Archivi tag: red bull

THE CLINICAL REVIEW – GP BRASILE 2017

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio del Brasile 2017!

Terza review dell’anno, terza gara con un vincitore diverso: ancora una volta il layout del tracciato, le temperature e i setup delle monoposto hanno permesso ai noi tifosi di godere di uno spettacolo differente dal solito e, come sempre, interessante dal punto di vista tecnico.

Nella scorsa review avevamo parlato dello “strapotere” telaistico della Red Bull e del “gap” che ancora riescono a fare con la concorrenza; in Brasile invece troviamo in una situazione differente più consona, diciamo, a quanto ci saremmo aspettati visto l’andamento della stagione: Seb Vettel su Ferrari vince e domina il GP del Brasile, precedendo Valtteri Bottas, Kimi Raikkonen e il redivivo Lewis Hamilton partito dalla Pit Lane. Questo nuovo ranking ha lasciato perplessi e ha stupito molti, sia tifosi che addetti ai lavori.  Nella scorsa review, però, avevo già accennato che questa pista avrebbe favorito Ferrari e Mercedes e ora cercheremo di capirne il perché. Il tracciato di Interlagos è un circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m di altezza, che esalta le doti telaistiche, la capacità di generare carico senza stressare le coperture (su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali) e i cavalli delle PU, soprattutto nel T1 e nel T3. Quindi erano chiaramente favorite Ferrari e Mercedes, le vetture nel complesso più equilibrate sia nel generare carico, ma soprattutto nel disporre di una PU all’altezza per permettersi ali da alto carico e eccellere nei tratti tortuosi (T2).

A questo punto mi direte: “ma non era inferiore la PU Ferrari rispetto alla Mercedes?” Ebbene si, Ferrari resta dietro da quel punto di vista e per quest’anno rimarrà così. Cosa le ha permesso quindi di vincere? La Ferrari, come ormai ribadito ad ogni GP, è la macchina telaisticamente migliore del Circus, in quanto riesce a generare sulle Pirelli 2017 la temperatura giusta per avere il massimo grip chimico e non deteriorare le coperture. Bisogna capire, però, che mentalmente Ferrari, da questa gara, è cambiata: l’aver, di fatto, perso il mondiale ha permesso ai tecnici di Maranello di tornare nella condizione di inizio anno, in cui poco e niente si pensava al mondiale, ma si pensava a ottenere il massimo dalla monoposto. E il massimo dalla SF70H si ottiene girando con ali da massimo carico, le quali però, generando maggiore resistenza all’avanzamento, mal si sposano con la PU Rossa, “deficiente” sia dal punto di vista della potenza massima, sia dell’affidabilità (che in pratica sarebbero la stessa cosa) in qualifica e in gara. Seb è riuscito a strappare un ottimo tempo in qualifica, anche se come ammesso da lui stesso non eccelso, e, con una partenza favolosa, è riuscito a strappare la leadership della gara, controllandola praticamente dall’inizio alla fine. Sulla questione PU Ferrari vi ho parlato nella Review del GP degli USA (http://nordschleife1976.com/the-clinical-review-gp-usa-2017/) ma è importante aggiungere qualche particolare: dal GP di Suzuka (mai disputato per Seb) a quest’ultimo Ferrari ha rimosso 10 dei circa 15 cv che aveva guadagnato con la PU 4 per questioni di affidabilità. Non sappiamo se sia solo una questione di altitudine dei 2 GP scorsi o per terminare il mondiale senza incorrere in ulteriori penalità (turbo?), fatto sta che, soprattutto in gara, la PU Ferrari sembra aver perso potenza. Un altro dato interessante è l’efficienza della PU: come vi avevo accennato nella review di cui sopra, Ferrari sta usando una miscela più grassa per evitare l’autoaccensione del carburante. Fonti (AMuS in particolare) ora ci danno la prova: Ferrari consuma circa il 15% in più della PU Mercedes (101kg vs 89kg). Un dato enorme, se pensiamo che quest’anno la Rossa non ha mai sofferto di problemi di consumi. Non sappiamo se Mercedes abbia “giocato” imbarcando meno benzina sperando in una Safety Car (così come Ferrari in Malesia), ma comunque resta un parametro importante da tener d’occhio perché in gara 10kg di benzina permettono di ottenere anche 4 decimi nei tempi sul giro.

