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L’ANGOLO DEL FROLDI: FORMA E SOSTANZA

Nessun effetto “wow” (per ricordare Steve Jobs), per ora, con Haas, Williams, Renault, Toro Rosso.  A me è piaciuta la livrea della Haas, mi ha ricordato la Lotus, ma siamo nei gusti cromatici, del tutto personali ed opinabili.

Della Mercedes nonostante il camouflage psichedelico s’è capito che non dovrebbe essere rivoluzionaria, semmai un’evoluzione. Comunque oggi sarà presentata e vedremo.

Della Ferrari sapremo qualcosa di più fra qualche giorno. Forse qualche sorpresa ce la riserverà la Red Bull. O forse no.

Intanto bisogna ricordare che con un regolamento che è più restrittivo di un anaconda gigante in piena foresta equatoriale, non è che gli ingegneri possano inventarsi chissà cosa. E poi, ovviamente, le parti importanti ai fini della prestazione come fondo, bargeboard, etc etc le vedremo solo quando le monoposto scenderanno in pista a Barcellona. E forse neanche allora le monoposto saranno nella versione “definitiva”.

L’estetica delle monoposto è poi un fattore secondario quando si tratta di risultati. La Ferrari del 1979 era alquanto bruttina, un ferro da stiro (ma d’altronde era l’era delle monoposto ad effetto suolo) eppure vinse il titolo. Ergo: era bellissima. E d’altronde tale assioma ce lo aveva spiegato Enzo Ferrari.

Alcune fra le Ferrari più belle (giusto per restare in terra rossa), tipo quella del 1992 e quella del 1996, furono fra quelle meno efficienti.

Nel 1992 Migeot se ne uscì con un doppio fondo che disegnò una monoposto che sembrava un caccia. A livello teorico prometteva sfracelli. Messa in pista, era praticamente inguidabile.

La prima rossa di Barnard fu, se non la più bella, fra le più belle monoposto di tutta la storia della Formula Uno, nel biennio 1989-90. Le mancò l’iride, alla papera, per le note vicende, ma fu un vero e proprio capolavoro. Una regina senza corona. La quarta creatura di Barnard, al primo anno di Michael, nel 1996, fu rivoltata come un calzino da Brawn e Byrne (Barnard se ne andò via ad inizio ’97, questa volta per non tornare più in Ferrari) con una versione B che non aveva quasi nulla della versione originale.

La Ferrari del 2014 fu invece un unicum. Un obbrobrio di monoposto e una ciofeca anche nella performance.

Quella del 2012 se la ricordano tutti per quel muso assurdo (frutto dell’interpretazioni ultra-legalista del regolamento), ma qualche soddisfazione se la prese.

Di monoposto “made in Maranello” ne ho visto tante.

A me ad esempio faceva impazzire quella del 1988, oltre alla già citata “papera”.

Sono curioso di vedere come sarà la nuova monoposto rossa, perché in effetti le ultime due Ferrari hanno rappresentato una novità con concetti aerodinamici spesso al limite. Finalmente.

Già. Forma e sostanza.

A proposito, piccola parentesi. Ma quanto sono brutti e pasticciati, mediamente, i caschi dei piloti attuali…

A me francamente, e credo anche a voi, della forma di una monoposto interessa poco alla fine. Interessa che si vinca. Punto. Il resto è fuffa.

 

Mariano Froldi

L’era del Turbo

16 luglio 1977, Silverstone: al via del Gran Premio d’Inghilterra l’attenzione del pubblico era focalizzata sull’avvincente lotta per il titolo, per la quale erano coinvolti ben quattro piloti raccolti in una manciata di punti, ovvero Lauda a quota 33, la coppia Andretti – Scheckter distaccata di un solo punto e l’altro ferrarista Reutemann a meno quattro. In un anonima ventunesima posizione in griglia si trovava Jean Pierre Jabouille, pilota dalle grandi doti di collaudatore e fresco vincitore del titolo nel prestigioso campionato europeo di Formula 2, al volante della Renault equipaggiata con un motore sovralimentato spinto da 600 Cv in 1492 cm³ e strutturato in 6 cilindri disposti a V di 90°, che nell’occasione costrinse il pilota al ritiro dopo soli sedici giri scatenando l’ironia dei “garagisti” inglesi, tra i quali Ken Tyrrell, che ribattezzò la vettura francese “Teiera gialla” a causa del fumo rilasciato in seguito al guasto, ponendo in evidenza lo scetticismo di un ambiente convinto che il Turbo sarebbe stato troppo penalizzato dal regolamento in quanto limitato ai 1500 cm³ contro i 3000 cm³ degli aspirati; nonostante il disinteresse dei competitor e numerosi problemi, soprattutto in merito all’affidabilità, la Renault proseguì la propria avventura e, dopo aver saltato due Gran Premi, si ripresentò a Zandvoort, Monza e Watkins Glen senza riuscire ad arrivare al traguardo, mentre in Canada mancò la qualificazione. La scelta non fu certo improvvisata: tutto nacque all’inizio degli anni settanta quando il giovane motorista Dudot montò un propulsore sovralimentato su una Alpine A110 che si impose subito al Rallye Critérium des Cévennes e spinse l’azienda a investire per un approfondimento sul tema svolto negli Usa dallo stesso Dudot; lo stesso successivamente sviluppò un motore Turbo destinato alle barchette Alpine impiegate nelle competizioni Endurance con Larrousse e Jabouille alla guida, avviando un progetto che trovò il proprio coronamento nella vittoria alla 24 di Le Mans del 1978 ottenuta da Pironi e Jassaud al volante della Alpine A442 Renault Turbo. Grazie all’appoggio della Elf e sotto la supervisione di Larrousse, con il solito Dudot a curare la progettazione del motore, venne creata una struttura destinata alla produzione di una monoposto che servì da laboratorio per il modello che debuttò nel campionato del mondo di Formula 1 del 1977 e sul quale l’azienda riponeva grande fiducia.


