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La seconda sessione di Test F1 2020 vista da bordo pista

La seconda sessione di test al Circuit de Catalunya non ha sciolto pienamente i dubbi legati alla competitività delle monoposto che si apprestano a partecipare al Mondiale di F1 2020, salvo problemi derivanti dal Covid 19.

I due turni da tre giornate ciascuno, messi a disposizione dalla FIA, hanno portato alla modifica dei programmi di alcune squadre, che non si sono attenute alle solite prove viste negli anni precedenti. In particolare alcune vetture non hanno mai provato la simulazione gara completa nelle ultime due giornate di test (alle quali ero presente con Landerio e Gosth).

Come per i resoconti del triennio 2016-2018, ciò che segue è frutto di semplici impressioni derivanti dall’osservazione delle monoposto da bordo pista e dalla visione di alcuni video “on board” che si possono trovare in rete; non vengono presi in considerazione i tempi sul giro, anche se alcuni riscontri cronometrici sono stati presi nel corso delle due giornate in pista. A causa della variabilità dei programmi seguiti dalle squadre, così come delle condizioni meteo nel corso della seconda settimana di test, si può considerare quasi completamente inutile una qualsiasi analisi dei tempi sul giro o, addirittura, degli intertempi o dei micro settori.

A conclusione della premessa tengo, come sempre, a precisare che quelle che seguono sono considerazioni di un non addetto ai lavori, totalmente estraneo all’ambiente F1 e privo di contatti con fantomatici “insider”. Il tutto deriva infine da riflessioni con i miei due accompagnatori, che ringrazio per i numerosi spunti interessanti fornitimi.

Prima di salire virtualmente in macchina per il consueto giro di pista del Montmelò è necessario precisare che l’andamento di questa sessione è stato molto particolare, per le cause già elencate precedentemente. Stabilire una “classifica” delle forze in campo con una ipotetica griglia di partenza per Melbourne è esercizio abbastanza complicato e molto più incerto degli anni 2016-2018.

Giro di pista

Settore 1

Rettilineo dei box

Appena tagliato il traguardo le monoposto si lanciano verso curva 1 e già su questo tratto rettilineo è bene soffermarsi ad alcune considerazioni, anche se per quanto riguarda la dinamica del veicolo siamo in condizioni pressoché stazionarie. Da quello che si è potuto notare da bordo pista ed anche da alcuni video disponibili sul web i quattro motoristi non hanno spinto allo stesso livello le loro PU. In particolare sembrerebbe che i motorizzati Honda siano forse gli unici ad aver sfruttato una mappatura quantomeno molto vicina a quella da q3. Molto interessante da questo punto di vista è il video comparativo del miglior giro Mercedes e Red Bull nei test. Si nota che nelle zone da basso-medio carico aerodinamico (accelerazioni da curve lente in particolar modo, ma anche ripartenze alle medie velocità) la RB16 riesce a guadagnare perfino troppo sulla W11, anche ipotizzando un enorme salto prestazionale della PU Honda rispetto a quella Mercedes. Ad accompagnare tale sensazione c’è il solito fattore olfattivo, che ormai ho notato in pista dal 2015 ad oggi ininterrottamente. L’odore rilasciato al passaggio dei motorizzati Honda nell’ultima giornata (più benzina bruciata? Più olio?) è lo stesso che si può avvertire in fase di qualifica o nelle prime fasi di gara, quando nessuno gestisce il carburante ma si preoccupa solo di assestarsi in una posizione più avanzata possibile nel gruppo. Le vetture equipaggiate da altri fornitori invece non hanno mai emesso durante la sessione lo stesso odore dagli scarichi.

Curve 1-2

Nel corso degli anni le differenze fra le vetture si sono molto ridotte: l’aumento progressivo del carico aerodinamico ed il contestuale avvicinamento dei top team alla zona di sviluppo asintotica delle monoposto ha portato a differenze nel comportamento delle vetture sempre meno marcate. Curva 1 e 2 risentono molto di questo fattore, in quanto pieghe da media velocità. Non ci sono piloti in grossa difficoltà sul giro singolo, ma si possono notare differenze nei long run, soprattutto per quanto riguarda la capacità di percorrenza della stessa linea su lunghe sequenze di tornate consecutive. Le squadre di vertice riescono a sfiorare sempre la zona verde in uscita da curva 2 anche dopo molti giri sullo stesso treno di pneumatici, mentre gli altri sono costretti progressivamente ad allargare la traiettoria fino a quasi sfruttare tutta la parte verniciata oltre la linea bianca, quasi a sfiorare la ghiaia esterna.

Da questo punto di vista ha stupito Alpha Tauri, molto consistente nei tempi sul giro ed anche costantemente precisa nelle traiettorie.

Si è mostrata molto precisa la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc: il monegasco si è sempre tenuto un margine maggiore sull’esterno della pista, probabilmente anche grazie a delle condizioni migliori per quanto riguarda l’asfalto, che nella giornata di giovedì era stato completamente pulito dalla pioggia della nottata precedente.

In questo tratto si sono notate le uniche difficoltà Mercedes, molto nervosa fra curva 1 e 2 nel cambio di direzione, con una costante tendenza al sovrasterzo a centro curva.

