Inizia un Giugno letteralmente di fuoco per la F1, tre gare una in fila all’altra e con una variabile in più che potrebbe dare fastidio a molti team: le alte temperature atmosferiche.
Il primo Gp del trittico di Giugno è il GP di Francia sul circuito Paul Ricard.
Il circuito in sè sarebbe anche bello e divertente se non fosse che lo hanno trasformato in una sorta di parcheggio fieristico per gente sotto effetto di LSD.
Ergo, vie di fughe ampissime, tutte asfaltate e dalle improbabili colorazioni a linee blu, chicane a spezzare rettilinei infiniti e addio a quel fascino che il Paul Ricard originale possedeva.
Circuito veloce, con lunghi rettilinei e curvoni ad alta velocità,non proprio il massimo per una monoposto come la SF21H. Vero è che i miglioramenti dalle prime gare dell’anno sono stati tanti ma, in teoria, in Francia la Ferrari dovrebbe essere costretta a giocare in difesa.
Considerando la gestione gomme (soprattutto con il pieno di carburante) e il caldo che farà in gara, la domenica della Ferrari potrebbe essere davvero difficile, proprio quando c’è da difendere il terzo posto nei costruttori appena conquistato.
Molto più “serena” dovrebbe essere l’approccio della McLaren, che troverà nei lunghi rettilinei un valido alleato.
immagine da mclarenf1nation.com
Se Norris continua ad essere la roccia alla quale tutto il team si aggrappa, Ricciardo invece continua ad essere una barca in balia della onde. Anche il GP azero è stato avaro di soddisfazioni e l’australiano non arriva in Francia in una bella situazione.
Chi arriva in gran forma invece è Vettel, reduce da un gran secondo posto a Baku, come ai tempi belli. La Aston Martin continua ad essere una monoposto ostica e non ancora compresa a fondo ma evidentemente l’esperienza di un quattro volte campione del mondo comincia a dare risultati.
Per l’ex Racing Point ci sarà da valutare anche il caso delle pressioni gomme che impatterà un pò su tutti i team. L’incidente di Stroll a Baku (come quello di Verstappen) potrebbe essere dovuto alla troppa disinvoltura con cui i team giocano con le pressioni e i metodi di gonfiaggio degli pneumatici.
immagine da f1ingenerale.com
In tal senso è già arrivata una direttiva FIA che dovrebbe dipanare l’ennesima matassa di una delle aree grigie del regolamento tecnico. Intanto sembra già accertato che almeno 5 team su 10 hanno giocato con le pressioni delle gomme. Tra queste non ci sarebbe la Ferrari ma il condizionale è d’obbligo.
Alpine arriva alla gara di casa dopo una serie di buone prestazioni, non ultimo il sesto posto di Alonso a Baku. Essendo il GP di casa ci tengono a fare bene, vedremo come si adatteranno ad un tracciato “tradizionale” dopo due “cittadini” di fila.
Per Alpha Tauri un Gp in cui avere la prova del nove sul “nuovo” Tsunoda, che sembra cominciare a capire che i risultati ottenuti in pista sono direttamente proporzionali al suo tenere a freno il suo carattere e una lingua fin troppo lunga. Per Gasly, reduce dal podio azero, un’altra bella occasione di portare a casa punti pesanti.
Mercedes dovrà necessariamente battere un colpo al Paul Ricard dopo due GP piuttosto deludenti. La squadra e i piloti ne hanno combinate un pò di tutti i colori tra Montecarlo e Baku e il risultato è una Red Bull in fuga nel mondiale costruttori e in testa in quello piloti. Servirà tutto il talento di Hamilton per cercare di ribaltare la situazione.
immagine da planetf1.com
Quello che davvero manca in questo momento è Bottas, che dà sempre più l’impressione di essere con un piede fuori dalla squadra e anche dalla F1.
Verstappen deve ringraziare Perez (e le dita maldestre di Hamilton) se ancora conserva la testa del mondiale. In Francia è presumibile aspettarsi una Mercedes di nuovo in palla per cui l’imperativo è quello di replicare la prestazione di Baku, gomme permettendo.
Williams, Alfa Romeo, Haas in rigoroso ordine. Chissà che la fortuna non premi nuovamente uno di questi team con qualche punticino dopo il decimo posto di Raikkonen a Baku.
Tre gare e 75 e più punti in palio. Più che vincere sarà fondamentale sbagliare pochissimo, andare sempre a podio ed essere fortunati. Il caldo tornerà ad essere una variabile importante, potrebbero esserci grosse sorprese. Non sarebbe male tornare almeno per un pò ad una F1 più imprevedibile in termini di problemi di affidabilità.
Da valutare anche l’effetto della direttiva Fia in merito alla pressione delle gomme. Probabile che l’allineamento alle indicazioni della Pirelli non provocherà enormi variazioni in termini di competitività ma darà sicuramente fastidio a qualche team sulla gestione delle gomme in gara.
