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2019 WSBK – ROUND D’ITALIA

Dopo un lunga pausa di ben quattro settimane ritorna il mondiale SBK in una pista degna di questo nome, l’autodromo Enzo e Dino Ferrari di Imola.

Pista “vecchio stile” con sede stradale stretta, grandi staccate e con saliscendi da brivido, sarà il degno palcoscenico dell’ennesimo duello tra Bautista e Johnny Rea.

Lo spagnolo cercherà di allungare la stupefacente striscia di successi consecutivi che è arrivata ad 11. La scarsa conoscenza del tracciato potrebbe essere un handicap per lui, seppur mitigata dalla giornata di test di due settimane fa proprio per prendere confidenza con il circuito romagnolo.

Piccola digressione tecnica riguardo ad un particolare che è stato diffuso negli ultimi giorni, già rinominato il “segreto di Bautista”. Il “segreto” in questione è una pressione delle gomme più alta di quella minima imposta e utilizzata degli altri piloti in griglia.

Usare un pressione gomme bassa vuol dire maggiore impronta a terra e più grip, cosa che in passato è stata usata e abusata da tanti piloti. Esemplare il problema occorso a Van der Mark a Misano nel 2018 che ci ha rimesso una vittoria per un problema tecnico proprio a causa delle basse pressioni di gonfiaggio.

La scelta di Bautista dovrebbe essere penalizzante poiché dovrebbe portare meno grip e una moto più instabile in accelerazione. Invece si rivela una scelta molto produttiva se si pensa che una maggiore pressione delle gomme indurisce la carcassa dello pneumatico e rende stabile tutta la moto. Detta così sembra facile ma è probabile che la spiegazione risieda nelle caratteristiche intrinseche della V4, una moto molto “rigida” e che si guida con uno stile da MotoGP piuttosto che come una superbike.

In particolare una gomma più gonfia ha una forma più ovalizzata che dovrebbe favorire lo stile di guida di Bautista, che punta a “spigolare” molto la curva, ovvero frenare forte, piegare la moto in curva di forza e raddrizzarla il più velocemente possibile. Consideriamo anche che una gomma del genere tende meno a surriscaldarsi e ha un degrado minore dovuto alla minore impronta a terra.

Torniamo ai piloti parlando di Rea che cercherà finalmente di raggiungere quella vittoria che, dopo le abbuffate degli anni scorsi, sembra solo un lontano miraggio. Ad aiutarlo la consapevolezza che questa è una pista amica della Kawasaki, doppietta nel 2018, e dal meteo, con pioggia possibile nella giornata di Domenica che potrebbe rimescolare i valori in campo.

Per i due “scudieri” Haslam e Davies l’imperativo è cercare di rimanere nella scia dei loro team mate. Compito che sembra leggermente più facile per Davies, reduce anch’egli dal test privato ad Imola e dalla consapevolezza di avere una gran moto e una maggiore feeling di guida.

immagine da corriredellosport.it

Yamaha ha dato grossi segnali di risveglio ad Assen che necessitano di una conferma. Van der Mark proverà a mantenere alta l’asticella posta nella gara di casa così come Lowes che vede in Imola un ottimo territorio di caccia. Melandri ad Imola non ha mai vinto e non sembra essere questa l’occasione per rompere il tabù ma è sempre da tenere d’occhio, così come Cortese, ottimo in quel di Assen.

Curiosità per il debutto del team Ten Kate che schiera Loris Baz su Yamaha R1. Dopo lo storico divorzio da Honda, una nuova sfida per il “garagista” olandese che di sicuro punterà ad inserirsi quanto meno davanti al team GRT Yamaha.

La BMW avrebbe dovuto portare ad Imola un nuovo motore che dovrebbe portare qualche cavallo in più (rumors indicano 8-10) ma tutto è stato rinviato a Jerez e forse addirittura per Misano. Solo qualche aggiornamento di aerodinamica. Vedremo se servirà per avvicinare la vetta.

