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Il Pagellone semiserio del Froldi – COTA

La vittoria di Kimi è un curioso e formidabile incrocio di sentimenti contrastanti. Il passato che non può tornare. Un pilota da ritrovare che, per la terza volta di fila, si gira manco fosse un debuttante. Un malcelato senso di malinconia per le tante occasioni sprecate in questo 2018 si confonde e mescola intimamente con la festa per la sesta bandiera che sventola a Maranello. Meglio vincere che perdere. Lapalissiano. Eppure; eppure certe vittorie pesano più di tante sconfitte. Per il retrogusto amaro che lasciano nel nostro intimo quando, da tifosi Ferrari si va a letto e si spegne la luce, nella tarda domenica, pensando a ciò che poteva essere e non è stato. Al secondo anno di fila non dico buttato ma che avrebbe potuto descrivere scenari ben diversi e non immeritati. Vince meritatamente il Mondiale Lewis Hamilton e vince meritatamente la Mercedes. Un Team a cui la Ferrari dovrebbe guardare con umiltà: vivisezionarla, studiarne tutte le mosse (dall’organizzazione interna, alla catena di comando, alla forza politica). Lo ripeto: con umiltà. Lottando con forza per le cose che contano e lasciando perdere velleitari cinguettii su twitter che ti fanno pensare a troppa arroganza e, ancora una volta, ad una mancata e seria disamina delle proprie mancanze. E’ sempre così in Ferrari. Sempre colpa degli altri. Nel frattempo il Team cerchi almeno di recuperare Sebastian Vettel. Lui “serve” al meglio. Per se stesso, per la Ferrari, per la Formula Uno.

Raikkonen. Voto: 10 e lode.  Vedere Kimi rivincere in Ferrari è stato romantico, a dir poco. Penso che nel passato “recente” ci sia riuscito solo Berger. Kimi è tutto fuorché Ice-Man. Parla poco perché è semplicemente un carattere introverso. Ma si capiva quanto fosse contento per questa vittoria tanto attesa e, alla fine, arrivata.

 

 

 SF71H. Voto: Che disdetta. Resterà una delle monoposto di Formula Uno più veloci e consistenti degli ultimi anni. Le è mancato l’alloro.

Vettel. Voto. crisi nera. Anche qui. Sentimenti contrastanti. Mi convincosempre di più che sia simile a Mansell, e io adoravo Mansell. Ma mi ha fatto, anche domenica, andare fuori di testa. Tra l’altro già s’era messa male per un suo errore sabato. Penalità stupida ovviamente, ma se il regolamento è così, te la devi beccare. Gli errori di quest’anno e la sua fragilità forse potrebbero trovare spiegazione in problemi di cui si è accennato timidamente (se la sua intervista con Mara Sangiorgio è stata tradotta correttamente) anche fra i commentatori di Sky. Sinceramente non so cosa dire, non riesco a trovare una posizione fra coloro che dicono che un pilota di Formula Uno deve pensare alla gara quando chiude la visiera o fra coloro che pensano che anche questi cavalieri del rischio siano esseri umani; e anche loro possano essere influenzati nelle loro prestazioni da sentimenti ed emozioni. E’ successo qualche anno fa a Lewis con l’ex fidanzata. Non tutti fanno come Niki Lauda. Che comunque non fu solo quello che si mise il casco con le carni sanguinanti, ma anche colui che fece il “gran rifiuto”. Per sdrammatizzare…ma le gomme di Vettel hanno il sapone sopra?

Maurizio Arrivabene. Voto: 3. Probabilmente, anzi quasi certamente, resterà un altro anno. A mio parere, ma io non sono nessuno anche se Mark Webber la pensa come me, non è il Team Principal di cui ha bisogno la Ferrari. Mattia Binotto a questo punto è il grande sconfitto. La mia speranza è che non ci sia un’ennesima “notte dei lunghi coltelli” in salsa modenese e che tutti lavorino ancora di più per portare l’iride a casa nel 2019.

Maurizio Arrivabene e la dedica a Daniele Casanova (ingegnere GeS scomparso prematuramente). Voto: bellissime parole. E commozione vera.

La Scuderia Ferrari e la comunicazione sui social. Voto: non trovo le parole. Appena finita la gara è uscito questo Tweet che riportiamo con il sacrosanto commento di Formula Humor. Che dire? Quanta arroganza!

Hamilton. Voto.: 8. Se la monoposto non è al top, non rischia oltre modo. Anche per questo eguaglierà il record di Fangio.