Qualcuno perderà qualche posizione e qualche punto molto importante, la Red Bull è avvisata.
Il primo appuntamento della serie cadetta in terra austriaca ha confermato le impressioni della vigilia: la nuova infornata di piloti è di prima qualità. Il tempo poi scremerà le proposte, distinguerà i campioni dagli inconcludenti, ma al momento mi godo lo spettacolo.
Ricordo il regolamento sportivo a chi si affaccia ora alla serie: al venerdì si tiene una sessione di prove libere verso ora di pranzo e nel tardo pomeriggio una sessione di qualifica che si articola in un’unica manche di mezz’ora. La pole frutta quattro punti. Il Sabato pomeriggio si corre la “Feature Race” (o gara-1), una corsa lunga (dura circa un’ora) dove bisogna effettuare obbligatoriamente un pit stop per cambiare mescola; i punti sono distribuiti con lo stesso metro della F1 (25-18-15 etc fino alla decima posizione). La Domenica mattina si disputa la “Sprint Race” (o gara-2), una corsa più breve (dura circa 40 minuti) senza obbligo di pit stop che distribuisce i punti ai primi 8. La griglia di partenza di gara2 è determinata dall’ordine d’arrivo di gara1, con l’inversione della griglia per i primi 8 (quindi chi termina ottavo in gara1 parte in pole in gara2). In entrambe le manche vengono assegnati 2 punti all’autore del giro più veloce, a patto che termini la gara in zona punti.
(COURTESY OF MOTORSPORT.COM)
Passando alla cronaca del weekend appena trascorso, in qualifica Zhou ottiene la seconda pole della sua carriera, aiutato dagli spin ad opera di Sato jr e Mazepin che impediscono a molti dei suoi rivali più in gamba di portare a termine il giro buono. Dato il margine di mezzo secondo sui diretti inseguitori, secondo me la pole sarebbe stata comunque sua. Bene Felipe Drugovich, secondo con quattro millesimi su Callum Ilott, teammate del poleman; a seguire Lundgaard (al primo approccio con le gomme da 18′), Schumacher jr e Daruvala. Ghiotto, il secondo più veloce nelle libere, è settimo; peggio è andata a chi lo aveva preceduto, Tsunoda, 12o, danneggiato più degli altri dai casini del duo succitato. Qualifiche amare per lo stesso motivo anche per Armstrong, 13o, e per la vecchia guardia, con Markelov e Matsushita davanti al solo Sato jr.
Allo spegnimento dei semafori Zhou fa pattinare le ruote qualche istante di troppo e cede la posizione Ilott e Drugovich, ma si libera del rookie in pochi metri e riguadagna la leadership in curva 7 dopo aver passato metà giro affiancato al teammate (migliore manovra del weekend IMHO). Nei primi giri Drugovich fa da tappo e scivola indietro in classifica; dopo un primo quarto di gara in cui i piloti sono stati in attesa dell’evoluzione delle gomme, il gruppo si divide in tre tronconi, ognuno su tre strategie diverse: il trio di testa Zhou-Ilott-Schumacher, partito su soft, che ritarda il pit stop fino a metà gara; il gruppo degli inseguitori, fermatosi quasi subito per montare le dure, comandato da Armstrong (il primissimo a fermarsi); gli ultimi (Markelov, Matsushita, Alesi, Nissany etc), partiti con le dure e intenzionati a fermarsi il più tardi possibile per montare le morbide sul finale di gara, per sfruttare un’eventuale SC. Zhou si ferma appena prima degli inseguitori e subisce l’overcut di Ilott e Schumacher, ma forte delle gomme già in temperatura (non ci sono le termocoperte in F2 e quest’anno le carcasse sono più rigide) li ri-passa entrambi in due giri e riguadagna la leadership. Il gruppo degli inseguitori non sembra aver guadagnato nè perso un granché dall’undercut di 10 giri. Il cinese ormai pare essere avviato a vincere la prima gara in F2, quando al giro 27 su 40 il cambio si blocca e lo costringe ad abbandonare i sogni di gloria. Non passa un giro e il motore di Markelov rende l’anima alla Mecachrome. SC in pista; alla ripartenza Schumacher, secondo, esce di pista in curva 7 e perde una dozzina di posizioni. Senza i principali rivali Ilott vince in scioltezza; dietro di lui Armstrong, il primo pilota a fermarsi, è alle prese col cliff prestazionale dei propri pneumatici ma è abile a rintuzzare gli attacchi di Shwartzman, Lundgaard e Ticktum. Sesto è Alesi, la cui rimonta finale con le morbide è stata agevolata dalla SC, mentre Drugovich, ottavo, guadagna la pole per la Gara2. Nissany nega i punti a un rimontante Schumacher; fuori dalla top ten anche i piloti della Carlin, scontratisi tra di loro al primo giro. Ghiotto non termina neanche il giro di formazione per problemi tecnici.