Per Honda non immaginiamo una gara diversa da quelle già viste fino ad ora. La stagione 2018 sarà di transizione e non si vedono all’orizzonte segnali che fanno intuire qualcosa di diverso

Come già accennato una variabile importante potrebbe essere il meteo: le previsioni indicano pioggia e temperature non oltre 15 °C per la giornata di Domenica. In occasione dei test privati la Ducati ha avuto modo di provare la V4 anche in condizioni di bagnato. Potrebbe essere un fattore determinante in ottica gara.

Ecco gli orari del weekend imolese:

Venerdì 10 Maggio

10.30 FP1 Superbike / 15.00 FP2 Superbike

11.30 FP1 Supersport / 16.00 FP2 Supersport

Sabato 11 Maggio

9.00 FP3 Superbike / 9.35 FP3 Supersport

11.00 Superpole SBK / 11.40 Superpole Ssport

14.00 Gara 1 SBK

Domenica 12 Maggio

9.00 Wup SBK / 9.25 Wup Ssport

11.00 Superpole Race SBK

12.15 Gara Supersport

14.00 Gara 2 SBK

15.15 Gara Supersport 300

(immagine in evidenza da romagnauno.it)

Rocco Alessandro

IL PAGELLONE SEMISERIO DEL FROLDI: SHANGAI

Il millesimo GP della storia della Formula UNO-IA finisce come il novecentesimo.
Anzi, con pure meno spettacolo; almeno quel gran premio era stato combattuto fra Hamilton e Rosberg. Un dominio imbarazzante per mancanza di avversari.
Onore ai vincitori di questo lunghissimo e incredibile dominio. Tristezza per gli avversari, così piccini e rossi di vergogna da farti pure tenerezza. La Ferrari si scopre di nuovo fragile, incapace di progressi seri, almeno per ora, terrorizzata dall’affidabilità ballerina, con l’anteriore in perenne ricerca di carico fra le curve cinesi.

Analisi (non semiseria):
Due batoste su tre gare. La corazzata anglo-tedesca neanche lontanamente impensierita con un ruolino impressionante di tre doppiette di fila.
L’unica gara in cui la Rossa poteva fare doppietta con una certa tranquillità ha palesato preoccupante affidabilità e Vettel ha fatto la girella.
I punti di distacco per il titolo costruttori sono già un buco nero.

Prospettive:
La Mercedes sviluppa e migliora la sua monoposto costantemente, soprattutto nella seconda parte del Mondiale.
La Ferrari no.
Anzi, la SF90 è la stessa dai test di Barcellona.

Risultato: dobbiamo vincere così la “guerra” sportiva? Risposta scontata. Adieu.

Prime tre gare (e si spera non tutto il Mondiale). Voto: “Quivi sospiri, pianti e alti guai risuonava per l’aere sanza stelle […] (Inferno, Canto IIIº)”.
Quando la Ferrari è davanti non sai se vince. Quando la Mercedes è davanti sai che vince. Il resto è noia.

Ordini di squadra. Voto: davvero è questo il problema? Francamente l’ultima cosa che mi importa è la querelle Vettel/Leclerc…stiamo parlando del sesso degli angeli…quelli là davanti ci massacrano, questo è il problema.

Muretto Ferrari. Voto: superalcolico. Il vero problema è che puoi finire terzo e quarto e finisci terzo e quinto se va bene. Questo vuol dire che non hai fatto bene i compiti a casa. Ma che in Ferrari, al muretto, spesso sembrino preda di bevute superalcoliche non mi pare poi una grande novità. Cin cin. E prosit a Mercedes e Red Bull.

Mattia Binotto. Voto: 5. Che piaccia o no, presto, in mancanza di risultati, cominceranno i processi al TP. Fa parte del gioco. Lo vedo, lo vedo Iron Maury che si liscia la barbetta sale e pepe e pensa sorridendo sornione: “Hai voluto la bicicletta…”

Vettel. Voto: 8. La monoposto non la digerisce. Si vede chiaramente. Il bel voto va a come ha saputo tenere a bada Verstappen.