Bella la linea seguita anche da Racing Point, sempre precisa in traiettoria sia con Perez che con Stroll; ancora un po’ imprecise McLaren e Renault, quest’ultima molto difficile da decifrare nei test, soprattutto per il particolare lavoro seguito, volto più in apparenza a prove comparative di assetto che a test sul passo gara; deficitarie Haas e Alfa Romeo, mai capaci di uscire da curva 2 senza sfruttare la zona verde; Williams lenta ma sicuramente più vicina al resto del gruppo rispetto alla scorsa stagione.

Curva 3

Su questo lungo curvone veloce c’è ben poco da annotare; ormai tutti i piloti lo percorrono in pieno senza nemmeno sfruttare la parte verniciata di verde all’esterno. Nel 2016 era una zona in cui si poteva fare ancora selezione, attualmente sembra semplicemente una zona “power limited”.

Settore 2

Curva 4

Questo tratto del Montmelò è ancora uno dei pochi nei quali si riesce ancora a vedere in modo abbastanza netto la differenza fra le monoposto. I fattori critici sono la velocità minima a centro curva e la traiettoria seguita nella fase di uscita da questo lungo curvone.

Per quanto riguarda la velocità minima sembrano sempre in vantaggio su tutti Mercedes, Ferrari e Red Bull. Una buona linea in ingresso viene seguita anche da Racing Point e Alpha Tauri, sembrate davvero in palla nella prima metà del circuito.

Per le altre vetture in griglia valgono all’incirca le stesse considerazioni fatte per la successione di curve 1-2.

In fase di percorrenza ed uscita si vedono le maggiori differenze, come del resto si poteva notare anche nel triennio 2016-2018. La linea più stretta in uscita e più pulita, senza controlli del posteriore in fase di accelerazione, è sicuramente appannaggio di Mercedes, apparsa molto “facile” da guidare per entrambi i piloti, soprattutto nelle loro simulazioni di giro “da qualifica” (anche se si può ritenere che il limite per il team di Brackley sia ben lontano dal passo mostrato nei test). Ferrari è sembrata la più vicina alle prestazioni Mercedes in questo tratto, con Red Bull molto simile nel comportamento in fase transitoria; per entrambi gli inseguitori però si è potuto notare la necessità di allargare di almeno un metro la traiettoria rispetto ai piloti delle Frecce d’Argento in uscita di curva.

Tutti gli altri team in questa fase soffrono, tendono ad allargare la linea maggiormente, soprattutto con il passare dei giri durante i long run. Pare improbabile, soprattutto per quanto concerne la gestione dello pneumatico, considerare Ferrari addirittura dietro a squadre quali Racing Point e Alpha Tauri oppure addirittura McLaren, come si è potuto spesso leggere sui siti specializzati in queste settimane.

Nota positiva ancora per Williams, sembrata ancora la più lenta ma decisamente vicina al centro del gruppo.

Curva 5

In questa piega in discesa verso sinistra si sono visti errori da parte di tutti i piloti, in difficoltà soprattutto con pista sporca a gestire il posteriore.

Probabilmente l’instabilità del retrotreno, che ha portato all’errore Vettel e Verstappen, ha condotto i tecnici Ferrari ad impostare un assetto che sfavorisse leggermente l’inserimento in curva a favore della stabilità posteriore. La SF1000 è sembrata infatti sempre un po’ in crisi nel trovare il punto di corda, a meno che quella fosse la linea volutamente seguita dai piloti per poter andare sull’acceleratore a sterzo più dritto.

In ogni caso tutti i piloti riuscivano a chiudere più internamente sul cordolo, specialmente i Mercedes, apparsi molto in palla dal termine del primo settore fino alla fine del giro.

Per quanto riguarda le altre squadre non ci sono grosse particolarità da segnalare.

Curva 6

Si tratta di una curva da percorrere in pieno in discesa, un semplice rettilineo per le monoposto di F1.

Curve 7-8

Questa successione in salita resta un tratto abbastanza insidioso, dove si riescono a valutare i pregi di alcune vetture in particolare. Risulta soprattutto critico l’ingresso in curva 7, che determina di conseguenza la facilità con cui i piloti riescono ad andare velocemente sul pedale dell’acceleratore in uscita ed evitare il salsicciotto giallo posto all’interno di curva 8, nel tratto di asfalto verniciato in verde che qualche anno fa era totalmente privo di dissuasori.

Anche in questa sequenza i tre top team sono sembrati più in palla di tutti, insieme a Racing Point. Queste vetture si sono mostrate molto stabili in ingresso della 7 e capaci di tenere una linea molto stretta a centro curva (Mercedes in particolare), fattore che sicuramente permette un rapido cambio di direzione per uscire da curva 8 rapidamente evitando il salsicciotto sulla destra. Alpha Tauri si è mostrata un po’ in crisi di sottosterzo in ingresso di curva 7, specialmente in condizioni di giro lanciato, mentre sul passo gara il comportamento è sembrato molto costante così come nelle successioni di curve del primo settore. Gli altri team sono distanti dal comportamento dei migliori, per alcuni si è vista una forte tendenza al sottosterzo in ingresso di curva 7 (Alfa Romeo e Haas in particolare), per gli altri una minore rapidità nel cambio di direzione in uscita verso la salita che porta a curva 9.

