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Salut Gilles

“Renè, se domani in qualifica la perdo al Terlamen Bocht posso solo sperare che mia madre in Cielo mi accolga a braccia aperte”

Zolder, 7 maggio 1982

Gilles dopo il duello a Digione nel 1979 prese l’abitudine di confidare ad Arnoux quello che poi andava a fare in pista. Al Glen nel 1980 col Mondiale già vinto da Jones ed un quinto posto come “miglior” risultato di quella disastrosa annata ci sarebbe di che pensare a dove portare moglie e figli in vacanza dal giorno dopo la gara. Ma lui non è così, lui vive per l’attimo ed in quel momento ha in testa una cosa sola: provare a vedere se la curva che immette sul Back Straight si possa fare in quinta piena anzichè in quarta. “Io domani ci provo” dice a Renè il venerdì sera. Arnoux dirà poi che quando vide la 312T5 numero 2 sbriciolata contro il rail pensò “nessuno può far quella curva in quinta piena, perchè se non c’è riuscito Gilles non ci può riuscire nessuno”.

Già, Gilles. L’han chiamato “Aviatore” e “Sfasciacarrozze” ma la verità era molto più semplice: lui era incapace di provar paura ed usava la sua pelle come merce di scambio per vedere se fosse stato possibile o meno spostare il limite più in alto, come quella volta al Glen ma anche a Digione 1981 in prova il venerdì o a Baires 1980 in gara. O la domenica a Long Beach nel 1978, oppure ad inizio gara a Jarama nel 1979. Al Fuji nel 1977. A Zandvoort nel 1979. In gara a Silverstone nel 1981 per provare a tenersi dietro Brabham/Williams in confronto alle quali la sua 126CK ha l’efficacia aerodinamica di uno Scania. Ancora nel 1981 sempre in gara a Zeltweg, con la 126CK distrutta alla Bosch-Kurve perchè il suo tremendo telaio non riusciva minimamente a contenere la furia del V6 biturbo Ferrari. A Monaco nel 1978 quando esagerando nel tunnel si tirò dietro l’ira dei “Senatori”. A Long Beach nel 1981 quando, dopo aver masticato amaro un anno intero nel 1980, non appena ebbe il Compressore dietro alle spalle passò da settimo a primo al via salvo mancare completamente il braking point del tornantino e tornare settimo in un amen. O ad Imola nel 1981 quando montò le slick con pista bagnata perchè voleva andare a doppiare tutti salvo finir doppiato lui poichè si rimise a piovere e dovette fare 2 cambi gomme in 3 giri.

Quel giorno a Zolder sulla sua 126C2 c’era montato un set di gomme usate ed il tabellone dei tempi lo dava in settima piazza con Didier Pironi in quinta. Al Terlamen Bocht sono le 13:52 quando Mass si leva di traiettoria per farlo passare solo per scoprire, quando è già troppo tardi, che Gilles era uscito dalla racing line per superarlo. La Rossa wing car vien strappata letteralmente da terra e con ogni probabilità Gilles subìsce la frattura delle vertebre cervicali già al primo impatto del suo muso sull’asfalto, senza l’HANS (che comparirà solo più di 20 anni dopo) il suo collo fa uno “snap” avanti/indietro che gli è fatale. Poi, per non farsi mancare nulla, il sedile viene strappato dalla 126C2 ed il casco dalla sua testa che finisce contro un paletto delle reti di protezione.

Avevo 10 anni e mezzo e piansi per mesi.

Ora che ne ho 47 e mezzo piango ogni 8 maggio, oggi non ho scampo.

Salut Gilles

 

THE CLINICAL REVIEW – ANALISI FERRARI, MERCEDES E RED BULL 2019

Ciao a tutti gli appassionati di F1 e benvenuti alla prima Review del 2019 sul Blog del Ring!

Tanti articoli, tante discussioni, tanti rumors: come ogni anno già nel periodo delle presentazioni i tifosi sono ansiosi di vedere le vetture ma sono sempre i test a delineare i primi tratti di quel quadro che verrà ultimato a dicembre con l’ultimo GP e, per questo motivo, quest’anno ho preferito analizzare le vetture “solo” dopo averle viste in pista, dato che solitamente i team sono restii a mostrare la vera forma prima di Barcellona, camuffando le vetture per nascondere le soluzioni più interessanti. In questa analisi mi focalizzerò principalmente sui 3 top team, Ferrari, Mercedes e Red Bull.