Ora passiamo alla Mercedes che si trova in piena crisi tecnica, non vincendo da ben 2 GP (striscia più lunga dal 2014). Ovviamente sto scherzando, perché seppur abbia terminato la gara in seconda e quarta posizione, si è mostrata all’altezza della SF70H e di certo rappresenta ancora il team da battere. Gli anglo-tedeschi, come al solito quest’anno, hanno sfruttato il loro punto di forza: quel gioiellino di Power Unit, mostrandosi velocissimi nel T1 ma soprattutto nel T3, in cui erano costantemente i più veloci (così come Ferrari lo era nel T2 e in trazione, per questo motivo abbiamo visto una lotta di testa equilibratissima). Naturalmente balza agli occhi la differenza di prestazione tra Hamilton e Bottas, che seppur miracolosamente resuscitato da quando il team ha dichiarato di lottare per la seconda posizione in classifica con Seb, ha mostrato un passo nemmeno paragonabile a quello del compagno di squadra caraibico, un Hamilton che ha compiuto una rimonta tanto bella quanto esageratamente esaltata dai media e dai tifosi che poco hanno capito delle dinamiche del GP e ora vi spiegherò le motivazioni:

  • Partenza dalla Pit Lane: i meccanici di Lewis hanno violato il parco chiuso (ovviamente) per sostituire i pezzi danneggiati. Questo ha permesso di avere un setup specifico per la gara, che garantisce un assetto perfetto sulle gomme, dato che non bisogna badare alla prestazione nel singolo giro di qualifica a serbatoio vuoto. E, credetemi, visto il gran lavoro che fanno i team per assettare le vetture da venerdì al sabato, è un bel vantaggio. (Eliminiamo ‘sto parco chiuso…)
  • Uscita della Safety Car e incidenti al primo giro: questa è una gran botta di fortuna per un pilota che deve rimontare. Partendo dalla Pit Lane ha evitato l’incidente in curva 1 (Ric-Van-Mag) e ha sfruttato l’uscita di Ocon e Grosjean. La SC ha permesso di ricompattare il gruppo e a Hamilton di far un sol boccone dei team di fascia medio bassa, che ovviamente hanno un passo nemmeno paragonabile a quello di un top team. Situazione che sperava Ferrari con Vettel in Malesia.. ma che non è avvenuta.
  • Power Unit nuova Spec 2018: Mercedes ha deciso di sperimentare la nuova PU con alcuni concetti per l’anno successivo e con olio ridotto. Si parla di oltre 10cv di potenza in più, complice una totale assenza di preoccupazione per il chilometraggio. Azzardo a pensare che abbiano aumentato la pressione del turbo, godendo dell’ottimo raffreddamento garantito da Petronas e i suoi fluidi. Potenza molto evidente nei sorpassi sul rettilineo, in cui la vettura #44 ha raggiunto (agevolata dal DRS) i 350 km/h, contro i 320 dei Ferrari e i 330 del compagno.

GP molto sottotono, invece, per Red Bull. Insomma, passiamo dalle stelle alle stalle, nel giro di un paio di settimane. Molti addetti ai lavori hanno gridato allo scandalo, sottolineando come i bibitari, scoperti in Messico, sia tornati ad utilizzare le sospensioni regolari. Non voglio dar credito a queste ipotesi, ma non voglio nemmeno trascurarle, visto che, come ho anticipato 2 settimane fa, si sa molto poco sulle sospensioni Red Bull. Bisogna però sottolineare che il Brasile non è il Messico, in cui l’aria è molto rarefatta, che agevolava la velocità di punta di coloro che avevano meno cavalli (complici mappature safe di Ferrari e Mercedes come abbiamo visto). Nonostante ciò, i motorizzati Renault sono in piena crisi tecnica: le turbine esplodono come palloncini e non si hanno più pezzi di ricambio, fatto che ha costretto Red Bull a girare molto depotenziata (25cv). Un GP abbozzato, dunque, per finire la stagione, presa coscienza della differenza con Ferrari e Mercedes. E attenzione ai pezzi “rigenerati” per il GP di Abu Dhabi…

COSA VEDREMO AD ABU DHABI?

