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F1 2020 – GRAN PREMIO DEL PORTOGALLO

Se è vero (va beh, diciamo che dipende dai punti di vista) che lo spettacolo di questa F1 2020 latita parecchio in pista, fanno da contraltare i nuovi circuiti entrati in questo calendario piuttosto atipico.

Dopo lo splendido Mugello e il ritorno del nuovo Nurburgring ora tocca al circuito di Portimao testare la capacità di apprendimento di piloti e team.

Come il Mugello, il circuito portoghese si caratterizza per sezioni in pendenza, scollinamenti e curve cieche che dovrebbero renderlo particolarmente gustoso per i piloti e particolarmente complicato per tecnici e ingegneri al fine di trovare il setup giusto tra parti veloci e le quelle in cui servirà tanto carico aerodinamico e meccanico.

immagine da f1ingenerale.com

In molti lo hanno già definito “old school”, sperando che le vie di fuga parzialmente asfaltate e il carico aerodinamico mostruoso delle monoposto non ne mortifichino troppo la difficoltà di trovare il limite.

Si torna in pista dopo due settimane dal Gp dell’Eifel che ha sancito, se mai ce ne fosse stato bisogno, la definitiva fuga e ipoteca di Hamilton nella corsa al suo settimo titolo iridato. Ora i punti su Bottas sono 69 a sei gare dal termine. Il dado è ormai tratto e si tratta di capire solo con quante gare di anticipo l’inglese chiuderà definitivamente la pratica.

L’unico cruccio di Hamilton potranno essere solo eventuali (e, trattandosi di Mercedes, alquanto remoti) problemi di affidabilità della sua W11.

Cruccio, se così si può definire, è ancora la questione rinnovo del contratto per l’inglese. Ultime notizie danno il tutto in stand-by perchè “non c’è tempo per sederci e parlarne”. Giustificazione che sembra un pò buttata là, ma che non riesce a nascondere il fatto che tra il pilota e la dirigenza Mercedes ci deve essere qualche problema, non ultimo il fatto che anche Wolff è attualmente in scadenza e che Mercedes voglia ridurre gli investimenti nel settore F1, con potenziali ricadute sulla competitività della monoposto. Impossibile pensare che Hamilton lasci la Mercedes a fine 2020, ma apre la porta ad uno scenario in cui non rinnovi per più di un anno, con le conseguenze del caso in vista del 2022.

immagine da formula1news.co.uk

Anche in casa Red Bull ci sono manovre in atto e non solo quelle relative alla ricerca di un nuovo fornitore di PU a partire dal 2022. Si fanno sempre più insistenti le voci di un appiedamento di Albon a fine stagione. Il thailandese, ovviamente triturato da Verstappen, sta però deludendo anche come secondo pilota e il buon Marko ha già espresso la volontà di una “eventuale” sostituzione con Perez o Hulkenberg. Con l’ombra di uno Tsunoda già promesso all’Alpha Tauri.

Il mercato piloti è caldo anche per quanto riguarda la Haas. Sulla squadra statunitense si allunga l’ombra di Mazepin sr. che potrebbe portare capitali importanti e, ovviamente, il figlio Nikita su uno dei sedili disponibili. Entrambi gli attuali piloti faranno le valigie (i fornitori di carbonio per i telai sono già in depressione), con possibili new entry di giovani legati alla Ferrari Academy, tra cui ovviamente Mick Schumacher (in ballo anche per un sedile in Alfa Romeo), Shwartzman oltre ai già citati Sergio Perez e Hulkenberg.

immagine da ravenol-direct.uk

Altro pilota insospettabilmente sulla graticola è George Russel e il motivo è sempre quello: soldi. A differenza di Latifi (già sicuro per il 2021) e Perez (obbiettivo della nuova proprietà Williams), l’inglese non può contare su appoggi economici comparabili e potrebbe essere messo da parte. Per un 2021 al palo, il 2022 potrebbe essere favoloso. Il suo sponsor “umano” è pesante, Toto Wolff, fattore che potrebbe spingerlo più velocemente del previsto sul sedile di una delle Mercedes, considerando che sia Hamilton che Bottas non hanno un contratto per il 2022.

Che l’interesse dei team sia già puntato al 2021 lo dice il fatto che Mercedes ha interrotto da un pò gli aggiornamenti della W11 per concentrare risorse e uomini per la monoposto dell’anno prossimo.

Anche Ferrari si sta mettendo avanti coi lavori, avendo già passato il crash test addirittura per la monoposto del 2022. Per l’anno in corso, ufficialmente continuano gli aggiornamenti anche in vista della stagione 2021 mentre il responsabile dei telaisti Resta ha dichiarato che i token a disposizione per gli aggiornamenti saranno concentrati sulle modifiche al retrotreno della futura monoposto, area secondo Resta in cui è maggiore la possibilità di ridurre il gap prestazionale nei confronti di Mercedes e Red Bull.

Il tanto agognato nuovo simulatore invece dovrebbe essere pronto per i primi mesi del 2021, in tempo per sviluppare la monoposto a effetto suolo del 2022.

Molto bolle in pentola in vista del prossimo anno. Ammesso e non concesso che per l’inizio del campionato venturo l’emergenza Covid-19 possa essere solo un ricordo, sono tante le cose che possono ancora cambiare. Vedremo in questi mesi come si metterà all’opera il nuovo CEO Domenicali, il cui imperativo è risolvere la grana legata all’abbandono di Honda e alla richiesta di congelamento delle PU chiesta da Red Bull.