Curva 9

Dato il carico aerodinamico sviluppato da queste monoposto, questa piega destrorsa veloce in salita è ormai diventata “semplice” da percorrere in pieno per tutti (“easy flat” per gli anglofili); le differenze minime, ma davvero molto difficili da rilevare e descrivere, si potevano notare solo in configurazione di passo gara. In uscita si è potuto notare che, come al solito, i tre top team riescono a sfruttare un po’ meno il tratto esterno verde oltre il cordolo in uscita.

Fra le vetture di centro gruppo ha davvero impressionato in questa curva la Racing Point, a quanto pare poco carente di carico aerodinamico.

Settore 3

L’ultima sezione del tracciato catalano è quella tuttora più probante per quanto riguarda il comportamento delle monoposto. Il tempo sul giro si ottiene sempre nei tratti lenti dei circuiti ed il Montmelò non fa eccezione. In questa sequenza di curve (10,11,12,13,14,15,16) si notano maggiormente le differenze fra squadre e piloti, soprattutto nella lunga curva 12, destrorsa in salita e di medio-bassa velocità.

Curva 10

Il tornantino che segue il rettilineo dopo curva 9 dà inizio al terzo settore. Il tratto in questione di per sé non è complicato per i piloti, ma permette di identificare le monoposto che godono di ottima trazione in uscita. In questa zona si inizia veramente a vedere la differenza fra Mercedes e tutti gli altri: l’unica macchina in grado di poter avvicinare le prestazioni della W11 e la RB16, come sempre a suo agio nelle curve lente. Si difende la Ferrari, costretta però con i suoi piloti a ritardare il punto di corda e soprattutto a percorrere una traiettoria più larga, per poter andare sul pedale dell’acceleratore senza vedere il posteriore della vettura scomporsi eccessivamente.

Tutti gli altri team scompaiono definitivamente in questo ultimo tratto di pista: nessuno riesce ad avere un comportamento vicino a quello dei migliori. Viene da pensare che veramente, in una F1 dove le regole hanno favorito un’aerodinamica mai visti in precedenza nelle curve veloci, la differenza di tempo sul giro si faccia riuscendo a trovare carico alle basse velocità (esercizio sicuramente molto più complesso) e facendo lavorare gli pneumatici sempre al meglio tramite le sospensioni.

Curva 11

Questa piega a sinistra è poco significativa, anche se la sua funzione di immettere sulla curva successiva la rende importante per il tempo finale. Qui si nota in particolare la rapidità nei cambi di direzione della Racing Point, apparsa veramente reattiva, così come la capacità delle vetture migliori di salire maggiormente sul cordolo interno, azione impossibile per le monoposto di centro gruppo.

Curva 12

Questo, a mio parere, è il micro settore più determinante di tutto il Montmelò. Unica curva dove ancora si riescono a vedere ad occhio nudo le differenze fra macchine e piloti, funge realmente da spartiacque fra chi si può giocare posizioni importanti sulla griglia e chi invece si dovrà accontentare di un ruolo da comprimario.

Ad oggi la monoposto decisamente superiore è ancora una volta la W11, capace di percorrere una traiettoria molto interna, cucita al cordolo per tutta la parte centrale della curva, seguita poi da un’uscita con trazione perfetta, senza necessità di correzioni e senza mai dover sfruttare troppo la zona verde all’esterno della pista.

La RB16 è molto vicina al comportamento della W11, anche con pneumatici a mescola più dura, a confermare il buon pacchetto nei tratti lenti sviluppato dalla Red Bull.

Terza forza si conferma la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc leggermente in difficoltà a fare girare la monoposto vicino al cordolo interno, anche se la trazione è sembrata buona, al livello quasi della W11 e della RB16. Nella giornata di giovedì Vettel è sembrato in grado di percorrere una traiettoria più interna rispetto a Leclerc, ma c’è da dire che in generale il comportamento della SF1000 fra la seconda e la terza giornata si è ribaltato, ad evidenziare uno stile di guida diverso fra i due piloti, oppure un cambio di assetto (per limitare il problema del posteriore troppo nervoso di giovedì) che potrebbe aver messo più in crisi l’asse anteriore nell’ultimo giorno di test.

Per quanto riguarda gli altri team è sembrata non troppo a suo agio Alpha Tauri, specialmente in confronto con le buone impressioni dei primi due settori; decisamente in crisi Haas e Alfa Romeo, incapaci di tenere una traiettoria stretta ed accelerare rapidamente. In particolare si è potuto notare Giovinazzi tenere una traiettoria più larga per poter andare sull’acceleratore più rapidamente, mentre Raikkonen eseguiva la manovra opposta: certo è che per entrambi la “coperta” si è mostrata decisamente troppo corta.

McLaren, Renault e Racing Point hanno fatto vedere un comportamento discreto, con il team di Stroll decisamente migliore degli altri e seriamente candidato ad un ruolo da quarta forza del campionato; Williams ancora fanalino di coda, ma davvero molto vicina (se non appaiata) ad Alfa Romeo ed Haas in questo tratto.