Leclerc. Voto: 8. Ripropongo il mio pensiero espresso di recente. E’ freddissimo. E’ un predestinato. Per me più di Max.

Centraline. Voto: Per non deprimerci troppo…la centralina nuova, la numero 1 ha problemi. La vecchia, la numero 2 (omologata in fretta e furia) è meno efficiente. Alla terza scattano le penalità…

Hamilton. Voto: 10. Ha giocato al gatto con il topo, soprattuto con Bottas. Il voto parla da solo.

Bottas. Voto: un numero 2 non sarà mai un numero 1.

Mercedes. Voto: 10.

Toto Wolff. Voto: 10. Mattia è uno straordinario ingegnere, ma Toto è il principe dei Team Principal. E un adorabile/odiosa canaglia quando si tratta di giocare con gli avversari. Ma questo ormai lo sapete già.

Ricciardo. Voto: chi l’ha visto.

Pirelli. Voto: 5 1/2. Capisco che la casa giallo-tricolore agisca per la sicurezza. E capisco che sia quasi impossibile cambiare l’attuale format, poiché la Formula Uno è vittima della sua burocrazia ipertrofica (regolamento) e degli interessi conrastanti che fanno vivere il Circus (diritti Tv, torta da spartire fra team, giochi politici, sicurezza ovviamente, sponsor, circuiti), ma io continuo a trovare antisportivo il cambiare in corso d’opera la pressione delle gomme. E lo dico qualsiasi scuderia “favorisca” involontariamente. La cosa più lineare a mio parere? Dopo aver ottenuto i dati dei team e aver verificato se sia necessario variare le pressione degli pneumatici, dare una FP3 più lunga per permettere di affinare il più possibile il set up della monoposto. Essendo una cosa di buon senso, e purtroppo Pirelli non ci può fare nulla, non si farà.

Come sempre grazie a @FormulaHumor e la pagina FB “Le cordiali gufate di Gianfranco Mazzoni”

P.S: Stai lì, pensando al pagellone dopo un narcolettico gran premio, buttando giù pensieri con le dita pigre sulla tastiera, poi vedi quelle immagini…#NotreDame

Mariano Froldi, Direttore Responsabile di FUnoAT

LE INTERVISTE DEL FROLDI: A TU PER TU CON MARIO ISOLA

Mario Isola non è un’isola. E scusatemi per il gioco di parole poco originale.

Intendo dire che non è enigmatico, “compresso” e “imbrigliato” nel mondo dorato, attraente e respingente, del Circus, preso in toto dalle sue tante responsabilità di capo della Pirelli per la Formula Uno. Ti basta una chiacchierata con lui per capire che è cristallino. Onesto.

Aggiungo che sa quanto, per usare le sue parole, il vero mondo, la vera vita non sono la Formula Uno. Che forse, alla fine, è solo un grande e divertente gioco per grandi (e questo lo aggiungo io). Certo, senza lo sport, la vita sarebbe molto, molto più grama. E anche questo è un fatto.

Appassionato di Formula Uno, go-kart, poi rally, collaudatore, istruttore di guida sicura, da molti anni nel mondo Pirelli sino a diventarne il boss nel mondo delle corse. Alla boa dei 50 anni, appunto: come si diventa Mario Isola?