Al momento è più facile che qualche altro team lasci il circus piuttosto che se ne aggiungano altri. Il 2021 dovrebbe essere l’anno di una possibile rinascita, almeno nelle intenzioni, speriamo non diventi l’inizio della fine.

*immagine in evidenza da motorinews24.com

Rocco Alessandro

 

 

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F1 2020 – GRAN PREMIO DI RUSSIA

Dalle stelle alle stalle, ovvero dal Mugello a Sochi. Un pò come passare da una bella strada panoramica in collina ad una tangenziale. In tempi di Covid non è il caso di andare tanto per il sottile e quindi anche Sochi diventa un buon posto dove andare a correre. L’aspetto davvero deprimente è che, quando le cose torneranno alla “normalità”, Sochi rimarrà e il Mugello invece no.

Al di là di queste facezie, la gara in terra di Russia, considerando che solo la Mercedes ci ha vinto nell’era della PU ibrida, trova il suo motivo di interesse principale nel tentativo di Hamilton di eguagliare il record di vittorie di Michael Schumacher a quota 91.

immagine da f1grandprix.motorionline.com

Due gli ostacoli principali: Bottas che ha spesso dimostrato di andare forte nel parcheggio scoperto di Sochi e…Netflix, che riproporrà la propria presenza al box Mercedes come in occasione del Gp di Germania del 2019, rivelandosi uno dei peggiori dal 2014.

Tolte queste due incognite, restano ben poche speranze ai ferraristi incalliti di salvare denti e fegato. Un altro dei record di quella epopea lunga cinque anni cadrà a brevissimo e il presente ha lo stesso colore delle tute Mercedes.

Nel frattempo, escludendo le miserie Ferrari che quasi non fanno più notizia ormai, Red Bull deve tenere buono un Verstappen piuttosto frustrato per il doppio KO consecutivo causa PU e che dovrà aspettare almeno il 2022 per giocarsi seriamente il titolo iridato. Considerando che questo è già il suo sesto anno in F1 e la quantità di talento che madre natura gli ha messo a disposizione, c’è da capire il suo nervosismo.

immagine da planetf1.com

C’è da dire che in casa Red Bull, nonostante lo storico impietoso nei confronti di scuderie che non siano la Mercedes, sono piuttosto fiduciosi di potersela giocare in gara sfruttando i potenziali problemi di usura gomme che gli anglo-tedeschi potrebbero accusare. E’ una speranza in pò flebile e dipende molto da quanto riusciranno a mettere pressione ad Hamilton&Co, ma sognare non costa nulla.

Altri piloti invece riassaporano la vita da F1 come Alonso che, in procinto di ritornare in griglia nel 2021, si mette avanti provando il simulatore Renault. Sempre meglio farsi trovare pronti per un possibile utilizzo già quest’anno.

Anche Kimi Raikkonen arriverà ad un traguardo sulla pista russa. Augurandogli che il traguardo più importante possa essere quello in gara e possibilmente a punti, riuscirà anche a eguagliare (superare? il web dà diverse interpretazioni a proposito…) il record di presenze nei Gp di Rubens Barrichello al ragguardevole numero di 322. Siamo sicuri che gli verrà posta una domanda in tal senso durante il weekend e possiamo essere altrettanto sicuri della risposta gioviale e ricca di particolari che il pilota finlandese saprà offrire…

immagine da circusf1.com

Le vere novità in queste due settimane tra il Mugello e Sochi arrivano tutte dalla Fia.

La prima è il differimento dei termini per adeguare gli organici in base alle risorse messe a disposizone dal budget cap. Sei mesi in cui soprattutto i top team (ma anche McLaren) che hanno organici ben più corposi delle scuderie minori, potranno rimodellare i propri reparti e dare nuove mansioni e destinazioni a chi non farà più parte dell’organico F1.

La seconda è che, oltre a PU, cambio e telaio “congelati” per il 2021, si aggiungono anche muso, parti interne della scocca delle sospensioni anteriori e posteriori e l’impianto frenante. Una gran bella notizia per quelli che devono recuperare terreno e in pratica un’ipoteca Mercedes sui titoli del 2021.

La terza è forse quella più calmorosa e già adeguatamente anticipata su questi lidi: Stefano Domenicali sarà il il nuovo CEO di Liberty Media in sostituzione di Chase Carey. Come già commentato in queste pagine si aprono diverse possibili scenari per la F1 che verrà. Chi si immagina un ritorno ad una F1 più “europea”, smarcandosi dalla spettacolarizzazione forzata introdotta da Liberty Media dal sapore molto stelle&strisce, chi invece una rinnovata speranza nei confronti di una pronto ritorno alla competitività della Ferrari, di cui Domenicali è stato team principal, chi invece altre bastonate alla Scuderia in quanto lo stesso Domenicali non ha concluso proprio nella maniera migliore la sua esperienza a Maranello.

Ricapitolando, ora ai vertici di Fia e Liberty Media ci sono tutti ex dipendenti del Cavallino rampante: Ross Brawn, attuale direttore generale e responsabile sportivo del progetto F1, Nicolas Tombazis direttore del settore tecnico FIA e Stefano Domenicali, CEO Liberty Media.

Questo sarà un bene o un male per le ambizioni sportive della Ferrari? Oppure non influirà per niente, dato che tutti questi soggetti, proprio per essere stati importanti pedine della Scuderia, devono essere imparziali al di sopra di ogni sospetto?

Come l’avrà presa il buon Totone Wolff, che in tempi non tanto lontani era il principale candidato al posto occupato ora da Domenicali?

E un posto per Arrivabene non lo vogliamo trovare?