Red Bull RB15 – Honda: la vettura

La nuova creazione di Adrian Newey per questa stagione si presenta come l’evoluzione della RB14: passo “corto”, alto rake e grandissima compattezza del corpo vettura per ridurre ingombri e migliorare l’efficienza aerodinamica. Potremmo quindi dire che per Red Bull non è stata necessaria nessuna modifica sulla vettura con i nuovi regolamenti: sono riusciti a far lavorare aerodinamicamente la parte posteriore della vettura scegliendo all’anteriore un’ala classica con “upwash” (cioè facendo fluire l’aria al di sopra degli pneumatici), un interessante convogliatore di flusso per il T-tray “a zanna” di ispirazione Mercedes e una sospensione anteriore pushrod con doppi bracci trasversali progettati con cura per assicurare il miglior flusso d’aria laminare possibile tra di essi verso gli ingressi laterali delle pance. Le fiancate, infatti, sono un’evoluzione della vettura dello scorso anno con cono anti intrusione posizionato stile Ferrari SF70H per posizionare in alto i radiatori e ottenere un’importante “rientranza” nella parte bassa fondamentale per generare un effetto di downwash che serve a migliorare le prestazioni del posteriore vettura, abbinato ad un cofano motore che stringe molto verso la zona Coca Cola per “alimentare” il fondo con maggiore aria (che viene tolta alla PU, però…), quest’ultimo progettato con ampie feritoie per gestire i flussi turbolenti sulle ruote posteriori. Grazie a questi accorgimenti Red Bull può permettersi un rake molto simile al 2018 ed è una cosa non da poco considerando il grande vantaggio di carico che può dare l’assetto picchiato rispetto ad uno “convenzionale”, soprattutto per chi sa usarlo.

Red Bull RB15 – Honda: analisi Test

Nelle due sessioni a Barcellona la Red Bull si è mostrata una vettura molto vicina a Ferrari e Mercedes, soprattutto dopo aver portato un’ala posteriore molto più carica di quella precedente, molto stabile nei trasferimento di carico, chiaro segno di un ottimo comportamento delle sospensioni ma abbastanza deficitaria nel passo gara, probabilmente a causa di una non perfetta gestione gomme (evidente anche con meno carico di benzina: RB girava spesso con traiettorie più larghe, simbolo di un sottosterzo dovuto a un non perfetto setup o forse al tentativo di aumentare la velocità di percorrenza). Lato PU, invece, sembra essere stato fatto un interessantissimo (e chiacchieratissimo, più in là nella stagione spiegherò perché) passo avanti da parte di Honda: nonostante qualche problema di affidabilità (che costringerà i nipponici a modificare in qualche zona il layout del propulsore per Melbourne), la potenza almeno in configurazione gara sembra esserci e questo rende parecchio fiducioso Helmut Marko per questa stagione, tanto da considerarsi la seconda forza in pista. Sarà vero? Chissà…

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W10

Mercedes W10 EQPower+ – la vettura

La nuova arma degli anglo-tedeschi si basa su concetti collaudati del 2017/2018 ulteriormente estremizzati e, in alcuni casi, profondamente rivisti. Si è partiti, infatti, con la necessità di non allungare ulteriormente il passo a causa dei serbatoi carburante più capienti e di sfruttare al massimo i 3725 mm di interasse per avere un miglior comportamento in curva; a ciò si aggiunge anche la necessità di migliorare il comportamento sugli pneumatici (ricordiamo la grande discussione sui mozzi “forati” per dissipare il calore in eccesso) e anche quella di modificare i flussi sul corpo vettura a causa del nuovo regolamento: il risultato è una vettura che, soprattutto nella configurazione “base” ha dato non pochi grattacapi agli ingegneri, in gran parte dovuti ad un minor carico aero rispetto alle attese e ad un sistema sospensivo troppo complicato da settare e troppo “delicato”, che ha ristretto la finestra di funzionamento dei nuovi pneumatici Pirelli 2019 (in pieno stile “Allison” verrebbe da dire). Questi problemi sono stati in gran parte compensati con il maxi pacchetto portato nella seconda settimana di Test che ha dimostrato innanzitutto come Mercedes fosse a conoscenza da tempo dei deficit della vettura “base” ma che sperava anche di essere abbastanza competitiva anche in quelle condizioni di maggiore efficienza aero per avere minori consumi e maggiore velocità sul dritto. Così non è stato e il pacchetto “evo” è diventato ben presto un pacchetto “riparatore”: sono stati energizzati i flussi in ogni area della vettura, dal muso, ai bargeboards e al fondo, per incrementare il carico. Intervenire sulla vettura così tanto ha permesso a Mercedes di riprendersi una posizione da contendente seria (grazie anche alla maggior conoscenza del potenziale a disposizione), però, potrebbe (in teoria) non essere il massimo in ottica sviluppo nel corso della stagione. Vedremo.