I continui test e interventi tesi ad ottimizzare le prestazioni non portarono particolari miglioramenti e nel 1978 Jabouille non riuscì mai a lottare per posizioni di rilievo, invertendo la rotta solamente nel finale di stagione con due terzi posti in griglia e un quarto posto al traguardo a Watkins Glen. Nella stagione successiva la Renault si mise invece da subito in evidenza in qualifica e Jabouille, ora affiancato da Arnoux, fresco campione europeo di F2, partì dalla pole in Sudafrica, ma la scarsa affidabilità del mezzo non consentì di raccogliere punti nella prima parte del campionato; la svolta avvenne con l’avvento della RS10 ad effetto suolo con la quale, dopo un paio di battute a vuoto, i due piloti furono protagonisti nel Gran Premio di casa, disputato a Digione: conquistata la pole position, Jabouille dominò e vinse la corsa, mentre Arnoux concluse al terzo posto al termine di uno storico duello con Villeneuve che finì per oscurare un successo dalla portata storica per una tecnologia che avrebbe condizionato tutto l’ambiente della Formula 1 negli anni a venire. Arnoux terminò la stagione con altri importanti piazzamenti quali un secondo posto a Silverstone, un sesto a Zeltweg e un altro secondo a Watkins Glen, poi visse un avvio trionfale nel campionato seguente, proiettato in testa alla classifica dopo i successi di Interlagos e Kyalami, salvo poi subire un calo nel resto della stagione dove colse tre pole position ma solamente altri undici punti, terminando al sesto posto in classifica generale, mentre Jabouille fu tormentato da costanti problemi tecnici e come l’anno precedente concluse a punti un solo Gran Premio, vincendolo, precisamente a Zeltweg. Quella del pilota francese fu una gioia purtroppo breve in quanto poche settimane più tardi, nel corso del 25esimo giro del Gran Premio del Canada, finì a muro causa un guasto alla sospensione: venne estratto dalla vettura solamente un’ora più tardi e con serissime ferite alle gambe che lo costrinsero ad un lungo stop, mettendo di fatto la parola “Fine” sulla sua avventura. Chiuse la carriera l’anno seguente dopo soli cinque Gran Premi disputati con la Ligier, prima di intraprendere una nuova avventura con la Peugeot come pilota Endurance e poi come dirigente; l’era del Turbo stava dunque entrando in una nuova fase senza il suo protagonista più rappresentativo, colui che aveva accettato con grande coraggio una sfida su cui nessuno avrebbe scommesso, lavorando intensamente senza alcuna possibilità di confronto con la concorrenza fino a portare la propria squadra e il suo rivoluzionario propulsore tra i protagonisti della scena.


Mentre la Renault scalava la classifica iridata, nel 1980 la Ferrari affrontò una stagione tra le più deludenti della propria storia, dove la 312 T5, erede della T4 con cui Scheckter e Villeneuve avevano dominato la stagione precedente, si rivelò antiquata sul piano tecnico e disastrosa riguardo l’affidabilità; la deficitaria situazione di classifica spinse lo staff di Maranello verso una rinnovo totale del progetto sulla nuova vettura, a partire dall’accantonamento del motore aspirato a 12 cilindri “piatto” in virtù di un nuovo propulsore sovralimentato da 1496 cm³ strutturato in 6 cilindri disposti a V di 120°, una soluzione che portò tra l’altro ad una riduzione degli ingombri ottimale per le esigenze aerodinamiche di una wing car. La rapidità dei tecnici Ferrari permise alla Scuderia di schierare la 126C già durante le prove del Gran Premio d’Italia 1980, dove Villeneuve dimostrò la bontà del progetto girando più veloce di Scheckter di oltre un secondo, anche se i dubbi sull’affidabilità spostarono il debutto ufficiale alla stagione seguente, durante la quale il canadese, ora affiancato dal francese Pironi, colse due importantissimi successi a Montecarlo e Jarama, piste particolarmente tortuose dove la potenza del Turbo e la scarsa maneggevolezza del mezzo avrebbero dovuto in teoria rappresentare un handicap. Al contempo la Renault continuò il proprio percorso di crescita e ingaggiò il promettente Alain Prost, il quale dopo un avvio difficile mise in mostra tutto il proprio talento e le proprie capacità nella messa a punto, affrontando una seconda parte di stagione da protagonista, forte di tre vittorie e due secondi posti che lo portarono in quinta posizione a soli sette punti dal campione del mondo Piquet.
Le quattro vetture Turbo schierate da Ferrari e Renault conquistarono dunque cinque successi su un totale di quindici Gran Premi a confronto con quasi trenta avversari, i quali dovettero “arrendersi” all’evidenza dei fatti avviando la ricerca di un nuovo partner per la fornitura di un motore sovralimentato, scelta che portò ad una vera e propria rivoluzione in un ambiente da anni abituato alla lotta tra la Ferrari e i costruttori inglesi, legati al tradizionale Ford Cosworth e ad un regolamento che permetteva di affrontare stagioni di successo contando sul proprio ingegno e costi relativamente contenuti. Oltre alla Toleman, scuderia che stava scontando lo scotto dell’inesperienza nel passaggio dalla Formula 2 insieme al proprio partner Brian Hart, artigiano impegnato nello sviluppo di un motore Turbo che potesse permettere al team di affrontare il salto di qualità, nel 1982 tentò la nuova strada anche la Brabham campione in carica, che montò un motore Bmw sulla Bt50 con cui Piquet vinse il Gran Premio del Canada, mentre l’altro pilota Riccardo Patrese vinse a Montecarlo con la Bt49 motorizzata Ford Cosworth ed utilizzata prevalentemente ad inizio stagione. In avvio di campionato Prost tentò la fuga con due vittorie nelle prime due gare, prima di essere ridimensionato da una lunga serie di ritiri che favorirono l’altra scuderia favorita, la Ferrari, purtroppo sconvolta nelle settimane successive dalla tragica scomparsa di Villeneuve e poi dal gravissimo incidente di Pironi, il quale concluse il mondiale al secondo posto a soli cinque punti dal campione del mondo Rosberg anche se fu costretto a saltare gli ultimi cinque Gran Premi, ennesima dimostrazione del grande potenziale della monoposto di Maranello, comunque Regina tra i costruttori grazie ai punti raccolti da Tambay e poi da Andretti, degni sostituti dei piloti titolari, privati della gioia di vivere una stagione trionfale a causa di un destino avverso.