Ma soprattuto…ridateci le grid girls!

*immagine in evidenza da racingcircuits.info

Rocco Alessandro

 

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SOGNO INFRANTO DI UNA NOTTE DI MEZZA ESTATE

Provando a mettere ordine agli avvenimenti degli ultimi mesi, alla sequenza con i quali gli stessi si sono presentati di fronte ai nostri occhi è possibile formulare un’ipotesi verosimile di quanto possa essere accaduto in Ferrari affidandosi a deduzione logiche dei fatti osservati sin qui.

Analisi che peraltro è stata sintetizzata in maniera simile da altre pregevoli testate web, e da amici appassionati di F1 come noi, proprio oggi.

Sia ben chiaro che non si tratta di dare alibi a nessuno ma solo di contestualizzare azioni e chiacchere degli ultimi pesantissimi mesi. Magari può aiutare gli animi più focosi a capire che buona parte del loro livore è dettato dagli avvenimenti straordinari di questo anno, quelli che ci stanno facendo vedere la situazione molto cupa perché l’orizzonte temporale si è spostato avanti di un anno.

Partiamo da un evento lontanissimo nel tempo apparentemente insignificante.

Spa 2017: dopo una Sc Vettel recupera la coda di Hamilton ed alla ripartenza esce dal Radillon risucchiato dalla sua scia salvo piantarsi appena uscito dalla stessa.

Un anno dopo la SF71H riscrive la storia della sverniciatura delle frecce d’argento riuscendo ad affiancare la W09 ben prima della linea del DRS sul rettilineo del Kemmel.

A fine gara Lewis parla di trick e al TP rosso scappa la frase “abbiamo un motore della Madonna”.

Viene montato un secondo sensore e, complici aggiornamenti sbagliati, la SF71H non lotta più per la vittoria se non nella gara di Austin vinta “a fatica” dal vecchio KR7. Nelle tante interviste di Arrivabene si continua a parlare di regolarità e di informazioni non divulgabili in quanto violerebbero la “proprietà Intellettuale” del progetto Ferrari. Siamo quasi alla fine del 2018, quando quella che sarà poi chiamata SF90 è già bella e che deliberata.

La Fia capisce che i conti non tornano ma non ha gli strumenti per provarlo. D’altronde l’ente preposto al controllo dei partecipanti ha un numero di tecnici ed ingegneri molto inferiore a quello che ha un solo team di F1, figuriamoci dieci. E pretenderlo sarebbe come pretendere che per ogni abitante della Terra ci fosse un poliziotto che lo controlli H24…

Nel frattempo in GES si scatena l’inferno tra Arrivabene e Binotto con il primo lasciato libero di andare ed il secondo con l’onere di ristrutturare quell’azienda che, nell’immediato dopo Marchionne, non aveva più un leader qualunque esso fosse. Un’azienda con un clima irrespirabile e dei rapporti interni ormai completamente deteriorati. La monoposto 2019 non è eccezionale: sfrutta il famoso “motorone” che fila sul dritto che è un piacere ma genera poca downforce. Si tratta di mettere insieme il puzzle e raddrizzare la stagione. In effetti a Maranello ci riescono pure con tre vittorie nella seconda parte dell’anno e con 9 pole contro le 11 della regina W10 AMG.

Il motore rosso resta sempre sotto “osservazione” senza che i tecnici Fia riescano a trovare il famigerato “trick” questa volta riesumato da Max Verstappen.

Nel frattempo a Maranello si sta lavorando su quella che sarà poi l’attuale SF1000, ovvero un’evoluzione dei concetti della 90 con più carico del corpo vettura per ovviare ai cronici problemi della progenitrice sui tratti lenti delle piste e a centro curva. Ma il motorone resta sempre monitorato….

E arriviamo all’inverno 2019/2020. La SF1000 già bella che pronta quando appare sulla scena la “talpa” che racconta tutti i segreti del funzionamento a qualcuno in Federazione violando quella famigerata “proprietà intellettuale“: scoppia la bomba. Chi sarà mai questa talpa? Un tecnico evidentemente infastidito dalla riorganizzazione interna che Binotto sta portando avanti? Quando pesti i calli sbagliati può capitare.

La Ferrari è ormai in scacco e ne scaturisce l’accordo segreto più “intrigante” della storia della F1.

Rivelare i dettagli avrebbe significato dover ammettere pubblicamente che il controllore non sia in grado di controllare i partecipanti e fare una figura meschina anch’esso? Da qui un accordo che è servito ad entrambe le parti. Volete mettere la credibilità di tutto il sistema se si fosse scoperto quali voragini ci sono nella rete dei controlli FIA? Un conto è sospettarlo, altro ammetterlo…

A questo punto la Ferrari è squalificabile con a rischio anche montagne di denaro che nessuno vuole perdere, neanche gli investitori delle aziende coinvolte e quotate in borsa.

La Ferrari è obbligata dalla Federazione a “soffocare” la propria PU e correre nelle condizioni attuali, ovvero con una monoposto nata per sfruttare un punto di forza che oggi non ha più… ma con la possibilità di recuperare durante la stagione e con un nuovo regolamento alle porte nel 2021. La Ferrari è difatto squalificata ma con l’obbligo di partecipare e fare la figura che sta facendo oggi. La “punizione” appare tutto sommato accettabile alle alte sfere ferrariste: si salvano l’immagine e soprattutto i soldi.

Ma dopo la “talpa”, prima variabile non considerata, nel corso del mese di marzo 2020 ne entra in scena un’altra addirittura inimmaginabile: c’è il Covid ed il mondiale non parte per tempo.

