Archivi tag: Monza

Ferrari stratosferica ma a Monza vince Hamilton

Il campione si vede nel momento del bisogno. E la F1 è lo sport dove questa parafrasi trova la sua completa applicazione.

La vittoria di Spa aveva lanciato un chiaro segnale alla Mercedes: la SF71H è ora più forte della W09, senza se e senza ma. E le qualifiche di Monza hanno dimostrato in modo inequivocabile questo assunto, con le due rosse in prima fila, davanti ad un Hamilton che è sembrato metterci molto del suo per cercare di stare loro vicino. Ma in pole c’era la rossa sbagliata, quella di Raikkonen, cosa che è parsa avere lasciato Vettel con dubbi la cui natura non ha voluto rivelare.

La missione per accontentare anche la domenica i tifosi già in tripudio in sabato, oggi era una sola: doppietta. Con una sola, grande, incognita: la partenza e le (poche) prime curve. Troppe volte, da quando la Ferrari è tornata davanti, abbiamo assistito ad incidenti che hanno coinvolto le due rosse, vanificando l’ottimo lavoro del sabato.

Potevano esserci due versioni per la partenza di Monza:

  1. (quella logica): Vettel passa davanti, e Kimi si accoda difendendolo dagli attacchi di Hamilton;
  2. qualsiasi altra.

E’ andata in scena la versione 2, con Kimi che parte peggio di Seb, quest’ultimo gli si affianca alla prima variante ma il finlandese non molla e Lewis ne approfitta per affiancare una prima volta il tedesco. Ma all’ingresso della variante della Roggia Vettel difende l’interno, davanti ha Raikkonen che ancora una volta sembra più lento di lui, e Hamilton lo supera dall’esterno con una manovra decisa ma pulita. Seb non riesce a fare la curva ed urta l’inglese andando in testacoda e dovendo ripartire dal fondo.

Dopo una Safety Car per ripulire la pista anche dai detriti di un altro incidente nelle retrovie, Vettel riparte così dal fondo velocemente rimontando posizioni, mentre i primi due viaggiano con un distacco costante di 1 secondo, con Hamilton che non sembra in grado di attaccare Raikkonen. Il quale si ferma per primo al giro 21, ma stranamente Lewis non lo segue il giro dopo. Allo stesso modo Verstappen e Bottas, terzo e quarto prima del pit stop di Kimi, restano in attesa.

E poco dopo si capisce in attesa di cosa. Un laconico team radio nei confronti del finlandese della Mercedes recita così: “Keep Kimi behind”.  La funzione di Bottas per oggi è, una volta di più, quella del tappo.  Ma far proseguire Hamilton così tanti giri gli ha fatto perdere diversi secondi, che può recuperare solo con l’aiuto del compagno. Cosa che puntualmente succede, e Bottas viene fatto rientrare ai box solo quando il distacco di Lewis da Kimi scende sotto al secondo.

A quel punto mancano una quindicina di giri, e il problema per il finlandese della Ferrari è il terribile blister che ha sulle due gomme posteriori. E infatti a 8 giri dalla fine nulla può contro il deciso attacco di Hamilton, al quale prova a resistere in modo corretto ma invano.

Da quel momento in poi la gara vive sul duello fra Versteppen e Bottas, con l’olandese che prova a resistere al finlandese nel suo solito sporco modo, rimediando una penalità di 5 secondi, che sarà poi determinante nel farlo scivolare dalla terza alla quinta posizione. Sul terzo gradino del podio sale così Bottas, seguito da Vettel che porta a casa il massimo risultato possibile dopo l’incidente al primo giro.

Dopo il solito abisso, un consistente Grosjean porta a casa la sesta posizione (grazie anche al ritiro di Ricciardo cui il motore Renault sta già facendo pregustare il 2019), poi le due ex-Force India cui il cambio di proprietà ha fatto decisamente bene, poi Sainz di nuovo a punti con una Renault comunque al di sotto delle aspettative, e infine Stroll, incredibilmente a punti con una Williams che evidentemente è stata progettata per andare forte solo sui circuiti molto veloci.

Poca gloria per McLaren, Sauber e Toro Rosso, fuori dalla zona punti e mai realmente esistite nel week-end monzese.

E’ difficile per chi scrive chiudere questo articolo senza ripetersi. Quante volte, quest’anno, la chiusa parlava degli sprechi della Ferrari e della necessità di essere perfetti fino alla fine per potere sperare di vincere il mondiale. Ora non si può più nemmeno dire che il mondiale è ancora lungo. Mancano solo 7 gare e fino ad ora abbiamo visto un Hamilton perfetto che ha sempre portato a casa la vittoria nei week-end per lui più difficili, combinando il suo grande talento con i frequenti errori della Ferrari, e soprattutto di Vettel. Perchè, non bisogna avere paura di dirlo, il tedesco è il principale responsabile della classifica attuale che vede Hamilton e la Mercedes ben davanti in entrambi i campionati.