(COURTESY OF CRASH.NET)
La Sprint Race è meno movimentata. Drugovich parte in pole e conduce con autorevolezza tutti e 28 i giri, malgrado tre interruzioni per SC. Alle sue spalle Deletraz fa lo stesso, e solo negli ultimi giri deve gestire la rimonta di Ticktum (primo podio in carriera) e Shwartzman. Armstrong si era reso protagonista di un opening lap stellare che lo aveva proiettato in terza posizione dalla settima casella dello schieramento, ma deve abbandonare dopo pochi giri per una perdita di potenza. Gara difficile anche per il vincitore della Feature Race, Ilott, che non ha problemi tecnici ma perde ritmo fino a uscire dalla zona punti per mano di Aitken. Gara così così anche per Schumacher jr, che ha anche lui un ottimo scatto al via (passa da undicesimo a ottavo) ma lì si arena, incapace di sorpassare Matsushita per più di venti giri. Ancora sfortuna per Ghiotto e Zhou, fiocinati da Daruvala dopo pochi giri.
(COURTESY OF FIAFORMULA2.COM)
Considerazioni sparse. Il 2019 era stato un anno dove i rookie hanno influito ben poco (tre vittorie su 20 gare, settima posizione per il migliore di loro). Nel 2020 l’equilibrio pare essersi spostato a favore degli esordienti: per esempio, nella prima gara del 2019 i rookie non andarono oltre la decima posizione in griglia e la quarta in gara, mentre quest’anno Drugovich si è qualificato in prima fila e in totale tre dei sei podi sono stati occupati da rookie. La ragione va ricercata nelle nuove gomme da 18′, con cui tutti sono esordienti, ma anche nella qualità (e quantità) dei deb. In classifica iridata (che vede in testa Ilott con 27 punti, conquistati tutti il Sabato) le posizioni dalla 2 alla 5 sono occupate da (più o meno) debuttanti (Shwartzman 23, Drugovich 21, Ticktum 20, Lundgaard 18, con Armstrong 7° anch’egli con 18 punti). Forse sarà stato un caso, ma l’evidenza suggerisce che i rookie saranno più di una semplice cornice per lo scontro per i piloti più esperti. Tra questi ultimi, il favorito di chi scrive è Guanyu Zhou, che in Austria è parso molto migliorato nella velocità e nel corpo a corpo; se mantiene lo stato di forma attuale sarà il principale contendente per il titolo. Ilott al contrario ha mostrato anche lui un passo avanti per la velocità, ma la gara2 ha dimostrato che ha ancora margine per il miglioramento nella gestione delle gomme. Schumacher jr -che qui l’anno scorso azzeccò il weekend migliore dell’anno- ha corso la migliore Feature Race da quando è in F2, ma ha compromesso tutto con una leggerezza, ed è ancora deboluccio nel corpo a corpo (va bene che i sorpassi non sono stati all’ordine del giorno, ma Matsushita la Domenica riusciva a frenare sistematicamente venti metri dopo di lui). L’ultimo della vecchia guardia ad avere probabilità ragionevoli di lottare per la vittoria finale è Luca Ghiotto, che però è più sfortunato di Chris Amon e inoltre corre per una “squadra giovane” della quale non si capisce ancora il potenziale. Chi scrive non è ancora riuscito a capire se dovrà saltare delle gare o no per via degli impegni nell’endurance. Tutti gli altri (Deletraz, Gelael, Matsushita, Markelov etc) mi sembrano o troppo scarsi per costituire una minaccia o corrono per squadre di seconda scelta (anche in F2 il team conta).
(COURTESY OF REDBULL.COM)
Passando ai rookie, bene Armstrong, che in gara1 ha rimontato dalla 13a posizione alla 4a (2a contando i guasti/errori di chi gli era davanti) grazie a un undercut molto aggressivo. Piuttosto bene anche Shwartzman, anche se non è stato troppo incisivo nei duelli (ma per sua stessa ammissione ha preferito accontentarsi del risultato che rischiare troppo, e la classifica gli da ragione). Dan Ticktum ha confermato che la velocità non gli manca, e ha anche portato a segno alcuni tra i sorpassi più belli del weekend. Hanno invece un po’ deluso i “toretti” della Carlin: veloci in qualifica (2 e 4 dopo il primo run nelle qualifiche, con il secondo rovinato per i motivi già citati), nelle due gare non ne hanno azzeccata uno: in gara1 Daruvala perde cinque posizioni al via e Tsunoda lo tampona al tornantino; l’indiano ce la fa anche a recuperare, ma nei chilometri finali danneggia le gomme con un fuori pista e scivola fuori dalla zona punti. In Gara2 Daruvala si ricorda che è conterraneo di Raghunathan e rovina la gara a Ghiotto, Zhou e Markelov (!), mentre Tsunoda sbaglia gran parte degli attacchi e delle difese nella lotta per l’ultima posizione a punti e terminerà 11o. Sono piloti giovani e senza troppa esperienza (soprattutto il giapponese) ma conoscendo Marko non penso che potranno permettersi molti altri weekend inconcludenti.
