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FORMULA ONE SEASON REVIEW: 2002

Vincere o stravincere, questo è il problema.

Dopo tre iridi Costruttori e due iridi piloti di fila, quello il dubbio che “attanaglia” la gente di Maranello e dintorni.

Per non saper né leggere e né scrivere in pianura padana partoriscono un missile terra-terra che risponde al nome di F2002. Un kaiser tirato a lucido ed affamato come una tigre tenuta a stecchetto per mesi fece il resto.

Risultato? Mondiale vinto a luglio (A LUGLIO!) in Francia con SEI (RIPETO SEI) gare di anticipo e passeggiata d’ordinanza per il resto della stagione che vedrà comunque salire sul gradino più alto del podio sempre un pilota rosso e ben 5 doppiette…agli altri manco le briciole. Il Kaiser eguaglia Fangio a 5 titoli iridati (sembrava impensabile solo pochi anni prima, eppure..).

Il dominio logora chi non ce l’ha (semicit.)… Difatti la supremazia schiacciante della rossa in quegli anni (e della F2002 in particolare) fa impallidire anche le varie W dell’era turbo ibrida.

La superiorità dei rossi dell’epoca era talmente grande che si permisero il lusso di cominciare la stagione con una versione aggiornata della monoposto 2001 vincendo pure la prima gara stagionale di Melbourne e salendo sul terzo gradino del podio (peggior risultato 2002 del Kaiser ndr) nella seconda a Sepang.

I numeri non dicono tutto… vero, ma nel caso della Ferrari di quegli anni ci arrivano davvero vicino.

La monoposto 2002 vinse 15 gare delle 19 a cui partecipò, compresa quella del debutto ad Interlagos (terza gara 2002) e quella di addio ad Imola dell’anno dopo (quarta gara del mondiale 2003!). Nel solo 2002 conquistò ben 14 vittorie su 15 gare, finendo ad un secondo di distacco da Coulthard nell’unica gara lasciata al resto del mondo. 24 piazzamenti sul podio sui 28 potenziali ed i 4 mancati da attribuire al solo Rubinho Barrichello che non partì in due occasioni.

Detto ciò si potrebbe chiudere qui perché, anche se si tifa rosso, stagioni del genere non restano nella memoria per le imprese epiche ma solo per l’aggiornamento delle statistiche.

Lo so qualcuno storcerà il naso perché, se proprio dominio deve essere, meglio che sia rosso piuttosto che grigio. Chi in questi anni ha criticato lo “spettacolo” messo in pista dal baraccone spesso dimentica la noia di quegli anni, le gare senza storia e senza sorpassi, l’annientamento di ogni tipo di concorrenza. Schumacher e Barrichello giocavano tutte le domeniche, con il tedesco che giocava molto meglio del brasiliano.

Gli altri?

Ritiratosi dalle corse Mika Hakkinen, in McLaren approdò un giovane Raikkonen che Ron Dennis portò via a Peter Sauber a suon di sterline che permetterono allo svizzero di costruirsi la propria galleria del vento. Il finlandese, in coppia con Coulthard,  centrò il primo podio della carriera nella gara del debutto sulla monoposto di Woking in Australia. Lo scozzese sarà invece l’ultimo pilota non rosso a vincere una gara 2002: a maggio!

Oltre allo scozzese solo Ralf Schumacher riuscì nell’impresa di vincere un Gp 2002 portandosi a casa la coppa della seconda gara stagionale a Sepang. Il tedesco diveideva il box Williams BMW con Juan Pablo Montoya il quale si piazzò terzo a fine stagione vincendo il mondiale degli altri a suon di podi e piazzamenti.

Note della stagione. Fece il suo debutto nel Circus Felipe Massa sostituendo Kimi Raikkonen in Sauber, mentre un tal Fernando Alonso lasciò il posto da titolare in Minardi per andare a fare il terzo di Button e Trulli in Renault alla corte di Flavio Briatore.

Fu l’ultimo anno di attività della Arrows. Tom Walkinshaw chiuse i battenti del team nato negli anni 70 e che aveva come fondatori gente del calibro di Jackie Oliver, Tony Southgate, Alan Rees.

Un campionato a senso unico, come pochi nella storia della F1. Era l’epoca in cui c’erano i pit stop e ci si lamentava dei sorpassi in pit lane piuttosto che in pista. Era l’epoca dei trenini con difficoltà a sorpassare per assenza del DRS. Insomma, forse non è poi cos’ vero che si stava meglio quando si stava peggio..

 

Gp Australia Melbourne.

Il mondiale parte col botto. Alla prima staccata 2002 Ralf Schumacher decide di usare la Ferrari di Barrichello come trampolino per disfare la sua Williams. Risultato: gara finita per entrambi dopo 300 metri e con loro altri 6 piloti che nel macello della prima curva disfano le monoposto. Il Kaiser, partito di fianco a Barrichello, se la cava con un fuoripista che lo tiene lontano dai guai ed alla ripartenza della gara gioca qualche giro con Montoya, Trulli e Coulthard (che gli erano finiti davanti) salvo poi sopravanzarli tutti e salutare la compagnia conquistando la prima vittoria della sua trionfale stagione.

 

Gp Malesia Sepang

Schumacher viene fermato solo da un contatto alla prima curva con Montoya nel quale danneggia il muso della sua F2001B, incidente che non gli impedisce di rimontare comunque sino al terzo gradino del podio. Corsa vinta dal fratello sul compagno Montoya che regalano a Frank Williams la prima doppietta dai tempi di Hill e Frentzen. Raikkonen comincia a sperimentare sulla propria pelle la fragilità del motore Mercedes che lo lascerà a piedi spesso e volentieri durante l’anno.