Il campionato del mondo 1982 fu segnato da gravi tragedie e da un equilibrio visto raramente nel mondo della Formula 1, con ben nove vincitori differenti su sedici Gran Premi e Rosberg campione del mondo con soli 44 punti e una vittoria in carniere; fu il canto del cigno per l’aspirato Ford Cosworth, che nel 1983 si impose solamente a inizio stagione in circuiti cittadini, ovvero a Long Beach, dove Watson compì una rimonta da record vincendo dopo essere partito dalla 22esima posizione, poi a Montecarlo con Rosberg e infine con Alboreto a Detroit, 155esima e ultima affermazione per Cosworth in Formula 1. I successivi cinque Gran Premi furono appannaggio della Ferrari di Arnoux, che recuperò terreno dopo un inizio deludente, e della Renault di Prost, avviato verso la conquista di un titolo che sembrava ormai una formalità, dato che dopo l’appuntamento di Zandvoort, dove tra l’altro la Mclaren di Lauda fu spinta per la prima volta dal Tag-Porsche, la classifica vedeva il francese saldamente al comando con 51 punti, contro i 43 di Arnoux e i 37 di Tambay e Piquet, poi quest’ultimo vinse due gare consecutive e approfittò degli errori di Prost e della Renault, nel frattempo divenuta anche fornitrice della Lotus, per cogliere a Kyalami un terzo posto che fu sufficiente per concludere la rimonta e permettere alla Brabham di conquistare il primo titolo nell’era del turbo. In occasione del Gran Premio del Sudafrica tra l’altro la Williams scese in pista con il motore sovralimentato della Honda, che nel corso della stagione aveva debuttato grazie alla piccola scuderia Spirit, aggiungendosi al lotto delle vetture Turbo insieme all’Ats, che aveva stipulato un accordo con la Bmw, e l’Alfa Romeo, protagonista della propria migliore stagione dal rientro grazie ai risultati ottenuti da De Cesaris al volante della 183T equipaggiata dal turbo V8 tipo 890T. Già a campionato in corso erano sorte grandi polemiche in quanto era opinione di alcuni che la Brabham utilizzasse benzine irregolari, ma dopo un ammissione scritta di Ecclestone, che dichiarò di aver errato in buona fede, nessuno sporse reclamo e il titolo venne convalidato, opzione tesa ad accontentare tutti e nessuno, ma soprattutto a scatenare un dibattito eterno in merito alla regolarità del titolo conquistato in pista dal team britannico.
Superate le polemiche, la Formula 1 si apprestò ad affrontare nel 1984 il festival del Turbo: Williams, Lotus e Mclaren consolidarono la propria partnership e si apprestavano a sfidare Brabham, Renault e Ferrari, la Ligier passò al motore Renault, l’Osella ottenne i propulsori dall’Alfa Romeo, la Spirit ricevette il sostegno della Hart e la Arrows si accordò con la Bmw battendo sul tempo la Tyrrell, che tentò senza fortuna di trovare un accordo con la Porsche e dovette accontentarsi ancora dei tradizionali motori aspirati Cosworth, una vera e propria beffa considerando l’ironico soprannome coniato da Ken Tyrrell a Silverstone nel 1977 per la “teiera gialla” Renault e per il suo motore Turbo, ormai fondamentale per poter essere competitivi nel Circus. Il team del “Boscaiolo”, ormai lontano dai fasti dei primi anni settanta, nel corso della stagione subì l’onta della squalifica a causa dei pallini di piombo inseriti nel serbatoio del liquido refrigerante che secondo Tyrrell servivano per mantenere la vettura nei limiti di peso previsti del regolamento, mentre la federazione contestò la situazione in quanto le zavorre dovevano essere necessariamente ispezionabili, accusando la scuderia di frode. La diatriba proseguì trovando il proprio epilogo a Zeltweg, dove Johansson mancò la qualificazione e l’altra Tyrrell di Bellof venne squalificata risultando sottopeso di 3Kg: per la prima volta dal 1967 non vi fu nemmeno un Ford Cosworth al via di un Gran Premio di Formula 1, mentre il team britannico vide definitivamente cancellati i risultati della stagione, con la possibilità di iscriversi alle gare pur senza la facoltà di conquistare punti, perdendo l’appoggio degli sponsor e avviando un lungo declino culminato con la definitiva scomparsa sul finire degli anni novanta. La stagione dei Gran Premi proseguì con lo spettacolare duello tra Lauda e Prost, alfieri di una Mclaren destinata a recitare il ruolo di protagonista negli anni a venire, mentre la Renault si trovò ai margini e dovette accontentarsi di modesti piazzamenti, fino al mesto ritiro avvenuto alla fine del campionato 1985, pur confermando l’impegno come motorista.