Curva 13

Non ci sono grosse segnalazioni da fare per questa curva in discesa, tranne qualche errore con conseguente testacoda da parte di Verstappen (in fase di acquisizione di dati aerodinamici) e di Raikkonen. Sicuramente stupisce ancora la capacità dei piloti delle squadre di testa di sfruttare al massimo la pista in ingresso, con macchina completamente sulla zona verde oltre il cordolo esterno dell’uscita della curva precedente.

Curve 14-15

Sebbene questa chicane sia stata identificata spesso negli anni passati come la curva più critica per le monoposto che soffrivano il terzo settore del Montmelò, nella seconda sessione di test di quest’anno non si sono notati squilibri prestazionali elevati.

Tutte le vetture sono sembrate molto ravvicinate nel cambio di direzione ed anche nella fase di trazione per lanciarsi verso il rettilineo.

Curva 16

L’ultima curva del tracciato di Barcellona viene percorsa ancora in accelerazione dalla chicane precedente, non offre spunti di riflessione in condizioni di pista asciutta.

Conclusioni

Sebbene, come da premessa, la seconda sessione di test sia stata di difficile interpretazione, si è potuto notare una Mercedes davvero in ottima forma, quasi perfetta nel comportamento su tutte le tipologie di curve del Montmelò. La W11 dovrebbe essere quindi la monoposto da battere a Melbourne.

La lotta alle spalle della compagine di Brackley dovrebbe vedere un confronto serrato fra Ferrari e Red Bull, con il team austriaco leggermente in vantaggio, specialmente sui circuiti più lenti. Restano comunque dei dubbi sul reale potenziale Ferrari, in quanto la SF1000 non ha mai mostrato le stesse velocità di punta delle monoposto clienti ed inoltre Vettel e Leclerc sono sembrati sempre ben dentro il limite della vettura durante le simulazioni del giro da qualifica.

Da centro gruppo sicuramente emerge la Racing Point, capace di realizzare una vettura eccellente nelle curve da media e alta velocità ed allo stesso tempo davvero buona nei tratti lenti.

Alpha Tauri è sembrata ottima in simulazione gara, anche se un po’ in crisi nel giro di qualifica.

Il resto del gruppo si è mostrato molto compatto, con McLaren e Renault vicine ed inseguite da Haas ed Alfa Romeo. Williams infine è stata una piacevole sorpresa, sempre fanalino di coda ma sicuramente più vicina al resto della griglia rispetto alla scorsa stagione. Da questo punto di vista c’è da sottolineare che il divario fra le vetture quest’anno è certamente ridotto, fattore che potrebbe essere decisivo anche nelle scelte strategiche dei top team nei fine settimana di gara.

Griglia di partenza

Nonostante il pronostico sia quanto mai difficile da stilare, qui di seguito è elencata una ipotetica griglia di partenza per Melbourne, in base a quanto si è potuto osservare nei due giorni in pista al Montmelò.

1° fila

Mercedes

Red Bull

2° fila

Ferrari

Racing Point

3° fila

Alpha Tauri

McLaren

4° fila

Renault

Alfa Romeo

5° fila

Haas

Williams

 

 

 

 

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F1 2019 JAPANESE GP: AN INTRODUCTION

Carissimo e stimatissimo Lìder Maximo del Bring,

carissimi e stimatissimi e (sparuti) frequentatori del Bring, orfani degli esodati, confinati, “pennuti” dei bei tempi andati,

cercherò di rubarvi solo una briciola del vostro tempo per questa introduzione al Gp del Giappone 2019. Introduzione e non introduction che quì nella Repubblica Bringiana Italica un pò Centrafricana ci teniamo a esprimerci nella corretta favella, mica quella dei nemici, quelli della perfida albione, intrallazzatori di spy story e regolamenti fatti a dick of dog (questa è l’eccezione che conferma la regola).

Ora se proprio volete qualche delucidazione tecnica sul tracciato di Suzuka, le gomme della Pirelli, la 130 R, le strategie di gara, il passo gara!!, Leclerc vs Vettel vs l’eredità di Schumacher in Ferrari, il piede di marmo e le avventure tricologiche di Hamilton, a quale ordine perentorio di Wolff risponde meglio Bottas (occhio questa è sottile…), la PU Honda stile motorone da qualifica degli anni ’80, Marko e i suoi reietti, la PU Ferrari che di sicuro è AnoMala per Toto Wolff e altre facezie di questo tipo, compresi i ricambi Williams venduti al mercato nero beh, questa non è per voi la rubrica adatta.

Potete andare a caso sui ben più professionali, esperti e capaci siti di FormulaPassion, Motorsport e F1AnalisiTecnica dal quale il sottoscritto, evidentemente, non essendo nè un buon nè un grande artista, copia a piene mani in modo assolutamente acefalo e disorganizzato, anche se mi dicono che l’acefalo all’acqua pazza è davvero buono, non in Inghilterra ovviamente.

Non vorrei mai che vi venissero attacchi di vomito che tale rubrica può generare, anche perchè lo sanno anche FormulaP…cioè volevo dire anche i sassi che il favorito del GP è Hamilton su Mercedes, mentre Vettel e Leclerc continueranno a giocare alla Zanzara in radio mentre Verstappen cercherà di fare qualcosa, qualsiasi cosa. Tanto poi arriva il tifone Hagibis e tutti ai box a giocare con le barchette nelle pozze d’acqua, e siamo sicuri che Norris ci delizierà con qualche meme fatto apposta per l’occasione.