BAHRAIN INTERNATIONAL CIRCUIT, BAHRAIN – MARCH 03: Mick Schumacher (DEU, PREMA RACING) during the Test 1 – Bahrain at Bahrain International Circuit on March 03, 2020 in Bahrain International Circuit, Bahrain. (Photo by Carl Bingham / LAT Images / FIA F2 Championship)
Un altro talking point del weekend erano le gomme da 18′, intorno alle quali si era creata molta attesa; i più ottimisti speravano in un livellamento dei valori, in gare più entusiasmanti, mentre i più critici temevano che la ridotta manovrabilità e l’aumento del peso avrebbero causato un aumento degli errori o una guida più conservativa. Nel complesso hanno avuto ragione entrambi, ma per ora il giudizio è positivo: i piloti hanno potuto attaccare per tutta la durata della gara senza subire crolli significativi, e al contempo il consumo ridotto ma non assente ha permesso una certa flessibilità nelle strategie (a differenza dell’anno scorso, dove di solito i primi giri delle Feature Race non erano altro che un’attesa del fatidico settimo giro per montare le Prime). Nei test in Bahrain i piloti si erano lamentati che era più difficile non finire in testacoda in caso di sovrasterzo, ma, considerando le ruggini di otto mesi senza corse, ci sono stati ben pochi errori. In questo primo weekend la Pirelli si è tenuta conservativa sulla scelta delle mescole, ma anche i piloti hanno preferito non rischiare più di tanto. Avere un secondo weekend di gara sullo stesso circuito e a distanza di pochi giorni sarà un test importante per vedere come si comporteranno gomme, squadre e piloti, i quali, forti di un accresciuto livello di confidenza, andranno più vicino al limite. Le mescole portate saranno oltretutto di uno step più morbido; finora il comportamento è stato apprezzato dai piloti (forse sono risultate un po’ troppo difficili da mandare in temperatura, ma è una delle conseguenze della carcassa più rigida), vediamo in condizioni di maggiore stress come si comporteranno.
(COURTESY OF ARCHYWORLDYS.COM)
Concludiamo con le dolenti note. Se nel 2019 la Mecachrome (il fornitore unico di motori) si era messa alle spalle un tremendo 2018 (anno in cui a metà stagione venne introdotta la rolling start perché gli organizzatori si erano stancati di trovarsi tre o quattro piloti fermi sulla griglia ad ogni partenza), al Red Bull Ring si è vista una quantità di guasti di nuovo oltre il livello di guardia. Zhou ha perso 25+ punti e la prima vittoria, Armstrong avrebbe probabilmente ottenuto la testa del mondiale senza il ritiro nella Sprint Race, Gelael si è dovuto ritirare in entrambe le gare e posso andare avanti con l’elenco (Alesi, Markelov, Sato). Potrebbe essere un caso, era pur sempre la prima gara dopo un periodo di stop interminabile, del resto anche la F1 ha avuto una quantità inusitata di guasti meccanici, però in Mecachrome dovrebbero analizzare la situazione e evitare il ripetersi di un 2018-bis. Anche perché suppongo che i team non siano contenti di perdere punti e trofei per il cedimento di un componente che pagano più di 200.000 euro a gara.
Anche quest’anno è andata come negli ultimi sei. Come vedere di volta in volta l’ennesimo sequel di un blockbuster hollywoodiano: sai già come andrà a finire, nonostante qualche variazione di trama da un anno all’altro.
In Mercedes hanno già adeguatamente e giustamente celebrato il titolo dei record, quello che oscura definitivamente il quinquennio d’oro della premiata ditta Todt-Brawn-Schumacher in Ferrari e in arrivano in Brasile per cercare di continuare la festa sul circuito di Interlagos.
A titoli ormai assegnati gli ultimi due GP assomigliano molto ad una passerella finale in cui ci sarà chi si gode i successi ottenuti e chi non vedrà l’ora di chiudere la stagione. Il GP del Brasile è sempre stato un evento piuttosto pregno di aspettative e momenti interessanti ma è evidente come la vera partita di questo finale di stagione si svolga lontano dal Brasile e non comprende l’attività in pista.
Due sono gli argomenti “caldi”: regolamento tecnico 2021 e il rinnovo del patto della Concordia. A giocarsi le migliori carte in termini di economici e peso politico sono, manco a dirlo, Mercedes e Ferrari.
E’ una partita aperta ormai da qualche tempo, inevitabile per le due squadre che oggi sono l’immagine stessa della F1 e vogliono mantenere questo status quo.