Il tracciato di Yas Marina  della capitale degli Emirati Arabi Uniti è un circuito (in senso antiorario) da medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve lente presenti, senza dimenticare i due lunghi rettilinei che potranno essere un vantaggio per coloro che riusciranno ad avere un’alta velocità di punta senza sacrificare il carico nelle curve (specialmente nel T3). Ferrari parte favorita nei pronostici: le simulazioni a Maranello già da tempo riferivano Abu Dhabi come la miglior pista (delle ultime 4) per la SF70H: curve lente di trazione, curve veloci in cui serve ottimo equilibrio aerodinamico, asfalto liscio e gomme della gamma più morbida possono essere i motivi di questo ottimismo. Attenzione però (per quanto detto sopra) alla Mercedes: la PU di Hamilton, con pochissimi km all’attivo e il suo manico (salvo errori) potrà essere decisiva, anche con Ferrari avanti al livello di telaio. Sinceramente spero in una lotta serrata, senza esclusioni di colpi, visto che ormai nessuno ha più nulla da perdere, per chiudere questa stagione 2017 come si deve. Come al solito fra qualche giorno scopriremo come stanno le cose.. per adesso alla prossima!

Chris Ammirabile

 

Vettel domina ad Interlagos, Hamilton non completa la rimonta

What if. Cosa sarebbe successo se… Nel motorsport il senno di poi non funziona, ma molti vedendo Lewis finire contro il cartellone Rolex nel primo giro della Q1 si saranno chiesti quale occasione sarebbe stata, oggi, per la Ferrari, se al rientro dalle ferie non avessimo visto una realtà totalmente diversa da quella che si poteva immaginare ai primi di agosto.

E il rimpianto è ancora più forte considerando che Vettel ha approfittato al meglio dell’errore del rivale, dominando il gran premio con una partenza finalmente perfetta, senza l’incubo Verstappen a rompere le uova nel paniere, e con un compagno di squadra che una volta tanto è riuscito a difendere una posizione sul podio dal rimontante Hamilton, con questo guadagnandosi, probabilmente, il rinnovo per altri 10 anni.

Partenza perfetta di Vettel, dicevamo, e gara virtualmente finita lì, almeno per quanto riguarda il podio, visto che dietro a Seb si sono incolonnati Bottas e Kimi, rimasti per per tutta la corsa a distacchi attorno ai 2 secondi, tranne al momento del pit stop quando, grazie all’undercut, Valtteri si è ritrovato attaccato agli scarichi del ferrarista il quale ha impiegato però solo poche curve a ristabilire le distanze.

Hamilton, partito dai box dopo che la sua macchina è stata ricostruita (e preparata a puntino per le condizioni di gara), è stato autore di una rimonta strepitosa, con innumerevoli sorpassi all’apparenza molto facili grazie alla grande differenza di prestazione rispetto alle macchine di seconda categoria. Pareva destinato, Lewis, ad arrivare a podio, ma, come detto, una volta arrivato dietro a Kimi, non ha avuto lo spunto per superarlo, un po’ per le gomme ormai finite e un po’ perchè, con queste auto, quando le prestazioni sono vicine è virtualmente impossibile superare.

Dietro i primi quattro sono arrivate le due Red Bull con Verstappen, mai realmente in grado di essere pericoloso, davanti a Ricciardo autore di una buona rimonta dall’ultima posizione nella quale era sprofondato dopo un incidente in partenza, con sorpassi bellissimi caratterizzati dalla solita staccata oltre l’ultimo momento. Il calo di prestazioni rispetto ad Austin e Messico è difficile da spiegare, a meno di non pensare che siano stati costretti a risparmiare la power unit dopo le innumerevoli rotture accusate dai motorizzati Renault nelle ultime 3 gare, che hanno portato la casa francese ad avere scarsità di ricambi (e il dr. Helmuth Marko ad arrabbiarsi parecchio).

Il gran premio della seconda categoria è stato vinto da Felipe Massa, che ha battuto in volata Alonso e Perez. E’ necessario fare due considerazioni, a questo proposito. Massa meritava un saluto al popolo di casa sua migliore rispetto a quello di un anno fa, e oggi l’ha avuto. A fine gara è stato fatto salire sul gradino più alto di quel podio che aveva visitato per l’ultima volta 9 anni fa, dopo l’immensa delusione di un mondiale perso nelle ultime due curve. Dopo quella giornata ci sono state stagioni avare di soddisfazioni, forse il tanto bistrattato Felipe avrebbe meritato ben di più. Ma, come lui stesso ha avuto modo di dire, può essere orgoglioso di quello che ha ottenuto nella sua lunga carriera.