Consolidata la presenza dei motori Turbo, che tra il 1985 e 1986 diventarono gli unici presenti in griglia e poi gli unici ammessi, i progettisti si trovarono a confronto con una nuova sfida: quella relativa ai consumi, in quanto nel tentativo di limitare le prestazioni, dal 1984 venne vietato il rifornimento e fissato il limite standard del serbatoio a 220 litri, capacità che l’anno seguente scese a 195; nonostante alcuni incidenti di percorso, gare interrotte anzitempo per mancanza di carburante e finali anomali come quello di Imola nel 1985, la velocità delle vetture continuò ad incrementare e i cavalieri del rischio nell’era del Turbo si trovarono al volante di mostri dalla scarsa maneggevolezza capaci di sprigionare potenze incredibili, superiori ai mille cavalli nelle configurazioni da qualifica, in un contesto dove la sicurezza non aveva ancora trovato spazio sufficiente, come dimostrato dal tragico incidente occorso a Elio De Angelis, decollato a causa del distacco dell’alettone posteriore avvenuto a piena velocità durante un test al Paul Ricard dove le misure adottate si rivelarono fatalmente inadeguate. La scomparsa del pilota italiano, l’idea che le monoposto stessero diventando ingestibili e il continuo incremento dei costi portarono la Federazione a stabilire un piano di progressiva eliminazione dei motori sovralimentati attraverso una serie di limitazioni tecniche che avrebbero guidato i team verso il ritorno agli aspirati a partire dal 1989.

Nel 1987, anno caratterizzato dall’avvincente battaglia in casa Williams, con successo di Piquet su Mansell, venne ulteriormente ridotta la capacità dei serbatoi, oltre alla pressione di sovralimentazione, mentre in griglia tornarono alcune vetture con motori aspirati, ai quali venne dedicata una classifica riservata intitolata a Jim Clark, trofeo conquistato dalla Tyrrell di Jonathan Palmer. Nel 1988 la pressione di sovralimentazione consentita scese a 2,5 bar, mentre la quantità di carburante venne ridotta a 150 litri, ma i cambiamenti regolamentari non impedirono alla Honda, nel frattempo passata dalla corte di Sir Frank Williams alla Mclaren di Ron Dennis, di confermare il proprio dominio, grazie a quindici successi su sedici Gran Premi, dei quali nove conquistati dall’astro nascente Ayrton Senna, ultimo campione del mondo “Turbo” nella storia della Formula 1. Il ritorno agli aspirati creò l’illusione di poter tornare a competere con costi contenuti, idea che fece incrementare il numero degli iscritti a trentanove unità, con venti team e sette motoristi a dare vita al nuovo corso della categoria regina del Motorsport, dove nei successivi lustri, con titoli conquistati come motorista e come scuderia, tra i protagonisti assoluti vi sarà proprio la Renault.

Mister Brown

 

 

LETTERA A BABBO NATALE

Caro Babbo Natale, ti scrivo questa letterina sperando che almeno qualcuno di questi desideri
possa avverarsi…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che tu chiedessi alla Befana di portare un pò di carbone a Toto Wolff; sia chiaro, carbone rigorosamente tedesco. Vedi…il nostro ha la straordinaria abitudine di essere un vincente (prima a dir la verità piagnucolava ogni giorno che se continuavano a perdere si sarebbero ritirati…); ma accade che il suo prenderci in giro (e lo fa divinamente sia chiaro) diventi alla fine un pò noioso, una volta scoperto che se dice una cosa, è vera quella contraria…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poi, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse a Luigino che no, a Natale non è nato lui, e che per quanto sia uno straordinario pilota, non fa ancora i miracoli. Per questo vorrei che trovasse sotto l’albero una settantina di chilogrammi di modestia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare a Valterino una nuova divisa da maggiordomo. Quella che ha è ormai consunta, è stata usata tanto e proficuamente, ed il nostro pinguino finnico ha bisogno di una nuova tuta, splendida splendente.