Ora si va a Singapore, che quanto a sprechi ai ferraristi evoca bruttissimi ricordi. Anche se partono, indubbiamente, da grandi favoriti. E non è detto che sia una cosa positiva.

P.S.
Relativamente alla gestione delle strategie, la Mercedes ha, volenti o nolenti, dimostrato di saperci fare molto più della Ferrari. Se questi ultimi avessero relegato Kimi allo stesso ruolo di Bottas, Vettel sarebbe uscito primo dalla variante e oggi parleremmo di un trionfo Ferrari. Ed è strano che in alcune situazioni Kimi venga sfavorito (è successo, fra le grandi proteste dei suoi aficionados) e quando serve di più addirittura si dichiara che è libero di vincere, con il risultato che abbiamo visto. In Mercedes tutte le volte che hanno potuto a Bottas hanno fatto fare la parte del maggiordomo, e oggi ciò è stato pure palesato nei team radio in quanto minuziosamente pianificato prima della gara. Il tutto in perfetta incoerenza con le dichiarazioni dei giorni precedenti Monza,  ma, e lo abbiamo già evidenziato, per vincere in F1 la coerenza non è un requisito.

BLANCPAIN GT ENDURANCE CUP – MONZA 2018

Come da tradizione la tappa di apertura del campionato Blancpain Endurance è ancora una volta ospitata dalla storica e velocissima pista brianzola di Monza. Anno dopo anno questo campionato, organizzato dalla SRO con al comando Stephane Ratel, è cresciuto sempre di più in fatto di popolarità e dimensioni, tanto da diventare la più importante serie GT internazionale, riuscendo a coinvolgere praticamente tutti i marchi con le loro GT3. Ovviamente la punta di diamante del Blancpain è la 24 Ore di Spa, che è una delle due classiche insieme a quella del Nurburgring, in cui le GT sono le protagoniste. E’ senza dubbio il climax della stagione su un palcoscenico mozzafiato; però anche le altre gare da 3 ore durante l’anno si svolgono sempre nei grandi e storici circuiti europei…appunto Monza, ma anche Silverstone, Paul Ricard, Nurburgring, Barcellona. Uno degli aspetti più difficili in questi ultimi anni è stato quello di riuscire a bilanciare adeguatamente le varie categorie: dai professionisti in team supportati in modo ufficiale agli amatori, o gentleman, che per passione si cimentano nella guida di questi bolidi cercando di divertirsi. Ratel è sempre ben attento a queste dinamiche, al fine di prevenire un’escalation di costi tale da far scomparire le piccole squadre. Per quest’anno quindi è stato fissato un limite di iscritti full-season nella PRO a 24 equipaggi, anche se al Ricard e a Spa questo limite non ci sarà. A Monza ci sono in totale 54 vetture, di cui 7 di classe AM (almeno 2 piloti su 3 amatori), 13 in PRO-AM (almeno un pilota Bronze), 10 in classe “Silver” (almeno 2 Silver) e come già anticipato il resto in classe PRO (massimo un pilota Silver, gli altri Gold o Platinum). La stagione Blancpain GT Series è in realtà già iniziata con la gara a Zolder, dove la Main Race è stata vinta dai campioni in carica Bortolotti-Engelhart sulla Huracan GT3.

In classe PRO sono presenti quest’anno ben 12 marchi differenti.

La presenza maggiore è della Mercedes che schiererà ben 5 AMG GT3 supportate ufficialmente per i team AKKA ASP, Black Falcon e Strakka Racing. In entrambe le precedenti edizioni a Monza la Mercedes ha sempre raggiunto il podio, nonostante le caratteristiche della pista non siano per niente favorevoli.

 

Le Audi R8 LMS sono invece 4 affidate allo storico team WRT, al Sainteloc Racing che ha vinto l’ultima 24 Ore di Spa, e al team Attempto.

 

Tre Lambo tutte schierate dal Grasser Racing, tra cui la #63 dei campioni Bortolotti-Engelhart-Caldarelli. A Monza la Huracan è sempre andata fortissimo per via delle sue caratteristiche, qui nel 2015 ottenne la sua prima vittoria al debutto.

 

BMW si affida come sempre al Rowe Racing che porta le sue 2 M6 GT3, che a Monza hanno sempre faticato per via della scarsa velocità massima.

 

Nel 2018 c’è il ritorno dell’Aston Martin nella classe PRO grazie al team R-Motorport che schiera 2 Vantage GT3 ormai arrivate alla loro ultima stagione prima di essere sostituite dalla nuova generazione. In questa pista le Aston dovrebbero andare molto forte visti gli eccellenti risultati ottenuti nella categoria Pro-Am gli anni precedenti.

 

Il team M-Sport è pronto per l’esordio delle sue due nuove Continental GT3…c’è molta curiosità per la nuova generazione della possente GT britannica. La vecchia Continental a Monza si è sempre comportata bene a parte il primo anno in cui aveva faticato.