 

Gp Brasile Interlagos

La Ferrari porta in pista la F2002 per il solo Schumacher lasciando Barrichello (ancora per una gara) la F2001B. Alla partenza il poleman Montoya parte peggio del tedesco della rossa e commettendo pure un piccolo errore nella variante Senna tanto che il ferrarista gli esce davanti ed affronta la Reta Oposta già da leader. Ma JPM è un duro e alla staccata successiva attacca Schumacher con il risultato di tamponarlo rovinando il proprio alettone anteriore e la propria gara. Corsa virtualmente finita con i due fratelli tedeschi autori di un duello a distanza tra pit stop differenziati e differenti tempi sul giro a seconda del momento di gara.  Indovinate un po’ chi solitamente la vinceva in queste situazioni?

 

Gp San Marino Imola

La Ferrari domina anche la gara dell’arrivo sul circuito dei Tir della logistica e mette sul podio Barrichello per la prima delle tante doppiette stagionali. Le Williams si accodano e Raikkonen capisce che quando non si rompe il motore della MP4-17 può anche rompersi l’alettone posteriore.

 

Gp Spagna Montmelò

Si narra che la pista spagnola sia il banco di prova ideale per valutare la bontà di una vettura. Le F2002 questa volta dominano le prove, le qualifiche, il warm up e pure la corsa dei Tir per uscire dal circuito a fine weekend. Unico neo il ritiro di Rubinho durante il giro di allineamento per noie alla trasmissione.

Gp Austria Spielberg

Leggere sopra il commento alle ultime due gare, sostituire il nome del dominatore con quello di Barrichello e aggiungere al fondo che: il vincitore è sempre Schumacher che in maniera “rocambolesca” riesce ad agguantare la vittoria a 50 metri dal traguardo grazie a….. un ordine di scuderia partito dalla volontà di Jean Todt che temeva il ritorno in campionato dei…”rivali”. Passiamo avanti perché questo è un capitolo rosso di cui NON andare proprio fieri.

 

Gp Monaco Montecarlo

Sulle stradine del Principato le Michelin vanno meglio delle Bridgestone che equipaggiano la Ferrari che non fa la pole ed a Monaco si sa…. Vince David Coulthard più lesto di Montoya in partenza ed abile a restar davanti ad un Michael Schumacher rimasto intruppato dalla terza posizione di partenza. Dopo i ritiri dovuti al motore (più di una volta) e all’alettone rotto (una volta) Raikkonen assapora anche il gusto del ritiro per essere stato impallinato da Barrichello in rimonta. Dopo questa gara sarà solo ed esclusivamente una lunga teoria di vittorie e (spesso) doppiette rosse.

 

Gp Canada Montreal

Schumacher conquista la 150° vittoria in F1 per il Cavallino Rampante.

 

Gp Europa Nurburgring

Il gatto con il topo. Le Michelin e la Williams Bmw non erano affatto malaccio sul giro secco nel 2002,  ed infatti conquistano la prima fila del gran Premio d’Europa. Ma ai rossi di Maranello all’epoca bastavan pochi giri per rimettere tutti nei ranghi ed andarsene incontrastati a creare margine da poi gestire con accortezza nella seconda parte di gara. Questa fu la strategia 2002 per tutta la stagione. Ed anche in Germania la storia si ripete.  Rubens Barrichello vince la gara perchè era partito davanti a Schumacher in griglia e perchè, sull’onda delle polemiche post Austria, questa volta non viene fermato da un TO pur avendo il compagno a tiro di fumo di scarico. Sette vittorie rosse su nove GP!!!

 

Gp Gran Bretagna Silverstone

2002 British Grand Prix – Race
Silverstone, England. 7th July 2002
World Copyright: Steve Etherington/LAT
ref: Digital Image Only

Quando la pioggia comincia a cadere dopo una partenza asciutta le carte si mescolano quasi sempre. Infatti… “quasi”.. ma non in questa occasione. Vince nuovamente e il tedesco in rosso e la superiorità della F2002 permette a Barrichello di rimontare dall’ultima posizione (dalla quale partiva in quanto rimasto fermo in griglia all’avvio del giro di ricognizione) sino al secondo posto finale per l’ennesima doppietta rossa. Raikkonen spacca un altro motore.

 

Gp Francia Magny Course

21 luglio 2002- Francia Centrale. Fine della stagione di Formula Uno 2002 con quinto titolo mondiale assegnato a Michael Schumacher e record fi Juan Manuel Fangio raggiunto dopo quasi 50 anni. E’ la gara delle penalità, con il Kaiser e Coulthard penalizzati per aver toccato la linea bianca in uscita dai box. Nonostante ciò la velocità del Kaiser e della F2002 riescono sempre a tenere i rossi in gara, al punto che a pochi giri dalla fine il tedesco è ancora in scia ad un giovane Raikkonen che sta andando a vincere la sua prima gara di F1. Fino a quando non va in fumo il motore di una Toyota che sporca di olio la pista. Indovinate chi ci passa sopra per primo? Il finlandese che arriva lungo al tornantino Adelaide con il kaiser che si infila al suo interno ( ed esce largo il “giusto” per tenere fuori Raikkonen) andando a conquistarsi gara e titolo.

 

Gp Germania Hockenheim

“A casa sua”….. vuoi che non vinca Michael Schumacher fresco WC e libero dalle “enormi pressioni” per la conquista di un titolo?