Mi dicono, sempre altri beninteso, che chi ben saprà comportarsi a Suzuka parte da una buona base in vista del campionato 2020. dato che bisogna sempre fidarsi di chi ne sa più di te, allora spero che la Ferrari asfalti la Mercedes, così mettiamo bene in chiaro la vera anima del Bring, quella di Ferraristi beceri camuffati da appassionati di F1 che all’aperitivo preferiscono un calice di vino alla birra, ma in pista imbrogliano e rubano come non mai, come dei veri lord inglesi.

Non mi resta che augurarvi un piacevole e becero Gp del Giappone, in cui gufare appassionatamente il vostro pilota non preferito numero uno. Non mi dite quello con le treccine perchè se no siete razzisti e bacchettoni che neanche Todt che non voleva Alonso in Ferrari, solo perchè lo spagnolo gli diede dei mafiosi. Avrebbe dovuto dire mangiarane, errore imperdonabile.

Ultimissima cosa, questa rubrica NON è di proprietà del sottoscritto. Sono pronto a cederla a persone per più capaci di me e con un QI inevitabilmente più alto. Non siate timidi, non ci vuole granchè, basta presentarsi e non è neanche richiesta la bella presenza.

Spero di non avervi annoiato troppo e spero non mi si accusi di aver fatto un utilizzo “personale” di tale rubrica. Nel caso accadesse rispondo come il vicequestore Rocco Schiavone dei libri di Manzini…

Esticazzi

Rocco Alessandro

*immagine in evidenza da blueplanetheart.it

P.s: ma lo sapete che la Mercedes ha un set di gomme C3 in meno rispetto a Ferrari e Red Bull nel Gp del Giappone? E che Hulkenberg ha scelto un solo set di C2? Non so minimamente cosa voglia dire ma mi faceva piacere farvelo sapere.

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F1 2019 SINGAPOREAN GP: AN INTRODUCTION

Singapore Street Circuit 2019.

Tradotto: la ricreazione è finita. Almeno per quanto riguarda casa Ferrari. Si perché se c’è un tracciato in cui la rossa rischia di essere presa a schiaffoni è proprio quello di Singapore, tutto curve a 90° e medio-lento, il che equivale alle sabbie mobili per la rossa di Maranello.

E’ stato annunciato un aggiornamento aerodinamico volto proprio a risolvere le lacune palesate sui circuiti in cui c’è da “girare” parecchio, ma è probabile che in ogni caso una zucca non possa diventare improvvisamente una carrozza e che per la Scuderia si tratterà essenzialmente di limitare i danni e, magari raccogliere qualche dato utile nella verifica di questo pacchetto aerodinamico che possa servire per la monoposto 2020.

Singapore è, in teoria, anche uno dei circuiti preferiti di Vettel, quindi quale luogo migliore per sfoderare una prestazione degna del 4 volte campione del mondo e dimenticare l’ennesimo errore occorso a Monza. Ecco, la teoria è una cosa e la pratica, soprattutto in questo tempi bui per il tedesco di Heppenheim, rischia di essere molto più insidiosa di quanto non si possa credere. Sia per la spirale negativa alla guida e che il linguaggio del corpo non fa che palesare, e anche per la verve che il ragazzino monegasco Leclerc sta mettendo in campo e il “peso” che sta avendo all’interno del team.

Una verve che assomiglia al più classico macigno sulla carriera di un Vettel che sente calare sempre di più le sue quotazioni all’interno del mondo Ferrari. Urge una prova d’orgoglio che quanto meno tenga a bada la corsa scatenata di un Leclerc che nel giro di due settimane ha messo un ipoteca su chi sarà il primo pilota già all’inizio della prossima stagione.

Con tutta probabilità Hamilton non dovrà preoccuparsi di un nuovo duello con Leclerc, vista la scarsa competitività della rossa su tracciati di questo tipo. Ma, come in una porta girevole, esce di scnea Leclerc e rientra in gioco prepotentemente Verstappen per la lotta alla vittoria.

immagine da trailblazertour.com

Red Bull e l’olandese hanno prenotato, almeno nelle intenzioni, questo appuntamento già da mesi e si può immaginare con quale voglia si presenteranno già nelle PL1 del venerdì. Smaltite le penalizzazioni per aver introdotto la nuova PU vorranno in ogni modo arrivare alla terza vittoria stagionale, impensabile a inizio stagione. In più avranno un Albon che sta ripagando la fiducia che gli è stata accordata e in pratica corre “quasi” in casa.

E Bottas? Tutto sommato è “solo” secondo nel mondiale e ha tutto per essere della partita anche a Singapore. Ma la sensazione è che ormai il suo ruolo sia sempre di più quello del vaso di coccio in mezzo a vasi di ferro.

Sempre considerando le caratteristiche dello stradale di Singapore, weekend che si annuncia duro per Renault, sempre che Ricciardo non si inventi qualcosa di particolare. Quello che per esempio potrebbe inventarsi Raikkonen, anche se, come nel caso appena citato, anche per Alfa Romeo-Sauber non sembrano esserci le condizioni minime per un risultato di livello.