 La Fia e il suo regolamento tecnico. Voto: Mah! Può un componente essere un pò illegale ma non troppo? E’ un mistero buffo quello relativo ai cerchioni posteriori microforati della freccia d’argento utili, pare, per risolvere i noti problemi di surriscaldamento delle gomme posteriori. Se una cosa è legale dici che è legale, se è illegale dici che è illegale e la bandisci. Tertium non datur. Su alcuni siti motoristici, si legge che la Federazione avrebbe chiesto alla Mercedes di tappare questi microfori, cosa che avrebbe fatto prima della gara. E all’improvviso ecco il blistering sulle monoposto anglo-tedesche

Non sono Sherlock Holmes, sono moderatamente in malafede verso i grigi, ma non ho le competenze necessarie e lascio la parola per questa querelle a Cristiano e PG, che ne sanno più di me. Ma il punto è che una Federazione che agisce in questo modo (vedi anche sensori batterie Ferrari). non fa il bene di questo bellissimo sport.

Verstappen. Voto: un bullo (questa volta) da applausi. Nulla da dire. Gara splendida, duelli mai fuori dal limite, e una volta tanto che fa il gioco della Ferrari (anche se in realtà sta prolungando l’agonia per noi Ferraristi…)

 Ricciardo. Voto: Mobbing che ti toglie le ali. Che in Rb gli diano gli scarti (da quando ha annunciato il passaggio in Renault) mi pare evidente. Nulla di nuovo sotto il sole.

Tute Red Bull. Voto: sublime obbrobrio. Gli austriaci non sono il top in quanto a stile ed eleganza. Però…una tuta brutta come quelle che i poveri Max e Daniel hanno dovuto indossare nel fine settimana a Dallas…non l’avevo mai vista.

Pirelli. Voto: ogni tanto ci ricascano. Copio e incollo da PG: «Credo sia vergognoso che Pirelli poche ore prima della gara vada a modificare le pressioni degli pneumatici (+1.5 psi). E gli assetti? Siamo a fine stagione e ancora si parla di “valori diversi di carico e velocità” rispetto a quelli uscenti dalle simulazioni». Aggiungo: e la sicurezza?

Fra qualche giorno la Formula Uno torna. In Messico. Dove Hamilton potrà con tranquillità diventare pentacampione. Non mi spiacerebbe una doppietta Ferrari.

Mariano Froldi – Direttore responsabile di FUnoAT

2018 F1 ITALIAN GP: AN INTRODUCTION

Il tempio della velocità. La gara più veloce del mondiale F1.

E’ questa la definizione che accompagna da decenni il circuito di Monza, teatro da sempre del GP d’Italia tranne che per l’edizione del 1980, disputata sul circuito Enzo e Dino Ferrari e vinta da Nelson Piquet.

Costruito nel 1922, è stato uno dei punti di riferimento dell’automobilismo a livello mondiale. Veloce, tecnico, rischioso, mortale, ha acceso la passione, l’immaginazione dei tifosi e l’agonismo dei piloti che hanno sempre visto in Monza la sublimazione delle loro spirito sportivo.

Curve come la variante della Roggia, le due Lesmo, la Ascari e la Parabolica sono ormai scolpite nell’immaginario collettivo di ogni appassionato di motorsport, con rettilinei velocissimi a sfidare i piloti a chi avesse il coraggio di staccare il più tardi possibile.

Tutto vero, tutto giusto…peccato che purtroppo gran parte di quell’antico fascino si sia perso e oggi il circuito brianzolo è ospite di una delle gare più noiose dell’intero circus, complice anche il carattere sempre più votato all’endurance della F1 attuale e alcune modifiche al tracciato che perdonano eventuali errori, come ad esempio l’esterno delle Parabolica in asfalto e non più in ghiaia.

Non un gran biglietto da visita in effetti, in particolare se pensiamo a quello che Monza ha saputo offrire nel passato e a quello che ha saputo regalare al popolo ferrarista: la doppietta in gara e iridata del ’79 e l’altrettanto rocambolesca e quasi “divina” dell’88, pochi giorni dopo la morte di Enzo Ferrari. Il duello Schumacher-Montoya del 2003 sembra lontano anni luce e anche le battaglie Ferrari-RBR-McLaren-Williams degli anni 2000-2013 vengono ricordate con rimpianto alla luce del dominio della Mercedes dal 2014 ad oggi. Quattro vittorie, 3 doppiette e una dimostrazione pressoche continua di onnipotenza sportiva che ha annicchilito la concorrenza. Ovviamente non gliene si può fare una colpa al team anglo-tedesco, troppo forti e bravi rispetto a tutti ma di sicuro per lo spettacolo e la suspence non sono state edizioni da ricordare vividamente.