Vorrei che tu regalassi una dose extra di salute per il grande Niki Lauda. E ovviamente vorrei che assistesse alla vittoria della Ferrari in entrambi i mondiali.

Vorrei che Pirelli, sotto l’albero di Natale (fatto rigorosamente in Turchia e di plastica riciclabile) trovasse la formula perfetta per fare finalmente gomme degne di tale nome. Insomma, che diventassero semplicemente quegli affari tondi e neri dalle cui bizze non dipende tutta una gara. Una variabile indipendente e non una variabile determinante. Come era negli anni in cui, da ragazzino, seguivo le gare di Formula Uno. Tu pensa..c’era gente che vinceva le gare anche con le gomme spiattellate.

Vorrei regalare a Luca Cordero di Montezemolo una macchina della verità con annesso pentotal. Mi piacerebbe sottoporlo ad una seduta per chiedergli come mai, negli anni novanta, fece prima la voce grossa per un sacrosanto campionato alternativo alla Formula Uno, e sembrava fare su serio… salvo poi rimangiarsi tutto. Ma non solo, vorrei chiedergli come mai alla fine del suo regno a Maranello si lamentò della mancanza dei test in pista, dell’abuso dei simulatori e di altre follie ancora oggi presenti, quando fu lui stesso, con il silenzio-assenso, ad avallare quelle robe e pure un regolamento che il compianto Marchionne avrebbe giustamente e splendidamente definito come “scritto da 4 ubriachi al bar”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mi piacerebbe che tutto il Team di Maranello trovasse sotto l’albero di Natale un grande contenitore di serenità e umiltà. Servono entrambe per vincere.

Vorrei che Seb, vero ferrarista, ricevesse sotto l’albero un pacchetto di un’ottima tisana rilassante, e una copia del libro “L’arte della guerra” di Sun Tzu, affinché capisca quanto è importante comprendere i punti deboli dell’avversario e volgerli a proprio vantaggio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che qualcuno regalasse ad Arrivabene un lunghissimo viaggio in giro per il Mondo, pieno di agi e confort, ma lontano dagli week end di Formula Uno…

Vorrei che gli agli attuali capi della Ferrari (Elkann e Camilleri) ricevessero in dono un pò dello “spirito” di Marchionne nel gestire e tenere unita una squadra come la Ferrari. Servirebbe. Eccome.

Vorrei che a Mattia Binotto fosse consegnata sotto l’albero una dose extra di pazienza. Serve, eccome, la sua competenza e le sue capacità organizzative. Disuniti si perde.

Vorrei che una cassa di buon senso arrivasse ai piani alti della FIA. Regolamenti assurdi, commissari impreparati, interpretazioni tecnico-regolamentari alquanto discutibili, iper-tutela di AMG e Hamilton (che non ne hanno bisogno visto che vincono meritatamente). A Place de la Concorde a quanto pare il buon senso è merce rarissima, se non quasi introvabile. Ma non demordiamo…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare un bonus extra di maturità per Max. Non che non abbia già mostrati notevoli segni di maturità ma ecco, vorrei che il processo di crescita professionale fosse un pochino… accelerato.

E’ evidente, caro Babbo Natale, quale sia il mio desiderio, un desiderio immagino condiviso da milioni di persone in tutto il globo terracqueo. Che la Ferrari torni a vincere il Mondiale. Vedi, checché se ne dica, tu esisti, ed inoltre hai la tuta rossa! Quindi sei automaticamente dalla parte dei ferraristi.
Una vittoria iridata sarebbe davvero una bella ventata di ossigeno. Però, è anche vero che nella vita reale (e nello sport) non ti arriva nulla da nulla. A meno che, sia chiaro, non ci sia una mammina generosa che prepari regolamenti tagliati su misura per te.
Ma a chi piacerebbe vincere a mani basse uno o due mondiali senza concorrenza? A me certamente no, e credo neanche a tutti coloro che si proclamano sinceri sportivi. Detto questo, ecco mi piacerebbe se, sotto l’albero di Natale tu portassi, almeno, qualche botta di culo a Maranello. Per quando potrebbe servire. E certamente non guasterebbe. Perché al netto degli errori e dei limiti degli uomini in rosso, siamo storicamente in credito con la dea bendata.

E in conclusione, mi piacerebbe, ed ora torno dannatamente serio, rivedere Michael. Il cristianesimo è intriso del senso del miracolo. Anche se razionalmente non ci crediamo (ed è giusto così) talvolta le cose inspiegabili accadono…e non aggiungo altro…io comunque prego sempre per lui.