Con il lockdown vanno a scatafascio tutti i piani.

Tutto congelato, nuove regole rimandate di un anno, budget cap: praticamente l’Apocalisse con la Ferrari sottoscacco a dover far buon viso a cattivo gioco in virtù dell’accordo.

Tutto da rifare, ogni previsione sulla stagione 2020 salta e addirittura compromette anche il 2021.

Come per ogni azienda che si rispetti c’è da rifare un piano operativo per affrontare la crisi.

E arriviamo quindi alle scelte degli ultimi tempi cercando, se possibile, di fare un pò d’ordine.

La monoposto sbagliata non la puoi rifare e te la devi tenere anche per l’anno successivo con minimi aggiornamenti e pochi gettoni per svilupparla.

Il “popolo” lamenta da mesi della mancanza di aggiornamenti alla SF1000 dimenticando che nel corso di questa settimana si sono deliberati alcuni particolari che poi NON si potranno toccare nel 2021 senza pagare il dazio della spesa dei gettoni.

Gestire un’azienda è innanzitutto gestire le risorse disponibili, siano esse monetarie, umane ma soprattutto di tempo, visto che questo è limitato per chiunque. Da qui la scelta di non disperdere energie in tutti quei microaggiornamenti che il popolo chiede a gran voce.

In GES sono e restano consapevoli di avere in mano un progetto scadente: apportare modifiche in questi mesi sarebbe servito solo ad accontentare le masse al giovedì per poi ricevere critiche ancor maggiori già al sabato.

Binotto ha dovuto optare per non toccare il motore attuale e farne uno completamente nuovo per non utilizzare più gettoni nel 2021, gettoni da destinare ad altri aspetti della monoposto quando saranno necessari. Ha dovuto gestire gli sforzi dei tecnici su quei particolari che si dovranno omologare e tenere tali sino alla fine del prossimo anno.

Queste sono le motivazioni della “serenità” che traspare nelle dichiarazioni, la stessa serenità che i tifosi oggi chiamano menefreghismo con l’hastag #Binottoout.

Con l’ottica della gestione delle risorse si possono spiegare tante cose anche in merito al comportamento avuto sui tempi e sul mancato rinnovo di Sebastian. Ammesso e non concesso che il tedesco avesse accettato un ridimensionamento dell’ingaggio anche del 50% oggi Binotto sarebbe sulla graticola per aver speso quei soldi consapevole di non poter contare su una monoposto da mondiale. Tanto vale esserlo risparmiando qualche milione…

Perché, volenti o nolenti, le scelte applicate per prendere una decisione aziendale sono sempre vincolate al rapporto costi/benefici, con buona pace dei tifosi che pensano solo alle emozioni del cuore.

Sarà pur un discorso freddo, ma stiamo parlando pur sempre di un azienda che apre i cancelli tutte le mattine avviando un attività a scopo di lucro e non di una ONLUS benefica.

Le aziende si conducono con una visione serena e calma, non prendendo decisioni sull’onda dell’emozione o sotto la pressione di stampa e tifosi: prima ce lo mettiamo in testa prima faremo pace con noi stessi.

Veniamo adesso alle non prestazioni della vettura attuale: la performance la si raggiunge con un equilibrio tra tutte le parti della monoposto. La SF1000 era nata per quel motorone e oggi non va perché non ha mai girato un giorno nelle condizioni ideali. Per farla girare in maniera decorosa non dovrebbe essere scaricata aerodinamicamente come sta accadendo per non farsi sorpassare sul dritto. Vi è la necessità di farlo per questo motivo, con il risultato di fargli usare in maniera sbagliata gli pneumatici ed essere lentissimi in gara. Al Mugello si è tentato di fare l’esatto contrario: l’assetto della macchina di Leclerc era sufficientemente valido per fargli fare una buona qualifica salvo poi essere sverniciato da chiunque. Per recuperare ha spinto in curva oltre i limiti della stessa monoposto mangiandosi le coperture ed alzando in maniera repentina il proprio ritmo. La SF1000 è in un loop tale che comunque tu la metta la performance non esce. Ha senso continuare a chiedere aggiornamenti? Crediamo veramente che fior fior di tecnici non lo sappiano?

Il progetto attuale sarà “raddrizzabile” solo l’anno venturo dopo aver fatto scelte corrette in questi mesi. Non sarà comunque da mondiale e lo sanno anche le paline stradali della provincia di Modena, tant’è che non si sente più il nome di Simone Resta da nessuna parte. Fossi in Binotto l’avrei chiuso in un ufficio a pensare al 2022 buttandone via la chiave e togliendogli anche l’abbonamento di Sky… Magari l’ha fatto davvero…

A chi ne chiede le dimissioni immediate sui socials dal divano proporrei di prenderne il posto per provare solo a scegliere la carta igienica da usare in Ges con risultati che possiamo immaginare.

Rammento che il caro Jean Todt entrò in Ges nel 1993 e vinse il primo costruttori nel 1999 ed il primo piloti l’anno dopo. Che Domenicali ereditò una struttura collaudata e che ad Arrivabene furono concesse quattro stagioni.

Siamo proprio certi che le colpe siano tutte di Binotto? Siamo certi che abbia avuto il tempo necessario per essere giudicato?

Ciò che si vede oggi in F1 è frutto delle scelte di mesi addietro, talvolta anni, e noi qua sopra lo sappiamo tutti. Lo sappiamo al punto che questo scritto altro non è che un sunto di quanto letto dai commentatori stessi e dalle notizie raccolte in giro in questi mesi.