Quest’anno però ci si approssima con tutt’altre aspettative all’appuntamento italiano della F1. Basti pensare ad una Ferrari reduce dal convincente successo a SPA e vittoriosa anche a Silverstone e Montreal, negli ultimi anni feudo Mercedes e circuiti ostici per le caratteristiche della rossa, per aumentare l’aspettativa di una battaglia vera in pista. Mercedes, forse per la prima volta in 5 anni, non gode dei favori del pronostico e anche questa è una notizia impensabile fino a poco tempo fa.

Trazione in uscita dalle varianti, stabilità nelle curve ad alta velocità di percorrenza e potenza della PU sui lunghi rettifili saranno le variabili tecniche su cui si svilupperà la tenzone sportiva tra Ferrari e Mercedes, tra Vettel e Hamilton. Vettel raggiungerà Hamilton a quota 4 successi o Hamilton affiancherà Schumacher a 5? Impossibile dirlo, tante variabili, una tra le quali il meteo che sposteranno più volte l’ago della bilancia garantendo un esito incertissimo. Di sicuro rappresenta un crocevia per l’ultima parte del campionato: un successo Ferrari certificherebbe sul campo una superiorità difficilmente arginabile dagli anglo-tedeschi mentre un successo Mercedes ricompatterebbe il team delle frecce d’argento e ricaccerebbe nella frustrazione e nei dubbi i rosso vestiti. Fondamentale anche l’apporto delle seconde guide ormai tagliate fuori dalla lotta al titolo, ma che non sembrano destinati a recitare un ruolo da protagonista assoluto. Il palcoscenico è allestito solo per Hamilton e Vettel, o almeno, così sperano tutti, ansiosi di vedere un altro duello ravvicinato (scusate ma non ce la faccio a scrivere “RUOTA A RUOTA!!!!”, quello ormai è appannaggio di altri…)

Qualche nota tecnica:

-Pirelli ha deciso per le gomme supersoft, soft e medium. Niente salto di mescola quindi ma gomme più morbide rispetto allo scorso anno. Per quanto riguarda la scelta dei singoli piloti vediamo dall’immagine che ci sono diverse sorprese, con i top team che hanno fatto scelte diverse tra loro.

Probabile che possa essere possibile una strategia a una sosta supersoft+soft, con eventuali problemi di blistering per Mercedes. In caso di degrado eccessivo allora preferibile la scelta supersoft+medium, con un presumibile vantaggio per le frecce d’argento che utilizza molto bene le medium. Dato il relativo poco tempo con cui è necessario percorre un giro, non è escluso che si possa pensare di passare la Q2 con soft e pensare ad una strategia in gara aggressiva Soft+Supersoft.

Interessante la scelta di Vettel, unico pilota insieme a Ericsson ad avere scelto un solo treno di soft. E’ presumibile pensare che punti a qualificarsi in Q2 con supersoft, affrontare il primo stint con quella mescola per poi puntare su una medium. Oppure “sfruttare” il lavoro del compagno di squadra che ha scelto due treni di soft ed utilizzarla senza averla provata nelle prove libere. Sarà interessante capire anche se le frecce d’argento avranno problemi di blistering con le mescole più morbide, i lunghi rettilinei potrebbero aiutare a non surriscaldare la gomma ma molto dipenderà da assetti e temperature dell’asfalto.

Qualche sorpresa potrebbe presentarsi anche sul fronte dei consumi delle PU, dato che Monza è il circuito con la media sul giro più alta del mondiale. Chinchero ha parlato, in occasione del GP del Belgio, di qualche problema di consumo della nuova PU Mercedes (seppur in maniera molto velata e non circonstanziata). La gara delle frecce d’argento non ha evidenziato problemi sotto questo punto di vista per cui questa speculazione può essere messa in secondo piano. Vedremo se a Monza cambierà qualcosa sotto questo aspetto.

Sul fronte PU e relative unità utilizzate già certa la penalizzazione di Ricciardo che usufruirà della terza evoluzione della PU Renault e partirà in fondo alla griglia, mentre per Raikkonen, in attesa di utilizzare l’ultima versione di turbocompressore che lo costringerebbe, essendo la quarta unità,ad una penalità di 10 posti in griglia, rumors indicano che potrebbe scontarla in uno dei successivi GP. Nessun problema per gli altri piloti dei top team.

Arriviamo alle dolenti note: gli altri team è presumibile che non saranno della partita a meno di eventi eccezionali.