 

Gp Ungheria Budapest

Stavolta vince Barrichello davanti a Schumacher. In gara non accade nulla. Le Ferrari se ne vanno e passeggiano, as usual. E’ l’ultima volta che il nome Arrows appare seppur le monoposto non scendono nemmeno in pista. Tom Walkinshaw getta la spugna messo in mora da banche e pure dal suo pilota HH Frentzen che non percepiva lo stipendio.

 

Gp Belgio Spa Francorchamps

Ti chiami Schumacher, guidi una delle monoposto migliori della storia. sei su una delle piste migliori della storia… e che fai? Non vuoi vincerla? Non vuoi fare la pole? Non vuoi vare ed il Giro più veloce della gara rifilando un secondo di distacco al secondo miglior giro dell’intera gara? Ecco.

 

Gp Italia Monza

La velocissima (sul giro secco) Williams BMW pilotata dal velocissimo JPM staccano la pole. Tra il colombiano ed il tedesco c’è una “sana” rivalità, talmente sana che al colombiano non faceva differenza alcuna sapere che stava tirando una ruotata ad una leggenda piuttosto che ad un qualsiasi Mr. Smith. “L’ignoranza” del sudamericano era commovente. Alla prima staccata i due si “annusano” per l’ennesima volta finendo larghi e perdendo posizioni. Questo permette a Barrichello di star davanti al suo compagno in rosso, garanzia che sulla durata del gran premio avrebbe potuto almeno provare ad avere qualche chance di vittoria. Ed infatti in Brianza vince il brasiliano davanti al tedesco per la gioia dei millemila tifosi bardati di rosso.

 

Gp Usa Indianapolis

Altra corsa senza storia, dominata in maniera imbarazzante e per la quel vale la pena parlarne per un dettaglio. Nella seconda parte di gara con un distacco siderale i rossi tirano i remi in barca preparando l’arrivo in parata. Schumacher aveva condotto tutta la gara davanti al compagno e sulla linea del traguardo la gara la vince Barrichello per un nonnulla. Il tedesco dichiarò in seguito di averlo fatto apposta per ripagare il compagno della vittoria “ceduta” in Austria. Mah…

 

Gp Giappone Suzuka

Finalmente finita… Come? Primo Schumacher, secondo Barrichello nella “solita” gara senza storia nemmeno sussurrata per scherzo.

Undici vittorie in stagione per il Kaiser, nona doppietta rossa, la quinta di fila.

Per fortuna che arriverà il 2003.

Grazie.

 

 

(immagine in evidenza tratta da f1grandprix)

24H LE MANS VIRTUAL

I motori reali stanno tornando a rombare, gare e campionati a breve inizieranno questa particolarissima stagione fatta di rinvii, cancellazioni, double header e tour de force mai sperimentati. Finalmente dopo circa 4 mesi di chiusura totale si torna a respirare una “quasi” normalità anche nel Motorsport, in cui comunque il Covid-19 ha sicuramente lasciato un segno indelebile e nel futuro si vedranno gli effetti anche a lungo termine. In questo periodo l’unica possibilità per “simulare” le gare è stata appunto grazie all’utilizzo massiccio dei simulatori, sia da parte degli abituali sim-racer, sia per i veri piloti che si sono voluti mettere in gioco nelle sfide virtuali. Praticamente ogni serie mondiale ah organizzato campionati e gare su diverse piattaforme, tanto da intasare letteralmente ogni week-end con eventi multipli da seguire uno via l’altro. Questa pandemia ha dato l’occasione unica al mondo virtuale di farsi vedere ed apprezzare per la sua estrema versatilità e profondità di scelta, infatti si può correre praticamente sempre e con tutto ciò che si vuole.

La “stagione” virtuale culmina con un gran finale degno di questo nome; la 24 Ore di Le Mans Virtual infatti è stata pensata per essere un evento di grande portata, sicuramente senza precedenti nel mondo virtuale. Pensandoci bene questa gara sarà l’occasione più unica che rara di apprezzare un parco piloti estremamente vario, dai campioni e le star della F1 ai più talentuosi sim-racer passando dai veri piloti del campionato Endurance che l’hanno fatta per davvero la 24 Ore. Avremo l’occasione di vedere gente come Alonso, Verstappen, Button, Leclerc, Barrichello, Montoya, Massa, Norris e tanti altri finalmente nella stessa competizione, seppur in due categorie differenti.

Vediamo come si compone la griglia. Sulla piattaforma scelta (RFactor2) sono ammesse in totale 50 vetture, divise fra LMP2 (Oreca 07) e GTE di cui è possibile scegliere fra Porsche, Ferrari, Aston Martin e Corvette. Ogni equipaggio deve schierare 4 piloti, di cui almeno 2 professionisti e gli altri in molti casi sono esperti sim-racer. Il tempo minimo di guida è di 4 ore a pilota e il massimo è di 7 ore, per cui bisogna bilanciare bene gli stint, specialmente facendo attenzione alla fase notturna che potrebbe essere più problematica per alcuni piloti in questo gioco. I vari team potranno modificare ed affinare il proprio setup da usare in gara, e le GTE anche se sono diverse sono bilanciate nelle prestazioni teoriche, per cui verrà premiato chi saprà fare il setup migliore e chi sarà più abile e costante nell’arco delle 24 ore. Per quanto riguarda le caratteristiche ambientali è ovviamente implementata la transizione giorno-notte in modo realistico, meteo random e vetture danneggiabili con possibili veloci riparazioni ai box.