Mercedes W10 EQPower+ – Test

Nei test a Barcellona la W10 è partita davvero male per essere la vettura del team campione del mondo. Mostrava grosso graining alle temperature più fredde e grandi problemi di bilanciamento a serbatoi più scarichi, con sottosterzo a centro curva e sovrasterzo in uscita. In questo scenario “apocalittico” molte testate giornalistiche (spinte dalle parole dei membri del team) ci hanno sguazzato prevedendo un mondiale già perso. Come ho spesso ribadito sui miei canali social, però, era abbastanza chiaro fosse una situazione momentanea, dovuta sì a problemi progettuali, ma in gran parte migliorabili con lo studio della monoposto. Così è stato: la vettura è migliorata costantemente durante i test ed è da considerarsi più vicina di quanto sembri (circa 2-3 decimi in tutte le condizioni di carico carburante), persi maggiormente nelle curve veloci che in quelle lente. La situazione, quindi, è tutto sommato positiva (soprattutto alle temperature “giuste”) e lo sarebbe di più se Mercedes potesse sfruttare i CV in più della nuova PU 2019 (modificata nei materiali e nel disegno della camera di combustione), cosa che non ha potuto fare nei test (e chissà anche nei primi GP) poiché, provando una mappatura più spinta, c’è stata una pericolosa rottura fronte pressione olio. Senza dimenticarci del talento del suo pilota di punta, ovviamente.

Ferrari SF90 – la vettura

La nuova arma della Scuderia di Maranello è un’evoluzione profondainvisibile della SF71H sotto tutti punti di vista ma specialmente nella meccanica e nella ripartizione dei pesi. Si è discusso molto riguardo alla particolare concezione dell’ala anteriore che continua a sfruttare l’outwash anche senza i flap verticali (rimossi con il nuovo regolamento): per me è una discussione trascurabile, poiché il teorico vantaggio di questo tipo di soluzione (minore drag) nei confronti di una stile Mercedes e Red Bull sarebbe evidente solo a parità di potenziale delle vetture e quindi non è l’ala il motivo della competitività della Rossa. La nuova vettura ha mantenuto la stessa filosofia del 2018, cioè passo “lungo” (leggermente aumentato di qualche millimetro) e rake “medio” per sfruttare i vantaggi di alto carico e elevata efficienza di entrambe le soluzioni ed è importante sottolineare come la vettura sia stata testata in galleria per tantissimo tempo senza ali, per ottenere una grandissima efficienza (i nuovi regolamenti hanno aumentato il drag a causa delle dimensioni delle ali), sovrapponibile a quella che ha contraddistinto la monoposto 2018 e ottenuta grazie al grandissimo lavoro di packaging della PU, con spostamento dei radiatori in basso per migliorare il baricentro e liberare tanto spazio nell’airscope e cofano motore, in modo da usarli come se fossero una grande “pinna” che aumenta l’efficienza dell’ala posteriore; allo sfruttamento delle sospensioni come se fossero elementi aerodinamici, sia all’anteriore che al posteriore. Come ho anticipato prima, però, gran parte del lavoro è sulla meccanica: questa SF90 si presenta con una nuova sospensione posteriore idraulica (testata negli ultimi GP sulla SF71H) e un nuovo posizionamento dei braccetti del terzo elemento all’anteriore (con relativo mozzo ruota completamente ridisegnato) modificando il centro di non rollio per avere una macchina con miglior inserimento, miglior gestione gomma e soprattutto, combinandolo ad una taratura delle molle più morbida, consente di giocare con le altezze del rake sia in accelerazione che in frenata (accoppiato ad un potenziamento dell’impianto frenante), sfruttando al meglio anche il “suspension jacking”, cioè l’innalzamento o l’abbassamento della massa sospesa, per risolvere alcuni problemi di rigidezza sulla SF71H che provocavano perdita di grip (strisciamenti trasversali degli pneumatici e consumo eccessivo del battistrada), difficoltà in inserimento e difficoltà nel dare gas in uscita. Per riassumere: sotto il vestito, tutto.