Red Bull soffrirà molto la mancanza di potenza della sua PU Renault e probabilmente non servirà viaggiare con ali molto scariche per recuperare il gap. Haas e Racing Point Force India (un nome un po’ più complicato no?) si candidano ad una gara dignitosa, considerato le prestazioni offerte a SPA,ma lontana dal vertice. Toro Rosso, Alfa-Sauber e Renault potrebbero giocarsela per gli ultimi piazzamenti a punti, ma per Honda il circuito brianzolo potrebbe rappresentare un calvario dal punto di vista dell’affidabilità. Ultime senza speranza alcuna se non quella di fare numero sono McLaren e Williams, le due nobili decadute che stanno mestamente chiudendo un annata davvero complicata, senza apparente possibilità di ripresa.

Bene, vi ho annoiato abbastanza con le mie facezie, non resta che augurarvi mazzonianamente buon GP a tutti e in particolare ai temerari che affronteranno le tangenziali di Milano per raggiungere il circuito e l’impeccabile organizzazione e strutture che troveranno in loco. Sarà interessante sentire la loro di opinione, a bocce ferme.

P.S: incredibile a dirsi ma i record sul giro in gara di 1.21.046 e in qualifica di 1.20.089 sono ancora datati 2004 e appartengono a Rubens Barrichello. Il giro più veloce di sempre è invece di Juan Pablo Montoya in 1.19.525 nelle prove libere del Gp del 2004, record ufficioso perché non effettuato in una sessione di qualifica valida per lo schieramento.

Rocco Alessandro

La F1 2018 vista dai parametri Pirelli

Ciao Ringers! Siamo quasi giunti alla fine della pausa estiva, con l’imminente accensione dei motori sul mitico circuito di Spa-Francorchamps ed è alta l’attesa per la ripresa del duello Hamilton-Vettel e Mercedes-Ferrari. Durante l’ultimo mese la discussione si è concentrata sui rapporti di forza fra le squadre in lizza per il campionato, sugli errori di piloti e muretto, sugli sviluppi portati in pista da Melbourne a Budapest; si è potuto leggere l’opinione di giornalisti, esperti, addetti ai lavori, appassionati su qualsiasi argomento riguardante la F1, tranne forse alcuni dettagli probabilmente non da poco, sempre trascurati nelle analisi dei GP, ma dei quali Pirelli fornisce un preciso e dettagliato rendiconto gara dopo gara.

Si tende sempre a dimenticare che qualsiasi sforzo profuso dai progettisti in fabbrica e dagli ingegneri di pista con i piloti nel fine settimana, verte fondamentalmente su un singolo obiettivo: riuscire a far lavorare nel modo più corretto, così da sfruttarne il massimo potenziale e garantirne una durata tale da adottare la strategia più rapida e vincere la corsa.

Per riuscire in questo intento, oltre ai parametri meccanici, aerodinamici e motoristici, è di fondamentale importanza l’assetto della vettura. Spesso si parla di bilanciamento fra carico anteriore e posteriore ma si trascura la parte meccanica che fornisce il bilanciamento delle rigidezze, data dal sistema sospensivo e dalle caratteristiche meccaniche del gruppo ruota.

In questo articolo si parlerà proprio di questo aspetto della vettura, spesso troppo trascurato nelle varie analisi tecniche di giornali e web.

La rigidezza dell’assale anteriore e di quello posteriore può essere, per semplicità, ridotta ad una serie di due sistemi massa-molla-smorzatore; di questi uno è dato dal sistema sospensivo, l’altro dallo pneumatico.

Il comportamento di quest’ultimo non è però costante;  non solo le caratteristiche del veicolo e la costruzione dello pneumatico, ma anche gli angoli caratteristici della ruota e la pressione di gonfiaggio influenzano i valori k2 e b2.

In particolare, sono fondamentali la pressione e l’angolo di camber, ovvero l’angolo di inclinazione dell’asse verticale della ruota rispetto alla perpendicolare al terreno. Tale angolo, per convenzione, è negativo se la ruota è inclinata verso l’interno, come mostrato nella figura seguente.

Questi due parametri influiscono principalmente sull’impronta a terra dello pneumatico in condizioni statiche e dinamiche, inoltre determinano la rigidezza e lo smorzamento caratteristici del sistema massa-molla-smorzatore relativo al gruppo ruota.

All’aumentare (in valore assoluto) del camber e/o della pressione di gonfiaggio si ottiene un’impronta a terra ridotta, utile per scaldare rapidamente lo pneumatico in condizioni climatiche difficili ma allo stesso tempo fortemente stressante per la gomma, la quale si scalda sempre in una zona molto ridotta della sua larghezza e tende ad usurarsi più rapidamente in tale fascia, mentre il resto della superficie rimane praticamente inutilizzato. Da considerare, per quanto riguarda il camber, che questo viene misurato in condizioni statiche, cioè quando la macchina è ai box; in marcia, grazie agli impegni laterali ed al rollio che ne consegue, le sospensioni permettono di aumentare l’impronta a terra riallineando la ruota alla verticale (tale fenomeno è detto “recupero del camber”). Tanto più morbida sarà la vettura da un punto di vista sospensivo, tanto maggiore sarà la capacità di recuperare camber e quindi di partire con camber statico elevato. Una vettura settata per essere estremamente rigida non troverà alcun beneficio prestazionale dall’aumento del camber statico oltre certi valori, perché in curva non avrà sufficiente rollio da permetterne il recupero con conseguente aumento dell’impronta a terra. La scelta del camber è quindi influenzata anche dalle caratteristiche sospensive del veicolo.