Sul fronte dei regolamenti Ferrari e Mercedes, ma anche Red Bull, hanno una opinione comune che si può sintetizzare nell’opposizione alle parti standard e a parametri aerodinamici troppo restrittivi che vadano a limitare le aree di intervento portando in pratica ad un’unica configurazione possibile e a monoposto tutte uguali tra loro.
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E’ evidente come il mantenimento delle attuali regole vorrebbe dire il mantenimento anche degli attuali valori in campo e Mercedes, in quanto leader incontrastata da 6 anni, ha tutto l’interesse a “congelare” la situazione.
Più possibilisti gli altri team, che vedono in nuove regole l’occasione per dare un colpo d’ala alle loro speranze di lottare per podi e vittorie.
Le linee guida approvate e diffuse in coincidenza del Gp di Austin sono in realtà una rivoluzione a metà, in quanto obbligano ad una aerodinamica più semplice, limitano fortemente le parti standard, introducono le gomme da 18 pollici e un budget cap piuttosto severo considerando le spese attuali, in primis dei top team.
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Tutto risolto quindi? Assolutamente no. Intanto queste sono linee guida che sono passibili di modifiche e c’è da scommettere che ce ne saranno prima di arrivare a stilare comma per comma l’intero regolamento tecnico. Su questo soprattutto Ferrari ha già lottato parecchio e prevedibilmente lo farà ancora.
E poi c’è il tema del rinnovo del patto della Concordia e della redistribuzione degli utili tra i team che si lega alle schermaglie sul regolamento tecnico.
E’ notizia di questi giorni che Ferrari ha firmato il nuovo patto della Concordia e indiscrezioni rivelano che abbia fatto la parte del leone per quanto riguarda il totale degli utili che finiranno nelle sue tasche.
Si potrebbe legittimamente pensare che Ferrari abbia esercitato il più classico degli “do ut des”: una linea più accomodante in sede di approvazione delle linee guida regolamentari per il 2021 (tanto per capirci: non utilizzo del diritto di veto) per un maggiore fetta dei guadagni da intascare a fine anno per partecipare al circus della F1.
A tale proposito, ovvero l’avallo della Ferrari alle linee guida del regolamento 2021, non è escluso che le ultime richieste di chiarimenti della Red Bull alla FIA in merito alla PU Ferrari imbeccate, così si vocifera, dalla Mercedes indichino un fronte comune di questi due team contro lo “strappo” operato dalla Ferrari che, cedendo sul fronte dei regolamenti, ha ottenuto una controparte economica importante dalla firma del Patto della Concordia.
Diciamo che in Ferrari sono stati , probabilmente, molto pragmatici: in primis pensano a guadagnare di più e poi si decide cosa si può fare per tutto il resto. E’ una questione di priorità, considerando poi che il diritto di veto rimane e quindi la voce in capitolo sulle modifiche al regolamento tecnico 2021 resta praticamente inalterata.
Se Ferrari si è assicurata questo vantaggio, Mercedes non è rimasta a guardare. Anzi, dall’alto della attuale forza mediatica, del prestigio dato dai successi nell’era ibrida e dal fatto che ha già firmato contratti di fornitura delle power unit a ben 3 team, è nella posizione ideale per tenere sotto scacco Liberty Media e ottenere le contropartite tecniche, economiche e sportive che più riterrà opportune.
Toto Wolff è stato al solito molto diplomatico ma nel contempo molto meno criptico di altre occasioni dichiarando che, nonostante l’attività in F1 generi utili e considerando i successi ottenuti, non hanno più niente da dimostrare e potrebbero abbandonare la F1 senza grossi rimpianti, rinunciando anche al ruolo di fornitore di power unit magari puntando a diventare leader in altre competizioni in cui la propulsione elettrica offre maggiori sfide e un grande ritorno in termini di immagine e di ricaduta tecnica ed economica sul mercato dell’automobile.
In poche parole: Ferrari è Ferrari ma la Mercedes ha acquisito un peso politico ed economico pari se non superiore quindi state bene attenti a come lusingarci per tenere in piedi la baracca…
A questo proposito non sorprende più di tanto l’assenza di Wolff nel prossimo Gp di Interlagos per rimanere a casa a lavorare a mente libera proprio sui temi appena citati.
Il mondiale 2021 è già abbondantemente iniziato e si può essere ragionevolmente sicuri che non mancheranno sorprese e occasioni di confronto acceso tra i due team che in questo momento sono la F1.
Torniamo ora alla stretta attualità, parlando del solito chiacchiericcio che ci allieterà gli ultimi weekend di stagione. Tutti i riflettori, come ben sappiamo, sono puntati sulla Rossa, rea di aver imbrogliato anche questa stagione sulla Power Unit e quindi messa sul banco degli imputati dopo la grigia (meglio nera) prestazione del GP di Austin. Discernere realtà e fantasia è un esercizio arduo, soprattutto quando a parlare sono i dirigenti dei rispettivi team rivali (che addirittura chiedono una “fair competition”).