Ferrari SF90 – Test

La vettura del Cavallino esce vincente da queste due settimane di test sia in configurazione “gara” che in configurazione “qualifica” mostrandosi non solo la più veloce, ma in particolar modo la più “facile” da guidare, segno che l’obiettivo di “semplificare” per sfruttare a pieno il reale potenziale del progetto SF71H (che l’anno scorso ha dato tante notti insonni ai meccanici e ingegneri) è stato centrato. La vettura già dal primo giorno non ha mostrato sbavature tanto da permettere ad un estasiato Sebastian Vettel anche qualche elogio “poco scaramantico”. La vettura è anche migliorata nel corso delle giornate tramite modifiche di setup poiché la strada verso la comprensione delle nuove Pirelli 2019 (nuova mescola, nuova struttura e nuovo spessore battistrada) è lunga ma sembra essere un po’ meno ripida per Ferrari rispetto ad altri team rivali diretti. Non è stato, però, tutto rose e fiori: l’incidente di Seb dovuto alla rottura del mozzo di cui sopra e non del cerchione (credere che un cerchio in lega di magnesio ricavato dal pieno possa “esplodere” per un detrito vagante è alquanto improbabile, ma verosimile guardando le immagini dell’incidente), associato a qualche problemino di troppo (rispettivamente radiatore ERS, guarnizione scarico e problema al cablaggio) sulla PU Evo testata nella seconda settimana di test, ha fatto “tuonare” Binotto non poco, pur consapevole dei problemi di tempistica ristretta di produzione di questi pezzi (quindi risolvibili per Melbourne). Power Unit Evo, più compatta, che nasce anche dall’esigenza di recuperare qualche cv (circa una decina in configurazione massima rispetto a Mercedes) tramite un’innovativa benzina portata da Shell, persino “caratteristica” nel suo odore.

Un’occhio a Melbourne…:

La pista è praticamente l’opposto di Barcellona: asfalto scivoloso, cittadina, curve poco veloci e poca usura delle gomme. In teoria potrebbe agevolare la Rossa, ma questo mondiale 2019 si prospetta più combattuto e sorprendente che mai. Riuscirà la Mercedes a imporsi nelle curve lente o Red Bull a sorprenderci con Honda?

Chris Ammirabile

 

 

Test F1 Barcellona, Giorno 2

Benvenuti all’analisi di questa seconda giornata di Test al Montmelò. L’attività in pista di oggi ricalca grosso modo quella di ieri, tranne per un importante particolare, il meteo, che ha provocato leggeri problemi ai team, soprattutto nella prima mattinata con le temperature più fredde (sia ambientali che dell’asfalto) per quanto riguarda la finestra di utilizzo degli pneumatici. Infatti è comparso il graining, fenomeno di degrado della superficie del battistrada dovuto alle temperature troppo basse (frequente all’anteriore, specialmente lato sinistro, a Barcellona), rientrato successivamente con il ristabilirsi delle temperature (seppur rimaste di qualche grado inferiore a ieri).

Cominciamo, in attesa del debutto della Williams atteso domani pomeriggio, nella nostra consueta “classifica dal basso” dei team più proficui in pista con la Haas- Ferrari, la quale, nonostante si sia mostrata anche oggi molto solida in quanto a prestazione pura (testimoniato dal terzo tempo assoluto a circa 1 secondo dalla Rossa di Leclerc a parità di mescola), si ritrova in questa zona della classifica a causa di un problema “irrisolvibile” al sedile del danese che ha permesso il debutto anticipato di Pietro Fittipaldi (che continuerà domattina). Solo 72 giri per gli italo-americani, ma sono contenti riguardo all’handling della vettura.

Lance Stroll (CDN) Racing Point F1 Team RP19.
19.02.2019.

Giornata positiva e programma svolto per Lance Stroll al debutto con la RP19. Solo 79 giri ma comunque il triplo di quelli svolti da Perez ieri nello “shakedown ufficiale” della Racing Point. L’ex Williams si è detto soddisfatto ed emozionato, ma ha ammesso di non conoscere ancora a fondo i metodi di lavoro del nuovo team e di non avere un buon feeling con le nuove regole aerodinamiche, da mettere alla prova probabilmente soltanto nei weekend di gara.