Per quanto riguarda la pressione di gonfiaggio in F1 si cerca sempre di rimanere su valori estremamente bassi. Tenendo presente che 1 bar corrisponde a circa 14.5 psi, si ha che una pressione di 20 psi corrisponde a poco meno di 1.4 bar, contro i circa 2.5 ai quali vengono gonfiate le gomme di una vettura stradale. Il valore minimo di pressione viene cercato in modo che garantisca allo pneumatico di “funzionare”, cioè entrare nell’ormai famoso working range di lavoro.

A tal proposito è utile ricordare le finestre di funzionamento delle Pirelli di questa stagione:

Si può notare che da quest’anno tutte le gomme morbide hanno una finestra di utilizzo alle basse temperature, mentre dalla S fino alla SH si hanno valori elevati; nelle scorse stagioni invece la M era una mescola “low working range” e la S una “high working range”.

In pratica i team utilizzerebbero in gara le pressioni minime che consentono di far entrare la gomma nella temperatura di funzionamento, senza arrivare a scaldarla troppo ed uscire al di sopra del valore massimo nel corso dello stint. Pirelli, per questioni di sicurezza (a mio parere più di immagine aziendale), fornisce dei valori minimi per la pressione di gonfiaggio in griglia, che devono essere rispettati da regolamento; così è assicurato che la gomma funzioni in condizioni di sicurezza al fine di evitare forature e cedimenti strutturali nel passaggio sui cordoli. Per salvaguardare l’integrità dello pneumatico vengono inoltre forniti dei valori massimi di camber anteriore e posteriore, così da non sollecitare in modo eccessivo una zona ristretta della gomma, specialmente nei rettilinei, ed evitare problemi in gara.

Nella tabella successiva si possono vedere le scelte Pirelli per i GP di questa stagione, per quanto riguarda camber, pressioni e mescole adottate. Sono riportati anche i parametri determinati dal gommista per quanto riguarda la caratterizzazione del circuito.

 

Per il Canada e l’Austria rispettivamente Pirelli ha fornito un parametro diverso a gara; nel primo caso si ha l’impegno di trazione al posto dell’abrasività dell’asfalto, comunque bassa in quanto si tratta di un cittadino; nel secondo è indicato, al posto dello stress sulle gomme, l’impegno in frenata.

Rimane da considerare, come parametro non certo trascurabile, l’adozione in tre GP (Spagna, Francia e Gran Bretagna) degli pneumatici con battistrada ribassato di 0.4 mm.

Qui di seguito sono riportate alcune considerazioni che possono essere fatte con l’osservazione dei soli dati relativi agli pneumatici ed ai parametri imposti da Pirelli. Nessuna considerazione ha la presunzione di essere “vera”, anzi questo pezzo ha l’intento principale di concentrare per una volta la discussione su grandezze solitamente trascurate nelle analisi precedenti e successive ai GP.

  1. Nei fine settimana in cui Pirelli ha imposto una bassa differenza nelle pressioni di gonfiaggio fra anteriore e posteriore Ferrari è sembrata, quantomeno in gara, più a suo agio con gli pneumatici. In particolare, si può notare che se a questa bassa differenza è associata la scelta di gomme molto morbide (US in Ungheria, Germania ed Azerbaijan, HS a Monaco), il divario sul passo gara fra i due top team si amplifica ulteriormente.
  2. Nei circuiti con forte impegno laterale ed elevato stress sulla gomma la Mercedes è sembrata estremamente competitiva (Spagna, Francia, Gran Bretagna), anche se a viziare tale considerazione c’è la questione gomme ribassate, che sicuramente ha avuto una sua influenza sulle prestazioni delle vetture.
  3. Ad esclusione dell’Australia, GP in cui ancora la Ferrari non era in grado di mostrare il suo effettivo potenziale, e della Francia (gomme dure e ribassate), Mercedes sembra meno a suo agio quando Pirelli permette elevati valori di camber all’anteriore in combinazione con compound morbidi (esempio eclatante Monaco, GP in cui, nonostante l’impegno sulla gomma sia estremamente basso, Mercedes soffriva più di tutti di blistering nei long run).

