo di Hamilton, come mai era successo prima nella stagione.
In più, Lewis sembrava più forte perfino del regolamento, con una penalità che ci poteva stare e che non gli è stata comminata. Il re non si tocca, in casa sua.

Fatto sta che tutto è andato come doveva andare. Lewis doveva dominare e ha dominato (quarta vittoria di fila a Silverstone). La Mercedes doveva essere imbattibile sul circuito di casa e ha fatto doppietta. La Ferrari doveva limitare i danni, e purtroppo è andato quasi tutto storto, con due gomme anteriori sinistre gialle saltate contemporaneamente al penultimo giro, che sono costate una sola posizione a Raikkonen, e ben 4 a Vettel, che vede drasticamente ridursi la leadership del mondiale ad un misero punticino.

Ma questo non sarebbe neanche un gran problema, se non fosse che, andando a vedere il conteggio totale delle vittorie fra Mercedes e Ferrari nella prima metà del mondiale, appare nettissima la superiorità della prima con un numero di primi posti esattamente doppio. E con ben 3 risultati compromessi da altrettanti problemi di affidabilità. Il trend non appare positivo per la squadra di Maranello, se è vero che Vettel ha conosciuto in Inghilterra il primo week-end sottotono dell’intera stagione. Precedentemente era capitato a Lewis di non capirci nulla con gli assetti, in 3 occasioni (Sochi, Montecarlo e Austria). Questa volta è toccato a Seb, mai in grado di impensierire nemmeno il compagno di squadra, che a Silverstone ha fatto una gara magnifica e poteva arrivare secondo senza il problema nel finale. Probabilmente la gara di Seb si è rovinata con una pessima partenza, quando ha perso, causa freni surriscaldati, la terza posizione su Verstappen, al quale non è più riuscito a riprenderla, nonostante un bellissimo duello all’arma bianca, e innescando così la necessità di allungare il secondo stint dovendo poi ulteriormente sforzare le gomme per resistere al ritorno di Bottas.

Va detto che i problemi con le gomme gialle hanno colpito pure Verstappen, al quale il box ha imposto un cambio in extremis. E c’è quindi da chiedersi se qualcuno non si sia fidato un po’ troppo della maggiore durata che le Pirelli 2017 hanno dimostrato fino ad ora, con Mario Isola che, intervistato a metà gara, affermava che sulle super soft non si era manifestato un consumo eccessivo, ed era quindi fiducioso che con le soft si sarebbe potuto finire la gara. Probabilmente, come ha affermato Toto Wolff dopo la gara,  la Ferrari non ha trovato il giusto compromesso per far lavorare le gomme in una situazione di curve veloci, alta deportanza e temperatura non altissima.

Sarebbe ingeneroso non sottolineare l’ottima gara delle due “seconde guide”. Di Kimi abbiamo già parlato, ed è opportuno aggiungere che sarebbe bello vederlo sempre così in palla, ma la storia ci dice che è un’utopia. Fantastica invece la gara di Bottas, che si sta dimostrando pilota sempre più solido. Capace di girare fortissimo nel primo stint con le gomme gialle, anche dopo 25 giri, e ancor più forte nel secondo stint con le gomme super soft, issandosi fino al terzo posto, poi diventato secondo con il problema di Kimi. Grazie a lui, il titolo costruttori 2017 andrà certamente a Brackley, non ci sono discussioni su questo.

Da segnalare infine, la gara fantastica di Ricciardo (tanto per cambiare, spettacolare il suo “who’s next” dopo i 3 sorpassi consecutivi a Ocon, Perez e Magnussen), quella pessima di Stroll, tornato nei ranghi dopo 3 gare a punti, e lo scontro fra i due Toro Rosso, che probabilmente meritano di perdere il posto a fine stagione. Niente invece da segnalare per le due Force India, sempre a punti, e per Alonso, sempre ritirato.

Ora c’è l’Hungaroring, sulla carta una pista nettamente favorevole alla Ferrari, che deve immediatamente recuperare la battuta d’arresto. Il rischio è che Hamilton e la Mercedes scappino via, e a quel punto sarà veramente difficilissimo andarli a prendere. Ma soprattutto, che si inneschi una spirale di negatività che Vettel ha già dimostrato di non essere in grado di sopportare, e che potrebbe dare il colpo di grazia al rapporto fra il tedesco e la squadra di Maranello, oltre a far sfumare qualsiasi possibilità di riportare a casa il titolo dopo 10 anni esatti.

 

2017 FORMULA 1 ROLEX BRITISH GRAND PRIX Silverstone

Benvenuti al Mondiale di F1 più appassionante degli ultimi 5 anni, inutile negare l’evidenza. Dobbiamo risalire al 2012, anno in cui Alonso spremette il sangue da una rapa di nome F2012 provando ad impedire il tris iridato di Vettel, per trovare un Campionato in cui le prime guide dei due Teams rivali si son contesi aspramente il WDC. Francamente il triennio 2014/2015/2016 di appassionante ha avuto poco mentre, seppur promettesse bene ad inizio annata, il 2013 diventò un proforma una volta che Vettel e la sua RBR9 trovarono la quadra ed asfaltarono la concorrenza intera vincendo il WDC con largo anticipo sulla fine del Mondiale.