Curiosità invece per quanto riguarda McLaren, Toro Rosso e Racing Point. I primi perché sono attesi ad un riscatto dopo due GP sottotono e hanno le potenzialità per farlo, i secondi perché possono anche loro sfruttare la PU Honda evoluta e i terzi perché hanno un ottimo ricordo del Gp di Baku, tracciato non così difforme da quello di Singapore. Haas e Williams candidate naturali a fare numero.

Pirelli ha scelto le mescole C3, C4 e C5, le più morbide a disposizione. Il tracciato non dà particolari problemi di usura per cui non dovrebbe essere un problema terminare la gara con un solo pit e partendo con la mescola C5.

immagine da Pirelli.com

Le scelte dei top team sono state differenti tra loro con Mercedes con 8 treni di C5, Red Bull con 10 e Ferrari nel mezzo con 9, con Mercedes e Red Bull più sbilanciate sulle C3. Gli altri team sono tutti su 9/10 treni di C3 e 1/2 di C4 e C5. Solo Williams si differenzia totalmente snobbando le C5 e scegliendo con Kubica addirittura 5 treni di C4.

L’edizione 2018 videro il binomio Hamilton/Mercedes assolutamente ingiocabile, con una grandiosa pole al sabato e una gara vinta in scioltezza la domenica. La sensazione è che quest’anno, con il mondiale piloti ormai “in ghiaccio” e un Verstappen con un mezzo tecnico più performante, ci possa essere una bella lotta per la vittoria, considerando anche la variabile safety car che incide molto sulle strategie.

L’inglese quasi esa-campione non vince da due GP, siamo sicuri che cercherà la vittoria con maggiore determinazione. Anche perché di fare largo alla next-gen Leclerc-Verstappen non sembra proprio nei suoi piani.

*immagine in evidenza da f1grandprix.motorionline.com

Rocco Alessandro

 

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F1 2019 ITALIAN GP: AN INTRODUCTION

Back to back, da SPA a Monza.
Ma non è un momento facile, per nessuno che sia addetto ai lavori o appassionato di motorsport. Si arriva a Monza con un ragazzo in meno, morto in pista a SPA.

Tanto è stato scritto, analizzato, giustificato e alla fine, in maniera anche abusata, resta sempre il solito mantra: lo show va avanti, nonostante tutto. Hubert è morto facendo la cosa che più gli piaceva fare nella vita e da questo punto di vista si può definire più fortunato di tanti altri. Ma che fortuna ci può essere a morire a 22 anni?

Tutte le parole spese servono soprattutto a chi resta per trovare una ragione plausibile a continuare quello che si sta facendo. Non valgono più per Hubert e la sua famiglia, che in maniera diversa appartengono ad un’altra categoria dello spirito, quella di chi non c’è più e quella di chi deve affrontare una vita segnata per sempre dalla casualità.

Proprio questo è il vulnus di tutta la faccenda. La casualità, l’avvenire di un fatto involontario e imprevedibile. Vale nella F1 come nella vita di tutti i giorni. Una potenziale spada di Damocle che aleggia sopra le teste di tutti. Sicuramente per un pilota di auto o moto le probabilità di andare incontro a un evento del genere aumentano ma, tutto sommato, si può morire anche banalmente cadendo dalle scale o per un improvviso aneurisma cerebrale. Nel caso di Hubert e Correa, una monoposto impossibile da evitare per il primo e una gomma forata per il secondo che, con tutta probabilità, ha reso impossibile governare pienamente la su amonoposto.

Nelle nostre vite governate dalla ragione e dalla volontà di essere artefici del proprio destino c’è sempre la possibilità del colpo di mano della sorte che può mettere fine a tutto.

immagine da rte.ie

E allora è giusto indagare, migliorare le procedure, cercare di rendere gestibile anche l’imprevedibile. Ma soprattutto è giusto continuare a correre, a rendere omaggio al Dio della velocità. Perché alla fine fermarsi eliminerebbe soltanto la possibilità di esplorare i propri limiti, di sfidare le proprie debolezze, privarsi della possibilità di decidere come plasmare i propri sogni.

Hubert lo sapeva bene e di sicuro non aveva paura di morire, perché semplicemente non la riteneva una possibilità concreta. Perché i sogni e la voglia di esplorare i propri limiti saranno sempre più forti.

E ogni pilota sarà sempre la personificazione vivente di ciò che tutti noi appassionati saremmo sempre voluto essere.

Si riparte da Monza quindi, quello che è il tempio della velocità, con la media oraria sul giro più elevata di tutto il mondiale F1. Si riparte dalla prima vittoria Ferrari dell’anno, ottenuta dal più giovane pilota ad aver mai vinto su una Ferrari.

A inizio 2019 sarebbe sembrata una follia, solo una vittoria ottenuta tra l’altro in maniera soffertissima e con una favorevole coincidenza di avvenimenti. Per Monza in tanti, soprattutto in Mercedes, hanno messo le mani avanti dando la Ferrari come super favorita per la vittoria. Considerando quello che è avvenuto a SPA non hanno tutti i torti, soprattutto in qualifica, ma sarà la gestione delle gomme in gara a decidere molto se non tutto. E in Mercedes ne hanno offerto una bella lezione nel 2018.