Pierre Gasly  driving the (10) Aston Martin Red Bull Racing RB15  (Photo by Dan Istitene/Getty Images)

Solo 92 giri per Pierre Gasly e la sua Red Bull RB15. Dopo una mattinata proficua, basata su short runs per ottenere la maggior quantità di dati possibili sulle gomme e sul comportamento della vettura, è stato autore di un incidente che ha messo fine alla sua giornata, dovuto ad una improvvisa perdita del posteriore della vettura. Tanto lavoro quindi per il team in serata per preparare la giornata di domani.

Antonio Giovinazzi (ITA) Alfa Romeo Racing C38.
19.02.2019.

Quinta posizione assoluta e più di 100 giri per Antonio Giovinazzi e la sua Alfa Romeo C38, al debutto “ufficiale” in questa stagione. Tante prove sulla vettura, anche “studiando” il lavoro di Kimi di ieri, che hanno risposto come si aspettavano i tecnici, quindi atmosfera positiva nel team con licenza svizzera. Giornata impegnativa anche dal punto di vista fisico per il pilota italiano che ha ammesso di aver dovuto “rispolverare un po’ se stesso come pilota” e di fare molto allenamento in vista della vero e proprio debutto a Melbourne.

Alexander Albon (THA) Scuderia Toro Rosso STR14.
19.02.2019.

Tanto lavoro per i rookie di questa stagione, Lando Norris (McLaren) e Alexander Albon (Toro Rosso): ben 104 e 132 giri rispettivamente e tanti dati portati a casa. McLaren, oltre ad aver testato la nuova MCL34 in vari runs con diverse specifiche di gomme per aumentare la comprensione di un pacchetto davvero diverso dal precedente, ha provato anche dei giri di qualifica a serbatoi scarichi, che hanno permesso al pilota britannico di raggiungere addirittura la seconda posizione assoluta odierna. Tanto impegno anche per il pilota anglo-thailandese: nonostante sia stato autore di un testacoda nel suo primo giro con la vettura “spaventato” dalle forze G, ha continuato il lavoro cominciato ieri da Kvyat sulla gestione della PU e di raccolta dati aerodinamici.

Daniel Ricciardo (AUS) Renault Sport F1 Team RS19.
19.02.2019.

Giornata complicata per Daniel Ricciardo e la RS19. Il pilota australiano ha potuto completare appena 28 giri nella sua sessione mattutina a causa di una spettacolare e pericolosa rottura del suo DRS in pieno rettilineo. Il pilota di Perth però si dice fiducioso sul setup e sul comportamento della vettura, anche perché il resto del lavoro è stato compiuto da Hulkenberg, tra cui vari long runs in ben 95 giri nel solo pomeriggio.

Valtteri Bottas (FIN) Mercedes AMG F1 W10.
18.02.2019.

Ultimo argomento di questa analisi sono i due Top Team, Mercedes e Ferrari. Gli anglo-tedeschi si sono concentrati in numerosi long run con mescole C2 (medium) e C3 (soft), test aerodinamici e prove di gestione PU. Nessun problema di affidabilità ma tanto studio sul bilanciamento della vettura apparso già da ieri non perfetto, ma in via di miglioramento, almeno secondo quanto riportato da Bottas, al lavoro nel pomeriggio. Solo nelle fasi finali il pilota finlandese ha provato un giro “veloce” con le gomme C3, che lo ha portato in sesta posizione assoluta, ancora lontano dalla vetta.

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W10.
19.02.2019.

Leclerc, al debutto con Ferrari, invece si impone nella classifica assoluta, sia per numero di giri assoluti che per tempo sul giro: 1.18.247 con gomma Soft, ad un decimo dal tempo fatto dal suo compagno ieri. In mattinata Ferrari è partita molto cauta per far prendere feeling al pilota monegasco con la SF90, per poi fargli seguire lo stesso programma svolto in mattinata da Vettel: tempi molto simili, venuti in modo facile appena la vettura è scesa in pista. A confermare questo comportamento, già visto ieri, è lo stesso Leclerc: “mi sono sentito subito a mio agio e mi sono divertito molto. Abbiamo raccolto tantissimi dati e abbiamo portato a termine il nostro programma”.

Si è parlato molto di “nascondino” da parte di Mercedes mentre Ferrari , invece, avrebbe “scoperto le carte”: assolutamente falso. Entrambi i team sono ben lontani dall’aver espresso il loro vero potenziale, anche perché impegnati (e lo saranno per tutta la prima settimana di test) in prove fondamentali di comparazione con la galleria del vento e con i dati delle simulazioni. E poi, per nascondersi, basta alzare il piede sul rettilineo come fatto dai due piloti della Rossa…no?