Il richiamo di questo evento è riuscito a coinvolgere molti team realmente partecipanti al campionato WEC, come Rebellion e altri nomi conosciuti in LMP2. Addirittura la Toyota è presente con ben 3 vetture, nonostante non siano le consuete TS050 Hybrid, ma solo delle Oreca LMP2 con una livrea a replicare fedelmente i colori delle vere LMP1 ibride della casa giapponese. In classe GTE la presenza di costruttori e team ufficiali è ancor più massiccia, infatti sono schierate le quattro Porsche 911 RSR ufficiali, tre Ferrari 488 GTE, 3 Aston Martin Vantage e le due Corvette. Tutti questi team presentano almeno un pilota ufficiale per ogni vettura e hanno anche degli ingegneri dedicati al setup e alla comunicazione con i piloti, avvicinando questa gara più alla realtà che ad un “gioco”.

L’ACO ha deciso di trasmettere più diffusamente possibile questo evento, per cui sarà visibile integralmente sul canale YouTube della 24 Ore di Le Mans. In Italia è anche possibile seguire la diretta su Sky Sport F1, dove Vanzini e Bobbi saranno al commento della gara e promettono molto intrattenimento con gli spettatori e interviste ai piloti durante le ore di riposo dalla guida.

Quindi sembra che ci siano tutti gli ingredienti per un bellissimo week end di divertimento, di sicuro sarà un’occasione unica e non si ripeterà più. Le qualifiche saranno venerdì sera in sessioni sprint da 20 minuti, mentre il via sarà come da tradizione vera alle 15.00 di sabato.

 

SPOTTER GUIDE

 

ENTRY LIST

https://24virtual.lemansesports.com/upload/24H_Le_Mans_virtual_provisional_team_entry_list.pdf

Buona 24 Ore virtuale!!

Aury

La versione di Seldon: dalla passione, ai fasti, alla crisi. La parabola di un signor inglese (parte II°).

Tra le definizioni di dominio ce n’è una che mi ha attratto diabolicamente più delle altre altre. E’ questa: “territorio ridotto in potere di qualcuno! Cioè il dominio non solo può essere costruito o trovato (cercato o per caso), ma quella parola “ridotto” può significare anche che può essere imposto e dunque subìto…

Oggi  per descrivere un dominio in F1 si ricorre ai passati domìni di Ferrari e Red Bull, o al presente dominio della Mercedes. Più di una volta, a dir la verità centinaia di volte, ognuno di noi ha preso parte ad una discussione in cui si indica nel dominio, ora di questo ora di quello, un fattore politico (al limite anche di scambio favoristico) accompagnato a quello tecnico. Se ne parlava per la Ferrari, se ne parlava (forse un po’ meno) per la Red Bull, se ne parla per la Mercedes…

Stiamo parlando di archi temporali, specie quello Ferrari e quello Mercedes (ormai pari) piuttosto lunghi in cui agli altri restano briciole di vittorie, punti, prestazioni.

Come definire allora il periodo che dal 1992 al 1997 portò alla Williams 5 titoli costruttori e 4 piloti? Decisamente dominio! E questo anche con il mancato 1995. In  un momento sportivo in cui non c’erano congelamenti regolamentari pluriennali (che per la verità sono roba del presente dominio Mercedes…), gli avversari erano molto vicini (ma questo non è un demerito della Mercedes attuale), e i piloti della scuderia inglese cambiarono spesso…Quella Williams era una macchina da guerra oliata ed efficiente pari alla Ferrari Schumacheriana e alla Mercedes Hamiltoniana. Chi ci saliva vinceva, a patto ovviamente che avesse i numeri dei migliori.

La maturità.

L’anno 1989 vede la Williams cominciare quella che sarà una proficua collaborazione con la Renault. Persi i motori Honda (accasati alla McLaren) e Mansell (accasato alla Ferrari di Fiorio) la scuderia riparte da Patrese e Boutsen. Con la FW12C, evoluzione della vettura dell’anno precedente, la scuderia ottiene con Boutsen due vittorie e il secondo posto in campionato costruttori.

Il 1990 porta altri due successi, con Patrese e con Boutsen, ma si rivela per la scuderia un passo indietro rispetto all’anno precedente. Solo il quarto posto nella classifica costruttori. La vettura in pista è la FW13, utilizzata per la verità già alla fine del 1989.

Nel 1991 si cominciano a raccogliere i frutti del rinnovamento, del quale fa parte anche il rientro di Mansell al posto di Boutsen e il lavoro di un giovane Newey. Patrese è dichiaratamente seconda guida. La FW14 aveva solo bisogno di una “sgrezzata”. Da un certo punto in poi la vettura mostra grande competitività e inanella con Patrese, e soprattutto con Mansell una serie di vittorie che lanciano l’inglese in lotta per l’iride con Senna. Un brutto errore della squadra ai box durante un pit stop e un ritiro mettono Mansell e la Williams fuori dai giochi per il mondiale. Risultato: secondi sia nel costruttori che nel piloti.

Di quell’anno ricorderemo per sempre lo spettacolare duello a 300 all’ora tra Mansell e Senna affiancati in rettilineo al Montmelò. Senna alzò il piede per primo. Posizione conquistata dall’inglese che (forse non tutti ricordano) perse poco dopo per un pit lento, e che riconquistò in pista in uno dei più bei GP mai tramandati alla storia

L’Università.

Il 1992 comincia per la Williams con una serie imbarazzante (per gli altri) di doppiette (4 su cinque vittorie). Serie interrotta a Monaco per un problema ad una ruota a GP quasi finito. Mansell rientra dietro al brasiliano e tenta in tutti i modi possibili di superarlo senza peraltro riuscirci. Se ancora oggi, guardando un GP a Montecarlo, mi aspetto che quello dietro attacchi quello davanti anche senza speranza alcuna è perchè ho ancora negli occhi il leone che ci prova con Senna! Per avere un’idea di quanto fosse forte quella Williams basti pensare che Mansell si laureò campione arrivando secondo in Ungheria con 5 gp da disputare (su sedici!). Alla fine vincerà 9 gare!