(Il diretto interessato sorride di gusto): «La prima parola che mi viene in mente è passione. Ho cominciato ad appassionarmi alla Formula Uno con Gilles Villenueve, il mito dell’epoca. A 12 anni ho cominciato a mettere in croce mio padre per comprarmi un cart, però all’epoca non si poteva correre sotto i 12 anni, quindi lui aveva la buona scusa di dirmi “Sei troppo piccolo”. Poi i 12 anni sono arrivati e allora ha dovuto cedere. Correre col cart è diventata una passione: la mattina a scuola, il pomeriggio a pulirlo, a smontarlo, a mettere il motore nello zaino per portarlo dal preparatore. Ricordi “agghiaccianti” e belli. Nel 1996, dopo il Liceo, stavo finendo il servizio militare, ho avuto l’occasione di fare un colloquio in Pirelli. Chiedono un po’ di cose e viene fuori che avevo corso col cart. Il consueto “Le faremo sapere”. Dopo un po’ mi chiamano: una prova di guida a Vizzola. Ho capito che si era licenziato un collaudatore, quindi ho pensato: un po’ di fortuna. Prendo un giorno di licenza dal militare, vado a fare la prova di guida, non mi dicono niente. Tanta tensione. Mi riportano a Milano e: “Ciao, è stato un piacere”. Mi dico: “E’ andata male”. In realtà, poco dopo, comincia la mia avventura in Pirelli dove piano piano mi riavvicino al motorsport. Nel 2005 il mio capo dice: “Vai a fare il responsabile attività rally”. Comincio, ma non avevo mai avuto l’occasione di fare un rally, e ho pensato che dovevo provare, dovevo capire, non bastava parlare con i piloti, sentire i loro racconti. E sono riuscito, anche grazie all’aiuto di amici, mettendo insieme soldi qua e là, a fare un po’ di gare. Rally in Messico, nel 2009, esperienza incredibile, uno in Cina, due in Croazia, uno in Italia. Tre asfalto, due terra. Ho scoperto un mondo veramente affascinate. Oggi ti dico onestamente che l’attività in Formula Uno è così impegnativa che di tempo per pilotare ne ho veramente poco. L’unica cosa che continuo a fare è occuparmi della formazione degli autisti di ambulanze per l’Associazione nazionale Pubblica Assistenza in Lombardia. Io sono referente regionale per cui, con altri ragazzi di altre associazioni, abbiamo creato un corso nel 2004, che continuiamo a erogare».

Anche tu, come altri coetanei, sei stato “folgorato” dalla “febbre Villenueve”…

«Si. Poi sono poi diventato tifoso di Senna, come mezzo mondo. Erano gli anni Novanta, ed a Monza sono riuscito a vedere da vicino i miei “idoli”. Allora la Formula Uno era meno chiusa.  Villeneuve e Senna sono stati due colpi al cuore. Quando è successo l’incidente a Villeneuve ero un bambino,  con Senna ero un po’ più grandicello».

Ora hai la possibilità di stare a stretto contatto con tutti i piloti di Formula Uno…

«Quando cominci a lavorarci insieme è diverso, perché non c’è il pilota “più bravo”. Li conosci e hai un rapporto che diventa più personale con ognuno di loro, chi più, chi meno.  Alla fine diventano più “persone” e non puoi più averne uno preferito. Aggiungo poi che la passione è una cosa, la professionalità è un’altra. E’ chiaro che come fornitore unico, ed è quello che spesso cerco di spiegare alla gente, noi dobbiamo fare gomme uguali per tutti. Poi, se il cuore batte per Ferrari o per un altro team è un altro paio di maniche. Da italiano la passione per la Ferrari c’è sempre stata, non lo posso negare. Questo non vuol dire che si possa favorire la Ferrari (addirittura c’è chi ci accusa di fare il contrario); ne va della serietà del nome dell’azienda e del mio. Se poi uno è un po’ più contento o meno contento è un’altra cosa».

Cosa ti aspetti per la stagione 2019?

«Intanto le problematiche: abbiamo cercato di limitare l’overheating e il blistering (che in alcune gare del 2018 è stato presente) con mescole di nuova concezione.

Ci sono due novità: bisogna capire come funziona il nuovo pacchetto aerodinamico deciso dalla Federazioni e l’impatto dei 5 litri in più di carburante.

Credo che non avremo, almeno per le prime gare, lo stesso carico aerodinamico dell’anno scorso; per capire i valori in campo aspetterei il primo Gran Premio. Gli pneumatici mantengono stessa misura e profilo,  ma abbiamo 5 mescole totali rispetto alle 7 dello scorso anno. Bisogna vedere se il nuovo pacchetto aerodinamico limiterà le turbolenze che investono una monoposto in scia ad un’altra (mediamente quella dietro perde 200 chilogrammi di carico) e anche come questo interagirà con gli pneumatici. Cinque litri in più potrebbero, soprattutto in alcuni circuiti, garantire ai piloti la possibilità di essere più veloci».