La seconda considerazione riguarda Alonso e la McLaren, che oggi è apparsa in uno stato di forma che non aveva mai avuto in questi tre anni. Considerando le difficoltà degli altri motorizzati Renault, c’è da chiedersi se per Nando non ci sia in vista l’ennesima delusione della sua carriera, quando la decisione che sembra giusta si rivela in realtà sbagliatissima.

A completare gli arrivati a punti non c’è come al solito Ocon, ritirato al primo giro a causa di una collisione provocata da un errore di Grosjean, bensì Hulkenberg, che ha regolato Sainz arrivato subito dietro di lui. Gara orribile per le due Toro Rosso, con Gasly dodicesimo e Hartley ritirato. Probabilmente anche loro sono stati fortemente penalizzati dalla necessità di risparmiare la power unit, ma di sicuro a Faenza non hanno i piloti migliori per mantenere la sesta posizione nel campionato costruttori, che detengono con un risicato margine di 4 punti rispetto proprio alla Renault. Potrebbe paradossalmente accadere che ciò che Sainz gli ha dato, Sainz gli tolga fra due settimane.

Sorvolando sulle due Sauber sempre in fondo, menzione speciale va fatta per tre piloti che non mancano mai di movimentare i gran premi, e cioè Grosjean, Magnussen e Stroll. I primi due hanno fatto danni nel primo giro, e ci si chiede se per la Haas siano più convenienti i punti che portano quando riescono a tenersi fuori dai guai o costosi i danni che fanno quando non sono in palla. Per il canadese, invece, c’è da chiedersi se sia accettabile, per il padre e per la Williams, continuare a spendere soldi per uno che continua a prendere bastonate dall’anziano compagno di squadra, prendendo distacchi ingiustificabili.

Ora si va ad Abu Dhabi per l’ultima gara della stagione. La Ferrari ha un po’ risollevato il morale portando a casa almeno una ulteriore vittoria, il che non ripaga di sicuro delle delusioni precedenti, ma almeno dà la conferma che la SF70H è una buonissima macchina. Anche se la velocità di Lewis oggi è sembrata incredibile, bisogna tenere presente che probabilmente Seb ha gestito la gara in totale tranquillità. Come detto all’inizio, senza tutte le traversie della seconda parte della stagione, dovute anche al fatto che il team non è abituato a vincere, avremmo assistito, molto probabilmente, ad uno scontro finale elettrizzante.

Hamilton eguaglia Prost e Vettel, Verstappen domina in Messico

Un quinto posto. Questo bastava a Lewis per vincere matematicamente il mondiale. Nessuno, ovviamente, credeva ad un ribaltamento della situazione. Nemmeno di fronte alla strepitosa pole di Vettel ieri. Un Vettel sereno come non mai, forse grazie proprio al fatto di essersi tolto di dosso il peso della corsa mondiale. Anche perchè Lewis sembrava decisamente essere entrato nel mood di chi vuole archiviare la pratica prima possibile.

Ma la gara è un’altra cosa,  e quando si spalanca una porta, e ci si chiama Lewis Hamilton, bisogna entrarci. E quando ci si chiama Sebastian Vettel, e si vede un missile blu col numero 33 stampato sopra arrivare dallo specchietto sinistro, si perde la testa.

Si spengono i semafori e come a Singapore Verstappen parte col coltello fra i denti, così come Hamilton dietro. Il povero Seb ancora una volta si trova il suo incubo di fianco, il quale ovviamente non toglie il piede dal gas, ma nella seconda curva a sinistra gli rallenta pure davanti, permettendo ad Hamilton di passarlo sulla sinistra. Il buon Seb a quel punto prima tocca Max e poi Lewis bucandogli una gomma e danneggiando l’ala anteriore nella parte sinistra. Tutto regolare per il race control, e i primi due del mondiale sono così relegati in fondo, con Hamilton costretto ad un lunghissimo giro di rientro su 3 ruote.

In quel momento la gara è praticamente finita. Max se ne è andato indisturbato, con il solo Bottas in grado di stargli abbastanza vicino, e tutti gli altri, a partire da un dormiente Raikkonen, a beccarsi mediamente un secondo al giro.