Charles Leclerc (MON) Ferrari SF90.
19.02.2019.

Chris Ammirabile

Test F1 Barcellona, Giorno 1

Ciao a tutti e benvenuti all’analisi della 1° giornata di Test F1 svoltasi nel consueto circuito di Catalunya, a pochi km da Barcellona: tanta trepidazione e attesa anche quest’anno per vedere in azione le nuove vetture 2019, caratterizzate da modifiche aerodinamiche ben evidenti sia sulle ali che sul corpo vettura per “garantire” una minor turbolenza di flussi, maggior capacità a seguire gli avversari a distanza ravvicinata e, quindi, maggiori sorpassi (almeno in teoria) in questa stagione.

Al contrario dello scorso anno, ad agevolare il lavoro di ingegneri, tecnici e piloti c’è stato il meteo: giornata serena, soleggiata, con poco vento e temperature miti. Quale miglior occasione, quindi, per programmare sessioni di comparazione con i dati della galleria, fin dalle prime ore della mattinata, per tutti i team. O quasi. Ricordo, infatti, per chi giustamente non l’avesse notato (date le prestazioni) l’assenza della Williams (al 99% sarà assente anche domani), per motivi di ritardo con l’assemblamento della vettura, notizia già nell’aria da parecchi giorni (ahi, ahi, Claire…).

Sergio Perez (MEX) Racing Point F1 RP19

 

Fanalino di coda, per numero di giri compiuti, è la nuova Racing Point-Mercedes, guidata da Sergio Perez: soli 30 giri, per un totale di 140km, piuttosto deludente guardando a ciò che hanno fatto i diretti competitor. Non è dello stesso parere, però, il fiducioso pilota messicano spiegando come, per il team britannico, in realtà, questa prima giornata è da considerarsi uno shakedown: tanti check e pochi run per prendere confidenza con la neonata RP19.

 

Segue nella classifica crescente per numero di giri compiuti la Haas-Ferrari, guidata da Romain Grosjean: 65 giri e 3° posto con il tempo di 1:19.159 (+0.998) su gomme a banda gialla (C3). In mattinata il lavoro del francese è stato ostacolato da una perdita di pressione del carburante sulla VF-19, probabilmente dovuta ad un montaggio erroneo della vettura. Nel pomeriggio, invece, ha girato regolarmente, dimostrando le grandi qualità telaistiche della vettura Dallara (di ispirazione SF71H), accoppiata alla componentistica Ferrari.

 

Daniil Kvyat (RUS) Scuderia Toro Rosso STR14

Sesto posto e 77 giri completati per la Toro Rosso con alla guida il “redivivo” Daniil Kvyat, dopo l’ottima esperienza al simulatore di Maranello. Il team italiano, dopo aver fatto debuttare la STR14 lo scorso mercoledì a Misano durante un filming day, ha subito provato a compiere molte tornate per capire il comportamento della monoposto motorizzata Honda e il feeling è positivo. Interessante anche sottolineare la fiducia di Franz Tost nei nipponici, tanto da sottolineare di poter compiere tutta la stagione con sole 3 PU. Un po’ difficile per un team che resta, anche quest’anno, il tester degli sviluppi sul motore…

 

Daniel Ricciardo (AUS) Renault Sport F1 Team RS19.
18.02.2019.

Lotta per il “midfield” di questa personalissima classifica di tornate con McLaren, Renault e Alfa Romeo che hanno compiuto, rispettivamente, 119, 109 e 114 giri. Per gli inglesi una vettura tutta da esplorare: completamente stravolto il concept aerodinamico, per risolvere i cronici problemi di drag e quindi era importantissimo compiere quanti più km possibili. Soddisfatto Carlos Sainz della vettura: buona affidabilità (nonostante un blackout nel pomeriggio) e addirittura 2° tempo assoluto, seppur con mescola più morbida. Renault, invece, ha alternato Hulkenberg e Ricciardo: la vettura però mostra ancora evidenti carenze di guidabilità (testimoniate dagli ultimi due tempi di giornata), quindi molto lavoro da svolgere per avvicinare i top team. Discorso diverso, invece, per Kimi Raikkonen e l’Alfa Romeo C38: definita “un grande passo avanti rispetto alla C37”, nonostante sia stata “battezzata” subito nella ghiaia, ha dato al pilota finlandese ottimi feedback, con buoni riscontri sia sul giro secco, che nei long run.