La filosofia di fondo delle nuove mescole?

«L’anno scorso in certe gare siamo andati più “morbidi”, pensando che in questo modo i piloti potessero e volessero andare più forte. Però abbiamo visto quasi sempre strategie ad una sola sosta perché erano più sicure e redditizie per i Team. Le squadre hanno verificato che ciò che guadagni con lo pneumatico nuovo non compensa ciò che perdi nella sosta e quindi per questo abbiamo visto i piloti, in alcuni momenti della gara, rallentare il ritmo. Tra l’altro questo, nell’economia generale, riserva il  motore e le altre componenti ibride.

Se la situazione è questa, inutile andare ancora più morbidi: per questo abbiamo pensato ad una scelta più conservativa con il nuovo prodotto; i piloti potranno attaccare maggiormente perché la gomma si rovina meno facilmente con una prestazione più costante. Perché ovviamente tutti vogliamo vedere macchine che si superano in pista e non ai box.

Tante volte si parla giustamente di gomme (e le si criticano) che hanno una grossa influenza su tutto il pacchetto della vettura, ma non dimentichiamoci che questa è una Formula Uno in cui le Power Unit devono essere salvaguardate per più gare e non possono essere spinte sempre al limite; confrontare il 2005 con il 2018 o anche solo il 2011 significa parlare di gomme e di monoposto completamente diverse. Nel 2011 avevamo pneumatici ad alto degrado, ma l’approccio dei team era quello di attaccare. Con questo regolamento le scuderie fanno altri ragionamenti».

La Pirelli, nel frattempo, ha visto il rinnovo del suo ruolo di fornitore unico sino al 2023…

«Siamo ovviamente felici di questa fiducia che ci è stata confermata e che, io credo, ci siamo guadagnati sul campo.

La vera scommessa è nel 2021 con i cerchi da 18 pollici e l’eliminazione delle termocoperte.

Abbiamo belle sfide tecnologiche davanti a noi e in totale saranno 13 anni consecutivi; non ci dobbiamo mai fermare cercando di migliorare sempre di più il nostro prodotto.

Vedere le nostre gomme protagoniste è importante, ma è più importante che i piloti siano messi in condizione di poter lottare in pista».

Qual è il tuo auspicio per il futuro della Formula Uno, in particolare per il 2019?

«Belle gare, ma soprattutto più squadre che possano lottare per il campionato e magari che più piloti si giocano il Mondiale sino all’ultima gara.

Quando hai una sola squadra che domina non hai mai un campionato entusiasmante. L’anno scorso abbiamo avuto delle gare combattute e dobbiamo stare attenti a fare delle modifiche regolamentari perché non devono stravolgere ciò che c’è ma devono andare nella direzione giusta».

Per Mario Isola quali sono i valori più importanti della vita?

«Sono l’amicizia e la trasparenza. Penso di essere una persona abbastanza diretta nel modo di approcciarmi. Questo a volte non è molto gradito. Ci sono ambienti dove dovresti essere molto più politico, diplomatico. Però preferisco che tu mi dica “non mi sei simpatico, hai sbagliato”. Io ho un ottimo rapporto con Robert Kubica, ad esempio, che è una delle persone più dirette che ho incontrato. Non è che sia sempre stato “amore”, ci sono stati dei momenti in cui lui ha fatto delle critiche molto pesanti alle gomme, però motivate. Allora preferisco saperlo e lavorarci per sistemare le cose, piuttosto che avere uno che ti dice “no, va tutto bene” e poi magari esce e va dai giornalisti e critica il prodotto. Non mi sento un carrierista, sto bene con me stesso, non vado a cercare soldi, non mi lamento. Non è la mia priorità, quella. Penso che in questo il volontariato mi abbia insegnato un po’ di cose».