 

Debutto anche per la Lexus RCF GT3 del team Emil Frey in Blancpain Endurance Cup. Oltre alle 2 vetture giapponesi il team svizzero porterà in classe Silver la Jaguar G3 che si è sempre dimostrata veloce a Monza, anche se poco affidabile.

 

La Nissan ha un pacchetto evolutivo per quest’anno sulla sua GT-R ed è ancora una volta il team RJN che la farà correre in Europa…quest’anno un solo equipaggio in classe PRO.

 

Anche la Ferrari purtroppo godrà di una sola presenza nella classe di vertice quest’anno, dopo la cospicua partecipazione del 2017. E’ quella del team SMP Racing, gestita da AF Corse, con alla guida anche Rigon.

 

La Mclaren si affida senza troppe speranze alla 650S GT3 del team Garage 59, dopo aver perso molti team clienti a causa di un 2017 sotto le aspettative. A Woking però sono in fase di sviluppo del prossimo modello che dovrebbe debuttare nel 2019 supportato ufficialmente. Ci sono anche rumors della versione GTE…wait and see.

 

Infine c’è anche il ritorno della mitica Porsche 911 GT3 R giallo-verde del team Manthey. Monza è una pista in cui un team del genere con una vettura così potrebbe veramente essere in lizza per la vittoria.

 

ENTRY LIST COMPLETA

https://www.blancpain-gt-series.com/entry-list?filter_meeting_id=97

 

TIMETABLE

https://www.blancpain-gt-series.com/images/results/97/2018%20Blancpain%20GT%20Series%20-%20Monza%20-%20Timetable%20Draft%203.pdf

 

 

Buona gara a tutti!!

 

Aury

JARNO SAARINEN, IL PILOTA CHE INVENTò….

Ci son piloti che van fortissimo, piloti che lasciano il segno per la loro simpatia, piloti che te li ricordi per la loro follia, piloti che porti nel cuore perchè son diventati leggenda e poi ci sono quelli che hanno cambiato il modo di correre a tutti, come Jarno Saarinen.

Saarinen è stato un pilota di quell’epoca romantica delle corse, dove la passione era di gran lunga superiore agli interessi economici, dove ancora si poteva uscire e farsi notare per la propria bravura e non solo perchè si veniva appoggiati da grandi marchi.

La sua storia non è la classica di qualsiasi pilota nato per correre e che ha basato tutta la sua esistenza su questo, ma anzi, il Finlandese aveva come ambizione quella di essere un progettista di motori da corsa, tanto da laurearsi in ingegneria meccanica all’età di 24 anni. Jarno tuttavia non era dotato solo di grande intelligenza, era uno che aveva come dote il saper andar forte con qualsiasi mezzo, partecipando, nei ritagli di tempo, a delle corse su ghiaccio fra Svezia e Finlandia, ottenendo ottimi risultati, viaggiando con il carro funebre della azienda di famiglia, assieme alla sua bellissima fidanzata Soili, la persona che avrà accanto in ogni avventura, praticamente inseparabili. Queste corse lo aiuteranno ad affinare il suo stile di guida particolare e quando farà il salto nel mondo delle corse su asfalto, lo renderanno quasi imbattibile, sopratutto quando le condizioni diventano di bagnato.

Nei primi anni affronta le corse su asfalto con la Tunturi-Puch 125 monocilindrica e con le Yamaha nella 250 e 350. Le moto vengono elaborate e gestite da lui personalmente, come a cercare quel background per riuscire nel suo sogno di progettista. I risultati son rosei e lo portano ad ottenere la conquista di 6 titoli nazionali.

Nel 1970 decide di partecipare al mondiale, facendolo alla sua maniera, ossia senza un team di supporto, solo lui e la sua favolosa moglie Soili, il carro funebre viene sostituito da un VW T2, che servirà da traporto della Puch 125 e della Yamaha 250, per poi essere anche il covo dei due fidanzatini, novelli sposi a fine stagione. Nonostante il budget ridottissimo, da subito porta a casa buonissimi risultati, facendo sesto al debutto al Nurburgring, quarto in Francia, Jugoslavia e Belgio, andando a podio in Olanda e Cecoslovacchia. Si capisce ben presto il suo valore di pilota e di quanta conoscenza avesse della meccanica, tanto da ottenere per la stagione successiva, due Yamaha ,una 250 e una 350, che gli vengono affidate dal concessionario ufficiale Finlandese.

In 350 l’inizio non fu dei migliori, per i numerosi problemi tecnici riscontrati sul mezzo, ma una volta risolti, iniziarono ad uscire i risultati importanti, come le vittorie a Brno ed al GP delle Nazioni,  andrà a podio in Svezia ed a Imatra, riuscendo a chiudere al secondo posto la stagione. Nella 250 invece riuscii a vincere a Jarama ed a ottenere altri 3 podi, che gli fecero chiudere il mondiale in terza posizione. Risultati davvero considerevoli, visto che lo staff tecnico del suo team restavano sempre lui e la moglie.