Quando ci spaventiamo per il mondiale vinto a 3 gare dalla fine ai giorni nostri pensiamo a quello…I padri della FW14 (Newey e Head) potevano ben essere orgogliosi della loro creatura…Le sospensioni attive, di cui era dotata la Williams erano un’arma micidiale. Intanto un giovane tedesco quell’anno vinse a Spa il primo dei suoi tanti gran premi…

Corre ancora l’anno 1992 quando Alain Prost viene ingaggiato in Williams per il 1993, dove peraltro non incontrerà Nigel Mansell, il quale andrà in Indy. Orfana anche di Patrese sarà la volta dell’esordio di Damon figlio di Hill Grahman). La nuova FW15C, dotata delle micidiali sospensioni attive e del traction control, è una macchina sublime. Prost vince all’esordio anche se sul bagnato si arrende due volte alle magie di Senna. Per chi come me si ricorda quell’anno si ricorderà anche come le prime gare del campionato furono l’apoteosi del talento di Senna, che con una macchina inferiore spesso dava lezioni di guida, e in una stagione segnata dal dominio della Williams si mette comunque al secondo posto nel mondiale. La Williams chiude con 10 gare vinte su sedici e una sola pole position mancata. Prost vince il suo quarto titolo e si ritira.

E’ il 1994 quando Senna arriva alla Williams per vincere chiaramente il titolo. Il brasiliano si era dovuto accodare dietro Prost l’anno prima. Si trova però a guidare una macchina, la FW16, privata per regolamento delle sospensioni attive, del controllo di trazione e di altri congegni elettronici che ne avevano decretato l’imbattibilità gli anni precedenti. (Una volta si sapeva e si voleva spezzare il dominio di qualcuno, se sia giusto o meno ognuno di noi ha una sua opinione…). Insomma la vettura non era facile da guidare come quelle che l’avevano preceduta. Tali problemi non sembrava avere la Benetton guidata dal giovane ed irrequieto Schumacher, subito vincente. Il brasiliano non è per niente a suo agio, per di più sembra soffrire l’avvento di nuovi protagonisti.

Il 30 aprile, alla vigilia del gp di S.Marino, Roland Ratzenberger rompe l’alettone su un cordolo e carambola dalla Villeneuve alla Tosa, rimanendo esanime. I soccorritori accorsi riescono a riattivare l’attività cardiaca e a trasportarlo in ospedale, dove sette minuti dopo il ricoverò smetterà di respirare. Se la morte fosse avvenuta definitivamente in pista le autorità avrebbero per legge dovuto porre sotto sequestro l’autodromo e annullare la gara del giorno dopo. Questi pochi minuti di vita supplementare di Ratzenberger cambieranno i successivi eventi.

E’ il 1° maggio, nel gp di S.Marino Senna parte in pole position. Dopo una ripartenza per un incidente al via Senna mantiene il comando seguito da Schumacher. Al settimo giro alla curva del Tamburello approcciata dal brasiliano a più di 300 all’ora la sua Williams va dritta causa rottura del piantone dello sterzo. Nonostante freni impatta a circa 200 all’ora e un braccio della sospensione entra nella visiera provocando irreparabili ferite al pilota. Muore così uno dei più grandi interpreti di questo sport, e muore anche un’idea, un modello di Formula1 e di motorsport.

La giustizia italiana, dopo anni, riconoscerà Patrick Head colpevole per aver autorizzato la modifica (chiesta dallo stesso Senna) con risaldatura ad angolo variato e diametri e materiali diversi del piantone dello sterzo. Condanna ormai prescritta dopo 13 anni.

Riporto alcuni brevi stralci di articoli e dichiarazioni, nell’ordine di: Autosprint e Claire Williams:

-“….le indagini, aperte proprio dalla rivelazione di Autosprint, appurarono che i tecnici Williams avevano tagliato e risaldato grossolanamente il piantone per cambiarne l’inclinazione e migliorare la posizione di guida di Senna. Quella giuntura, sotto le sollecitazioni delle curve di Imola e le rappezzature dell’asfalto, non resse agli sforzi e al 7° giro Senna si ritrovò con lo sterzo in mano e al Tamburello la Williams, invece di curvare, andò dritta verso il muro”.

– “Mio padre non ha mai voluto parlarne. Non è nella sua persona. Non è il tipo da terapia o lunghe conversazioni. Tiene tutto dentro. E’ così che gli hanno insegnato ad essere, in ogni caso, quando esce fuori la storia dell’incidente si vede chiaramente la sofferenza dai suoi occhi . A casa nostra Ayrton è stato considerato un Dio per lungo tempo, perfino per decenni. Papà ne era innamorato. Lo aveva nel cuore, nella testa e voleva assolutamente portarlo in squadra. Alla fine il suo sogno si è avverato, ma è finito nel peggior modo possibile“.

Il 1994 prosegue cinicamente (e nello sport non può essere altrimenti) con Hill a difendere i colori della Williams. Affiancato a spot da Coulthard e dal disponibile Mansell (che conquisterà a più di 40 anni la sua ultima vittoria in F1). Il campionato termina con un discusso incidente a Schumacher che coinvolge “accidentalmente” Hill. Con entrambi ritirati il titolo è del tedesco per un punto. Quello costruttori della Williams.