Io li ho solo trascritti e messi in ordine cronologico per cercare una risposta che possa far vivere più serenamente questi mesi di sofferenza.

Grazie a tutti.

(immagine in evidenza tratta dal sito corriere.it)

Salvatore V.

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F1 2020 – GRAN PREMIO DI TOSCANA FERRARI 1000

Se proprio si vuole trovare un aspetto positivo in questo 2020  pensiamo che, “grazie” al Covid-19 avremo il piacere di ammirare le moderne F1 su tracciati quali il Mugello e, tra qualche settimana, su un tracciato carico di significato e storia come L’Enzo e Dino Ferrari di Imola.

La ricerca di tracciati alternativi in località in cui il virus è (più o meno) sotto controllo ha portato il circus su piste che in passato erano state solo una affascinante suggestione, subito accantonata in tempi “normali” per difficoltà logistiche, regolamentari e soprattutto economiche.

Situato sulle colline toscane, a Scarperia e San Piero, il Mugello è di proprietà della Ferrari dal 1988. Il tracciato è lungo 5 245 metri, si snoda attraverso 15 curve ed è caratterizzato da continui dislivelli, una sede stradale piuttosto stretta e un asfalto che presenta anche alcuni dossi e avvallamenti. È un circuito tipicamente “old-school”: è stato inaugurato, infatti, nella sua configurazione attuale nel 1974 ma le sue radici risalgono al tracciato stradale del 1914.

Infografica Pirelli, che ringraziamo. https://press.pirelli.com/

È un tracciato molto tecnico, con curve tutte diverse tra loro. Sono a media-alta velocità, senza vere e proprie chicane strette e brusche frenate: per questo motivo è una pista poco esigente in trazione e in staccata. Non si può dire lo stesso per la direzionalità e la velocità di percorrenza delle monoposto: le due ‘Arrabbiate’ sono le curve più veloci dell’intero tracciato e si stima che le F1 attuali le percorreranno in pieno, a una velocità di 260 o 270 km/h. Nelle Luco-Poggio Secco-Materassi a inizio giro è fondamentale mantenere la massima velocità nel punto di corda e una perfetta traiettoria, mentre le due Biondetti a fine giro creano quasi una chicane naturale dove è fondamentale l’uscita per rilanciarsi al meglio nel giro seguente. Necessario, quindi, avere un’elevata deportanza, nonostante sia un tracciato “veloce”, e un assetto abbastanza rigido per avere precisione in inserimento e percorrenza ma non troppo da “strappare” e surriscaldare gli pneumatici nelle numerose curve veloci.

L’asfalto, infatti, completamente rifatto nel 2011, è particolarmente aggressivo e impegnativo sulle gomme: per questo motivo Pirelli ha nominato le tre mescole più dure della gamma (C1, C2, C3), in linea con la scelta fatta per Silverstone 1. Si attendono, inoltre, temperature particolarmente elevate, visto che la gara si disputa nella seconda settimana di settembre: un’altra ragione per cui Pirelli ha scelto le tre mescole più dure della gamma, quelle più adatte, in teoria, a sopportare il degrado termico. Ci si aspetta quindi un gran lavoro di comparazione assetti e setup nelle prove libere, dato che i Team (e la F1) non hanno mai corso su questo tracciato, nonostante venga utilizzato frequentemente per sessioni di test e per le gare di moto.

Qualche curiosità:

  • il record non ufficiale è di Rubens Barrichello in 1m18.704s, ottenuto con la F2004 il 9 febbraio 2004, che sarà guidata da Mick Schumacher domenica mattina prima del GP. Il record di Michael è di 1’20″366, ottenuto, però, con la 248-F1 il 21 settembre 2006.
  • Per la prima volta in questa stagione, un numero limitato di spettatori (meno di 3000) potrà assistere alle gare. Sarà l’Italia, quindi, ad “aprire le danze” a riguardo (ove possibile), nonostante sia stato uno dei paesi più colpiti dalla pandemia Covid-19.
  • Per le sue esigenze sulle monoposto, l’Autodromo Internazionale del Mugello è stato scelto per ospitare, dal 1º al 3 maggio 2012, l’unica sessione collettiva di prove Formula 1 a stagione in corso. Quasi tutti i piloti impegnati nel test si definirono entusiasti per la bellezza e la difficoltà del tracciato. Mark Webber si espresse così: “In termini di soddisfazione, 10 giri sull’asciutto al Mugello valgono quanto 1 000 ad Abu Dhabi”.
23 Giugno 2020, Sebastian Vettel su Ferrari SF71-H testa al Mugello. A fine giornata dichiarerà: “It is such a spectacular track. I really think Mugello deserves to host a Formula 1 Grand Prix”. Immagine di F1.com

Caso vuole che la Ferrari, la quale sfoggerà una livrea speciale per l’occasione, arrivi a disputare il 1000esimo GP della sua storia proprio nel suo circuito, matching perfetto per “spingere” l’inserimento in calendario del GP di Toscana. Ecco, un evento del genere che dovrebbe rendere onore al team che per molti aspetti è l’immagine stessa della F1 non poteva capitare in un momento peggiore.