Puoi spiegarmi meglio questo aspetto “privato”?

«E’ che bisogna stare con i piedi per terra. Tu lavori in questo mondo dorato, fatto di belle cose, ma non è il mondo vero. Quando esco di notte con l’ambulanza a soccorrere chi più ne ha bisogno (ad esempio gli homeless), mi rendo conto che c’è anche un’altra realtà, concreta, che non è questa. E allora pensi “forse sei fortunato ad aver avuto certe cose nella vita”, per cui non dimenticarselo aiuta a stare coi piedi per terra, a dare il giusto peso a tutto quello che ti circonda».

 

Mariano Froldi

L’ANGOLO DEL FROLDI: A CHE PUNTO E’ LA NOTTE?

A che punto è la notte?

Forse è troppo scomodare metafore poetiche per elettricità, spruzzi di olio, motori a combustione (dicono ancora per poco, non ci credo), piloti umani, troppo umani (spesso figli di buona donna), un mondo piccolo dove i coltelli nella schiena hanno i manici pieni di gioielli, che ti attira e respinge. Tuttavia poche cose, come lo sport, possono tirar fuori l’epica degli esseri umani. Questo siamo. Uno strano miscuglio di bene e male, un legno storto che aspira comunque al cielo, pur avendo le radici nel putridume.

Ma non potrebbe essere diversamente vero?

E, dunque, a che punto è la notte?

Dovremo ancora subire a lungo i numeri impietosi di un dominio asfissiante, quello degli anglo-tedeschi, che assieme alla morte sembra una delle poche certezze della vita di questo ultimo quinquennio? Forse.

I numeri della corazzata AMG sono impietosi, brutali, svilenti, asfissianti, monolitici, roba da seduta psicanalitica di massa.

Certe cose non le sapremo mai. La Formula Uno vive di cicli. Lunghi e brevi.

Mai avrei pensato che il ciclo d’oro della rossa avrebbe potuto essere scalfito.

Invece siamo lì, ad un tiro di schioppo.

Gli anglo-tedeschi sono fatti così: dai loro un dito e ti divorano.

Non saremo mai nelle segrete stanze, dove tutto si decide facendo finta di non decidere.

L’architrave di questo dominio è il 2014. Un regolamento che, tutti , ammettono, cucito su misura per Brackley e dintorni, con i motori addirittura “sigillati” con la ceralacca FIA. Una cosa demenziale e folle per la quale, dopo la prima gara, avresti potuto chiudere baracca e burattini. In effetti, quello, non è stato certo un mondiale esaltante. E lo sanno anche i super tifosi della stella a tre punte. Il resto in parte è conseguenza, in parte il merito comunque di un dream team che dobbiamo applaudire perché se lo merita.

Ma io trovo che il dominio grigio sia un po’ diverso da quello rosso.

Allora, quando il ciclo Ferrari si aprì, la Federazione cercò quasi subito, quasi ogni anno, di equilibrare le cose. A favore dello spettacolo. Ora: ho sempre pensato che se uno vince, date le regole, se lo merita. Punto. Ma capisco anche la Federazione che, negli anni, quando qualche Team diventava troppo dominante cercava di sparigliare le carte.

Questo modus operandi resta sino al 2013. Lì accade qualcosa.

Seguitemi.

La neonata Mercedes, sorta dalle ceneri della Brawn-Gp, cresce lentamente. Ma ha un grande problema. Mangia le gomme che è un piacere. Comincia a fare qualche pole position. Vince qualche gara, ma poca roba rispetto agli investimenti. Ricordo bene i diktat di Wolff: “Se continua così ci ritiriamo”. Un piagnisteo continuo. Poi arrivarono quei famigerati 1000 chilometri di test illegali. Con una sanzione da burletta. I problemi non furono risolti del tutto, ma la Mercedes cominciò ad andare forte. Era la spia, con il senno di poi, di un forte cambiamento della politica all’interno della FIA. E di un forte cambiamento che è diventato evidente con il nuovo regolamento del 2014. Era come se si fosse deciso, con il grave errore della Ferrari che avallò anni prima il tutto (e che d’altronde autorizzò la propria castrazione, prima, con l’eliminazione dei test liberi), che ora doveva vincere la Mercedes. 
Il fatto è che se poi apri il vaso di Pandora, ne esce fuori di tutto.