Nel 1995 la Williams è ancora la macchina migliore. La stessa cosa non può dirsi della coppia di piloti, Hill e Coulthard. Mi sono fatto l’idea che a Frank, dopo la scomparsa di Senna che lo colpì quanto quella di Courage nel ’70, in fondo importasse poco, cosa che si rifletterà anche nel futuro prossimo o meno prossimo a venire……

Dall’altra parte, fornita  dello stesso motore Renault della Williams, c’è la Benetton dell’astro nascente Schumacher. Troppo per quei due, i quali si rendono spesso protagonisti di errori importanti. Tutto ciò vanifica le 5 vittorie in campionato tra Hill (4) e Coulthard (1). Il mondiale piloti va a Michael Schumacher e quello costruttori alla Benetton

E’ il 1996 e la Williams, ancora sotto le sapienti mani dell’ancora giovane Newey, torna a dominare in maniera imbarazzante. Alla guida, al posto di Coulthard, viene ingaggiato un piccolo uomo dal grande cognome, Jacques Villeneuve, fresco vincitore della Indy500. Viene anche confermato Hill, che sembra finalmente, dopo le delusioni delle due ultime stagioni, pronto per vincere il titolo. Così accade! Con la FW18 l’avvio è scoppiettante come nel ’92 con Mansell. 5 vittorie di cui 4 di Hill. Alla fine saranno 12 su 16, e la Williams pareggerà i conti dei costruttori con la Ferrari, e Jacques se la giocò fino alla fine…A fine stagione Hill andrà via per lasciare il posto a Frentzen.

Nel 1997 come detto arriva Harald Frentzen. Chi prenderà in mano la scuderia sulle piste è il giovane Jacques con la FW19 (l’ultima Williams di Newey…), e il suo avversario sarà il tedesco, ma della Ferrari! Dopo un avvio promettente con 4 successi su sei gare, la Ferrari comincia a mostrare la forza con la quale potrà tornare a giocarsi i mondiali. Un deludente Frentzen lascia a Villeneuve la palla da giocare con Schumacher.

All’ultima gara, sul circuito di Jerez della Frontera, la Williams sembra più a suo agio nonostante il leader sia Schumacher, virtualmente campione del Mondo. Dopo una lunga rincorsa sempre a pochi secondi dal tedesco, al 47mo giro Jacques lo affianca all’interno della curva Dry Sac. Schumacher scarta in maniera evidente verso la vettura del canadese ma questa volta (…..) ha la peggio. Villeneuve con la macchina danneggiata finirà terzo con Hakkinen primo, vincendo così il suo primo e unico mondiale in F1. Questo porterà la scuderia di Grove (da poco trasferita da Didcot) a vincere il suo nono titolo costruttori, sorpassando la Ferrari. Uno straordinario risultato per un garagista ambizioso e visionario…

Intanto però un altro matrimonio di Frank sta per sciogliersi, quello con la Renault.

Nel 1998, con la perdita dei motori Renault sostituiti dai Mecacrhome (Renault non supportati dalla casa) e del tecnico Newey, il risveglio è amaro per la macchina dominante degli ultimi sei anni. Ferrari e McLaren hanno organizzato squadre fortissime sia dal punto di vista tecnico che dei piloti. Il terzo posto nel costruttori è “la coppa degli altri”.

Nel 1999 va anche peggio. Con i motori Supertec (sempre Renault passati di mano…) e i suoi piloti Ralf Schumacher e Alex Zanardi, non andrà oltre il quinto posto.

Il colpo di coda del terzo millennio.

Nell’anno 2000 il Team Williams cambia nome e diventa BMW Williams F1 Team, proprio perchè, per l’ennesima volta, cambia il fornitore di motori. Questa volta si tratta però di un legame solido quanto quello Renault. Al posto di Alex Zanardi viene ingaggiato Jenson Button al fianco di Ralph Schumacher. La scuderia, con la FW22, si aggiudica nuovamente il terzo posto nel costruttori nell’anno del terzo Mondiale di Shumacher e del secondo consecutivo della Ferrari.

Il 2001 vede l’avvicendarsi di Montoya con Button. Montoya come Villeneuve viene dalle gare americane dove ha ben figurato. La FW23 è una buona evoluzione della precedente e BMW ha intanto migliorato la sua unità. La Williams conquista 4 vittorie, 3 con Shumacher e 1 con Montoya, e il terzo posto nel costruttori

Nel 2002 con una sola vittoria di Ralph Schumacher ma parecchi buoni piazzamenti la Williams termina al secondo posto nel costruttori

Il 2003 si rivela per la scuderia inglese un anno di grande competitività sia della vettura che del suo pilota Montoya. Certo anche per il fatto che degli anni di dominio della Ferrari questo è stato il meno evidente, nonchè per lo stato di grazia del giovane Kimi Raikkonen che ha contrastato il tedesco fino alla fine, purtroppo per lui non supportato da un motore Mercedes fin troppo fragile. Alla fine Montoya e la sua Williams BMW si aggiudicano il terzo posto nel piloti a poca distanza da Schumacher e Raikkonen, e il secondo nel costruttori.

Il 2004 e il 2005 purtroppo per la blasonata scuderia di Frank si possono considerare gli striduli lamenti del cigno che muore. Uno splendido animale delle piste canta sulle ultime note di una bellissima canzone. Una vittoria di Montoya in Brasile chiude l’ultimo anno coi motori BMW.

La storia non finisce qui, ma quello che viene dopo non ha un decimo del fascino del “prima”. Comincia un lento declino che ha portato la Williams negli ultimi due anni a occupare le ultime file. Così come la McLaren, altra blasonatissima scuderia inglese, dopo un periodo buio (seppur non lunghissimo) sta dignitosamente uscendo dalla crisi, spero anche per la Williams un orizzonte migliore.