Jarno ormai è nel cuore della gente, per quel suo fare bonario, per quella sua passione sconfinata, per quella sua metodica voglia di arrivare all’eccellenza, quel non mollare mai, quel provarci sempre, per quel rimanere se stesso, pur essendo acclamatissimo dalle folle.

Arriva il 1972 e con esso la conferma definitiva del suo valore, riuscendo praticamente a dominare la classe 250, portando a casa il titolo iridato contro l’altro asso Italiano, che rispondeva al nome di Renzo Pasolini, rivale di duelli e battaglie. Ma più scalpore lo fece quando sconfisse Agostini, nelle prime due gare della stagione della 350. Il campione Italiano non veniva battuto, se non per rottura meccanica, da 4 stagioni e Jarno lo face pure con ampio margine.

Ormai la sua classe e il suo stile di guida, avevano fatto aprire gli occhi a chiunque nel mondo delle corse a due ruote. Già il suo stile di guida, una di quelle cose che apprese provando e riprovando nelle gare sul ghiaccio. In quei tempi i piloti correvano tenendosi ben saldi alle moto, con le gambe ancorate al serbatoio e le braccia strette. Appena qualcuno osava cambiare lo stile, i puristi lo attaccavano e lo criticavano aspramente. Ma Saarinen, da buon perfezionista quale era, trovò spunto da John Cooper, un pilota di scarso livello, che aveva iniziato per primo a staccare la gamba interna dal serbatoio. Jarno decise non solo di provare a capire i vantaggi dello spostamento della gamba, ma intui anche la necessità di spostare tutto il corpo, staccando anche il sedere dal sellino e portandolo verso centro curva e con esso anche le braccia, potendo avere maggiore velocità in curva, ed una migliore accelerazione in uscita, visto che la moto può stare più dritta, perchè il corpo fa da contrappeso. Per capirsi, inventò lo stile di guida da corsa del giorno d’oggi, che ancora non ha smesso di evolvere.

Ma ci furono anche momenti che lo resero un pò meno amato dal pubblico e fu il suo rifiuto di andare a correre al TT sull’Isola di Man, dicendo “NON VOGLIO MORIRE!”, anche questo fu Jarno Saarinen, un’uomo che sapeva quando era sensato rischiare e quando no. Qualche anno dopo, tutto il motomondiale capii questa cosa, anche a scapito di qualche pilota morto.  (il TT, ancora oggi, mantiene intatto il suo fascino e la sua follia).

Il 73 doveva essere l’anno della sua consacrazione definitiva, anno in cui aveva già deciso che alla fine della stagione 74, sarebbe arrivato il suo addio alle corse, per dedicarsi alla sua passione ed a quelle cose che aveva già programmato, quali il lavoro da progettista e il crearsi una famiglia con dei figli. Ma prima di questo, voleva diventare il primo pilota a vincere 3 titoli iridati nella stessa stagione, pianificando a tavolino in quali corse avrebbe dovuto correre, per non superare il tetto massimo dei 500 km percorsi nel singolo evento. (Al tempo c’erano ancora gli scarti)

Il 73 fu l’anno in cui Yamaha decise di dare un supporto ufficiale al Finlandese, vogliosa di porre fine all’egemonia di Agostini e della MV. Fu così che Jarno potè pensare di correre la 250, la 350 e la 500.

Prima dell’inizio della stagione, Saarinen scrisse due pagine leggendarie, diventando il primo non Statunitente a vincere la 200 miglia di Daytona, correndo con la 350 (debutto ufficiale con Yamaha), contro le 500, che vennero relegate a una distanza superiore al minuto. Ma la storia ancora più incredibile, la fece in una gara fuori campionato a Silverstone, dove riusci a vincere in tutte e tre classi in cui partecipò, infrangendo pure i record del ciruito!

Inizia la stagione ufficiale trionfando al Nurburgring, divenendo il primo pilota a vincere al debutto in 500 (oltre a lui, solo Biaggi nel 1998 a Suzuka) e riconfermandosi anche nella gara successiva. Nelle prime 3 corse fra 250 e 500 avrebbe potuto vincere 6 corse su 6, senza la rottura della catena di Hockenheim, non lo fermava più nessuno.

Ma arriva Monza, dove avrebbe dovuto iscriversi alla 500 e alla 350, ma per un ritardo nell’iscrizione, non fu ammesso e prese parte alla gara della 250. Nella corsa precedente della 350, ci fu una perdita di olio sul curvone, che non venne segnalata ai corridori. La gara partì, le moto giunsero su quella curva, ed il destino beffardo volle che la moto di Pasolini perdesse aderenza, volando a terra e con lui anche altre moto. Saarinen si ritrovò centrato in pieno dalla moto di Pasolini e poi successivamente investito da altri piloti. Scoppiò pure un’incendio e nulla ci fu da fare, sia per Jarno che per Renzo. Il destino beffardo, portò via in un sol colpo, due grandi promesse e due grandi uomini.