Da queste considerazioni si possono provare ad azzardare alcune ipotesi sulle caratteristiche delle due vetture di vertice, almeno per quanto riguarda le criticità nelle scelte di assetto.

Sembrerebbe che il progetto Ferrari garantisca in generale una maggiore uniformità di comportamento dei due assi e quindi sia minore la necessità di differenziare le scelte di setup fra anteriore e posteriore. Questo comporterebbe un maggior equilibrio che si esalta quando i parametri di assetto sugli pneumatici imposti da Pirelli impediscono grosse variazioni fra anteriore e posteriore; in particolare il maggior equilibrio permette di stressare meno lo pneumatico e dà quindi la possibilità di adottare un camber più accentuato sull’anteriore senza minare la durata della gomma nei long run, specialmente con composti morbidi.

Al contrario pare che in casa Mercedes ci sia la necessità di equilibrare la vettura con variazioni di assetto un po’ più spinte fra anteriore e posteriore, con la conseguenza di avere una monoposto ben più performante quando Pirelli permette tali scelte. Tale fenomeno potrebbe amplificarsi con gli pneumatici più duri perché soffrono evidentemente meno dello stress provocato da una vettura più “estrema” che stressa maggiormente le gomme.

Nelle prossime ore dovrebbero essere resi noti i valori scelti da Pirelli per pressioni e camber in vista di Spa che potrebbero essere determinanti per il risultato della gara fra le Ardenne.

Ciao!

THE CLINICAL REVIEW – GP ABU DHABI 2017

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio degli Emirati Arabi Uniti 2017!

Quarta review dell’anno, ancora una volta un vincitore diverso: si tratta di Valtteri Bottas (con la sua Mercedes W08 EQ Power) il quale, dopo aver siglato una gran Pole al sabato, ha, di fatto, dominato il GP senza compiere il minimo errore di valutazione.  Detto così sembrerebbe quasi il mondiale 2012, con 7 vincitori diversi in 7 gare.. ricordate? Peccato che questo Gran Premio di Abu Dhabi sarà ricordato come “uno dei peggiori GP della storia della F1” secondo Helmut Marko, che, secondo me, non sbaglia. In questa Review, quindi, cercheremo di capirne le cause e vediamo se dipendono davvero soltanto dalla pista come dicono alcuni.

Il GP svoltosi nella cornice suggestiva e romantica di Yas Marina ha, in sostanza, non solo chiuso il mondiale di F1 2017, ma ha anche rivelato la situazione tecnica dei team di alta fascia, che si era già potuta intuire nelle precedenti tornate, o meglio, si era potuta prevedere a partire dal termine della sciagurata gara di Singapore: Ferrari in affanno sulla PU, Red Bull in crescita dal punto di vista telaistico e Mercedes in piena gestione del campionato, puntando su ottime e soprattutto solide basi.

E proprio da Mercedes iniziamo l’analisi odierna: il team anglo-tedesco si è mostrato, ancora una volta ad Abu Dhabi, il team da battere ma, stavolta, non con i favori del pronostico. Come vi anticipai infatti nella scorsa review, teoricamente (e in base ai rumors del paddock) il tracciato arabo sarebbe dovuto essere più favorevole alla Rossa (per via del tracciato liscio, il T3 e le gomme della gamma più morbida) ma, come spesso abbiamo visto quest’anno, i pronostici hanno un valore davvero relativo e lasciano il tempo che trovano. Mercedes, infatti, forte di un’affidabilità spaventosa (la PU di Bottas ha superato i 7mila km, montata a Spa) e di una PU freschissima (nonostante la limitazione dell’olio a 0.9 per LH) ha deciso di andare completamente Full Power (confermato dallo stesso Toto Wolff a fine GP) sia in qualifica che in gara.  Se a questo aggiungiamo un avantreno completamente nuovo (si parla di sospensioni e sterzo già montate in Brasile sulla W08 #44) che permette di avere una perfetta temperatura sulle gomme anteriori e posteriori, vero punto debole della W08, si capisce il perchè del dominio visto ad Abu Dhabi. Domanda sorge spontanea però: sarà legale tutto questo? Ebbene… no. Da quanto si “rumoreggia” nel Paddock, Mercedes, esattamente come Red Bull in Messico, ha deciso di sfoderare l’arma che avevano preparato in inverno per questo 2017, salvo poi rincartarla a causa delle famosissime letterine di Simone Resta alla FIA (lette attentamente da un certo Budkowski…). A mugugnare, ovviamente, è il terzo incomodo, l’ultimo team dei top a non disporre di una soluzione del genere: è la volta buona che copino questa soluzione piuttosto che scrivere letterine? Io sono fiducioso dato l’approccio mostrato in questa stagione, la certezza però l’avremo fra pochissimi mesi…