Kimi Raikkonen (FIN) Alfa Romeo Racing C38.
18.02.2019.

Concludiamo l’analisi della giornata di oggi con i 3 Top Team, Red Bull, Mercedes e Ferrari. Per i ragazzi di Milton Keynes davvero una giornata felice: buon passo gara (mostrato specialmente nel pomeriggio) e buona affidabilità della PU Honda, nonostante qualche “spegnimento” nelle prime uscite, prontamente risolto. Da sottolineare, per quanto riguarda la RB15, la stabilità nei trasferimento di carico, chiaro segno di un ottimo comportamento delle sospensioni; ho notato, però, qualche traiettoria larga di troppo, segnale di un sottosterzo un po’ pronunciato, forse nel tentativo di aumentare la velocità di percorrenza. 

Max Verstappen (NLD) Red Bull Racing RB14.
18.02.2019.

A circa 2 secondi dalla vetta troviamo la Mercedes con Bottas (mattina) e Hamilton (pomeriggio): nonostante sia abbastanza chiaro che non abbiano badato al cronometro, spicca nella giornata di oggi una stranezza nel comportamento della Freccia d’Argento: la vettura necessita di parecchia comprensione, sembrando più complicata della precedente W09. A sottolinearlo sia James Allison, che i due piloti, definendola una macchina “completamente nuova e tutta da scoprire”, ma anche il comportamento in pista, non sempre stabile in curva. E si spargono velocemente nel paddock le voci di una Mercedes “spiazzata” dalla soluzione aerodinamica all’anteriore della Ferrari, che cerca di correre “ai ripari” con addirittura con 3 ali in fase di studio di diversa concezione.

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W10.
18.02.2019.

Ultima analisi di giornata per la Ferrari SF90, guidata senza errori (tranne un piccolo spin a inizio sessione) da Sebastian Vettel. Ben 169 giri e primo tempo assoluto di giornata, compiuto senza troppe forzature. Ciò che ha impressionato gli addetti ai lavori e i tifosi in pista è stata la tranquillità e la facilità con cui la vettura ha girato in pista, mostrando tempi molto buoni nonostante fossero semplici comparazioni con la galleria come per gli altri team. Particolarmente contento è stato il pilota tedesco, il quale ha sottolineato come la giornata sia stata “molto vicina alla perfezione”, ringraziando i tecnici del lavoro svolto sulla vettura, che si è mostrata costante, affidabile, prevedibile e per nulla carente di quel carico rimosso, in teoria, dal nuovo regolamento. Come di consueto ai test mi preme sottolineare che siamo ben lontani dal poter fare un’analisi accurata e precisa sui potenziali in pista. Ciononostante una nota rivista tedesca ha quantificato, da dati GPS Red Bull, un vantaggio di circa 0.5 sec della Ferrari su Mercedes in questa prima giornata…

Sebastian Vettel (GER) Ferrari SF90.
18.02.2019.

Chris Ammirabile

Classifica tempi:

LETTERA A BABBO NATALE

Caro Babbo Natale, ti scrivo questa letterina sperando che almeno qualcuno di questi desideri
possa avverarsi…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che tu chiedessi alla Befana di portare un pò di carbone a Toto Wolff; sia chiaro, carbone rigorosamente tedesco. Vedi…il nostro ha la straordinaria abitudine di essere un vincente (prima a dir la verità piagnucolava ogni giorno che se continuavano a perdere si sarebbero ritirati…); ma accade che il suo prenderci in giro (e lo fa divinamente sia chiaro) diventi alla fine un pò noioso, una volta scoperto che se dice una cosa, è vera quella contraria…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poi, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse a Luigino che no, a Natale non è nato lui, e che per quanto sia uno straordinario pilota, non fa ancora i miracoli. Per questo vorrei che trovasse sotto l’albero una settantina di chilogrammi di modestia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare a Valterino una nuova divisa da maggiordomo. Quella che ha è ormai consunta, è stata usata tanto e proficuamente, ed il nostro pinguino finnico ha bisogno di una nuova tuta, splendida splendente.

Vorrei che tu regalassi una dose extra di salute per il grande Niki Lauda. E ovviamente vorrei che assistesse alla vittoria della Ferrari in entrambi i mondiali.