Vettel è riuscito a rimontare fino alla quarta posizione, con sorpassi decisi e dimostrando che ne avrebbe avuto abbastanza per giocarsi la vittoria con Verstappen, se solo avesse imparato a sopravvivere alla prima curva. Un risultato comunque insufficiente per mantenere il campionato aperto pur essendo Hamilton arrivato al nono posto, doppiato. E c’è da credere che questo gli abbia un po’ rovinato la festa, perchè un titolo mondiale vinto senza arrivare a podio lascia ad uno come lui un po’ di amaro in bocca. Ma per gli albi d’oro questo non conta, e il numeratore è arrivato a quattro, come Prost e Vettel, e ora davanti ci sono solo Fangio e Schumacher.

Il dominio di oggi di Verstappen apre molti interrogativi per il futuro. Da Monza in poi la Red Bull sembrava già avere colmato il gap con la Ferrari, ma oggi era decisamente più competitiva anche della Mercedes. Nel week-end ha cominciato a girare nel paddock, sempre più insistente, la voce che avessero rimontato le sospensioni idrauliche vietate ad inizio anno dopo la protesta Ferrari. A volere pensare male si può dire che, migrato alla Renault il capo dei tecnici FIA, Marcin Budkowsky, la Red Bull si sia sentita libera (o sia stata lasciata libera), di rimontare il sistema. Vedremo come reagiranno gli avversari, certo è che se questo stato di forma Verstappen e la sua auto l’avessero avuta dall’inizio dell’anno, avremmo visto tutto un altro campionato.

Come anticipato, dietro a Verstappen sono arrivati i due scudieri finlandesi. Un podio insipido per entrambi, giunto alla fine di una gara incolore, considerato le macchine che guidano. Peggio Kimi di Bottas, per la verità. Dopo una partenza bruttissima ha sempre veleggiato ad una trentina di secondi da Max. Ci si può continuare tranquillamente a chiedere che tipo di contributo possa dare un pilota con questo rendimento ad una eventuale vittoria del campionato mondiale costruttori nel 2018, per non parlare di quello piloti. Ma sappiamo che basterà un buon risultato, una pole o una vittoria, maturata su uno dei suoi circuiti preferiti, per rialzare le sue quotazioni e sentir parlare di un rinnovo anche per gli anni successivi. In barba alla regola, logica, secondo la quale un competitor forte alza l’asticella anche per la prima guida.

Ricciardo docet, ma questo week-end per l’australiano è stato oltremodo amaro, con una qualifica incolore, una penalità presa per un cambio di motore e un ritiro dopo soli 3 giri per rottura del turbo. Grosse nubi si addensano sul suo futuro in Red Bull, e a questo punto si apre una grossa opportunità per Mercedes e Ferrari per averlo in squadra, sempre che le attuali prime guide siano d’accordo, e su questo ci sono ovviamente molti dubbi.

Dietro ai primi quattro troviamo il solito grande Ocon, quinto, un ottimo Stroll e il campione di casa Perez. Poi Magnussen con una Haas che ha saputo ribaltare un week-end che pareva stregato, il già citato Lewis e uno scatenato Alonso, con un motore Honda che in altura pare avere trovato un ambiente favorevole. Ritirate le due Renault, che ad inizio gara erano quarta e quinta. Da notare che su 6 motori Renault, solo 2 hanno tenuto fino alla fine, quello di Max e quello di Gasly arrivato doppiato. Nando può già cominciare a preoccuparsi.

Con i due titoli già assegnati, le ultime due prove del mondiale serviranno soprattutto alla Ferrari per cercare di tornare a sorridere e cambiare un po’ le sorti di una seconda parte della stagione disastrosa fra problemi tecnici e scontri con Verstappen. Una vittoria farebbe sicuramente molto bene al morale, in vista di un 2018 che si preannuncia realmente una lotta a 3, con una Red Bull tornata in grande spolvero da un punto di vista tecnico e tutte le forze concentrate su un pilota fortissimo che ha già fatto capire agli avversari che lui non si sposta in nessuna situazione. Ma è presto per parlarne, ora aspettiamo Interlagos che ci riserva sempre gare divertenti.

 

The Clinical Review – GP USA 2017

Ciao a tutti e benvenuti in questa nuova rubrica di F1 curata da me, Chris, sul Blog del Ring : The Clinical Reviewnella quale mi occuperò di analizzare con approccio “clinico” e mettere sotto la lente d’ingrandimento  i tanti spunti derivanti dal GP precedente con un occhio all’attualità, al GP successivo e al futuro.

Track detail.
United States Grand Prix, Circuit of the Americas, Austin, Texas, USA.

