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Test F1 Barcellona, Giorno 2

Benvenuti all’analisi di questa seconda giornata di Test al Montmelò. L’attività in pista di oggi ricalca grosso modo quella di ieri, tranne per un importante particolare, il meteo, che ha provocato leggeri problemi ai team, soprattutto nella prima mattinata con le temperature più fredde (sia ambientali che dell’asfalto) per quanto riguarda la finestra di utilizzo degli pneumatici. Infatti è comparso il graining, fenomeno di degrado della superficie del battistrada dovuto alle temperature troppo basse (frequente all’anteriore, specialmente lato sinistro, a Barcellona), rientrato successivamente con il ristabilirsi delle temperature (seppur rimaste di qualche grado inferiore a ieri).

Cominciamo, in attesa del debutto della Williams atteso domani pomeriggio, nella nostra consueta “classifica dal basso” dei team più proficui in pista con la Haas- Ferrari, la quale, nonostante si sia mostrata anche oggi molto solida in quanto a prestazione pura (testimoniato dal terzo tempo assoluto a circa 1 secondo dalla Rossa di Leclerc a parità di mescola), si ritrova in questa zona della classifica a causa di un problema “irrisolvibile” al sedile del danese che ha permesso il debutto anticipato di Pietro Fittipaldi (che continuerà domattina). Solo 72 giri per gli italo-americani, ma sono contenti riguardo all’handling della vettura.

Lance Stroll (CDN) Racing Point F1 Team RP19.
19.02.2019.

Giornata positiva e programma svolto per Lance Stroll al debutto con la RP19. Solo 79 giri ma comunque il triplo di quelli svolti da Perez ieri nello “shakedown ufficiale” della Racing Point. L’ex Williams si è detto soddisfatto ed emozionato, ma ha ammesso di non conoscere ancora a fondo i metodi di lavoro del nuovo team e di non avere un buon feeling con le nuove regole aerodinamiche, da mettere alla prova probabilmente soltanto nei weekend di gara.

Pierre Gasly  driving the (10) Aston Martin Red Bull Racing RB15  (Photo by Dan Istitene/Getty Images)

Solo 92 giri per Pierre Gasly e la sua Red Bull RB15. Dopo una mattinata proficua, basata su short runs per ottenere la maggior quantità di dati possibili sulle gomme e sul comportamento della vettura, è stato autore di un incidente che ha messo fine alla sua giornata, dovuto ad una improvvisa perdita del posteriore della vettura. Tanto lavoro quindi per il team in serata per preparare la giornata di domani.

Antonio Giovinazzi (ITA) Alfa Romeo Racing C38.
19.02.2019.

Quinta posizione assoluta e più di 100 giri per Antonio Giovinazzi e la sua Alfa Romeo C38, al debutto “ufficiale” in questa stagione. Tante prove sulla vettura, anche “studiando” il lavoro di Kimi di ieri, che hanno risposto come si aspettavano i tecnici, quindi atmosfera positiva nel team con licenza svizzera. Giornata impegnativa anche dal punto di vista fisico per il pilota italiano che ha ammesso di aver dovuto “rispolverare un po’ se stesso come pilota” e di fare molto allenamento in vista della vero e proprio debutto a Melbourne.

Alexander Albon (THA) Scuderia Toro Rosso STR14.
19.02.2019.

Tanto lavoro per i rookie di questa stagione, Lando Norris (McLaren) e Alexander Albon (Toro Rosso): ben 104 e 132 giri rispettivamente e tanti dati portati a casa. McLaren, oltre ad aver testato la nuova MCL34 in vari runs con diverse specifiche di gomme per aumentare la comprensione di un pacchetto davvero diverso dal precedente, ha provato anche dei giri di qualifica a serbatoi scarichi, che hanno permesso al pilota britannico di raggiungere addirittura la seconda posizione assoluta odierna. Tanto impegno anche per il pilota anglo-thailandese: nonostante sia stato autore di un testacoda nel suo primo giro con la vettura “spaventato” dalle forze G, ha continuato il lavoro cominciato ieri da Kvyat sulla gestione della PU e di raccolta dati aerodinamici.

Daniel Ricciardo (AUS) Renault Sport F1 Team RS19.
19.02.2019.

Giornata complicata per Daniel Ricciardo e la RS19. Il pilota australiano ha potuto completare appena 28 giri nella sua sessione mattutina a causa di una spettacolare e pericolosa rottura del suo DRS in pieno rettilineo. Il pilota di Perth però si dice fiducioso sul setup e sul comportamento della vettura, anche perché il resto del lavoro è stato compiuto da Hulkenberg, tra cui vari long runs in ben 95 giri nel solo pomeriggio.

Valtteri Bottas (FIN) Mercedes AMG F1 W10.
18.02.2019.