 

Decidere se parlare o meno dell’ultimo quindicennio non è stato facile. Dal non volerlo fare estesamente a non volerlo proprio fare. Il periodo (al di là di brevi fiammate di competitività) mi ispira tristezza, proprio per quel passato di cui ho scritto. Spero di non avervi annoiato più di tanto. Lo capirei, nonostante abbia condensato particolarmente certi anni…grazie a tutti!

 

 

Antonio

 

Immagine in evidenza da: autosport.com

Altre immagini da: reddit.com; pinterest.com; autosprint.corrieredellosport.it; osservatoresportivo.com; motorsport.com; formulapassion.it

86° 24 HEURES DU MANS

Quest’anno la situazione è anomala in quanto dopo solo una gara di campionato si va direttamente a Le Mans per l’evento clou dell’anno. La sfida per i team è ancora più grande, poiché dovranno far debuttare nel migliore dei modi le macchine, alcune delle quali completamente nuove, nella gara più lunga e impegnativa di tutte.

Nella pre-season si è discusso molto su come l’ACO avrebbe concesso ai team privati la possibilità di lottare o quanto meno tenere botta alle Toyota ibride. In questi mesi ci sono stati già diversi cambiamenti di EOT, sia dopo il prologo, sia dopo la 6 Ore di Spa; ora si attendono i parametri con cui si andrà in gara, dopo aver valutato i dati del Test Day a Le Mans. Ora come ora le P1 non-ibride hanno un fuel flow massimo di 108 kg/h, contro le Toyota che sono fisse a 80 kg/h; per quanto riguarda la lunghezza massima di ogni stint è stato deciso che le vetture giapponesi potranno fare un giro in più della pista della Sarthe rispetto ai privati. Da un certo punto di vista questo “vantaggio” può essere considerato antisportivo, ma bisogna ricordarsi che l’ibrido va premiato perché consuma in realtà quasi la metà di carburante di un motore endotermico delle LMP1 private, perciò potrebbe essere anche sensato garantire una percorrenza maggiore a chi consuma meno, considerando poi che in caso contrario la gente che guarda la gara e vede le Toyota fermarsi nello stesso momento delle endotermiche, può pensare legittimamente che i sistemi di propulsione elettrica abbinati ad un motore a scoppio non servono a niente. Comunque sia i tempi dei test, che sono da prendere con le pinze, ci hanno detto che il gruppo davanti sembra essersi impacchettato un po’. Ovviamente le Toyota sono davanti con un 3:19.0, ma le Rebellion è lì a 6 decimi, un po’ più staccate le BR1-Dallara del SMP Racing e la Bykolles, mentre ha ancora tanto da fare la Ginetta, che ha anche saltato la gara di Spa per problemi economici. Quindi è vero che la Toyota corre in un certo senso “da sola”, ma occhio che gli altri sono lì pronti, soprattutto le Oreca R13 del Rebellion sono quelle con i piloti veloci e la squadra più organizzata. Quindi quelli che dicono che Alonso ha già in tasca la vittoria dovrebbero guardare un po’ più a fondo le cose e sicuramente non hanno visto manco un 24 Ore di Le Mans.

Per esempio nel 2010 la Peugeot aveva 3 908-HDI ufficiali e una privata del team Matmut….dominò le qualifiche con il team ufficiale staccando le Audi R15 di 2 secondi. La domenica mattina però mentre conduceva la gara in 1°, 2° e 4° posizione, nel giro di un’oretta tutte e 3 le macchine si ritirarono per problemi tecnici, consegnando all’Audi una tripletta umiliante per i francesi in casa propria. Le Mans sceglie il suo vincitore, e anche Toyota ne sa qualcosa…fidatevi.

In questi giorni la FIA-ACO ha rivelato alcune linee guida del regolamento LMP1 a partire dal 2020, aprendo la porta a delle specie di GTP, in pratica prototipi sulla base delle Hypercar prodotte dai costruttori. Si va verso quello che i costruttori volevano da tempo: un collegamento molto solido con le auto da produzione. Secondo i rumors le case presenti alle riunioni di definizione del regolamento sono almeno Aston Martin, Ferrari, McLaren, Toyota, Ford e Porsche….ma ce ne potrebbero essere altre. Inoltre la FIA dice di essere a favore dell’ibrido e di ogni tecnologia innovativa riguardante la mobilità (si è parlato tanto di motori a idrogeno); in tutto ciò si pone il difficile obiettivo di ridurre sensibilmente i costi stagionali per un programma LMP1 del genere. Ne sapremo di più dopo la consueta conferenza stampa del venerdì di Le Mans.