Vorrei che Pirelli, sotto l’albero di Natale (fatto rigorosamente in Turchia e di plastica riciclabile) trovasse la formula perfetta per fare finalmente gomme degne di tale nome. Insomma, che diventassero semplicemente quegli affari tondi e neri dalle cui bizze non dipende tutta una gara. Una variabile indipendente e non una variabile determinante. Come era negli anni in cui, da ragazzino, seguivo le gare di Formula Uno. Tu pensa..c’era gente che vinceva le gare anche con le gomme spiattellate.

Vorrei regalare a Luca Cordero di Montezemolo una macchina della verità con annesso pentotal. Mi piacerebbe sottoporlo ad una seduta per chiedergli come mai, negli anni novanta, fece prima la voce grossa per un sacrosanto campionato alternativo alla Formula Uno, e sembrava fare su serio… salvo poi rimangiarsi tutto. Ma non solo, vorrei chiedergli come mai alla fine del suo regno a Maranello si lamentò della mancanza dei test in pista, dell’abuso dei simulatori e di altre follie ancora oggi presenti, quando fu lui stesso, con il silenzio-assenso, ad avallare quelle robe e pure un regolamento che il compianto Marchionne avrebbe giustamente e splendidamente definito come “scritto da 4 ubriachi al bar”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mi piacerebbe che tutto il Team di Maranello trovasse sotto l’albero di Natale un grande contenitore di serenità e umiltà. Servono entrambe per vincere.

Vorrei che Seb, vero ferrarista, ricevesse sotto l’albero un pacchetto di un’ottima tisana rilassante, e una copia del libro “L’arte della guerra” di Sun Tzu, affinché capisca quanto è importante comprendere i punti deboli dell’avversario e volgerli a proprio vantaggio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che qualcuno regalasse ad Arrivabene un lunghissimo viaggio in giro per il Mondo, pieno di agi e confort, ma lontano dagli week end di Formula Uno…

Vorrei che gli agli attuali capi della Ferrari (Elkann e Camilleri) ricevessero in dono un pò dello “spirito” di Marchionne nel gestire e tenere unita una squadra come la Ferrari. Servirebbe. Eccome.

Vorrei che a Mattia Binotto fosse consegnata sotto l’albero una dose extra di pazienza. Serve, eccome, la sua competenza e le sue capacità organizzative. Disuniti si perde.

Vorrei che una cassa di buon senso arrivasse ai piani alti della FIA. Regolamenti assurdi, commissari impreparati, interpretazioni tecnico-regolamentari alquanto discutibili, iper-tutela di AMG e Hamilton (che non ne hanno bisogno visto che vincono meritatamente). A Place de la Concorde a quanto pare il buon senso è merce rarissima, se non quasi introvabile. Ma non demordiamo…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare un bonus extra di maturità per Max. Non che non abbia già mostrati notevoli segni di maturità ma ecco, vorrei che il processo di crescita professionale fosse un pochino… accelerato.

E’ evidente, caro Babbo Natale, quale sia il mio desiderio, un desiderio immagino condiviso da milioni di persone in tutto il globo terracqueo. Che la Ferrari torni a vincere il Mondiale. Vedi, checché se ne dica, tu esisti, ed inoltre hai la tuta rossa! Quindi sei automaticamente dalla parte dei ferraristi.
Una vittoria iridata sarebbe davvero una bella ventata di ossigeno. Però, è anche vero che nella vita reale (e nello sport) non ti arriva nulla da nulla. A meno che, sia chiaro, non ci sia una mammina generosa che prepari regolamenti tagliati su misura per te.
Ma a chi piacerebbe vincere a mani basse uno o due mondiali senza concorrenza? A me certamente no, e credo neanche a tutti coloro che si proclamano sinceri sportivi. Detto questo, ecco mi piacerebbe se, sotto l’albero di Natale tu portassi, almeno, qualche botta di culo a Maranello. Per quando potrebbe servire. E certamente non guasterebbe. Perché al netto degli errori e dei limiti degli uomini in rosso, siamo storicamente in credito con la dea bendata.

E in conclusione, mi piacerebbe, ed ora torno dannatamente serio, rivedere Michael. Il cristianesimo è intriso del senso del miracolo. Anche se razionalmente non ci crediamo (ed è giusto così) talvolta le cose inspiegabili accadono…e non aggiungo altro…io comunque prego sempre per lui.

Mariano Froldi, Direttore Resposabile di FunoAT