Ultimo argomento di questa analisi sono i due Top Team, Mercedes e Ferrari. Gli anglo-tedeschi si sono concentrati in numerosi long run con mescole C2 (medium) e C3 (soft), test aerodinamici e prove di gestione PU. Nessun problema di affidabilità ma tanto studio sul bilanciamento della vettura apparso già da ieri non perfetto, ma in via di miglioramento, almeno secondo quanto riportato da Bottas, al lavoro nel pomeriggio. Solo nelle fasi finali il pilota finlandese ha provato un giro “veloce” con le gomme C3, che lo ha portato in sesta posizione assoluta, ancora lontano dalla vetta.

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W10.
19.02.2019.

Leclerc, al debutto con Ferrari, invece si impone nella classifica assoluta, sia per numero di giri assoluti che per tempo sul giro: 1.18.247 con gomma Soft, ad un decimo dal tempo fatto dal suo compagno ieri. In mattinata Ferrari è partita molto cauta per far prendere feeling al pilota monegasco con la SF90, per poi fargli seguire lo stesso programma svolto in mattinata da Vettel: tempi molto simili, venuti in modo facile appena la vettura è scesa in pista. A confermare questo comportamento, già visto ieri, è lo stesso Leclerc: “mi sono sentito subito a mio agio e mi sono divertito molto. Abbiamo raccolto tantissimi dati e abbiamo portato a termine il nostro programma”.

Si è parlato molto di “nascondino” da parte di Mercedes mentre Ferrari , invece, avrebbe “scoperto le carte”: assolutamente falso. Entrambi i team sono ben lontani dall’aver espresso il loro vero potenziale, anche perché impegnati (e lo saranno per tutta la prima settimana di test) in prove fondamentali di comparazione con la galleria del vento e con i dati delle simulazioni. E poi, per nascondersi, basta alzare il piede sul rettilineo come fatto dai due piloti della Rossa…no?

Charles Leclerc (MON) Ferrari SF90.
19.02.2019.

Chris Ammirabile

Test F1 Barcellona, Giorno 1

Ciao a tutti e benvenuti all’analisi della 1° giornata di Test F1 svoltasi nel consueto circuito di Catalunya, a pochi km da Barcellona: tanta trepidazione e attesa anche quest’anno per vedere in azione le nuove vetture 2019, caratterizzate da modifiche aerodinamiche ben evidenti sia sulle ali che sul corpo vettura per “garantire” una minor turbolenza di flussi, maggior capacità a seguire gli avversari a distanza ravvicinata e, quindi, maggiori sorpassi (almeno in teoria) in questa stagione.

Al contrario dello scorso anno, ad agevolare il lavoro di ingegneri, tecnici e piloti c’è stato il meteo: giornata serena, soleggiata, con poco vento e temperature miti. Quale miglior occasione, quindi, per programmare sessioni di comparazione con i dati della galleria, fin dalle prime ore della mattinata, per tutti i team. O quasi. Ricordo, infatti, per chi giustamente non l’avesse notato (date le prestazioni) l’assenza della Williams (al 99% sarà assente anche domani), per motivi di ritardo con l’assemblamento della vettura, notizia già nell’aria da parecchi giorni (ahi, ahi, Claire…).

Sergio Perez (MEX) Racing Point F1 RP19

 

Fanalino di coda, per numero di giri compiuti, è la nuova Racing Point-Mercedes, guidata da Sergio Perez: soli 30 giri, per un totale di 140km, piuttosto deludente guardando a ciò che hanno fatto i diretti competitor. Non è dello stesso parere, però, il fiducioso pilota messicano spiegando come, per il team britannico, in realtà, questa prima giornata è da considerarsi uno shakedown: tanti check e pochi run per prendere confidenza con la neonata RP19.

 

Segue nella classifica crescente per numero di giri compiuti la Haas-Ferrari, guidata da Romain Grosjean: 65 giri e 3° posto con il tempo di 1:19.159 (+0.998) su gomme a banda gialla (C3). In mattinata il lavoro del francese è stato ostacolato da una perdita di pressione del carburante sulla VF-19, probabilmente dovuta ad un montaggio erroneo della vettura. Nel pomeriggio, invece, ha girato regolarmente, dimostrando le grandi qualità telaistiche della vettura Dallara (di ispirazione SF71H), accoppiata alla componentistica Ferrari.

 

Daniil Kvyat (RUS) Scuderia Toro Rosso STR14

Sesto posto e 77 giri completati per la Toro Rosso con alla guida il “redivivo” Daniil Kvyat, dopo l’ottima esperienza al simulatore di Maranello. Il team italiano, dopo aver fatto debuttare la STR14 lo scorso mercoledì a Misano durante un filming day, ha subito provato a compiere molte tornate per capire il comportamento della monoposto motorizzata Honda e il feeling è positivo. Interessante anche sottolineare la fiducia di Franz Tost nei nipponici, tanto da sottolineare di poter compiere tutta la stagione con sole 3 PU. Un po’ difficile per un team che resta, anche quest’anno, il tester degli sviluppi sul motore…

 

Daniel Ricciardo (AUS) Renault Sport F1 Team RS19.
18.02.2019.