La situazione là in cima alla classifica del WDC è perlomeno curiosa: la Ferrari (ovvero Vettel) non vince da Monaco ma, nonostante tale astinenza, nelle ultime 2 gare il vantaggio di Sebastian su Hamilton è andato aumentando. Il tutto mentre la sensazione, netta, è 1 che MB si sia ripresa il benchmark della performance assoluta sia in prova che in gara e 2 che per motivi probabilmente ascrivibili al suo stile di guida unico la W08 sia un cavallo difficilmente domabile per Hamilton mentre calzi sempre meglio addosso a Bottas. Già, Bottas: alla vigilia di Silverstone il divario in classifica tra Vettel ed Hamilton è superiore a quello tra Hamilton e Valtteri. La cosa non solo fa riflettere quanti tra noi, in primis chi scrive, sprezzava la scelta di Wolff lo scorso inverno ma suggerisce pure un paio di considerazioni di quelle interessanti circa i GP in cui a Bottas è stato imposto un “freno” dal suo box per proteggere la gara del suo caposquadra. Nel senso: se Hamilton infilasse un ritiro e Bottas vincendo ancora lo superasse in classifica che piega prenderebbero le cose chez Brackley? Ai posteri l’ardua sentenza.

Si parlava di Ferrari: la 668 era e resta un’ottima vettura ed il suo costante lavoro di affinamento fatto di poche (ma buone) modifiche ad ogni GP si sta dimostrando un’ottima scelta (direi a questo punto che la leggendaria versione B a passo lungo fosse veritiera quanto il fiabesco Unicorno). Vettel, fresco trentenne, corre che pare Lauda nel 1977 (il quale caso vuole allungò nel Mondiale sui diretti inseguitori a Zeltweg senza vincere la gara, anzi arrivando secondo proprio come Sebastian) ergo salvo tanto clamorosi quanto improbabili ribaltoni chi scrive resta convinto che il Piloti prenderà la strada di Maranello. Esattamente come il Costruttori prenderà la strada di Brackley, con buona pace di chi s’è inventato l’alibi del PAR (ovvero l’acronimo di Piuttosto (che) Ammettere (la) Realtà) perchè finchè il poleman di Monaco su circuiti che non siano per l’appunto Monaco o Spa finisce “quinto su quattro” i 100 milioni di dollari per la vittoria nel WCC la Ferrari continuerà a vederli giusto col telescopio. Con buona pace sia di chi in 2 minuti di intervista sprezza l’ipotetico ritorno di Alonso (e si vanta di non aver contattato Verstappen) sia di chi farnetica che Ricciardo sulla 668 non avrebbe più punti di Raikkonen. Infatti il Dentone ha comunque più punti di Raikkonen nonostante guidi una F1 con almeno 30cv in meno della Ferrari e, vedasi Vettel, decisamente meno riuscita come vettura della Rossa.

Si parlava di Ricciardo: mi permetto di far notare che nessuno ha fatto più punti di lui nelle ultime 5 gare, sempre con buona pace del nutrito esercito di crocerossine/i battenti bandiera finnica. Ovviamente lo Smiling Assassin è bello che tagliato fuori dalla lotta per il WDC “grazie” a quel che guida e, soprattutto, alla Power Unit che si ritrova ma si potrà contar sempre su di lui per il ruolo di Outsider d’Eccellenza. La ruota tornerà a girare per il verso giusto anche per Verstappen il quale sono sicuro regalerà emozioni nella seconda metà dell’anno. Redbull ha un enorme problema in prospettiva che si chiama Renault ovvero Tag Heuer: è convinzione di chi scrive che, perdurando suddetto sodalizio, a Milton Keynes continuerà il digiuno iridato fino a data da stabilire. Spero per loro che il “piano A” non sia attendere l’ingresso di un nuovo motorista o finiranno per aver sprecato anni su anni senza mai aver trovato il bandolo della matassa.

Rest of the pack: la cosa più interessante era e resta provare a capire dove sarà Alonso nel 2018 anche se, fosse confermato il ritorno di Mclaren alla motorizzazione Mercedes Benz (o addirittura il passaggio a quella Ferrari ribattezzata Alfa Romeo), con ogni probabilità la sua opzione migliore sarebbe restare dov’è. LS sostiene che alla Mclaren di quest’anno basterebbe una PU targata Renault per issare Alonso in terza fila ergo con una PU della MB, sia pure in versione “clienti”, le cose potrebbero anche essere addirittura più interessanti. Il tutto mentre si rafforza sempre più l’ipotesi di un ritorno in F1 di Robert Kubica, cosa che penso farebbe la felicità di chiunque ami lo Sport.

That’s all Ringers, buon GP d’Inghilterra a tutti!