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Il mio parere a riguardo è noto: dopo i problemi di perdita d’olio sulla PU 3 di Charles “risolti” pre FP3 provocando delle crepe per pressione elevata nel circuito idraulico (che costringono ora alla sostituzione del motore), anche sulla vettura di Seb si è optato per un utilizzo conservativo del motore (come confermato da Mark Hughes) cosa che, associata ad un setup aerodinamico aggressivo da massimo carico (quello del Messico o di Montecarlo, per intenderci), ha esposto i punti deboli della SF90, facendola apparire molto “ungherese”. Un peccato non aver potuto sfruttare l’occasione per una sostituzione anticipata, ma sappiamo quanto sia, in ottica 2020, importante rendere manifesti i fattori carenziali piuttosto che evitarli.
Tutt’altra storia, con molta probabilità, ad Interlagos, circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m s.l.m. Non sarà esasperato come in Messico, ma anche qui avremo un leggero calo di potenza dovuto all’aria rarefatta (circa 1,5% di cv in meno) e quindi un conseguente leggero aumento delle pressioni turbo per sopperire al minor ossigeno; inoltre la pista presenta nel primo e ultimo settore rettilinei importanti, di cui uno anche in salita (dalla curva Junçao) ed è molto esosa dal punto di vista del recupero elettrico, molto meno, invece, dal punto di vista dei consumi carburante. Un quadro teorico favorevole, insomma, per la SF90 e per Charles con un’unità motrice fresca (ricordando la gara fenomenale di Hamilton nel 2017).
Pirelli ha deliberato le mescole più dure del lotto per il GP brasiliano: C1 hard, C2 medium e C3 soft, per permettere ai piloti di poter spingere di più in gara senza preoccuparsi eccessivamente del degrado della gomma, fattore piuttosto critico a Interlagos, a causa del T2 molto tortuoso che, associato all’elevato stress laterale e longitudinale, provoca aumenti repentini della temperatura della mescola senza che questa abbia tempo per raffreddarsi. E’ probabile, quindi, che le squadre puntino a fare una singola sosta in gara, sfruttando la costanza dei compound C1 e C2.
immagine da sport.sky.it
Tra i top team Mercedes più “conservativa” optando per un maggior numero di C2 rispetto a Ferrari e Red Bull oltre ad un set in più di C1 per Bottas da testare nelle libere del venerdì. Tra gli altri team scelte simili tranne McLaren che preferisce mescole più dure rispetto alla C3. Probabile che la scelta delle tre mescole più dure si riveli un vantaggio per Mercedes, e in misura leggermente inferiore per Red Bull, soprattutto in ottica gara data l’ottima gestione di quel tipo di gomme dimostrata nei GP in cui sono state utilizzate. Gran lavoro quindi per Ferrari per cercare il miglior compromesso possibile tra la performance in prova e la gestione degli stint di gara.
La sensazione è che gli ultimi due Gp di questa stagione siano di transizione per tutti team. I prossimi mesi saranno molto impegnativi dato che si lavora sulla macchina del 2020 e si cerca di acquisire più vantaggio possibile lavorando su quella del 2021. Rumors indicano che addirittura i Top Team abbiano già portato in galleria del vento i modelli per le vetture 2021.
A tal proposito il 2020 sarà un anno di spese folli dato che il budget cap entrerà in vigore solo nel 2021 e chi potrà cercherà di sviluppare la monoposto 2021 per assicurarsi un vantaggio tecnico importante fin da subito. Ecco perché è opinione comune di molti addetti ai lavori che nel 2021 non ci saranno sostanziali variazioni delle forze in campo tra i team nonostante il cambio di regolamenti. Opinione che lo stesso Binotto ha recentemente confermato.
A questo si aggiungono rumors sempre più insistenti ma sempre, ovviamente, smentiti di possibili abbandoni da parte di Renault e Honda. Renault vive una situazione finanziaria complicata sul fronte del mercato dell’auto e gli ingenti investimenti in F1 non stanno portando a niente dal punto di vista dei risultati.
Anche Mercedes sta facendo delle valutazioni in tal senso ma il suo gioco è molto più orientato a contendere il peso politico e storico del marchio Ferrari nel mondo della F1. Mercedes ha una occasione unica, quella di mettere in scacco Liberty Media e ottenere un trattamento economico e un ruolo politico di primo piano che sia anche superiore a quello della Ferrari.
La stessa Liberty Media è alla ricerca di un difficile compromesso in cui far conciliare le richieste dei top team e dei team minori spesso in antitesi le une con le altre, la ricerca di nuove squadre e investitori e l’obbiettivo di espandere ricavi e visibilità. E il tutto abbracciando la svolta “green” del mondo dell’automobile e un “sistema F1” che sia meno economicamente oneroso da approcciare. Se non è una cosa impossibile poco ci manca.