E i teutonici non sono tipi da accontentarsi. Famelici come lupi mai sazi. La mia “impressione” è che in Federazione si siano accorti che dare un “gentile cadeau” ad uno sponsor munifico e ad una casa di prestigio mondiale è diventato un clamoroso boomerang. Poi sono intervenuti, in maniera molto tardiva, nel 2017, per rimescolare il cotktail. Forse troppo tardi, aggiungo io. Vediamo.

E dunque, a che punto è la notte? Non lo sappiamo.

Viene facile dire che la notte precede sempre l’alba. Il problema è che prima, la notte, deve passare. La sfida titanica della Ferrari, che di errori suoi dentro e fuori è maestra, è questa.

E qui si “parrà la nobilitate” degli uomini in rosso.

 

Mariano Froldi

Il Pagellone semiserio del Froldi – COTA

La vittoria di Kimi è un curioso e formidabile incrocio di sentimenti contrastanti. Il passato che non può tornare. Un pilota da ritrovare che, per la terza volta di fila, si gira manco fosse un debuttante. Un malcelato senso di malinconia per le tante occasioni sprecate in questo 2018 si confonde e mescola intimamente con la festa per la sesta bandiera che sventola a Maranello. Meglio vincere che perdere. Lapalissiano. Eppure; eppure certe vittorie pesano più di tante sconfitte. Per il retrogusto amaro che lasciano nel nostro intimo quando, da tifosi Ferrari si va a letto e si spegne la luce, nella tarda domenica, pensando a ciò che poteva essere e non è stato. Al secondo anno di fila non dico buttato ma che avrebbe potuto descrivere scenari ben diversi e non immeritati. Vince meritatamente il Mondiale Lewis Hamilton e vince meritatamente la Mercedes. Un Team a cui la Ferrari dovrebbe guardare con umiltà: vivisezionarla, studiarne tutte le mosse (dall’organizzazione interna, alla catena di comando, alla forza politica). Lo ripeto: con umiltà. Lottando con forza per le cose che contano e lasciando perdere velleitari cinguettii su twitter che ti fanno pensare a troppa arroganza e, ancora una volta, ad una mancata e seria disamina delle proprie mancanze. E’ sempre così in Ferrari. Sempre colpa degli altri. Nel frattempo il Team cerchi almeno di recuperare Sebastian Vettel. Lui “serve” al meglio. Per se stesso, per la Ferrari, per la Formula Uno.

Raikkonen. Voto: 10 e lode.  Vedere Kimi rivincere in Ferrari è stato romantico, a dir poco. Penso che nel passato “recente” ci sia riuscito solo Berger. Kimi è tutto fuorché Ice-Man. Parla poco perché è semplicemente un carattere introverso. Ma si capiva quanto fosse contento per questa vittoria tanto attesa e, alla fine, arrivata.

 

 

 SF71H. Voto: Che disdetta. Resterà una delle monoposto di Formula Uno più veloci e consistenti degli ultimi anni. Le è mancato l’alloro.

Vettel. Voto. crisi nera. Anche qui. Sentimenti contrastanti. Mi convincosempre di più che sia simile a Mansell, e io adoravo Mansell. Ma mi ha fatto, anche domenica, andare fuori di testa. Tra l’altro già s’era messa male per un suo errore sabato. Penalità stupida ovviamente, ma se il regolamento è così, te la devi beccare. Gli errori di quest’anno e la sua fragilità forse potrebbero trovare spiegazione in problemi di cui si è accennato timidamente (se la sua intervista con Mara Sangiorgio è stata tradotta correttamente) anche fra i commentatori di Sky. Sinceramente non so cosa dire, non riesco a trovare una posizione fra coloro che dicono che un pilota di Formula Uno deve pensare alla gara quando chiude la visiera o fra coloro che pensano che anche questi cavalieri del rischio siano esseri umani; e anche loro possano essere influenzati nelle loro prestazioni da sentimenti ed emozioni. E’ successo qualche anno fa a Lewis con l’ex fidanzata. Non tutti fanno come Niki Lauda. Che comunque non fu solo quello che si mise il casco con le carni sanguinanti, ma anche colui che fece il “gran rifiuto”. Per sdrammatizzare…ma le gomme di Vettel hanno il sapone sopra?