Il GP degli Stati Uniti è stato molto interessante, in quanto il particolare layout del tracciato e le temperature tutto sommato nella norma hanno permesso di delineare abbastanza chiaramente quale sia l’attuale situazione delle scuderie nel ranking mondiale, soprattutto perché negli scorsi eventi la mancanza nella lotta di testa di Ferrari (per varie vicissitudini) aveva causato dubbi sul potenziale delle vetture in questa ultima parte del campionato 2017.

Lewis Hamilton – Mercedes W08 EQ Power

Iniziamo subito col dire che la prima vettura del ranking in questo GP di Austin è la Mercedes W08 EQ Power #44 di Lewis Hamilton (precisazione doverosa dato che la vettura gemella sembrava non appartenere al team fresco fresco 4 volte Campione del Mondo ma piuttosto ad un team del midfield). La W08 è sembrata già dal venerdì a suo agio sul tilkodromo americano, complice l’esaltazione dei punti di forza dovuti a temperatura, layout e stato mentale del pilota. La Power Unit tedesca (unita ad un ottimo telaio ma non superiore alla concorrenza), come ormai da un po’ di tempo a questa parte, si è mostrata il quid che ha fatto la differenza sui competitors, grazie al fatto di aver sfruttato intelligentemente l’abominevole regola sull’olio entrata in vigore dal GP di Monza. Molto si è parlato dell’importanza dell’utilizzo dell’olio in queste PU: siamo passati da periodi in cui si esaltavano le doti in modo assurdo (ricordo un articolo in cui si parlava di un trafilaggio nei banchi Renault che aveva dato 70 cv di potenza) a periodi in cui si parlava di una manciata di cavalli totalmente “inutili”. Ma stanno davvero così le cose? A questo punto iniziamo ad analizzare i problemi che affliggono la Ferrari SF70H da qualche GP, che sono proprio dovuti dal ridotto uso dell’olio…

United States GP 2017 – Sebastian Vettel – Ferrari SF70H

Come penso già saprete e come hanno già spiegato in precedenza persone molto qualificate a riguardo, le PU soprattutto Mercedes e Ferrari, ma da qualche tempo anche Renault e Honda (a modo suo) utilizzano uno speciale metodo di combustione, denominato HCCI,  che permette di avere bassissimi consumi e alto rendimento, necessari a percorrere la maggior parte dei GP senza dover fare fuel saving e permette ad avere un’alta potenza specifica. Questo speciale metodo di combustione (testato e sviluppato da Mercedes dal 2007) usa una miscela aria/benzina magrissima, cioè con bassissimo contenuto di carburante rispetto alla quantità di aria. Senza entrare nei particolari tecnici del funzionamento di questo sistema che potete trovare altrove, vi dico qual è il principale problema che ha portato i motoristi all’utilizzo dell’olio come carburante: la detonazione, o comunemente chiamato sulle auto stradali “battito in testa”.

La detonazione: pre-accensione della miscela che riduce l’efficacia della scintilla e danneggia il motore.

Si definisce tale la “spontanea accensione della miscela combustibile (carburante)-comburente (ossigeno atmosferico) all’interno di motori alternativi a combustione interna ad accensione comandata, e il relativo rumore prodotto, non provocata dallo scocco della scintilla della candela”. Cosa significa? All’interno di un motore di F1, in cui si escludono errori progettuali (che si notano subito al banco prova) tipo disegno sbagliato della camera di combustione, candele sbagliate, benzine di scarsa qualità ecc, l’auto-accensione della miscela è dovuta alle alte temperature in camera, a loro volta dovute alla miscela magra che si utilizza (per facilitare la comprensione ricordate: miscela magra -> alte temperature in CdC; miscela grassa -> basse temperature). Perché allora utilizzare l’olio? All’interno dell’olio (in una F1) si possono utilizzare particolari sostanze “additivanti” che evitano questa pre-accensione, a tutto vantaggio della potenza, refrigerazione e affidabilità del motore. E perché non la benzina? Semplice: non tutti gli additivi sono consentiti dalla FIA nelle benzine (soprattutto gli organo-metallici, come il ferrocene utilizzato da Ferrari) e il quantitativo carburante è contingentato, mentre l’uso dell’olio (fino a prima della direttiva) no.