Già si parla di abbattere quasi totalmente le emissioni delle power unite entro il 2030 e di rendere l’evento “F1” totalmente sostenibile entro il 2025. Tutto molto bello ma c’è da chiedersi quale sarà il prezzo per arrivare, forse, a raggiungere tale obbiettivo.
*immagine in evidenza da autodromodeinterlagos.com.br
Dopo un lunga pausa di ben quattro settimane ritorna il mondiale SBK in una pista degna di questo nome, l’autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola.
Pista “vecchio stile” con sede stradale stretta, grandi staccate e con saliscendi da brivido, sarà il degno palcoscenico dell’ennesimo duello tra Bautista e Johnny Rea.
Lo spagnolo cercherà di allungare la stupefacente striscia di successi consecutivi che è arrivata ad 11. La scarsa conoscenza del tracciato potrebbe essere un handicap per lui, seppur mitigata dalla giornata di test di due settimane fa proprio per prendere confidenza con il circuito romagnolo.
Piccola digressione tecnica riguardo ad un particolare che è stato diffuso negli ultimi giorni, già rinominato il “segreto di Bautista”. Il “segreto” in questione è una pressione delle gomme più alta di quella minima imposta e utilizzata degli altri piloti in griglia.
Usare un pressione gomme bassa vuol dire maggiore impronta a terra e più grip, cosa che in passato è stata usata e abusata da tanti piloti. Esemplare il problema occorso a Van der Mark a Misano nel 2018 che ci ha rimesso una vittoria per un problema tecnico proprio a causa delle basse pressioni di gonfiaggio.
La scelta di Bautista dovrebbe essere penalizzante poiché dovrebbe portare meno grip e una moto più instabile in accelerazione. Invece si rivela una scelta molto produttiva se si pensa che una maggiore pressione delle gomme indurisce la carcassa dello pneumatico e rende stabile tutta la moto. Detta così sembra facile ma è probabile che la spiegazione risieda nelle caratteristiche intrinseche della V4, una moto molto “rigida” e che si guida con uno stile da MotoGP piuttosto che come una superbike.
In particolare una gomma più gonfia ha una forma più ovalizzata che dovrebbe favorire lo stile di guida di Bautista, che punta a “spigolare” molto la curva, ovvero frenare forte, piegare la moto in curva di forza e raddrizzarla il più velocemente possibile. Consideriamo anche che una gomma del genere tende meno a surriscaldarsi e ha un degrado minore dovuto alla minore impronta a terra.
Torniamo ai piloti parlando di Rea che cercherà finalmente di raggiungere quella vittoria che, dopo le abbuffate degli anni scorsi, sembra solo un lontano miraggio. Ad aiutarlo la consapevolezza che questa è una pista amica della Kawasaki, doppietta nel 2018, e dal meteo, con pioggia possibile nella giornata di Domenica che potrebbe rimescolare i valori in campo.
Per i due “scudieri” Haslam e Davies l’imperativo è cercare di rimanere nella scia dei loro team mate. Compito che sembra leggermente più facile per Davies, reduce anch’egli dal test privato ad Imola e dalla consapevolezza di avere una gran moto e una maggiore feeling di guida.
immagine da corriredellosport.it
Yamaha ha dato grossi segnali di risveglio ad Assen che necessitano di una conferma. Van der Mark proverà a mantenere alta l’asticella posta nella gara di casa così come Lowes che vede in Imola un ottimo territorio di caccia. Melandri ad Imola non ha mai vinto e non sembra essere questa l’occasione per rompere il tabù ma è sempre da tenere d’occhio, così come Cortese, ottimo in quel di Assen.
Curiosità per il debutto del team Ten Kate che schiera Loris Baz su Yamaha R1. Dopo lo storico divorzio da Honda, una nuova sfida per il “garagista” olandese che di sicuro punterà ad inserirsi quanto meno davanti al team GRT Yamaha.
La BMW avrebbe dovuto portare ad Imola un nuovo motore che dovrebbe portare qualche cavallo in più (rumors indicano 8-10) ma tutto è stato rinviato a Jerez e forse addirittura per Misano. Solo qualche aggiornamento di aerodinamica. Vedremo se servirà per avvicinare la vetta.
Per Honda non immaginiamo una gara diversa da quelle già viste fino ad ora. La stagione 2018 sarà di transizione e non si vedono all’orizzonte segnali che fanno intuire qualcosa di diverso
Come già accennato una variabile importante potrebbe essere il meteo: le previsioni indicano pioggia e temperature non oltre 15 °C per la giornata di Domenica. In occasione dei test privati la Ducati ha avuto modo di provare la V4 anche in condizioni di bagnato. Potrebbe essere un fattore determinante in ottica gara.
Il millesimo GP della storia della Formula UNO-IA finisce come il novecentesimo.