E fra pochissimi mesi sapremo anche in che situazioni saranno anche le Power Unit di Ferrari e Renault. Seppur una molto più vicina a Mercedes dell’altra al livello di efficienza e affidabilità, è chiaro che, al momento, sono i due più grandi punti deboli delle rispettive vetture. Red Bull, infatti, ad Abu Dhabi, pur di non perdere molta velocità nei due rettilinei, ha deciso di optare per un’aerodinamica più scarica, sacrificando il settore guidato (attività che il team di Maranello compie dal GP del Canada); Ferrari, invece, anche se non proprio a suo agio con gli assetti, è sembrata vicina a Mercedes solo quando ha potuto spingere (testimone è il giro di Sebastian Vettel al termine della gara di solo 1 decimo più lento di quello fatto registrare da Bottas appena 3 giri prima), beccandosi però 20 sec con Seb (e oltre 40 con Kimi) a causa del risparmio di carburante, necessario sia per la configurazione aero da altissimo carico, sia per il layout del tracciato e soprattutto per l’architettura di questa ultima evoluzione (o involuzione) portata dal GP della Malesia.

Del GP in sé c’è poco o nulla da dire: una gara soporifera nel vero senso della parola, rianimata a sprazzi da qualche duello e qualche colpo di scena (come il ritiro di Ricciardo per problemi idraulici).

Se il weekend è stato poco attraente, di certo però non si può dire lo stesso per la valanga di news e di rumors confermati che hanno invaso letteralmente le testate giornalistiche e che qui di seguito riassumerò:

  1.  Nuovo Logo della F1:  Tifosi sui social e sui blog di tutto il mondo si sono scatenati riguardo la scelta da parte di Liberty Media di dare, anche dal punto di vista grafico, un taglio netto con il passato. Molti loghi erano circolati in questi giorni e molte sono state le discussioni a riguardo; in un clima di profondi cambiamenti per la F1, aggiungerci pure un cambio di logo ha scosso le fondamenta dei più nostalgici. La scelta, a mio parere, è ricaduta sul meno peggio, anzi, potrei anche azzardare un apprezzamento nei confronti del nuovo simbolo della F1 (sarà per il colore? Chissà…), molto giovanile e attraente nella grafica. Azzeccato anche il video di presentazione, in cui si presentano e si sottolineano con chiarezza le ambizioni del nuovo gruppo di lavoro.
  2. Nuove mescole per il 2018: Pirelli, dal 2011 a capo della fornitura delle gomme in F1, credo sia stata il più grande motivo di discussioni ogni anno ad ogni GP e anche questa volta non farà eccezione. Si conoscevano le intenzioni di Liberty di creare spettacolo e la risposta del costruttore italo-cinese è stata di: rendere più morbide tutte le mescole; aggiungerne 2, una morbidissima, la HyperSoft (Rosa), e una superdura, la SuperHard (Arancio). La vera domanda è: modificare ancora gli pneumatici (speriamo non toccandone la struttura) garantirà davvero maggiore spettacolo?
  3. Ritorno di Kubica nel 2018: manca ancora l’ufficialità, ma il nostro Robertone pare sia davvero pronto per il ritorno in F1 a bordo della Williams-Mercedes dell’appiedato Felipe Massa. Ovviamente scelta coraggiosa di un team che non naviga in buone acque e che ha bisogno di un ritorno mediatico, ma le prestazioni di Robert nei test ad Abu Dhabi (che si sono appena conclusi) sono in linea con quelle di Massa e (si dice) superiori a quelle di Stroll… In una F1 che cambia, il ritorno di un veterano è un motivo in più (o forse uno dei pochi) per seguirla…
  4. Santander dice addio alla Rossa: ebbene si, la banca spagnola che faceva capo ad Emilio Botin, accanito sostenitore di Fernando, dopo la sua morte (di Emilio ovviamente), ha deciso di far scadere il contratto e lasciare la F1 per la Champions League. Si parla di Phillip Morris come sostituto main sponsor (come in epoche gloriose), già presente ma che sarà più visibile e di una nuova partnership con l’azienda di moda Supreme. E i Tifosi iniziano ad immaginare la livrea…
  5. Accordo concluso tra Sauber e Ferrari: come da qualche settimana si mormorava, il nostro Sergione Nazionale ha concluso la trattativa con gli elvetici (o svedesi, decidete voi) di Sauber per la ribrandizzazione della scuderia e per la creazione di un Junior Team, tanto ricercato da anni (dopo il fallimento del progetto con Haas). Si parla di una forte partnership tecnica, per più stagioni, che garantirà non solo la PU (si dice anche trasmissione, retrotreno Ferrari e piloti, uno su tutti Charles Leclerc) alla Sauber, ma anche la possibilità di affiancare ai giovani ingegneri Alfa Romeo i veterani di Maranello, facendo quindi crescere in tutti i sensi una azienda che per anni era stata dimenticata. Bentornato biscione!