Lotta per il “midfield” di questa personalissima classifica di tornate con McLaren, Renault e Alfa Romeo che hanno compiuto, rispettivamente, 119, 109 e 114 giri. Per gli inglesi una vettura tutta da esplorare: completamente stravolto il concept aerodinamico, per risolvere i cronici problemi di drag e quindi era importantissimo compiere quanti più km possibili. Soddisfatto Carlos Sainz della vettura: buona affidabilità (nonostante un blackout nel pomeriggio) e addirittura 2° tempo assoluto, seppur con mescola più morbida. Renault, invece, ha alternato Hulkenberg e Ricciardo: la vettura però mostra ancora evidenti carenze di guidabilità (testimoniate dagli ultimi due tempi di giornata), quindi molto lavoro da svolgere per avvicinare i top team. Discorso diverso, invece, per Kimi Raikkonen e l’Alfa Romeo C38: definita “un grande passo avanti rispetto alla C37”, nonostante sia stata “battezzata” subito nella ghiaia, ha dato al pilota finlandese ottimi feedback, con buoni riscontri sia sul giro secco, che nei long run.

Kimi Raikkonen (FIN) Alfa Romeo Racing C38.
18.02.2019.

Concludiamo l’analisi della giornata di oggi con i 3 Top Team, Red Bull, Mercedes e Ferrari. Per i ragazzi di Milton Keynes davvero una giornata felice: buon passo gara (mostrato specialmente nel pomeriggio) e buona affidabilità della PU Honda, nonostante qualche “spegnimento” nelle prime uscite, prontamente risolto. Da sottolineare, per quanto riguarda la RB15, la stabilità nei trasferimento di carico, chiaro segno di un ottimo comportamento delle sospensioni; ho notato, però, qualche traiettoria larga di troppo, segnale di un sottosterzo un po’ pronunciato, forse nel tentativo di aumentare la velocità di percorrenza. 

Max Verstappen (NLD) Red Bull Racing RB14.
18.02.2019.

A circa 2 secondi dalla vetta troviamo la Mercedes con Bottas (mattina) e Hamilton (pomeriggio): nonostante sia abbastanza chiaro che non abbiano badato al cronometro, spicca nella giornata di oggi una stranezza nel comportamento della Freccia d’Argento: la vettura necessita di parecchia comprensione, sembrando più complicata della precedente W09. A sottolinearlo sia James Allison, che i due piloti, definendola una macchina “completamente nuova e tutta da scoprire”, ma anche il comportamento in pista, non sempre stabile in curva. E si spargono velocemente nel paddock le voci di una Mercedes “spiazzata” dalla soluzione aerodinamica all’anteriore della Ferrari, che cerca di correre “ai ripari” con addirittura con 3 ali in fase di studio di diversa concezione.

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W10.
18.02.2019.

Ultima analisi di giornata per la Ferrari SF90, guidata senza errori (tranne un piccolo spin a inizio sessione) da Sebastian Vettel. Ben 169 giri e primo tempo assoluto di giornata, compiuto senza troppe forzature. Ciò che ha impressionato gli addetti ai lavori e i tifosi in pista è stata la tranquillità e la facilità con cui la vettura ha girato in pista, mostrando tempi molto buoni nonostante fossero semplici comparazioni con la galleria come per gli altri team. Particolarmente contento è stato il pilota tedesco, il quale ha sottolineato come la giornata sia stata “molto vicina alla perfezione”, ringraziando i tecnici del lavoro svolto sulla vettura, che si è mostrata costante, affidabile, prevedibile e per nulla carente di quel carico rimosso, in teoria, dal nuovo regolamento. Come di consueto ai test mi preme sottolineare che siamo ben lontani dal poter fare un’analisi accurata e precisa sui potenziali in pista. Ciononostante una nota rivista tedesca ha quantificato, da dati GPS Red Bull, un vantaggio di circa 0.5 sec della Ferrari su Mercedes in questa prima giornata…

Sebastian Vettel (GER) Ferrari SF90.
18.02.2019.

Chris Ammirabile

Classifica tempi:

L’ANGOLO DEL FROLDI: FORMA E SOSTANZA

Nessun effetto “wow” (per ricordare Steve Jobs), per ora, con Haas, Williams, Renault, Toro Rosso.  A me è piaciuta la livrea della Haas, mi ha ricordato la Lotus, ma siamo nei gusti cromatici, del tutto personali ed opinabili.

Della Mercedes nonostante il camouflage psichedelico s’è capito che non dovrebbe essere rivoluzionaria, semmai un’evoluzione. Comunque oggi sarà presentata e vedremo.

Della Ferrari sapremo qualcosa di più fra qualche giorno. Forse qualche sorpresa ce la riserverà la Red Bull. O forse no.

Intanto bisogna ricordare che con un regolamento che è più restrittivo di un anaconda gigante in piena foresta equatoriale, non è che gli ingegneri possano inventarsi chissà cosa. E poi, ovviamente, le parti importanti ai fini della prestazione come fondo, bargeboard, etc etc le vedremo solo quando le monoposto scenderanno in pista a Barcellona. E forse neanche allora le monoposto saranno nella versione “definitiva”.