Anzi, con pure meno spettacolo; almeno quel gran premio era stato combattuto fra Hamilton e Rosberg. Un dominio imbarazzante per mancanza di avversari.
Onore ai vincitori di questo lunghissimo e incredibile dominio. Tristezza per gli avversari, così piccini e rossi di vergogna da farti pure tenerezza. La Ferrari si scopre di nuovo fragile, incapace di progressi seri, almeno per ora, terrorizzata dall’affidabilità ballerina, con l’anteriore in perenne ricerca di carico fra le curve cinesi.
Analisi (non semiseria):
Due batoste su tre gare. La corazzata anglo-tedesca neanche lontanamente impensierita con un ruolino impressionante di tre doppiette di fila.
L’unica gara in cui la Rossa poteva fare doppietta con una certa tranquillità ha palesato preoccupante affidabilità e Vettel ha fatto la girella.
I punti di distacco per il titolo costruttori sono già un buco nero.
Prospettive:
La Mercedes sviluppa e migliora la sua monoposto costantemente, soprattutto nella seconda parte del Mondiale.
La Ferrari no.
Anzi, la SF90 è la stessa dai test di Barcellona.
Risultato: dobbiamo vincere così la “guerra” sportiva? Risposta scontata. Adieu.
Prime tre gare (e si spera non tutto il Mondiale). Voto: “Quivi sospiri, pianti e alti guai risuonava per l’aere sanza stelle […] (Inferno, Canto IIIº)”.
Quando la Ferrari è davanti non sai se vince. Quando la Mercedes è davanti sai che vince. Il resto è noia.
Ordini di squadra. Voto: davvero è questo il problema? Francamente l’ultima cosa che mi importa è la querelle Vettel/Leclerc…stiamo parlando del sesso degli angeli…quelli là davanti ci massacrano, questo è il problema.
Muretto Ferrari. Voto: superalcolico. Il vero problema è che puoi finire terzo e quarto e finisci terzo e quinto se va bene. Questo vuol dire che non hai fatto bene i compiti a casa. Ma che in Ferrari, al muretto, spesso sembrino preda di bevute superalcoliche non mi pare poi una grande novità. Cin cin. E prosit a Mercedes e Red Bull.
Mattia Binotto. Voto: 5. Che piaccia o no, presto, in mancanza di risultati, cominceranno i processi al TP. Fa parte del gioco. Lo vedo, lo vedo Iron Maury che si liscia la barbetta sale e pepe e pensa sorridendo sornione: “Hai voluto la bicicletta…”
Vettel. Voto: 8. La monoposto non la digerisce. Si vede chiaramente. Il bel voto va a come ha saputo tenere a bada Verstappen.
Leclerc. Voto: 8. Ripropongo il mio pensiero espresso di recente. E’ freddissimo. E’ un predestinato. Per me più di Max.
Centraline. Voto: Per non deprimerci troppo…la centralina nuova, la numero 1 ha problemi. La vecchia, la numero 2 (omologata in fretta e furia) è meno efficiente. Alla terza scattano le penalità…
Hamilton. Voto: 10. Ha giocato al gatto con il topo, soprattuto con Bottas. Il voto parla da solo.
Bottas. Voto: un numero 2 non sarà mai un numero 1.
Mercedes. Voto: 10.
Toto Wolff. Voto: 10. Mattia è uno straordinario ingegnere, ma Toto è il principe dei Team Principal. E un adorabile/odiosa canaglia quando si tratta di giocare con gli avversari. Ma questo ormai lo sapete già.
Ricciardo. Voto: chi l’ha visto.
Pirelli. Voto: 5 1/2. Capisco che la casa giallo-tricolore agisca per la sicurezza. E capisco che sia quasi impossibile cambiare l’attuale format, poiché la Formula Uno è vittima della sua burocrazia ipertrofica (regolamento) e degli interessi conrastanti che fanno vivere il Circus (diritti Tv, torta da spartire fra team, giochi politici, sicurezza ovviamente, sponsor, circuiti), ma io continuo a trovare antisportivo il cambiare in corso d’opera la pressione delle gomme. E lo dico qualsiasi scuderia “favorisca” involontariamente. La cosa più lineare a mio parere? Dopo aver ottenuto i dati dei team e aver verificato se sia necessario variare le pressione degli pneumatici, dare una FP3 più lunga per permettere di affinare il più possibile il set up della monoposto. Essendo una cosa di buon senso, e purtroppo Pirelli non ci può fare nulla, non si farà.
Come sempre grazie a @FormulaHumor e la pagina FB “Le cordiali gufate di Gianfranco Mazzoni”
P.S: Stai lì, pensando al pagellone dopo un narcolettico gran premio, buttando giù pensieri con le dita pigre sulla tastiera, poi vedi quelle immagini…#NotreDame
Mariano Froldi, Direttore Responsabile di FUnoAT
Life is racing, all the rest is waiting
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