Ferrari dovrebbe arrivare a Monza carica come non mai ma il sentore è che la gara di SPA abbia prodotto una spaccatura tra Vettel e la squadra. La gara ” a servizio” del tedesco nei confronti di Leclerc ha definitivamente infranto il tabù del Vettel caposquadra sempre e comunque. Anche il linguaggio del corpo fa trasparire l’umore del tedesco probabilmente al minimo storico da quando è a Maranello.

Leclerc si sta affermando pilota di punta in pista e l’atteggiamento della stampa italica nei confronti dei due piloti rimarca e aiuta a creare la differenza di gradimento tra i due. Con grossi interrogativi sul ruolo che potranno avere nel 2020 e della permanenza del tedesco a scadenza di contratto, tra l’altro molto oneroso.

immagine da quotidiano.net

Vettel avrà a Monza la possibilità di riscattarsi e di vedersi restituito il “favore” elargito nella gara belga per agevolare la vittoria di Leclerc. Ma se il monegasco confermerà il suo grande stato di forma in Brianza, forse potremo assistere alla sua seconda vittoria, con conseguenze immaginabili sulla psiche del tedesco e considerando che per un pilota Ferrari vincere a Monza equivale ad entrare nella storia della scuderia.

In Mercedes non partono battuti, non lo sono mai a priori, ma sanno che devono cercare di rendere la gara delle Ferrari il più complicata possibile, non essendoci grosse speranze di ottenere la pole, per quanto visto a SPA. Con Bottas ormai “addomesticato”, il motivo di interesse principale è una eventuale lotta con Leclerc.

Red Bull si è già tirata fuori dalla contesa in quanto sceglierà di pagare dazio cambiando la PU Honda per una nuova specifica e giocarsi grosse chance di vittoria a Singapore. Potrebbe comunque venire fuori una bella gara in rimonta dalle retrovie, considerando anche la loro gentilezza nel trattare le gomme.

Nel gruppone degli “altri”, Alfa-Sauber gioca in casa, con il grosso delle speranze riposte nel solito Raikkonen. Il GP di Monza ritrova un italiano al via ma Giovinazzi dovrà farsi perdonare il fantozziano errore di SPA, quando ha buttato via un settimo posto uscendo di pista malamente ad un giro dalla fine.

Dal punto di vista tecnico, per tutti si tratterà di viaggiare con le ali più scariche possibile cercando un grip accettabile nelle curve ad alta percorrenza e cercando la massima efficienza aerodinamica. Le PU saranno messe sotto stress viaggiando in pieno per l’80% del giro e raggiungendo velocità di punta tra le più alte in stagione. Tutti i top team dovrebbero far esordire le loro PU aggiornate, vedremo con quali esiti.

A scompaginare ulteriormente i piani dei team potrebbe esserci il meteo, non proprio accomodante per il weekend di gara. Al momento previsto un venerdì particolarmente piovoso, un sabato con bel tempo e con minaccia di pioggia in gara.

Pirelli ha scelto di portare le mescole C2, C3 e C4 per la gara brianzola. Una scelta simile allo scorso anno con una specifica di C3 e C4 più morbide rispetto al 2018. Prevedibile che i team più in difficoltà con la gestione dell’usura della gomma provino a partire con gomma C3, oppure scegliere di partire con le C4 e fare un solo pit stop per montare le C2.

immagini da F1i.com

Per quanto riguarda le scelte dei team, solo Mercedes e Ferrari hanno scelto di portare 4 set di C3 con uno dei due piloti. Tutti gli altri si attestano su 1-2 C2 e 2-3 C3. Evidente come si vogliano estrarre più dati possibili sul comportamento delle C3 in ottica gara.

Ferrari non vince a Monza dal 2010 e più volte negli ultimi anni ha dovuto subire la parata delle due MB a fine GP. Speriamo innanzitutto che sia un GP divertente e senza drammi, non più.

 

 

 

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F1 2019 GERMAN GP: AN INTRODUCTION

Gp di Germania, un anno dopo.

Come ridurre un campionissimo ai minimi termini. Il GP di Germania 2018, a torto o a ragione, rappresenta la più classica delle sliding door nella carriera di un pilota, Sebastian Vettel.

Tutti quelli che non parteggiano per la rossa di Maranello penseranno “E quindi? Chissenefrega” (cit). Condivisibile. Ma penso che valga la pena esaminare la caduta in picchiata delle quotazioni di un pilota capace di vincere quattro mondiali di fila e arrivato a Maranello come, l’ennesimo, salvatore della patria, seguendo le orme di un certo Schumacher.

La fuga decisiva per il mondiale, si scriveva un anno fa. E in effetti tutto faceva presupporre uno scenario del genere. E invece accade l’imprevedibile, o meglio, succede che quello che doveva essere probabile, possibile, si sciolga in una manciata di giri bagnati dalla pioggia in una curva del motodrom, una sbandata banale a velocità contenuta, la traiettoria mortificante verso le protezioni, l’impatto a bassa velocità eppure definitivo per l’esito della gara.

immagine da quotidiano.it

Nonostante l’esito devastante di quel Gp, nulla era effettivamente compromesso ma in realtà la stella di Vettel ha cominciato ad offuscarsi sempre di più inanellando errori e malinconie che lo hanno reso l’ombra del pilota che è stato in Red Bull e nel primo anno in Ferrari.  Seguito a ruota dalla lucidità e dalle prestazioni di buona parte del team. Tutt’altra storia in casa Mercedes, che da quel punto ha spiccato un volo che non sembra aver ancora raggiunto l’apice della sua parabola.