Ci sono piloti vincenti, ci sono piloti famosi e poi ci sono PILOTI che sono anche grandi UOMINI e Jarno era uno di quest’ultimi.

Non voglio chiudere il capitolo tristemente, lo voglio fare ricordandolo per quello che fece durante il GP del Belgio del ’71, con il suo amico Pesonen che cade e perse i sensi. I medici lo soccorsero e lo trasportano d’urgenza al più vicino ospedale. Saarinen, come  un folle, corse dietro all’ambulanza, inseguendola con una moto da corsa sulla strada provinciale.  Voleva conoscere le condizioni dell’amico, ed era pronto a donare il sangue, qual’ora fosse stato necessario. Ma le condizioni dell’amico erano migliorate e venne rassicurato con un gesto della mano di Pesonen. A quel punto Jarno risale sulla sua Yamaha, tornando in pista a concludere la gara, anche se ormai ogni risultato era compromesso. Storie di altri tempi.

Saluti

Davide_#angolodellanostalgia_QV

Hamilton e la Mercedes dominano a Monza

“Sapevamo che sarebbe stata una pista difficile, lo abbiamo detto tante volte in questo week-end”. Così doveva essere e così è stato.
Mentre Hamilton andava ripetendo che gli sarebbe piaciuto fare doppietta proprio in casa del nemico, per dare un segnale forte. E anche questo è successo, la Mercedes è stata costantemente superiore alla Ferrari, con un divario medio in gara oltre il mezzo secondo al giro. Sul primo pilota, perché la seconda guida è arrivata molto più lontana, autrice di una gara che rende ancora più inspiegabile la riconferma per il 2018, a differenza della seconda guida Mercedes, sempre vicina al caposquadra dopo avere immediatamente fatto dimenticare la brutta qualifica di ieri.

Vettel perde la leadership del mondiale, e se si guarda il conto totale delle vittorie si capisce che il distacco di oggi non è frutto del caso: 8 Mercedes, 4 Ferrari. Ma bisogna essere ottimisti. Lo devono essere soprattutto in Ferrari, perchè, come ripetono spesso i rossi, bisogna anche considerare dove erano lo scorso anno. All’inizio della stagione pochi avrebbero scommesso che dopo Monza Vettel sarebbe stato ancora ben in corsa per il titolo. Ma, si sa, l’appetito viene mangiando, e ora l’obiettivo è vincerlo, questo titolo. Dopo la gara di oggi è ancor più chiaro che servirà non solo che funzionino gli sviluppi portati gara per gara, ma anche avere Vettel al massimo della forma in ogni occasione. E anche Raikkonen, ovviamente. Sarà comunque durissima.

In questo week-end la Ferrari è stata la terza forza in pista, dietro anche alla Red Bull, che dopo avere fatto un secondo e terzo posto virtuali in qualifica, vanificati dalle penalizzazioni, ha poi mostrato in gara un passo notevole, consentendo a Ricciardo di arrivare quarto a poca distanza da Vettel (splendido il sorpasso su Raikkonen) e a Verstappen di arrivare decimo dopo un incidente iniziale che l’ha costretto ad una fermata supplementare. E’ molto probabile, che senza penalità, per la Ferrari ci sarebbe stata solo la possibilità di lottare per il quinto posto, e sarebbe stato piuttosto sorprendente considerando il (teorico) deficit di potenza della PU Renault rispetto alla Ferrari.

E proprio questo fa venire il dubbio su quali siano i reali motivi delle prestazioni viste in questo week-end. La Mercedes davanti ci poteva stare, ma il distacco della Ferrari è inatteso, e la prestazione Red Bull pure. Non può essere tutto spiegato solo con la differenza fra le PU, è evidente che di mezzo c’è uno sfruttamento delle gomme più o meno buono, e in questo la Ferrari è ovviamente stata la peggiore. E’ sperabile che nel prosieguo del campionato non si riproponga l’atavica allergia della rossa alle coperture italiane, che è già costata in passato vittorie e mondiali.

Dietro ai primi 3 team, da segnalare le ottime prestazioni di Ocon sesto e Stroll settimo. La somma degli anni dei due fa l’età di Raikkonen, e quest’ultimo ha dovuto lottare duramente per stare loro davanti. I due ragazzi sono stati molto intelligenti a non farsi prendere la mano, evitando duelli all’arma bianca e cercando di portare a casa quello che per loro era il migliore risultato possibile, resistendo anche al ritorno dei due compagni di squadra Massa e Perez, piazzatisi subito dietro di loro (con Massa che per la verità ha – logicamente – coperto le spalle a Stroll, più che impensierirlo).