Maurizio Arrivabene. Voto: 3. Probabilmente, anzi quasi certamente, resterà un altro anno. A mio parere, ma io non sono nessuno anche se Mark Webber la pensa come me, non è il Team Principal di cui ha bisogno la Ferrari. Mattia Binotto a questo punto è il grande sconfitto. La mia speranza è che non ci sia un’ennesima “notte dei lunghi coltelli” in salsa modenese e che tutti lavorino ancora di più per portare l’iride a casa nel 2019.

Maurizio Arrivabene e la dedica a Daniele Casanova (ingegnere GeS scomparso prematuramente). Voto: bellissime parole. E commozione vera.

La Scuderia Ferrari e la comunicazione sui social. Voto: non trovo le parole. Appena finita la gara è uscito questo Tweet che riportiamo con il sacrosanto commento di Formula Humor. Che dire? Quanta arroganza!

Hamilton. Voto.: 8. Se la monoposto non è al top, non rischia oltre modo. Anche per questo eguaglierà il record di Fangio.

 La Fia e il suo regolamento tecnico. Voto: Mah! Può un componente essere un pò illegale ma non troppo? E’ un mistero buffo quello relativo ai cerchioni posteriori microforati della freccia d’argento utili, pare, per risolvere i noti problemi di surriscaldamento delle gomme posteriori. Se una cosa è legale dici che è legale, se è illegale dici che è illegale e la bandisci. Tertium non datur. Su alcuni siti motoristici, si legge che la Federazione avrebbe chiesto alla Mercedes di tappare questi microfori, cosa che avrebbe fatto prima della gara. E all’improvviso ecco il blistering sulle monoposto anglo-tedesche

Non sono Sherlock Holmes, sono moderatamente in malafede verso i grigi, ma non ho le competenze necessarie e lascio la parola per questa querelle a Cristiano e PG, che ne sanno più di me. Ma il punto è che una Federazione che agisce in questo modo (vedi anche sensori batterie Ferrari). non fa il bene di questo bellissimo sport.

Verstappen. Voto: un bullo (questa volta) da applausi. Nulla da dire. Gara splendida, duelli mai fuori dal limite, e una volta tanto che fa il gioco della Ferrari (anche se in realtà sta prolungando l’agonia per noi Ferraristi…)

 Ricciardo. Voto: Mobbing che ti toglie le ali. Che in Rb gli diano gli scarti (da quando ha annunciato il passaggio in Renault) mi pare evidente. Nulla di nuovo sotto il sole.

Tute Red Bull. Voto: sublime obbrobrio. Gli austriaci non sono il top in quanto a stile ed eleganza. Però…una tuta brutta come quelle che i poveri Max e Daniel hanno dovuto indossare nel fine settimana a Dallas…non l’avevo mai vista.

Pirelli. Voto: ogni tanto ci ricascano. Copio e incollo da PG: «Credo sia vergognoso che Pirelli poche ore prima della gara vada a modificare le pressioni degli pneumatici (+1.5 psi). E gli assetti? Siamo a fine stagione e ancora si parla di “valori diversi di carico e velocità” rispetto a quelli uscenti dalle simulazioni». Aggiungo: e la sicurezza?

Fra qualche giorno la Formula Uno torna. In Messico. Dove Hamilton potrà con tranquillità diventare pentacampione. Non mi spiacerebbe una doppietta Ferrari.

Mariano Froldi – Direttore responsabile di FUnoAT