Mariano Froldi, Direttore Resposabile di FunoAT

IL PAGELLONE SEMISERIO DEL FROLDI: ABU DHABI

La corona dell’Imperatore Lewis Quinto (se l’è posata sul capo qualche tempo fa) è più dorata e brillante del solito. La contesa in terra moresca chiude l’annuale stagione dei tornei per assegnare l’alloro mondiale. La sua corona, a guardarla bene, sembra quasi di plastica, ma si sa: all’Imperatore piacciono queste cose un po’, si direbbe, barocche (per non offenderlo), ma più semplicemente “tamarre”, com’è nel suo stile coreografico. Ha la corona piena di fregi, disegni, colori che prima richiamavano l’indimenticato e compianto imperatore brasiliano; poi, nella strada che ogni imperatore fa per trovare se stesso, per allontanarsi dai suoi miti fondativi e farsi egli stesso mito, si sono modificati via via. Il trono di Lewis è meritato e lui è maturo come mai. Siede e squadra gli altri dall’alto del suo pesante scranno. Talvolta sembra giocare al gatto con il topo. Sornione e pronto al momento opportuno ad azzannare la preda. Volpe e Leone nella sintesi di Macchiavelli. Perfetto. L’Imperatore è già nel mito, e ci sta entrando sempre più. Lo si deve celebrare, come si celebrano i più grandi. Tuttavia, la roba di plastica cromata da lontano sembra bella… poi ti avvicini, la tocchi, la senti risuonare opaca e vedi che non c’è sostanza. E’ vuota e dà l’idea di essere falsa. Come il girare per il mondo di questi puledri ibridi, sin dal 2014. Queste plastica cromata, questa paccottiglia è, almeno in parte, il simbolo di questo torneo tutto norme, codicilli, regolamenti, conferenze stampa in cui i campioni rispondono (quasi sempre) manco fossero degli algoritmi social, dei “bot” delle chat.

Resteranno sempre ombre su questo dominio asfissiante. Non sull’Imperatore Lewis Quinto. Ma sul puledro grigio schiaccia sassi. Sul ronzino che era e sullo splendido cavallo  che è. Cinque anni: dominio plumbeo. Ci troviamo sempre lì: un peccato originale mai sanato, quando il puledro potè allenarsi per mille chilometri, nel 2013, violando le regole senza sanzioni. E d’improvviso prese il volo nelle tappe del torneo. Poi arrivò un regolamento cucito su misura. Un regolamento suicida avallato dall’allora gran capo di Maranello. Dominanza strapotente/strafottente-tecnico/politica degli anglo-teutonici. Ciclo d’oro ma che sa, almeno all’inizio, di plastica cromata. Appunto. La Ferrari nel suo lustro  d’oro vide cambi regolamentari praticamente ogni anno. Per impedirle di dominare troppo. Come sempre, onore ai dominatori. I vinti hanno tanto da recriminare. In primis verso se stessi.

Forse il napoleonide a capo della Federazione, che pensava a non far scappare un prestigioso e munifico contendente, non si aspettava un tale dominio, non considerando la mentalità teutonica che non lascia neanche le briciole. E forse la FIA è ormai troppo prona o tale sembra (ma in questo caso la percezione coincide con la realtà, per i suoi effetti) al potente cavallo grigio per ergersi ad arbitro imparziale. Troppe le scene, gli eventi, le mancate penalizzazioni, i buffetti per gli uni e le scudisciate per gli altri. C’è tanto da riflettere per il napoleonide e la sua corte. A partire da come i commissari locali applichino, nelle varie tappe del supremo torneo, norme e sanzioni. Basterebbe che in FIA leggessero i vari commenti sui social (al netto di chi offende indiscriminatamente) per capire che tanti dicono: “Il re è nudo”. Ma il re, anche se gli altri glielo dicono, non si rende conto di essere nudo.

Quando ti chiedi se questo spettacolo drogato meriti davvero tempo, abbia davvero senso, ecco che, appena finita la torrida tenzone, i due campioni si avvicinano all’asturiano decaduto. Guida un ronzino scalcagnato, pallida ombra del purosangue che fu. Lo spagnolo decaduto è tanto rabbioso quanto rassegnato. Se ne va perché non può più far vedere il suo valore e il suo talento. Entrambi cristallini. I due più grandi campioni di oggi,  l’Imperatore e il suo più strenuo avversario, scortano lo spagnolo. Lo salutano in Mondovisione e riempiono di fumo, con vorticosi testacoda, il rettilineo principale. Il pubblico è in visibilio. Poi si salutano di un rispetto sincero, genuino, che scalda il cuore e gli occhi. Non credo che fosse preparata questa parata.

O perlomeno, lasciatemi sperare e credere che non lo fosse.

Il circo leva le tende con gli ultimi saluti di Luigi e Sebastiano. Che si capisce quanto si stimino. No, non è paccottiglia questa. E’ roba genuina che splende d’argento e d’oro. E anche questo è un tè caldo per chi ama questo sport fatto di pazzi che sfrecciano a 300 chilometri all’ora.

Arriva il breve inverno. Che sia di riflessioni per tanti. Al 2019.

Bottas. Voto: Dante. Cominciano da lui. Beh…che dire. Il più grande gregario della storia della Formula Uno è rimasto a bocca asciutta in questo 2018. Non era mai accaduto ad un pilota AMG da quando esiste la formula ibrida. E addirittura quinto nella classifica mondiale finale. Un perfetto contrappasso dantesco.

Mad Max. Voto: 10. Ad Ocon voleva passargli sopra, memore dello sgarro subito in Brasile. Al re nero ha fatto capire che non era giornata. A Bottas gli ha dato una spallata. E’ un cavallo di razza. Mi ha convinto (per ora).