La nuova livrea sulla SF1000 ispirata alla Ferrari 125 del 1950. Grazie a Ferrari.com

La stagione del 2020 sarà ricordata come una delle peggiori di sempre per il Cavallino rampante, pochi risultati di valore, molto spesso figli di eventi casuali, una monoposto lenta e poco affidabile e un GP d’Italia che è stata la foto esatta della situazione attuale in casa Ferrari. Foto che sta assumendo anche i tratti foschi di una situazione che non solo è deficitaria dal punto di vista prestazionale ma anche per la sicurezza dei piloti, con guasti ai freni e incidenti che hanno fatto e fanno temere per l’incolumità dei piloti. Esageriamo? Forse si, ma di sicuro eventi come quelli occorsi a Monza non si vedevano da tanto tempo in casa Ferrari e qualche campanello d’allarme speriamo sia scattato.

Il Mugello è la pista di casa per la rossa, pista da test per definizione e parco giochi motoristico per tutte le sue derivate di serie. E soprattutto, una pista che possiamo definire da “pelo sullo stomaco”. Di sicuro dovranno averlo più del previsto sia Vettel che Leclerc, in quanto il tracciato è piuttosto probante in termini di velocità e curve con notevoli g laterali. Ci sarà di sicuro un po’ più di carico aerodinamico rispetto a Monza ma in ogni caso la sfida è di quelle impegnative. Sfida alla quale la rossa arriva assolutamente impreparata e navigando a vista.

Volendo fare un paragone potremmo definirla una SPA in miniatura, e di conseguenza con la Mercedes ad avere i favori del pronostico. Unica vera incognita il fatto che sia una pista che praticamente tutti i piloti non conoscono se non forse quando correvano nelle serie minori. Interessante sarà capire chi si adatta più velocemente.

Finita presumibilmente l’ora d’aria per Alpha Tauri, vedremo come la casa madre Red Bull si districherà nel saliscendi toscano. Il GP di Monza è stata una gara terribile, quasi al pari di quella Ferrari considerando ovviamente la netta differenza di competitività. Attesa anche la Renault che avrebbe dovuto comportarsi meglio a Monza ma ha tradito un po’ le attese. Chissà che non torni la forma vista a SPA.

In ogni caso, per tutti sarà un salto nel vuoto in termini di rendimento in pista. La gara “pazza” di Monza, se da un lato ha evidenziato come il ban delle mappature “party mode” non ha per nulla rallentato la Mercedes in qualifica, dall’altro, ha mostrato forse il tratto meno nobile della W11, poco a suo agio quando è dietro ad altre monoposto e con aria “sporca”. Mettiamoci anche dei settaggi della PU condizionati dal succitato ban ed ecco che, improvvisamente, si è vista una monoposto molto meno efficace rispetto a quella vista fino ad ora.  Sicuramente la situazione vista a Monza, una sorta di reverse grid involontaria causa safety car, bandiera rossa e penalità, non si ripresenterà ma ha mostrato una Mercedes che sembra essere progettata per dare il massimo quando è davanti a tutti. Cosa che, purtroppo per gli altri, è piuttosto facile che accada.

Come abbiamo visto, altro elemento ricco di incognite sarà la gestione delle gomme. Quello del Mugello, con curve come le due arrabbiata e la sezione casanova-savelli saranno molto impegnative per delle gomme che già su una pista impegnativa come Silverstone hanno mostrato notevoli difficoltà. Si spera che la scelta delle mescole e delle pressioni sia corretta perchè, in caso di problemi, uscire di pista improvvisamente in una delle due arrabbiata o in fondo al rettilineo prima della San Donato sarebbe di sicuro poco divertente. Chiedere a Leclerc che ha già dato alla Parabolica domenica scorsa.

Notizia dell’ultimo momento: è ufficiale l’approdo di Vettel nella futura Aston Martin per il 2021. In uscita Sergio Perez. E dire che il TP Szafnauer aveva da poco dichiarato che Perez sarebbe rimasto e Vettel “non è mai stato preso seriamente in considerazione”. Evidentemente il suo senso del ridicolo è ancora lontano dall’essere raggiunto.

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

*immagine in evidenza di https://f1grandprix.motorionline.com/.

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F1 2020 – GRAN PREMIO D’ITALIA

Più che una preview potrebbe assomigliare ad un necrologio prima della effettiva dipartita. Si perchè scrivere un’introduzione al GP d’Italia 2020 a Monza dopo lo scempio Ferrari visto a SPA, su una pista che è l’essenza stessa del Motorsport a quattro ruote, è un esercizio che facilmente induce alla depressione, almeno per quanto riguarda i tifosi rossi.

Il dolce ricordo del 2019, foto F1.com

Il circuito di Monza è formato da 11 curve (7 a destra e 4 a sinistra), per un totale di 5793 m. Il primo settore prevede due grandi rettilinei, quello principale e Curva Grande, che sono collegati dalla 1° Variante, dove la velocità di marcia, la stabilità in frenata, la trazione e l’erogazione della cavalleria saranno fondamentali. Il settore due è composto dalla variante della Roggia e dalle due curve di Lesmo (curva 6 e 7, più note come Lesmo 1 e 2): è quello tecnico, dove serve tanta stabilità, inserimento e una vettura composta in uscita. Fondamentale è, quindi, il carico aerodinamico generato dal corpo vettura, dato che le vetture avranno pochissimo carico dalle ali; un grande grip sulle gomme generato dal setup delle sospensioni anteriori, per avere direzionalità e nello stesso tempo una vettura non troppo rigida sui cordoli esterni. L’ultimo settore prevede due rettilinei ancora una volta uniti da una Variante, la Ascari, fino ad arrivare alla famosa curva Parabolica, dove avere un anteriore preciso permette di avere elevata percorrenza e uscire con la giusta trazione sarà cruciale per raggiunge la velocità di punta ottimale prima di tagliare il traguardo.