Un anno dopo si ritorna sul luogo del misfatto e il duo Vettel/Ferrari cerca di esorcizzare le vicende del 2018, chiudere il cerchio di un anno vissuto male, malissimo e ripartire anche solo psicologicamente verso tempi migliori. Affidarsi al karma o al destino, per chi ci crede.

Il problema più grande è che siamo tornati al punto di partenza di un costosissimo gioco dell’oca: Mercedes dominante, Ferrari in stile gambero, Red Bull arrembante ma non troppo.

Le intenzioni sono quelle della volontà di riscatto, la realtà potrebbe essere ben diversa, non tanto per la volontà dei singoli ma per la forza complessiva che i team in gioco sapranno mettere in pista. Al momento niente lascia pensare che ci possa essere un’inversione dei ruoli tra Mercedes e Ferrari, anche solo per il singolo successo di tappa.

Ci vorrebbe una gara “pazza” in cui, in un modo o nell’altro, il tedesco di Heppenheim la spuntasse per ritrovare la pace con se stesso e con il suo team. Probabilmente la Ferrari vedrebbe di nuovo valorizzato il suo cospicuo investimento e la F1 ritroverebbe un sicuro protagonista. Con buona pace di tutti quelli che lo hanno già bollato come un pilota ormai finito.

Vettel sta diventando l’ennesimo pilota fagocitato dalle pressioni e dalla difficoltà di vivere e riportare alla vittoria la Ferrari. Come Saturno che mangia i propri figli, la Scuderia sembra avere un piacere quasi perverso nell’accogliere e poi gettare nel fango molti di quelli che arrivano con l’intenzione di vincere, che si rendono conto ben presto della pressione, della disorganizzazione, delle lotte intestine e dell’approssimazione che regnano molto spesso a Maranello. Solo pochi ne sono usciti indenni, tra l’altro passando anche loro le pene dell’inferno.

Vettel non sarebbe né il primo ne sarà l’ultimo ad avere questo destino. Nel caso c’è ancora tempo per evitare un finale che appare crudele nella sua apparente inevitabilità. Vettel è ancora padrone del suo destino, la domanda è se le sue capacità attuali sono sufficienti a farlo rialzare e se il suo team lo aiuterà in questo. Leclerc farebbe bene a imparare molto dalla attuale condizione di Vettel, nel bene ma soprattutto nel male.

Parlando del Gp in divenire, i team confermano in positivo e in negativo la capacità di portare aggiornamenti e di sviluppo della monoposto. Tradotto, Mercedes e Red Bull sugli scudi con addirittura l’omologazione di telai nuovi, mentre per Ferrari nessuna novità di rilievo, aggiornamenti aerodinamici rimandati al GP di Ungheria e la convinzione di aver “capito” maggiormente la SF90H.

Il tutto fa supporre un altro weekend difficile per la Ferrari ma anche Red Bull e soprattutto Mercedes potrebbero avere lo spauracchio delle alte temperature attese ad Hockenheim, fattore che in passato ha limitato la competitività delle loro PU in modo rilevante.

La PU diventa determinante anche nel consumo di carburante, a Hockenheim si viaggia flat out per il 78% del giro, aspetto che potrebbe limitare fortemente la Ferrari, che ha una PU non proprio parca nei consumi.

Sul fronte gomme, Pirelli ha portato mescole C2, C3 e C4. I team si sono orientati su scelte simili, con la differenza di uno /due treni per mescola. Tutti con 8 treni di C4 e almeno 2 di C3, con un pilota per team che al venerdì proverà la gomma C2 in ottica gara. Prevedibile, anche considerando le alte temperatura previste, che chi potrà eviterà di utilizzare la mescola C4 in gara. Pressioni gomme alte soprattutto all’anteriore, aspetto che potrebbe favorire monoposto con un comportamento preciso e prevedibile proprio su questo asse.

immagine da skysport.it

In linea prettamente teorica, Hockenheim è un tracciato cosiddetto “rear limited” ovvero dove sarà più importante avere trazione piuttosto che un inserimento preciso dell’anteriore. Tutte caratteristiche che dovrebbero limare gli atavici difetti Ferrari di questo 2019 ma che potrebbero favorire anche Red Bull e la sua estrema gentilezza nel degrado delle gomme.

Considerando le caratteristiche del tracciato e le condizioni atmosferiche, ci si augura una lotta serrata tra Mercedes, Ferrari e Red Bull. Potrebbe essere un GP ricco di colpi di scena, come nel 2018. Potrebbe essere un nuovo inizio per qualcuno oppure, cinicamente rappresentare “un altro chiodo sulla bara” di una carriera sportiva.

Sarebbe bello avere anche solo il piacere di scriverne al termine del 67 giri previsti.

*immagine in evidenza da granprix247.com

Rocco Alessandro

 

 

 

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