Hamilton. Voto: 10. Ha giocato al gatto con il topo, supportato dal Team. Una vittoria neanche un pò sudata, ma meritata. Il 10: è legato al fatto che soprattutto quando, visto che non aveva senso rischiare con Max, tanto primo lo sarebbe tornato comunque, se ne è stato quatto quatto a gestire gli pneumatici. Il Lewis del 2016 non lo avrebbe fatto. Mi ha stupito per la magnanimità finale con gli altri piloti. Mi direte…vabbè: gli è andato tutto per il verso giusto. Si, ma se l’è cercato, quel verso giusto. E comunque si capisce quando uno finge (ad esempio nei saluti con Vettel): non è questo il caso.

Vettel. Voto: 9. Parte finale di gara arrembante e giro veloce stampato nel penultimo giro. Un pò s’è ritrovato. Ma si capiva, si percepiva chiaramente quanto Vettel avesse bisogno di staccare mentalmente, dopo un Mondiale che lo ha visto protagonista (nel bene e nel male) con uno stress enorme da gestire. Di certo, umanamente, è una persona splendida.

Raikkonen. Voto: NC (non classificato). Azzoppato da una défaillance elettrica, non ha potuto disputare l’ultima gara in rosso. Il futuro è di Leclerc (e secondo me è giusto così), ma Kimi in rosso mancherà a tanti.

Alonso. Voto: 7. I mesti 4 anni nel purgatorio Mc-Laren sono stati una triste parabola discendente per il pilota spagnolo. Si discuterà a lungo e non si troverà mai una sintesi fra chi lo denigra per il carattere che ha (o la nomea che si è stampata su di lui di “spacca-squadre”) e chi mette in rilievo il talento cristallino ed assoluto con mezzi palesemente inferiori. Chissà…forse il suo è solo un arrivederci. Mai dire mai…

Toto-Troll. Voto: 10 e lode/sadico. Come percula lui…stiamo ancora aspettando che esploda la PU di Lewis…

Arrivabene e l’intervista. Voto: wow. Francamente, ed è incredibile, mi è piaciuta la sua risposta stizzita in conferenza stampa FIA.

Commissari FIA. Voto: Vabbè…che ve lo dico a fare…

 Charlie. Voto: non te ne vai in pensione? Dai su…largo ai giovani!

 Pirelli. Voto: 2023. Come dice PG, dopo l’annunciato rinnovo (sinceramente nessuno credeva che la FIA si rivolgesse ad altri), riusciranno a fare davvero gomme decenti entro i prossimi 5 anni? Ecco, ci speriamo tutti. Come ce ne accorgeremo? Se non si parlerà  più degli pneumatici, delle pressioni di gonfiaggio (e del fatto che vengano alzate ed abbassate tipo roulette russa), del degrado ad ogni gara…

Mariano Froldi, Direttore Responsabile di FunoAT

F1 2018 EMIRATE GP: AN INTRODUCTION

Dopo una stagione lunga e sfibrante come quella del 2018 si può facilmente immaginare che tra gli addetti ai lavori serpeggi un po’ di stanchezza e che la domanda ricorrente sia, e tutto sommato anche tra i tifosi:

“Che cosa ci andiamo a fare ad Abu Dhabi?”

I più realisti potranno subito obbiettare che trasferte come quelle in Medio Oriente o nel Caucaso contribuiscano prepotentemente a garantire lo stipendio di molti dei suddetti addetti ai lavori, per cui, anche se i giochi per il mondiale sono chiusi e i motivi di interesse sono davvero scarsi da trovare, è cosa buona e giusta per il Circus andare in pellegrinaggio in queste amene località così pregne di fascino e amore per la F1 e i suoi protagonisti. E quindi eccoci per l’ultima tappa del mondiale 2018 sul circuito di Yas Marina, luogo piuttosto lugubre per i ferraristi e invece ideale “karesansui” per i seguaci del culto delle tre stelle a 4 ruote, luogo di tranquillità e conferma delle certezze avute durante tutta la stagione (per sapere cosa vuol dire karesansui fate come me, andate su google).

Insomma, se davvero il principale motivo di interesse sarà quello di scoprire se il fido Bottas riuscirà davvero ad evitare l’ideale cucchiaio di legno assegnato all’unico pilota dei tre top team a non aver vinto in stagione, allora il GP conclusivo del 2018 sarà poco più di una passerella estremamente costosa tra la sabbia di Abu Dhabi. Il finnico sembra davvero a suo agio tra le curve di Yas Marina e potrebbe davvero essere un’occasione d’oro per mettere le mani su un successo di tappa che manca esattamente da un anno. Complice anche il probabile cambio di PU di Hamilton, reduce da una vittoria in Brasile con una PU in rottura così “imminente” da poter fare altri 30 giri, gli occhi di Toto saranno soltanto per lui. In ogni caso il rischio che l’ambita cucchiara rimanga in terra finnica per un altro anno è concreto.

Per gli altri, soprattutto Ferrari, saranno altri tre giorni di test in vista della stagione 2019. Abu Dhabi non sembra essere un circuito particolarmente favorevole alla Ferrari e probabile che punteranno solo a limitare i danni cercando di non diventare terza forza a vantaggio della Red Bull. Ultima gara di Raikkonen in Ferrari prima di passare in Alfa-Sauber. Data la ritrovata verve agonistica del finnico e il fatto che andrà a guidare in una sorta di “junior team” Ferrari, chissà se si tratterà davvero dell’ultima gara per il Cavallino…

Ultima gara in Red Bull anche per Ricciardo, finalmente libero dal perenne sguardo torvo dell’affabile Dr.Marko, che non sfigurerebbe nella parte del cattivo nella saga di James Bond. Da dire che il suo aarivo in Renault potrebbe rivelarsi il classico “saltare dalla padella nella brace” data la scarsa competitività Renault ma probabile che stia richiamando a sé tutte le ancestrali forze iettatorie che gli vengono dalle origini meridionali per augurare alla RBR una PU Honda particolarmente adatta alle grigliate. Insomma un po’ come i camionisti che espongono sul retro dei loro tir la frase “Ciò che auguri a me io te ne auguro il doppio”.