Già detto di Verstappen che chiude i piazzati a punti, per le altre 5 squadre Monza è una gara da dimenticare in fretta. Renault e Haas sono state l’ombra di quelle viste a SPA. La McLaren no perchè se fosse stata l’ombra di se stessa sarebbe probabilmente andata meglio. La Toro Rosso non è praticamente mai esistita, mentre la Sauber non esiste dall’inizio dell’anno e quindi oggi non si è visto niente di nuovo.

Ora si va a Singapore, dove, a parere di chi scrive, la Ferrari si gioca una grossa fetta delle possibilità di portare a casa questo mondiale. E’ una pista sulla quale sia la vettura di Maranello che Vettel sono sempre andati benissimo, e quindi l’obiettivo minimo è compensare la doppietta di oggi relegando Hamilton al terzo posto (o più giù). Ma è anche una pista nella quale l’imprevedibile accade, e sarà indispensabile essere perfetti per centrare l’obiettivo.

F1 in pillole – Capitolo 4

La storia della Formula 1 ha conosciuto una costante evoluzione tale da mettere talvolta in contrasto gli appassionati, tra i romantici legati all’immagine eroica dei piloti tutto cuore e quelli più affascinati dall’evoluzione tecnica che ha portato nell’arco di pochi decenni a vedere in pista vetture sempre più veloci ed evolute, sempre protese a portare all’estremo lo studio applicato alle quattro ruote.

I piloti sono e restano il filo rosso che lega questa fantastica avventura, per questo motivo abbiamo scelto di raccontare la storia di questo sport attraverso le loro avventure (con particolare attenzione per quelle meno note) e dopo le prime tappe arriviamo fino al 1980, ovviamente senza alcuna intenzione di fermarci.

Il figlio del re delle montagne

La March non disponeva di grandi risorse per il 1976 e si accontentò di aggiornare la vettura a disposizione trovando team e sponsor acquirenti, quali furono la Lavazza per Lella Lombardi, l’Ovoro per Merzario e la Beta per Brambilla. Il team ufficiale poteva invece contare su Peterson e Stuck, il quale nel gran premio di casa, al Nurburgring, riuscì ad ottenere uno straordinario quarto tempo in prova, mentre in gara fu tradito dalla frizione ancora prima di iniziare. Figlio del leggendario Hans (detto Bergkönig, re delle montagne) , il tedesco ha preso il via a 74 Gp di Formula 1 con due podi, mentre la carriera con vetture Sport è stata lunghissima e ricca di successi.

La svolta di Piedone

A Long Beach nel 1976 la Parnelli scese in pista l’ultima volta. Un giornalista chiese ad Andretti: “Cosa pensa della sua ultima gara in Formula 1? Me l’ha detto Vel Miletich, co-fondatore del team”. Piedone rispose lapidario: “Per lui sarà l’ultimo gran premio, non certo per me!”. Non sbagliò, passò infatti alla Lotus con cui vinse il titolo nel 1978, poi chiuse la carriera nel Circus alla fine del 1982 guidando per la  Ferrari dopo una breve parentesi con l’Alfa Romeo.

Mr. Jack O’Malley

Bruno Giacomelli iniziò in F1 correndo sporadicamente per la Mclaren: i tecnici inglesi non riuscivano a pronunciare correttamente il suo nome e quindi lo ribattezzarono, con tanto di indicazione sulla vettura, Jack O’Malley.

Il “maestro” di Ayrton

Alcuni piloti sudamericani si sono fatti notare anche per dichiarazioni pubbliche in merito alla propria vita spirituale, tra i quali il più noto fu sicuramente Ayrton Senna, che fin dagli inizi della carriera raccontò il proprio rapporto con Dio e di come questo fattore lo aiutasse in pista. Magic fu avviato dalla Chiesa Evangelica dalla sorella Viviane e dal cognato, ma un ruolo decisivo in questo percorso lo ebbero anche Nuno Cobra e il pilota Alex Dias Ribeiro, il quale era solito correre con visibili scritte “Jesus Saves” o “Cristo Salva” sulle proprie vetture. Ribeiro tentò 20 partecipazioni in Formula 1, riuscendo a qualificarsi in 10 occasioni, ottenendo come miglior risultato un ottavo posto ad Hockenheim nel 1977 con la March, risultato ripetuto a fine stagione a Mosport.

Prime pagine della storia Williams

In seguito all’acquisto da parte di Walter Wolf della Frank Williams Racing Cars (rinominata Wolf) Frank Williams fondò la Williams GP Engineering, schierando nel primo anno, al pari di altri team, un telaio March 761 e un motore Ford Cosworth. Fu ingaggiato il belga Patrick Neve, che riuscì a qualificarsi in otto occasioni su undici tentativi, sfiorando la zona punti a Monza, dove concluse settimo a due giri dal vincitore. L’anno successivo Neve tentò di partecipare al Gran Premio di casa ma non superò le qualifiche: fu l’ultimo pilota ad essersi iscritto a titolo personale per una gara di Formula 1.