L’estetica delle monoposto è poi un fattore secondario quando si tratta di risultati. La Ferrari del 1979 era alquanto bruttina, un ferro da stiro (ma d’altronde era l’era delle monoposto ad effetto suolo) eppure vinse il titolo. Ergo: era bellissima. E d’altronde tale assioma ce lo aveva spiegato Enzo Ferrari.

Alcune fra le Ferrari più belle (giusto per restare in terra rossa), tipo quella del 1992 e quella del 1996, furono fra quelle meno efficienti.

Nel 1992 Migeot se ne uscì con un doppio fondo che disegnò una monoposto che sembrava un caccia. A livello teorico prometteva sfracelli. Messa in pista, era praticamente inguidabile.

La prima rossa di Barnard fu, se non la più bella, fra le più belle monoposto di tutta la storia della Formula Uno, nel biennio 1989-90. Le mancò l’iride, alla papera, per le note vicende, ma fu un vero e proprio capolavoro. Una regina senza corona. La quarta creatura di Barnard, al primo anno di Michael, nel 1996, fu rivoltata come un calzino da Brawn e Byrne (Barnard se ne andò via ad inizio ’97, questa volta per non tornare più in Ferrari) con una versione B che non aveva quasi nulla della versione originale.

La Ferrari del 2014 fu invece un unicum. Un obbrobrio di monoposto e una ciofeca anche nella performance.

Quella del 2012 se la ricordano tutti per quel muso assurdo (frutto dell’interpretazioni ultra-legalista del regolamento), ma qualche soddisfazione se la prese.

Di monoposto “made in Maranello” ne ho visto tante.

A me ad esempio faceva impazzire quella del 1988, oltre alla già citata “papera”.

Sono curioso di vedere come sarà la nuova monoposto rossa, perché in effetti le ultime due Ferrari hanno rappresentato una novità con concetti aerodinamici spesso al limite. Finalmente.

Già. Forma e sostanza.

A proposito, piccola parentesi. Ma quanto sono brutti e pasticciati, mediamente, i caschi dei piloti attuali…

A me francamente, e credo anche a voi, della forma di una monoposto interessa poco alla fine. Interessa che si vinca. Punto. Il resto è fuffa.

 

Mariano Froldi

L’era del Turbo

16 luglio 1977, Silverstone: al via del Gran Premio d’Inghilterra l’attenzione del pubblico era focalizzata sull’avvincente lotta per il titolo, per la quale erano coinvolti ben quattro piloti raccolti in una manciata di punti, ovvero Lauda a quota 33, la coppia Andretti – Scheckter distaccata di un solo punto e l’altro ferrarista Reutemann a meno quattro. In un anonima ventunesima posizione in griglia si trovava Jean Pierre Jabouille, pilota dalle grandi doti di collaudatore e fresco vincitore del titolo nel prestigioso campionato europeo di Formula 2, al volante della Renault equipaggiata con un motore sovralimentato spinto da 600 Cv in 1492 cm³ e strutturato in 6 cilindri disposti a V di 90°, che nell’occasione costrinse il pilota al ritiro dopo soli sedici giri scatenando l’ironia dei “garagisti” inglesi, tra i quali Ken Tyrrell, che ribattezzò la vettura francese “Teiera gialla” a causa del fumo rilasciato in seguito al guasto, ponendo in evidenza lo scetticismo di un ambiente convinto che il Turbo sarebbe stato troppo penalizzato dal regolamento in quanto limitato ai 1500 cm³ contro i 3000 cm³ degli aspirati; nonostante il disinteresse dei competitor e numerosi problemi, soprattutto in merito all’affidabilità, la Renault proseguì la propria avventura e, dopo aver saltato due Gran Premi, si ripresentò a Zandvoort, Monza e Watkins Glen senza riuscire ad arrivare al traguardo, mentre in Canada mancò la qualificazione. La scelta non fu certo improvvisata: tutto nacque all’inizio degli anni settanta quando il giovane motorista Dudot montò un propulsore sovralimentato su una Alpine A110 che si impose subito al Rallye Critérium des Cévennes e spinse l’azienda a investire per un approfondimento sul tema svolto negli Usa dallo stesso Dudot; lo stesso successivamente sviluppò un motore Turbo destinato alle barchette Alpine impiegate nelle competizioni Endurance con Larrousse e Jabouille alla guida, avviando un progetto che trovò il proprio coronamento nella vittoria alla 24 di Le Mans del 1978 ottenuta da Pironi e Jassaud al volante della Alpine A442 Renault Turbo. Grazie all’appoggio della Elf e sotto la supervisione di Larrousse, con il solito Dudot a curare la progettazione del motore, venne creata una struttura destinata alla produzione di una monoposto che servì da laboratorio per il modello che debuttò nel campionato del mondo di Formula 1 del 1977 e sul quale l’azienda riponeva grande fiducia.