Per la sua configurazione e per le elevatissime velocità, Monza è particolarmente sensibile all’aerodinamica delle vetture, in particolar modo è il circuito più esigente per la resistenza all’avanzamento. I Team quindi toglieranno quanto più drag mantenendo, per quanto possibile, un livello accettabile di carico per le curve presenti, semplicemente riducendo il carico generato dalle ali, anche rimuovendo (e non solo modificandone l’incidenza) dei flap dell’ala anteriore per bilanciare, caso unico in tutto il mondiale. Ciò migliora le velocità ma riduce la direzionalità: per questo sarà mirato il lavoro su barre e ammortizzatori per ridurre il sottosterzo. E c’è di più: con un’ala da minor carico infatti, il flusso d’aria verso il fondo perderà di forza: per evitare uno stallo aerodinamico (e per ridurre ancora l’incidenza delle ali) si predilige scendere in pista con minor rake.

Charles Leclerc, Sebastian Vettel, SF1000 “low downforce”, Spa Francorchamps 2020, pic motorbox.com

Monza è il tempio della velocità, quindi è molto sensibile alla potenza delle Power Unit. 10 cv equivalgono a 2 decimi al giro e, così come a Spa, il compito del recupero da motogeneratori elettrici è fondamentale (20 km/h e oltre 3.5 sec al giro), che devono offrire la giusta spinta alla monoposto in aggiunta al motore endotermico. Di contro, a causa delle poche frenate, l’MGU-K non è in grado di recuperare una grande potenza. Sarà interessante capire quanto potrà influire il ban del “Party Mode” in Qualifica su tutti i motorizzati non Ferrari.

Pu Mercedes on Williams F1, Test Barcelona, F1Technical.net

Dal punto di vista dell’impianto frenante, secondo i tecnici Brembo, l’Autodromo Nazionale di Monza rientra nella categoria dei circuiti più impegnativi per i freni, pur essendoci solo 7 frenate al giro, ma per 3 di queste i piloti sono soggetti ad una decelerazione di almeno 5 g. In una scala da 1 a 5 si è meritato un indice di difficoltà di 4, identico alla pista di Spa-Francorchamps su cui si è corso una settimana fa, nonostante l’uso del pedale del freno sia di soli 10,75 secondi al giro (14% vs il 13% di Spa). Lo scarso carico aerodinamico utilizzato per sfruttare i lunghissimi rettilinei si traduce in staccate molto violente in corrispondenza delle tre Varianti (del Rettifilo, della Roggia e Ascari) che risultano quindi particolarmente impegnative per il pilota e l’impianto frenante. Dalla partenza alla bandiera a scacchi ogni pilota esercita un carico complessivo sul pedale del freno di 31,6 tonnellate, superiore solo ai due 2 GP disputati a Silverstone. La più dura per l’impianto frenante è la prima dopo la partenza: le monoposto vi arrivano a 353 km/h e scendono a 88 km/h in soli 135 metri. Per riuscirci i piloti frenano per 2,66 secondi esercitando un carico di 195 kg sul pedale del freno ed affrontando una decelerazione di 5,5 g.

Così come per tutte le altre componenti delle monoposto, anche per l’impianto frenante le caratteristiche essenziali sono il peso, la resistenza e le performance assicurate. Trattandosi di masse non sospese, quando viene diminuito il loro peso calano i consumi di carburante e migliorano l’aderenza e l’handling dell’auto. Pensiamo che a differenza di un impianto frenante di un’auto stradale che pesa sui 20 kg a ruota, quello Brembo di Formula 1 incide per circa 5 kg: un quarto (1-1,25 kg) è il peso del disco in carbonio, mentre la pinza in alluminio/litio è più pesante, oscillando tra 1,5 kg e 2 kg. La pastiglia in carbonio di F.1 invece pesa 200 grammi.

Freni, Ferrari SF90, Monza. Foto Autosport.com

Si va, quindi a Monza, uno dei gp di casa della Ferrari, il tempio della velocità, con una monoposto che al momento fa rimpiangere anche quella orrenda del 2014. Supponendo anche che il weekend orribile di SPA sia stato provocato da una concausa di fattori interni ed esterni tutti di segno avverso, che hanno mostrato una SF1000 ben peggiore di quanto in realtà non sia, resta comunque difficile pensare positivo in vista del Gp monzese. Una pista, come abbiamo visto, con una parte guidata irrisoria rispetto a SPA ma in cui la potenza ed efficienza della PU gioca un ruolo primario, caratteristica che relega la Ferrari ad un ruolo secondario, ad essere generosi.

I piloti hanno già messo le mani avanti, ” a Monza sarà molto difficile”. A questo punto il fatto di correre a porte chiuse è quasi una benedizione per loro. E anche per tutta la Scuderia e il management, che continua nel suo mutismo a fronte di una situazione ai limiti dell’indecenza sportiva. Ci sarà una strategia ben ponderata dietro al comportamento e alle (non)dichiarazioni di Binotto e Camilleri/Elkaan ma di sicuro è di difficile lettura, interpretazione e comprensione.

Non conoscendo tutti gli “altarini” svelati dopo l’accordo segreto FIA-Ferrari sull’affaire PU e le trattative per il rinnovato Patto della Concordia si possono solo ipotizzare le cause del disastroso presente Ferrari e dell’incertissimo futuro sportivo della Scuderia, almeno fino a fine 2021.