Lo sfortunato caso di Renzo Zorzi

Ancora scosso dopo essere stato spettatore del terrificante incidente del compagno di squadra Tom Pryce, Renzo Zorzi scese in pista a Long Beach dove fu costretto al ritiro, così come nel successivo appuntamento a Jarama. Le convincenti prestazioni del nuovo compagno Jones, l’interesse del team per il promettente Patrese e forse anche il fatto di essere stato involontaria causa scatenante dell’incidente di Pryce in un ambiente cinico, fatalista e a volte scaramantico, gli chiusero le porte della Formula 1, tra l’altro senza nessun preavviso, visto che Zorzi si presentò a Montecarlo e solo ai box gli venne comunicata la decisione del team; ebbe modo di rifarsi con grandi soddisfazioni in competizioni a ruote coperte e con la sua scuola di pilotaggio, fino alla scomparsa avvenuta nel 2015.

Il sogno di una March a 6 ruote

Prima del mondiale 1977 il tecnico March Wayne Eckersley costruì un retrotreno a 4 ruote motrici per la 761, vettura a 6 ruote designata March 2-4-0, dove lo zero indicava l’assenza del differenziale. Ai test di Silverstone partecipó anche Ian Scheckter, fratello del più noto Jody, ma la vettura richiedeva tempi di sviluppo troppo lunghi e non fu mai impiegata in gara. Il pilota sudafricano, che negli anni precedenti corse saltuariamente, ebbe l’occasione di partecipare a tutta la stagione ma, nonostante l’appoggio della Rothmans, il team corse in economia e il miglior piazzamento fu un decimo posto a Zandvoort, poi a fine anno il nome March scomparve dalla Formula 1, tornando a cavallo tra gli anni ottanta e novanta.

Problemi di comunicazione

Grazie ai buoni risultati ottenuti nella Can-Am, nel 1977 Tambay ebbe occasione di debuttare in Formula 1 alla guida di una Surtees, mancando però la qualificazione. Dalla gara successiva trovò un posto alla Theodore (scuderia che correva con telai Ensign) grazie al pagamento di un’ingente somma;  il manager del team Teddy Yip tentò poi di fargli firmare un contratto scritto completamente con ideogrammi, ma il francese si rifiutò di sottoscriverlo, motivo per cui prima del Gp di Germania dovette intervenire Bernie Ecclestone per risolvere la questione e garantirgli la possibilità di correre la gara, dove tra l’altro colse il primo punto in carriera.

Apollon Fly, racconto edizione “tascabile”

Dopo una breve esperienza con la Ram, Loris Kessel prese contatti con Frank Williams, che non aveva posto in squadra, ma fu disponibile a vendere una vecchia FW03 al Jolly Club Svizzero che la ribattezzò Apollon Fly dal nome dello sponsor principale. Il team tentò di iscriversi ad alcune gare senza successo, riuscendo a presentarsi a Monza, dove si accontentò di un posto all’aria aperta visto che le postazioni ai box non erano disponibili. Kessel percorse alcuni giri ma la vettura era lenta e girava ad oltre sei secondi dall’ultimo tempo utile per qualificarsi, così dopo un’uscita di pista lo svizzero decise di ritirarsi, chiudendo la breve avventura del team. Abile imprenditore e manager, Kessel ha ottenuto grandi successi nelle gare Gt, prima di spegnersi a causa della leucemia.

Le avventure di Cavallo pazzo

A soli 21 anni Beppe Gabbiani “Cavallo pazzo” (soprannome coniato da Enzo Ferrari) venne chiamato dalla Surtees per sostituire l’infortunato Brambilla e a Watkins Glen su pista bagnata fece incredibilmente segnare il miglior tempo nelle libere, mentre in qualifica commise un errore mentre stava per staccare un sorprendente sesto tempo e vide sfumare la possibilità di qualificarsi (a onor del vero all’epoca non si calcolavano gli intermedi ma la versione dell’epoca è rimasta tale). Le grandi doti dimostrate valsero in ogni caso i complimenti di Hunt e Depailler, mentre Alan Jones gli offrì addirittura un brindisi dopo che Gabbiani, con la consueta esuberanza, gli disse che con gomme migliori sarebbe andato più forte.

Capolinea per la Hesketh

Nel 1978, dopo due tentativi con Divina Galica (non qualificata) e una presenza di Cheever, ritiratosi dopo soli 8 giri a Kyalami, sul difficile tracciato di Long Beach la decaduta Hesketh schierò Derek Daly, il primo irlandese a correre in Formula 1 dopo i tentativi di Joe Kelly nel 1950 e 1951. Daly non riuscì a passare le prequalifiche, così come a Montecarlo, mentre a Zolder venne iscritto alle qualifiche ufficiali, ma anche in quel caso l’ostacolo risultò insormontabile. A quel punto il team chiuse i battenti e l’irlandese si accordò con l’Ensign con cui ottenne un punto nel gran premio del Canada; corse poi fino a tutto il 1982 con Tyrrell, March, Theodore e Williams.