I continui test e interventi tesi ad ottimizzare le prestazioni non portarono particolari miglioramenti e nel 1978 Jabouille non riuscì mai a lottare per posizioni di rilievo, invertendo la rotta solamente nel finale di stagione con due terzi posti in griglia e un quarto posto al traguardo a Watkins Glen. Nella stagione successiva la Renault si mise invece da subito in evidenza in qualifica e Jabouille, ora affiancato da Arnoux, fresco campione europeo di F2, partì dalla pole in Sudafrica, ma la scarsa affidabilità del mezzo non consentì di raccogliere punti nella prima parte del campionato; la svolta avvenne con l’avvento della RS10 ad effetto suolo con la quale, dopo un paio di battute a vuoto, i due piloti furono protagonisti nel Gran Premio di casa, disputato a Digione: conquistata la pole position, Jabouille dominò e vinse la corsa, mentre Arnoux concluse al terzo posto al termine di uno storico duello con Villeneuve che finì per oscurare un successo dalla portata storica per una tecnologia che avrebbe condizionato tutto l’ambiente della Formula 1 negli anni a venire. Arnoux terminò la stagione con altri importanti piazzamenti quali un secondo posto a Silverstone, un sesto a Zeltweg e un altro secondo a Watkins Glen, poi visse un avvio trionfale nel campionato seguente, proiettato in testa alla classifica dopo i successi di Interlagos e Kyalami, salvo poi subire un calo nel resto della stagione dove colse tre pole position ma solamente altri undici punti, terminando al sesto posto in classifica generale, mentre Jabouille fu tormentato da costanti problemi tecnici e come l’anno precedente concluse a punti un solo Gran Premio, vincendolo, precisamente a Zeltweg. Quella del pilota francese fu una gioia purtroppo breve in quanto poche settimane più tardi, nel corso del 25esimo giro del Gran Premio del Canada, finì a muro causa un guasto alla sospensione: venne estratto dalla vettura solamente un’ora più tardi e con serissime ferite alle gambe che lo costrinsero ad un lungo stop, mettendo di fatto la parola “Fine” sulla sua avventura. Chiuse la carriera l’anno seguente dopo soli cinque Gran Premi disputati con la Ligier, prima di intraprendere una nuova avventura con la Peugeot come pilota Endurance e poi come dirigente; l’era del Turbo stava dunque entrando in una nuova fase senza il suo protagonista più rappresentativo, colui che aveva accettato con grande coraggio una sfida su cui nessuno avrebbe scommesso, lavorando intensamente senza alcuna possibilità di confronto con la concorrenza fino a portare la propria squadra e il suo rivoluzionario propulsore tra i protagonisti della scena.


Mentre la Renault scalava la classifica iridata, nel 1980 la Ferrari affrontò una stagione tra le più deludenti della propria storia, dove la 312 T5, erede della T4 con cui Scheckter e Villeneuve avevano dominato la stagione precedente, si rivelò antiquata sul piano tecnico e disastrosa riguardo l’affidabilità; la deficitaria situazione di classifica spinse lo staff di Maranello verso una rinnovo totale del progetto sulla nuova vettura, a partire dall’accantonamento del motore aspirato a 12 cilindri “piatto” in virtù di un nuovo propulsore sovralimentato da 1496 cm³ strutturato in 6 cilindri disposti a V di 120°, una soluzione che portò tra l’altro ad una riduzione degli ingombri ottimale per le esigenze aerodinamiche di una wing car. La rapidità dei tecnici Ferrari permise alla Scuderia di schierare la 126C già durante le prove del Gran Premio d’Italia 1980, dove Villeneuve dimostrò la bontà del progetto girando più veloce di Scheckter di oltre un secondo, anche se i dubbi sull’affidabilità spostarono il debutto ufficiale alla stagione seguente, durante la quale il canadese, ora affiancato dal francese Pironi, colse due importantissimi successi a Montecarlo e Jarama, piste particolarmente tortuose dove la potenza del Turbo e la scarsa maneggevolezza del mezzo avrebbero dovuto in teoria rappresentare un handicap. Al contempo la Renault continuò il proprio percorso di crescita e ingaggiò il promettente Alain Prost, il quale dopo un avvio difficile mise in mostra tutto il proprio talento e le proprie capacità nella messa a punto, affrontando una seconda parte di stagione da protagonista, forte di tre vittorie e due secondi posti che lo portarono in quinta posizione a soli sette punti dal campione del mondo Piquet.
Le quattro vetture Turbo schierate da Ferrari e Renault conquistarono dunque cinque successi su un totale di quindici Gran Premi a confronto con quasi trenta avversari, i quali dovettero “arrendersi” all’evidenza dei fatti avviando la ricerca di un nuovo partner per la fornitura di un motore sovralimentato, scelta che portò ad una vera e propria rivoluzione in un ambiente da anni abituato alla lotta tra la Ferrari e i costruttori inglesi, legati al tradizionale Ford Cosworth e ad un regolamento che permetteva di affrontare stagioni di successo contando sul proprio ingegno e costi relativamente contenuti. Oltre alla Toleman, scuderia che stava scontando lo scotto dell’inesperienza nel passaggio dalla Formula 2 insieme al proprio partner Brian Hart, artigiano impegnato nello sviluppo di un motore Turbo che potesse permettere al team di affrontare il salto di qualità, nel 1982 tentò la nuova strada anche la Brabham campione in carica, che montò un motore Bmw sulla Bt50 con cui Piquet vinse il Gran Premio del Canada, mentre l’altro pilota Riccardo Patrese vinse a Montecarlo con la Bt49 motorizzata Ford Cosworth ed utilizzata prevalentemente ad inizio stagione. In avvio di campionato Prost tentò la fuga con due vittorie nelle prime due gare, prima di essere ridimensionato da una lunga serie di ritiri che favorirono l’altra scuderia favorita, la Ferrari, purtroppo sconvolta nelle settimane successive dalla tragica scomparsa di Villeneuve e poi dal gravissimo incidente di Pironi, il quale concluse il mondiale al secondo posto a soli cinque punti dal campione del mondo Rosberg anche se fu costretto a saltare gli ultimi cinque Gran Premi, ennesima dimostrazione del grande potenziale della monoposto di Maranello, comunque Regina tra i costruttori grazie ai punti raccolti da Tambay e poi da Andretti, degni sostituti dei piloti titolari, privati della gioia di vivere una stagione trionfale a causa di un destino avverso.