Il resto della allegra brigata ha ancora qualcosa per cui battersi. In teoria quarta, quinta e sesta posizione del “marche” sono ancora in ballo tra Renault, Racing Point Force India e Haas e considerando i piloti in ballo, tutti molto educati e rispettosi delle condotte di gara altrui, potrebbero essercene delle belle. McLaren solitaria al settimo posto aspetta solo la fine di questa stagione da “incorniciare” mentre Sauber-Alfa e Toro Rosso sono separati da pochi punti ma uno scambio di posizioni sembra improbabile. Williams ultima e non pervenuta come la sua stagione 2018.

Passando alle note tecniche, il circuito di Yas Marina non è propriamente mozzafiato: grandi accelerazioni e grandi frenate, curve a 90 gradi, una parte finale imbarazzante per noia e impossibilità di far emergere il talento dei piloti. Mettiamoci anche un asfalto liscio e poco esigente nei confronti delle gomme e le variabili in gioco calano ulteriormente, anche se con Pirelli non si può mai dire. Insomma le premesse per una gara noiosa ci sono tutte.

Favorite saranno quelle monoposto con PU competitive e stabilità in frenata, oltre che una gran trazione in uscita dalle curve a 90 gradi. In teoria un mix di caratteristiche tra Ferrari e Mercedes. Red Bull non dovrebbe poter essere della partita, soprattutto in qualifica,  ma ormai è risaputo che con i ritmi da F1 storiche che si devono adottare in gara, può sopperire alla mancanza di potenza della PU con la trazione in uscita dalle curve dimostrata negli ultimi GP. E poi c’è sempre la variabile gomme, con Pirelli che sembra averci messo più di uno zampino nel rendere le ultime gare più spettacolari…

Le gomme a disposizione dei piloti sono quelle più morbide del lotto: supersoft – ultrasoft – hypersoft. Nel 2017 la strategia per tutti fu di una singola sosta, ultrasoft-supersoft, senza particolari patemi di usura. Nel 2018 però le gomme saranno di due step più morbide rispetto al 2017 e questo potrebbe portare a qualche problema in più, anche se, non essendoci curve in percorrenza, c’è un minor rischio di graining dovuto a scivolamento laterale delle monoposto.

Probabile comunque che in Q2 chi potrà sceglierà di partire con ultrasoft per poi passare alla supersoft. Le scelte del numero di set per ogni mescola indicano che i top team si sono sostanzialmente copiati con 8 hyper e un numero simile di supersoft e ultrasoft. I team di seconda/terza fascia sono stati più vari nelle scelte, con gli estremi di Williams e Toro Rosso che hanno scelto 10 hyper e renault con 7. In generale la tendenza di questi team è stato scegliere pochi treni di supersoft, alcuni solo un treno, a vantaggio di ultrasoft e hyper soft, ovviamente con l’eccezione Renault.

Ultima tappa del circus 2018 ma il futuro è già domani, con molti team che stanno già pensando e sperimentando molto in ottica 2019. Curiosità per quanto riguarda la famigerata ala anteriore semplificata che dovrebbe consentire a chi è in scia di un’altra monoposto di non perdere carico aerodinamico e poter tentare più facilmente il sorpasso. Si sa che la teoria è una cosa e la pratica un’altra, per cui aspettiamo la prima gara del 2019 per poter trarre le prime conclusioni.

Molti i cambi di casacca importanti, tra cui spicca di sicuro l’inizio dell’avventura in Ferrari di Leclerc. Il ragazzo dovrà dimostrare di avere nervi e attributi d’acciaio per non farsi stritolare dalle aspettative che da sempre caratterizzano il mondo Ferrari.

In poche parole, godiamoci (si fa per dire) questo ultimo showdown e confidiamo nella voglia irrefrenabile dei doppiati di volersi sdoppiare per aggiungere un po’ di verve al fine settimana emiratino.

Salàm Aleikum

Edit

P.S: imperdonabile dimenticanza a cui pongo subito rimedio: questo di Abu Dhabi potrebbe essere l’ultimo GP della carriera in F1 di Fernando Alonso. Peccato debba viverlo su uno dei tracciati in cui si è infranto il sogno di diventare campione del mondo con la Ferrari in quella nefasta edizione del 2010.

Che lo si ami o lo si odi non si può prescindere dalla sua abilità al volante e dalla “carogna” agonistica che lo pervade dal primo all’ultimo giro di ogni GP. Pilota immenso. Mi fermo a questo giudizio perché è sempre inelegante commentare il carattere e la moralità di una persona che si conosce solo per averla vista in tv o letta su carta.

Onore ad Alonso e i più sinceri auguri per il suo prosieguo di carriera.

Rocco Alessandro