O meglio, è facile pensare che le attuali difficoltà derivano da una PU tornata ai livelli del 2015 senza il “trick” irregolare che la talpa di Maranello ha gentilmente svelato alla FIA. Si parla addirittura di 90 CV in meno in certe situazioni, roba da GP2 engine di alonsiana memoria. E ad una situazione tecnica e di gestione del capitale umano in GES a dir poco confusa.

Così come confusa e inspiegabile sembra essere l’avallo Ferrari al congelamento delle PU quando la mannaia della FIA si era già abbattuta sulla PU di Maranello. Uno scotto da pagare per evitare la squalifica relativa al mondiale 2019? Forse, ma siamo sempre nel campo delle ipotesi. Di sicuro tale decisione compromette fortemente il mondiale 2021 e oltre se non riusciranno a riprogettare una PU adeguata a combattere per le prime posizioni.

Binotto parla alla stampa con una tale calma che sembra solo aspettare momenti migliori, adeguatamente rassicurato dai suoi capi, e forte del fatto di dover espiare i peccati commessi con un paio d’anni di sberle prese in pista prima di poter rivedere la luce. Anche queste tutte supposizioni ovviamente ma tant’è.

Intanto i “nemici” fanno a gara a sbeffeggiare e rimarcare le colpe di Binotto e compagnia. Horner rivendica vittorie sfuggite nel 2019 a causa del motore irregolare. Quali non specifica, visto che al limite può rivendicare quella del Gp di Singapore, doppietta Ferrari e Verstappen terzo, in una pista in cui la PU non ha una grandissima importanza.

Wolff da mesi spara a zero soprattutto su Binotto, dichiarandosi “solidale” (sic…) con i tifosi della Rossa e arrivando a dichiarare che per colpa del “trick” Ferrari alcuni suoi dipendenti hanno avuto problemi di salute causa stress. In soldoni alcuni suoi dipendenti sono andati in burn-out per colpa della Ferrari. Affermazione alquanto ardita e che lascia piuttosto perplessi.

Wolff che deve guardarsi curiosamente dal “fuoco amico” di media tedeschi che sostengono la poca simpatia reciproca tra lui e il nuovo capo Mercedes Kallenius, che sembra non impazzire neanche per Hamilton. Chissà che dietro le voci di un Wolff in Aston Martin nel futuro prossimo e di un Hamilton che ancora deve rinnovare il contratto non si nasconda la possibilità concreta dello smantellamento del binomio più vincente di sempre in F1. Anche Vettel non ha ancora annunciato la sua destinazione per il 2021. L’ipotesi è ardita ma chissà che non stia aspettando che, chiusa la porta Ferrari si possa aprire il portone delle Mercedes. Pilota tedesco su macchina tedesca…ipotesi molto suggestiva..

Tornando al Gp brianzolo i favori del pronostico non possono che essere grigie, anzi nere. Rimane l’incognita del ban delle mappature “party mode” in qualifica mentre in gara sarà possibile utilizzare mappature per il sorpasso ma, probabilmente, questo non sconvolgerà certo i valori in campo.

Red Bull cercherà di giocare le sue carte, soprattutto in termini di gestione gomme in gara ma la strada per la vittoria al momento sembra sbarrata.

Potrebbe essere una buona occasione per Racing Point e Renault. Soprattutto quest’ultima viene dalla buona prestazione di Spa e anche nel 2019 andarono piuttosto bene sul tracciato monzese.

SPA, BELGIUM – AUGUST 30: Daniel Ricciardo of Australia driving the (3) Renault Sport Formula One Team RS20 on track during the F1 Grand Prix of Belgium at Circuit de Spa-Francorchamps on August 30, 2020 in Spa, Belgium. (Photo by John Thuys/Pool via Getty Images)

McLaren è un pò nelle nebbie che il gp del Belgio non ha dissipato. Sainz vede già i fantasmi che lo aspetteranno nel 2021 a Maranello e Norris si ritrova a lottare con Gasly piuttosto che con Ricciardo e Verstappen dopo un inizio di mondiale ben più soddisfacente.

Sui motorizzati Ferrari il pronostico è semplice: cercare di portare a casa una prestazione decente. Haas e Alfa Romeo sono stati anche più veloci della Ferrari a SPA. Probabilmente ciò non avverrà a Monza ma chissà.

Potrebbe anche ripresentarsi un duello vecchio di 30 anni, Williams contro Ferrari. Per il fondo della classifica.

Al di là del pessimismo indotto dalla gara belga, presumibilmente Ferrari rialzerà un pò la testa ma non certo per lottare per il podio, quanto invece per le posizioni dal sesto posto in giù. A Maranello non faranno i salti di gioia, ma è sempre meglio della vergognosa performance di una settimana fa.

Sarà un gran premio a rischio noia, soprattutto se Red Bull non si dimostrerà un avversario tenace in gara ma a suo modo interessante più che altro per capire se Ferrari continuerà nella sua discesa negli inferi oppure ritornerà a tenere la testa fuori dall’acqua. Considerando la “follia” di questa stagione 2019, chissà che l’accordo segreto FIA-Ferrari non preveda delle “deroghe” per i Gp corsi in terra italica…

Monza evoca sempre ricordi speciali, il più grande probabilmente è quello legato alla vittoria assolutamente inaspettata della Ferrari  del 1988 , addirittura con doppietta a pochi giorni dalla morte del fondatore. I romantici pensarono che Enzo ci mise una “manina” dall’alto in quella vittoria. Considerando la situazione di sfacelo attuale della sua squadra e su come questa sia avvenuta, forse questa volta potrebbe avere qualche remora in più.

*immagine in evidenza da monza-news.it

Alessandro Rocco & Chris Ammirabile

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