Il campionato del mondo 1982 fu segnato da gravi tragedie e da un equilibrio visto raramente nel mondo della Formula 1, con ben nove vincitori differenti su sedici Gran Premi e Rosberg campione del mondo con soli 44 punti e una vittoria in carniere; fu il canto del cigno per l’aspirato Ford Cosworth, che nel 1983 si impose solamente a inizio stagione in circuiti cittadini, ovvero a Long Beach, dove Watson compì una rimonta da record vincendo dopo essere partito dalla 22esima posizione, poi a Montecarlo con Rosberg e infine con Alboreto a Detroit, 155esima e ultima affermazione per Cosworth in Formula 1. I successivi cinque Gran Premi furono appannaggio della Ferrari di Arnoux, che recuperò terreno dopo un inizio deludente, e della Renault di Prost, avviato verso la conquista di un titolo che sembrava ormai una formalità, dato che dopo l’appuntamento di Zandvoort, dove tra l’altro la Mclaren di Lauda fu spinta per la prima volta dal Tag-Porsche, la classifica vedeva il francese saldamente al comando con 51 punti, contro i 43 di Arnoux e i 37 di Tambay e Piquet, poi quest’ultimo vinse due gare consecutive e approfittò degli errori di Prost e della Renault, nel frattempo divenuta anche fornitrice della Lotus, per cogliere a Kyalami un terzo posto che fu sufficiente per concludere la rimonta e permettere alla Brabham di conquistare il primo titolo nell’era del turbo. In occasione del Gran Premio del Sudafrica tra l’altro la Williams scese in pista con il motore sovralimentato della Honda, che nel corso della stagione aveva debuttato grazie alla piccola scuderia Spirit, aggiungendosi al lotto delle vetture Turbo insieme all’Ats, che aveva stipulato un accordo con la Bmw, e l’Alfa Romeo, protagonista della propria migliore stagione dal rientro grazie ai risultati ottenuti da De Cesaris al volante della 183T equipaggiata dal turbo V8 tipo 890T. Già a campionato in corso erano sorte grandi polemiche in quanto era opinione di alcuni che la Brabham utilizzasse benzine irregolari, ma dopo un ammissione scritta di Ecclestone, che dichiarò di aver errato in buona fede, nessuno sporse reclamo e il titolo venne convalidato, opzione tesa ad accontentare tutti e nessuno, ma soprattutto a scatenare un dibattito eterno in merito alla regolarità del titolo conquistato in pista dal team britannico.
Superate le polemiche, la Formula 1 si apprestò ad affrontare nel 1984 il festival del Turbo: Williams, Lotus e Mclaren consolidarono la propria partnership e si apprestavano a sfidare Brabham, Renault e Ferrari, la Ligier passò al motore Renault, l’Osella ottenne i propulsori dall’Alfa Romeo, la Spirit ricevette il sostegno della Hart e la Arrows si accordò con la Bmw battendo sul tempo la Tyrrell, che tentò senza fortuna di trovare un accordo con la Porsche e dovette accontentarsi ancora dei tradizionali motori aspirati Cosworth, una vera e propria beffa considerando l’ironico soprannome coniato da Ken Tyrrell a Silverstone nel 1977 per la “teiera gialla” Renault e per il suo motore Turbo, ormai fondamentale per poter essere competitivi nel Circus. Il team del “Boscaiolo”, ormai lontano dai fasti dei primi anni settanta, nel corso della stagione subì l’onta della squalifica a causa dei pallini di piombo inseriti nel serbatoio del liquido refrigerante che secondo Tyrrell servivano per mantenere la vettura nei limiti di peso previsti del regolamento, mentre la federazione contestò la situazione in quanto le zavorre dovevano essere necessariamente ispezionabili, accusando la scuderia di frode. La diatriba proseguì trovando il proprio epilogo a Zeltweg, dove Johansson mancò la qualificazione e l’altra Tyrrell di Bellof venne squalificata risultando sottopeso di 3Kg: per la prima volta dal 1967 non vi fu nemmeno un Ford Cosworth al via di un Gran Premio di Formula 1, mentre il team britannico vide definitivamente cancellati i risultati della stagione, con la possibilità di iscriversi alle gare pur senza la facoltà di conquistare punti, perdendo l’appoggio degli sponsor e avviando un lungo declino culminato con la definitiva scomparsa sul finire degli anni novanta. La stagione dei Gran Premi proseguì con lo spettacolare duello tra Lauda e Prost, alfieri di una Mclaren destinata a recitare il ruolo di protagonista negli anni a venire, mentre la Renault si trovò ai margini e dovette accontentarsi di modesti piazzamenti, fino al mesto ritiro avvenuto alla fine del campionato 1985, pur confermando l’impegno come motorista.