COSA VEDREMO NEL 2018?

Abbiamo parlato delle tante novità presentate in questi giorni ad Abu Dhabi, ma non dimentichiamo (purtroppo) quelle già approvate, come Halo (ora anche in versione dispositivo aerodinamico e motivo di anoressia per i piloti), la telecamera a 360° che, seppur utile, posta davanti ad Halo è davvero di pessimo gusto e, per la gioia di Renault e Honda, i 3 motori per 21 gare. Welcome to the new era.

Alla prossima!

Chris Ammirabile

 

 

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE ESPAÑA PIRELLI 2017

Barcellona, Montmelò. L’atmosfera che si respira approcciando il GP di Spagna in programma per domenica prossima è eufemisticamente surreale. Al netto (si fa per dire) del vantaggio di Vettel in classifica su Hamilton (13 punti, occhio Marloc che Bet&Ring alla mano è mezza scommessa già vinta circa il GP di anticipo su fine Mondiale….) la cosa più ilare è leggere le dichiarazioni di Redbull Racing che annuncia un pacchetto da 8 decimi di incremento performance e Mercedes Benz che ne annuncia invece uno da 4. Sì insomma, ad occhio e croce i due Teams sono in piena zona “dita incrociate e speriamo che le modifiche di Barcellona funzionino”, territorio di proprietà simil-esclusiva della Scuderia Ferrari fino a tutto il 2016 e foriero di più illusioni spezzate nel corso degli ultimi anni.

L’atmosfera surreale dicevamo. Perchè se per la legge dei grandi numeri all’ennesimo cambio regolamentare epocale Ferrari ha finalmente (mi sia consentito dire sorprendentemente) azzeccato una “lama” con la quale giocarsi le sue carte nel Mondiale veder MB e RBR ridotte invece a far dichiarazioni da piazzisti di dubbia caratura morale  fa un effetto altrettanto sorprendente. Condiamo il tutto con un Lewis Hamilton ufficialmente in modalità 2011, aggiungiamo la scelta di Pirelli per il weekend di gara spagnolo (Hard/Medium/Soft: anche qui, fino al 2016 sarebbe stata una condanna senza appello per Ferrari oggi invece ha tutta l’aria di una condanna senza appello per Mercedes), agitiamo bene e capiremo come, in assenza di imprevisti, il prossimo weekend dovrebbe confermare una tendenza già chiara da inizio anno ovvero MB che limita i danni in prova mentre mostra la corda in gara. Qualsiasi risultato domenica che non si traduca in un aumento del divario in classifica tra Vettel ed Hamilton a parere di chi scrive costituirà pertanto una sorpresa. Una sopresa maggiore di quella di vedere invece il distacco tra Hamilton e Bottas assottigliarsi.

Negli ultimi giorni sul Web s’è letta una dichiarazione di Vettel nella quale sostiene che Raikkonen non ha raccolto quanto meritava nelle prime quattro gare del 2017. Direi che se il finlandese desidera continuare a correre e, possibilmente, ridursi ulteriormente l’ingaggio per quanto riguarda il 2018 la line-up Ferrari resta la stessa. D’altra parte con le forze in campo così delineate se serve un secondo meglio un secondo che non costituisca un’incognita. Eccitante quanto una riunione condominiale ma tant’è, l’andazzo è questo e, cosa pure peggiore, ad esclusione di Redbull siamo destinati a vederlo replicato in ogni team che abbia velleità di vittoria.

Renault dovrebbe far debuttare la nuova MGU-K sulle sei vetture da lei motorizzate, Honda porta un piccolo upgrade alla propria Power Unit in attesa di uno step evolutivo (sic) molto importante previsto per il GP del Canada. In generale al Montmelò quasi tutti i teams portano novità aerodinamiche, la stessa Ferrari prosegue col suo programma di introduzione progressiva delle stesse.

Davvero strana l’idea che “le modifiche han funzionato” possa essere un’espressione ora riferibile in modo ironico ai due Teams che fino allo scorso anno presentavano delle crescite di performances esponenziali nel corso del Mondiale che si stava correndo. Chissà che dopo il ciclo Redbull e quello Mercedes non se ne stia aprendo un altro sotto ai nostri occhi. La sensazione è quella

Buon GP a tutti