Kimi Raikkonen – Austin 2017 – Ferrari SF70H

In Ferrari, già da inizio anno, come in Mercedes da anni, era presente l’utilizzo dell’olio additivato perché permetteva di avere alta potenza in qualifica e soprattutto andava sostanzialmente a risolvere quasi tutti i problemi di consumi, temperature e vibrazioni che si manifestano sulle PU con sistema HCCI. Il resto della storia lo conoscete: la Fia riduce il quantitativo di olio a Ferrari (che ne usa di più di Mercedes per vari motivi) e pone un vincolo sulle PU 2017 Monza Spec e 2018; Mercedes sblocca la PU a Spa, evitando il vincolo; Ferrari per alcune vicissitudini interne dovute proprio alla direttiva emanata al GP di Baku è costretta a rivedere la PU, portandola in ritardo e beccandosi il vincolo sull’olio. Come si risolve? L’ho anticipato su Twitter nel post gara: Ferrari ha applicato una tecnica old school: ha aumentato la portata di benzina (chi si ricorda i turbo anni 80-90? Non solo di F1 eh..). Abbiamo visto che se la causa è la miscela magrissima, decidere di renderla leggermente più grassa evita la detonazione. Ma dove sta il rovescio della medaglia? Nei consumi! Nei 2 GP svolti con PU 4 Evo, sia Seb in Malesia, sia Kimi ad Austin, sono stati costretti ad un pesante fuel saving negli ultimi giri per finire il GP, dimostrando la veridicità dell’ipotesi sopra descritta. Questa scelta di Ferrari ha però permesso di recuperare circa 10-15 cv (gap di 30cv a partire dal GP di Silverstone) e di lottare quasi alla pari in ogni GP, “sfortune” permettendo.  Ovviamente il restante gap continua a pesare, non solo sulla velocità in qualifica o sui rettilinei, dov’è più evidente, ma anche sul setting aerodinamico, in quanto Ferrari sarà costretta (e lo è da oltre metà stagione su determinate piste) a scaricare le ali, quindi cercare un compromesso (cosa che Mercedes non fa..) e i risultati poi sull’utilizzo degli pneumatici si vedono (punto di forza invece della Ferrari pre direttive FIA). Nel 2018 la Fia ha ridotto ulteriormente il consumo di olio e ha imposto l’obbligo della singola specifica: cioè solo ad uso lubrificante e niente olio “speciale” tenuto in serbatoi “speciali”. Aggiungiamoci pure che le PU dovranno fare molti più km (solo 3 PU all’anno).. chissà cosa ne verrà fuori (stratagemmi furbi permettendo..)!

Daniel Ricciardo – Austin 2017 – Red Bull RB13

Il Gp degli Stati Uniti ha anche mostrato una Red Bull in crescita esponenziale, complice una grande evoluzione del pacchetto dal Gp di Ungheria (nuovo telaio) e una maggior comprensione del suo funzionamento. La mano di Newey si è vista tutta, con una Red Bull unica finora ad utilizzare un assetto rake molto spinto (caratteristica della, ahimè, Ferrari SF70H di inizio anno, poi “spompata” dalla FIA) grazie a delle sospensioni totalmente idrauliche a smorzamento controllato che sono il punto di riferimento in F1 e che esaltano il pacchetto su tutte le piste. Anche per Red Bull c’è un grosso handicap, cioè la PU: rottura per Ricciardo e sostituzione per Verstappen, alle prese anche loro con delle difficoltà di affidabilità. Almeno hanno il vantaggio di avere un sistema di recupero dell’energia al top come quello Mercedes..

Non tratterò, come avete capito, la questione “track limits” che invade i social in queste ore: il regolamento parla chiaro, ma la FIA come spesso, da molto tempo a questa parte, non ha uniformità di giudizio e si tira addosso polemiche per ogni azione che fa, giusta o sbagliata che sia.
COSA VEDREMO IN MESSICO?
Non voglio fare pronostici, perché le variabili sono talmente tante che è difficile prevedere l’andamento di un GP a priori. Posso dire però, a completamento del discorso precedente, che l’aria rarefatta porterà, dal punto di vista motoristico, ad un aumento delle pressioni del turbo per bilanciare la quantità di ossigeno mancante e al relativo aumento della quantità di carburante. Le PU, tra l’altro, saranno soggette a minor raffreddamento e quindi i team monteranno cofani con sfoghi aumentati.  Ci saranno particolari accorgimenti anche dal punto di vista aerodinamico: si monteranno ali ad altissimo carico (quasi Monaco Spec) e si raggiungeranno comunque velocità elevate; i team che usano l’assetto rake cambieranno anche i gradi di inclinazione: bisogna alimentare maggiormente di aria il diffusore per avere una quota di carico pari agli altri GP. Il particolare layout della pista (e le solite temperature) non dispiaceranno alla Ferrari e alla Red Bull, che, però, dovranno fare i conti con una Mercedes (e un Lewis Hamilton) “pompati” nel vero senso della parola…
Fra qualche giorno capiremo come stanno le cose…  per adesso alla prossima!!
Chris Ammirabile 