Consolidata la presenza dei motori Turbo, che tra il 1985 e 1986 diventarono gli unici presenti in griglia e poi gli unici ammessi, i progettisti si trovarono a confronto con una nuova sfida: quella relativa ai consumi, in quanto nel tentativo di limitare le prestazioni, dal 1984 venne vietato il rifornimento e fissato il limite standard del serbatoio a 220 litri, capacità che l’anno seguente scese a 195; nonostante alcuni incidenti di percorso, gare interrotte anzitempo per mancanza di carburante e finali anomali come quello di Imola nel 1985, la velocità delle vetture continuò ad incrementare e i cavalieri del rischio nell’era del Turbo si trovarono al volante di mostri dalla scarsa maneggevolezza capaci di sprigionare potenze incredibili, superiori ai mille cavalli nelle configurazioni da qualifica, in un contesto dove la sicurezza non aveva ancora trovato spazio sufficiente, come dimostrato dal tragico incidente occorso a Elio De Angelis, decollato a causa del distacco dell’alettone posteriore avvenuto a piena velocità durante un test al Paul Ricard dove le misure adottate si rivelarono fatalmente inadeguate. La scomparsa del pilota italiano, l’idea che le monoposto stessero diventando ingestibili e il continuo incremento dei costi portarono la Federazione a stabilire un piano di progressiva eliminazione dei motori sovralimentati attraverso una serie di limitazioni tecniche che avrebbero guidato i team verso il ritorno agli aspirati a partire dal 1989.

Nel 1987, anno caratterizzato dall’avvincente battaglia in casa Williams, con successo di Piquet su Mansell, venne ulteriormente ridotta la capacità dei serbatoi, oltre alla pressione di sovralimentazione, mentre in griglia tornarono alcune vetture con motori aspirati, ai quali venne dedicata una classifica riservata intitolata a Jim Clark, trofeo conquistato dalla Tyrrell di Jonathan Palmer. Nel 1988 la pressione di sovralimentazione consentita scese a 2,5 bar, mentre la quantità di carburante venne ridotta a 150 litri, ma i cambiamenti regolamentari non impedirono alla Honda, nel frattempo passata dalla corte di Sir Frank Williams alla Mclaren di Ron Dennis, di confermare il proprio dominio, grazie a quindici successi su sedici Gran Premi, dei quali nove conquistati dall’astro nascente Ayrton Senna, ultimo campione del mondo “Turbo” nella storia della Formula 1. Il ritorno agli aspirati creò l’illusione di poter tornare a competere con costi contenuti, idea che fece incrementare il numero degli iscritti a trentanove unità, con venti team e sette motoristi a dare vita al nuovo corso della categoria regina del Motorsport, dove nei successivi lustri, con titoli conquistati come motorista e come scuderia, tra i protagonisti assoluti vi sarà proprio la Renault.

Mister Brown

 

 

LETTERA A BABBO NATALE

Caro Babbo Natale, ti scrivo questa letterina sperando che almeno qualcuno di questi desideri
possa avverarsi…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che tu chiedessi alla Befana di portare un pò di carbone a Toto Wolff; sia chiaro, carbone rigorosamente tedesco. Vedi…il nostro ha la straordinaria abitudine di essere un vincente (prima a dir la verità piagnucolava ogni giorno che se continuavano a perdere si sarebbero ritirati…); ma accade che il suo prenderci in giro (e lo fa divinamente sia chiaro) diventi alla fine un pò noioso, una volta scoperto che se dice una cosa, è vera quella contraria…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poi, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse a Luigino che no, a Natale non è nato lui, e che per quanto sia uno straordinario pilota, non fa ancora i miracoli. Per questo vorrei che trovasse sotto l’albero una settantina di chilogrammi di modestia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare a Valterino una nuova divisa da maggiordomo. Quella che ha è ormai consunta, è stata usata tanto e proficuamente, ed il nostro pinguino finnico ha bisogno di una nuova tuta, splendida splendente.