La guerra vera di questa edizione sarà però in classe GTE Pro, con uno schieramento record di 17 vetture divise su 6 differenti costruttori. Sarà una sfida mai vista in precedenza, mai state così tante le macchine per la vittoria della classe GT. Dal test day emerge quello che si era visto nella gara di Spa: Ford e Porsche almeno una spanna sopra gli altri. Sia la compagine tedesca si quella americana arrivano con delle armate da 4 auto ciascuna, sfruttando le macchine della serie IMSA che hanno attraversato l’Atlantico per aggiungersi all’assalto di Le Mans. Inoltre le Porsche iscritte al WEC gestiste dal Manthey Racing, avranno delle livree inedite, celebranti la storia Porsche nel 70° anniversario della casa di Stoccarda. Infatti la #91 di Bruni-Lietz-Makowiecki indosserà una colorazione che richiama i colori Rothmans delle 956 e 962 degli anni ’80; invece la #92 di Estre-Christensen-Vanthoor è colorata con la vistosa livrea “Pink Pig” come la 917/20 degli anni ’70. Questa iniziativa è stata accolta in modo favorevole dai fan dai media. Le altre 2 vetture “americane” del team Core vestono invece la livrea classica. Le Ford GT invece come da tradizione sono tutte uguali e vengono dalla vittoria a Daytona e alla prima gara del WEC a Spa. Dietro c’è una bella lotta fra le due immancabili Corvette C7R, le 3 Ferrari 488 GTE EVO di AF Corse e le nuove BMW M8 GTE al debutto a Le Mans. Un po’ più staccate e molto lente in rettilineo ci sono le nuovissime Vantage GTE dell’AMR, ancora molto acerbe. Per l’Aston Martin il Test Day è stato un disastro ance a causa di un violento incidente occorso alla #95 di Sorensen nei pressi di Indianapolis dopo un contatto con ad alta velocità con una LMP2. Il pilota non ha avuto conseguenze, ma la macchina è stata in buona parte distrutta, costringendo gli uomini della Prodrive ad allestire in fretta una nuova scocca e la ricostruzione della vettura, prima di spedirla di nuovo in Francia.

Ovviamente nessuno ha spinto al massimo in questo Test, però sembra che delle fratture nelle prestazioni ci siano ed anche evidenti. Vedremo l’ultima revisione del BOP prima di iniziare la settimana di gara come sarà, dato che il BOP rilasciato per il test day è sembrato molto strano dopo quello che è accaduto in pista a Spa. Di sicuro Ferrari, BMW e soprattutto Aston (che ha inspiegabilmente il boost minore di tutti) dovranno ricevere un bonus per stare con gli altri. Vedremo. In ogni caso, con così tante auto è praticamente impossibile dire chi la spunterà, ora come ora le favorite sono Porsche e Ford, ma non si sa mai a Le Mans.

La categoria LMP2 è quella che più incarna lo spirito avventuriero e rende realtà il sogno dei gentlemen di partecipare con un proprio team o addirittura far parte dell’equipaggio. Inoltre nei vari equipaggi ci sono piloti velocissimi come Vergne, Maldonado, Albuquerque……

Per quello che riguarda le prestazioni delle diverse auto, nei test si è visto il solito dominio delle Oreca 07 anche se c’è da dire che i nuovi pacchetti aerodinamici a basso carico di Dallara e Ligier sembrano aver giovato molto alle vetture. Comunque in questa categoria la differenza la fanno i piloti e il lavoro in team…è molto più importante fare un assetto con cui il gentleman driver guadagni 1 secondo piuttosto che andare a ricercare il decimo di performance per il pilota professionista. Per cui è fondamentale una gara fuori dai guai e con un ritmo costante per tutta la line up. Ci sono ben 19 vetture a contendersi la vittoria…fra i favoriti ci sono sicuramente i vincitori dell’anno passato del Jackie Chan Racing, il team G-Drive che ha iniziato benissimo questa stagione, e il Signatech Alpine.

Infine c’è la classe GTE Am che prevede l’utilizzo di vetture con almeno un anno di omologazione alle spalle. Quest’anno c’è lo sbarco in massa della nuova Porsche 911 mid-engined che sta avendo molto successo nelle vendite, saranno infatti ben 6 le vetture portate in pista dai clienti della casa tedesca, fra cui il team italiano Ebimotors che ritorna a Le Mans dopo tanto tempo. Nei test sono andate molto bene le Porsche che hanno occupato le prime posizioni, inseguite da Ferrari e Aston Martin Vantage vecchio modello. Nonostante la gara di Spa abbia visto alla fine una doppietta Aston Martin, il passo delle Porsche è sempre stato leggermente migliore, e sembra che sui lunghi rettilinei della Sarthe abbia ancora un vantaggio. In questa classe più di tutte conta quanto costante e veloce riesce a guidare il Bronze driver, è questo che fa la differenza, non tanto il Pro driver che comunque si equivale fra tutti gli equipaggi.

ENTRY LIST/SPOTTER GUIDE: http://www.spotterguides.com/wp-content/uploads/2018/06/18_LM24_V1.pdf

TIMETABLE

Mercoledì 13 Giugno:

-16:00-20:00  PROVE LIBERE

-22:00-00:00 QUALIFICA 1

Giovedì 14 Giugno:

-19:00-21:00 QUALIFICA 2

-22:00-00:00 QUALIFICA 3

Sabato 16 Giugno:

-9:00-9:45 WARM UP

-15:00 START 24H LE MANS

LIVE TIMING: http://www.sportscarglobal.com/LiveTiming.html

Dopo tanti anni di Le Mans seguita da casa fra TV e Pc quest’anno si è finalmente creata l’opportunità di assistere dal vivo alla gara più famosa del mondo. E’ un sogno che si avvera perché è da tanto che volevo andare…spero di vivere un’esperienza fantastica e che non sarà l’ultima volta!

Cercherò di tenervi compagnia anche da là, provo a postare qualche foto e video per condividere questa avventura anche con voi. Il bello è che non c’è solo la 24 Ore, ma dal vivo si riescono a vedere anche le altre gare…le LMP3, la Michelin Le Mans Cup, la Carrera Cup francese e quest’anno l’Aston Martin Festival che per uno come me vale da solo il prezzo del biglietto!!

Commentate e sostenete questa gara che ha sempre bisogno di nuovi fan!

Grazie e buona Le Mans a tutti!!

Aury