 

 

 

2017 FORMULA 1 ROLEX AUSTRALIAN GRAND PRIX

driiiinnnnnnn…..driiiiinnnnnn…..driiiiiiinnnnnn….ecco la sveglia che ci ricorda che la nuova stagione è alle porte, si esce dal torpore invernale, da quell’angolo di noia senza gare, da quei momenti infiniti di lunghi dibattiti e teorie, quel valutare all’infinito ogni passaggio dei test, quel non riuscire ad analizzare il valore dei tempi, le forme e le soluzioni tecniche quasi diverse, ma che poi alla fine son tutte così simili, ed ecco comparire quel bisogno di vederli tutti e 20 su quella griglia…e VIA VIA VIA!!!!

2017, la stagione che cambia tanto, ma che forse non cambia molto, o forse invece anche troppo.

Ormai siamo ad un passo dal vedere quali saranno le reali prestazioni di queste nuove vetture dall’aerodinamica favolosa, con un carico aerodinamico, che permetterà di rivede dei giri folli, quel modo fantastico di affrontare il circuito, in cui pare che ogni curva sia l’ultima che deve percorrere un pilota.

In qualifica, molto probabilmente si vedrà un tempo inferiore all’1.20, vista la pole di 1.23.8 dello scorso anno, andando a frantumare il record del 2011 di Vettel, che è di 1.23.5.

Ma tuttavia ci sarà pur sempre da fare il conto con le PU nella gara, perchè le contingentazioni dei motori, portati a sole 4 unità per l’intera stagione, costringerà i team a dover sacrificarne un pò del loro potenziale. Per un team, già sappiamo che ci saranno potenze di una GP3, quindi aspettiamoci qualche bel team radio di Alonso, contro la Honda (non credo che le meritate frecciate ai Giapponesi, saranno opera del solo Fernando).

Ma tolto l’aspetto tecnico, sarà anche la prima stagione senza Bernie a muovere le trame della F1, con Liberty Media che gli ha dato il benservito. Questa è ad oggi, il più grande cambiamento per il circus, ma ad oggi, non è ancora chiara la direzione che hanno intenzione di far intraprendere al mondiale di F1. Si parla di più gare, si parla di eventi invernali extra campionato, si parla di più coinvolgimento per il pubblico, ma è ancora troppo fumosa la cosa. Apprezziamo intanto, la maggior libertà di ripresa e proposizione dei video, che hanno avuto i test.

Sul lato piloti, pare che le nuove vetture non abbiano trovato impreparato nessuno di loro. Fra le fila rosse c’è molto entusiasmo nel duo Vettel e Raikkonen, mentre Lewis sembra talmente sicuro di se, che pare quasi rilassato. Del resto chi metterebbe 2 cent su Bottas davanti a lui a fine stagione? Ed è difficile credere che la Ferrari abbia recuperato, se non sopravanzato, la Merz in un inverno.

In Red Bull aleggia il mistero, sia sul comparto vettura, dove in molti credono che domani si vedrà una monoposto del tutto diversa da quella dei test, oltre a una PU Renault, che è ancora più difficile da decifrare. Force India pare la più in palla, nel gruppo delle altre, con una Williams che forse ha cercato troppo i tempi, più che avere un vero potenziale per lottare al vertice (forse c’è più attesa, su quanti muretti prenderà Stroll) . Toro Rosso ed Haas, saranno da valutarsi nel corso della stagione, mentre Renault si lancia in molti proclami, sarà curioso analizzare lo sviluppo che avrà questa vettura. Per la Sauber, la magra consolazione sta nella certezza, che sarà difficile non tenersi dietro  la Mclaren, almeno fin quando il team di Woking avrà ancora le deludenti e scarsamente affidabili PU Honda.

Ma ora basta, ho già parlato troppo, andiamo a puntare le sveglie e via carichi, ad assistere alla nuova stagione.

GENTLEMAN…..START YOUR ENGINE!!! 😉

Davide_QV