Vorrei che tu regalassi una dose extra di salute per il grande Niki Lauda. E ovviamente vorrei che assistesse alla vittoria della Ferrari in entrambi i mondiali.

Vorrei che Pirelli, sotto l’albero di Natale (fatto rigorosamente in Turchia e di plastica riciclabile) trovasse la formula perfetta per fare finalmente gomme degne di tale nome. Insomma, che diventassero semplicemente quegli affari tondi e neri dalle cui bizze non dipende tutta una gara. Una variabile indipendente e non una variabile determinante. Come era negli anni in cui, da ragazzino, seguivo le gare di Formula Uno. Tu pensa..c’era gente che vinceva le gare anche con le gomme spiattellate.

Vorrei regalare a Luca Cordero di Montezemolo una macchina della verità con annesso pentotal. Mi piacerebbe sottoporlo ad una seduta per chiedergli come mai, negli anni novanta, fece prima la voce grossa per un sacrosanto campionato alternativo alla Formula Uno, e sembrava fare su serio… salvo poi rimangiarsi tutto. Ma non solo, vorrei chiedergli come mai alla fine del suo regno a Maranello si lamentò della mancanza dei test in pista, dell’abuso dei simulatori e di altre follie ancora oggi presenti, quando fu lui stesso, con il silenzio-assenso, ad avallare quelle robe e pure un regolamento che il compianto Marchionne avrebbe giustamente e splendidamente definito come “scritto da 4 ubriachi al bar”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mi piacerebbe che tutto il Team di Maranello trovasse sotto l’albero di Natale un grande contenitore di serenità e umiltà. Servono entrambe per vincere.

Vorrei che Seb, vero ferrarista, ricevesse sotto l’albero un pacchetto di un’ottima tisana rilassante, e una copia del libro “L’arte della guerra” di Sun Tzu, affinché capisca quanto è importante comprendere i punti deboli dell’avversario e volgerli a proprio vantaggio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che qualcuno regalasse ad Arrivabene un lunghissimo viaggio in giro per il Mondo, pieno di agi e confort, ma lontano dagli week end di Formula Uno…

Vorrei che gli agli attuali capi della Ferrari (Elkann e Camilleri) ricevessero in dono un pò dello “spirito” di Marchionne nel gestire e tenere unita una squadra come la Ferrari. Servirebbe. Eccome.

Vorrei che a Mattia Binotto fosse consegnata sotto l’albero una dose extra di pazienza. Serve, eccome, la sua competenza e le sue capacità organizzative. Disuniti si perde.

Vorrei che una cassa di buon senso arrivasse ai piani alti della FIA. Regolamenti assurdi, commissari impreparati, interpretazioni tecnico-regolamentari alquanto discutibili, iper-tutela di AMG e Hamilton (che non ne hanno bisogno visto che vincono meritatamente). A Place de la Concorde a quanto pare il buon senso è merce rarissima, se non quasi introvabile. Ma non demordiamo…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare un bonus extra di maturità per Max. Non che non abbia già mostrati notevoli segni di maturità ma ecco, vorrei che il processo di crescita professionale fosse un pochino… accelerato.

E’ evidente, caro Babbo Natale, quale sia il mio desiderio, un desiderio immagino condiviso da milioni di persone in tutto il globo terracqueo. Che la Ferrari torni a vincere il Mondiale. Vedi, checché se ne dica, tu esisti, ed inoltre hai la tuta rossa! Quindi sei automaticamente dalla parte dei ferraristi.
Una vittoria iridata sarebbe davvero una bella ventata di ossigeno. Però, è anche vero che nella vita reale (e nello sport) non ti arriva nulla da nulla. A meno che, sia chiaro, non ci sia una mammina generosa che prepari regolamenti tagliati su misura per te.
Ma a chi piacerebbe vincere a mani basse uno o due mondiali senza concorrenza? A me certamente no, e credo neanche a tutti coloro che si proclamano sinceri sportivi. Detto questo, ecco mi piacerebbe se, sotto l’albero di Natale tu portassi, almeno, qualche botta di culo a Maranello. Per quando potrebbe servire. E certamente non guasterebbe. Perché al netto degli errori e dei limiti degli uomini in rosso, siamo storicamente in credito con la dea bendata.

E in conclusione, mi piacerebbe, ed ora torno dannatamente serio, rivedere Michael. Il cristianesimo è intriso del senso del miracolo. Anche se razionalmente non ci crediamo (ed è giusto così) talvolta le cose inspiegabili accadono…e non aggiungo altro…io comunque prego sempre per lui.

Mariano Froldi, Direttore Resposabile di FunoAT