Avanti, in casa Ats c’è posto

La Ats era entrata in Formula 1 nel 1977 utilizzando delle Penske, mentre dall’anno seguente schierò le proprie vetture, su cui si alternarono ben 7 piloti: la stagione iniziò con Mass (poi infortunato) e Jarier (licenziato per un litigio con il patron Schmidt), poi scesero in pista anche Colombo, Binder, Rosberg, Ertl e Bleekemolen; quest’ultimo a Watkins Glen riuscí a qualificarsi per l’unica volta in carriera, ma fu costretto al ritiro per una perdita d’olio.

Fangio rimandato come sbandieratore

La prova inaugurale del mondiale 1978, disputata a Buenos Aires, si chiuse dopo 52 giri e non secondo i 53 previsti, a causa di un errore dello sbandieratore Juan Manuel Fangio, che abbassò la bandiera a scacchi con un giro d’anticipo. Fu l’unica gara che vide la partecipazione di Lamberto Leoni, il quale si ritirò al 28esimo giro dopo essere partito dalll’11esima fila; nel successivo Gp del Brasile fu tradito dalla sua Ensign nel giro di formazione poi, dopo due mancate qualificazioni, lasciò la F1 e si spostò verso la motonautica, abbandonata in seguito alla morte di Pironi.

L’importante è partecipare

Nella storia della Formula 1 tanti piloti hanno tentato la gloria senza mai riuscire a qualificarsi, tra questi Tony Trimmer, che dopo alcune prove con la Maki, venne iscritto in due occasioni al Gp d’Inghiterra dal team privato Melchester, che gli mise a disposizione prima una Surtees e poi una Mclaren, quest’ultima nella sua ultima apparizione iridata,a Brands Hatch nel 1978. A onor di cronaca l’inglese portò a termine nel 1975 il Gp di Svizzera disputato a Digione e non valido per il mondiale: alla guida della Maki chiuse tredicesimo a sei giri dal vincitore Regazzoni.

Rebaque fai da te

Unico costruttore messicano ed ultimo a portare a punti una vettura privata (Germania, 1978), Rebaque nelle ultime gare del 1979 schierò una propria vettura, la Hr100: riuscí a qualificarsi solo in Canada, senza riuscire a terminare il gran premio, poi dalla stagione successiva passò alla Brabham accantonando il proprio team.

Zunino “erede” di Lauda

Pilota argentino con qualche esperienza e una vittoria in Formula Aurora, Zunino nel 1979 provò una Brabham a Silverstone, mentre poche settimane dopo si presentò a Montreal come spettatore e a sorpresa corse. Niki Lauda disputò le libere, poi annunciò il ritiro ad effetto immediato e  Zunino (inizialmente con casco e tuta dell’austriaco) scese in pista: in prova fu diciannovesimo a circa 3 secondi dal compagno di squadra Piquet, mentre in gara fu regolare e attento, chiudendo settimo a quattro giri dal vincitore Alan Jones. Forte di risorse importanti venne confermato, ma con la Brabham che ambiva al titolo non marcò punti e dopo sette gare fu sostituito da Rebaque; corse due gran premi con la Tyrrell nel 1981 prima di ritirarsi definitivamente.

L’era delle vetture clienti volge al termine

Al termine di una stagione combattuta, nel 1980 a Montreal la Williams si aggiudicò matematicamente il primo titolo della propria storia. In quell’evento furono ben quattro le vetture di Sir Frank iscritte: oltre alle ufficiali di Jones e Reutemann, primo e secondo al traguardo, due private gestite dalla Ram, una per Keegan (Penthouse Rizla) e una per Cogan (Rainbow Jeans), ma nessuno dei due riuscì a qualificarsi.

Rupert Keegan, campione Formula Aurora nel 1979, riuscì a prendere il via a Watkins Glen (concluse nono) in quella che fu l’ultima gara in cui una vettura privata partì in concorrenza con le vetture ufficiali del costruttore. Dopo un altro anno di “pausa”, Keegan tornò nel circus con la March, qualificandosi in tre occasioni pur senza ottenere punti, prima di passare alle vetture sport e infine alla Cart.

 

Ed eccoci al 1980, in pieno fermento per la crescente competitività dei motori turbo, che nel giro di pochi anni porterà ad una trasformazione di tutto l’ambiente, con l’ingresso di grandi gruppi, incremento dei costi e spazio sempre più ridotto per il sogno dei piccoli artigiani di competere contro i colossi dell’auto, la storia della Formula 1 stava per scrivere un nuovo e importante capitolo.

Mister Brown

Per le storie precedenti vedere qui:
Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap.3 – Anni ’70 (seconda parte)