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FORMULA 1 PIRELLI MAGYAR NAGYDÍJ 2017 Budapest

Benvenuti a Budapest per il primo GP dopo il giro di boa del Mondiale di F1 2017. Le 10 gare già disputate han visto 4 vittorie di Hamilton, 3 di Vettel, 2 di Bottas ed 1 di Ricciardo per una classifica Piloti che vede Vettel difendersi strenuamente sulla rimonta di Hamilton ormai ad 1 solo punto di svantaggio dall’unno. La classifica del mondiale Costruttori mostra invece Mercedes Benz che prende sempre più il largo su Ferrari forte di due piloti entrambi vincenti e di una W08 che s’è ripresa il benchmark assoluto della performance dalle mani di  una 668 che ancora accusa l’uno/due circa il “ban” dell’olio combusto nell’ICE e la tolleranza massima imposta dalla Federazione al suo fondo che, flettendo, la sigillava all’asfalto a tutto vantaggio dei valori di carico che andavano così generandosi.

In questo contesto complicato Vettel è chiamato a vincere a Budapest proprio come Hamilton lo era a Silverstone: possiamo girarci attorno quanto vogliamo ed usare i termini più edulcorati che desideriamo ma se sulla pista che in assoluto più si avvicina a Monaco il Quadricampione rossovestito non la porta a casa e/o, pure peggio, subìsce un sorpasso in classifica da parte di Hamilton il Piloti salvo imprevisti di sorta prenderà la stessa strada già presa dal Costruttori ovvero quella di Brackley, sponda LH44. Se mi esprimo in  modo così categorico il perchè è semplice: Budapest è una pista favorevole alla 668 e sulla quale SV5 può fare la differenza ergo il risultato obbligato era e resta uno soltanto già che da Spa in avanti ,con l’eccezione di Singapore, i tracciati paiono tutti (o quasi) fatti su misura per la W08. Al che servirebbe arrivare a Spa dopo la pausa agostana di 4 settimane con una leadership più vicina ai 30 punti che ai 20 da gestire poi nelle gare restanti proprio come Vettel ha gestito il vantaggio fino a Silverstone facendo di necessità virtù quando necessario.

Chi scrive è davvero curioso di vedere se la W08 ne ha di suo per star davanti alla 668 su un tracciato come Budapest dopo la paga presa a Monaco che ancora tutti ricordiamo. Lo stesso Raikkonen, le cui performances stanno acquisendo maggiore consistenza curiosamente in concomitanza alla già citata flessione di rendimento della 668, si trova bene a Budapest e darà il polso della Ferrari in Ungheria. Non sarei sorpreso di veder le prime due file miste Ferrari/Mercedes sull’Hungaroring, e sai le risate se ci si ritrova Bottas/Raikkonen (o Raikkonen/Bottas) in  prima fila, evento da non escludere a priori.

In casa Redbull la gara ungherese è attesa con trepidazione nella speranza di agguantare un risultato a sorpresa su un tracciato ove la Power Unit conta meno che non  altrove. Quelli di Milton Keynes son cresciuti parecchio da inizio Mondiale, proprio come han fatto lo scorso anno dopo un inizio in sordina che a Melbourne 2016 li vide qualificarsi dietro alle Toro Rosso. Detto questo la coppia Verstappen/Ricciardo è attesa nel ruolo degli outsiders di eccellenza che, presumibilmente, si giocheranno tutte le loro chances di vittoria nel primo km di gara domenica prossima. Ergo guai distrarsi durante il primo giro della kermesse di Budapest.

Il resto del gruppo è talmente triste che per non deprimermi preferisco parlare di mercato Piloti: la Ferrari ha offerto a Vettel un rinnovo triennale che contempla un congruo aumento dei suoi emolumenti attuali, Vettel ha confermato ai rossi la sua volontà di rinnovare per un solo anno dimostrando a mio parere un’intelligenza rara nella gestione della trattativa. Il perchè è presto spiegato: dovesse andargli buca quest’anno col Mondiale, magari con la 668 in costante flessione rispetto alla W08, legarsi per 3 anni ancora alla Ferrari potrebbe potenzialmente significare ritrovarsi a fine 2020 con 7 mondiali (4+3) d’astinenza dall’iride, ovvero pericolosamente in “zona Alonso”. Rinnovando per un anno non solo si lascerebbe la porta aperta per un 2019 in MB (LH44 va a scadenza a fine 2018) ma valuterebbe con maggiore serenità il livello di competitività della Rossa in questa seconda metà del Mondiale 2017 e, soprattutto, nel prossimo anno. Pare che l’offerta Ferrari sia stata “prendere o lasciare”, a mio parere Maranello non è in una posizione di forza tale (anzi….) da poter fare un ultimatum simile a Vettel ergo se SV5 è intelligente (come penso) basta che li lasci nel loro brodo sufficientemente a lungo per scoprire il loro bluff e portare a casa il rinnovo annuale che desidera. Anche perchè ha sempre un precontratto MB in mano per il 2018, mai dimenticarsene eh.

A Raikkonen la Ferrari ha offerto un rinnovo annuale per 5 milioni a stagione ovvero un altro decurtamento rispetto allo stipendio attuale che già fu decurtato rispetto a quello che gli fu garantito nel 2014 quando tornò in Rosso. KR7 non ha ancora dato una risposta, mi sorprenderebbe molto se rispetto alla duplice opzione rinnovo/ritiro saltasse fuori una terza possibilità che, ok il mai dire mai, ma onestamente vedo altamente improbabile possa realizzarsi.

Bottas (anche lui a scadenza a fine 2017 come i due Rossi) è una bella scommessa vinta da Wolff ergo salvo cataclismi di natura totale/globale sul mercato piloti resta comodamente a Brackley anche se son curioso di vedere se riuscirà a strappare un pluriennale. Chi scrive ama i contratti annuali alla vecchia maniera: costringono Piloti e Teams a star sempre sul pezzo anzichè a ragionar da statali. Peraltro le palle stanno in poco spazio: se un Pilota non è contento di un team fa di tutto per andarsene mentre se un team non è contento di un Pilota fa di tutto per liberarsene. Tanto vale allora risparmiare tempo e denaro con gli avvocati ed accordarsi sul breve periodo IMHO.

Tra quelli a scadenza a fine 2017 c’è pure Checo Perez che probabilmente sta pregando affinchè Raikkonen si ritiri dall’attività in modo da avere una speranza di approdo a Maranello. Non so cosa pensare onestamente, forse è più probabile che raggiunga il suo ex Team-mate Hulkenberg in Renault in pieno stile Alesi/Berger Ferrari/Benetton.

Quasi dimenticavo: dopo il GP si terrà una sessione infrastagionale di test particolarmente importante per due ragioni o, per meglio dire, due partecipanti: Leclerc su Ferrari e Kubica su Renault. Non penso che a Leclerc verrà dato l’accesso diretto in Ferrari accanto a Vettel nemmeno se nei test batte la pole del GP di 2 secondi abbondanti ma tant’è, finchè c’è vita c’è speranza. Kubo beh, con un braccio solo vale 2 Jolyon Palmer ma penso vada in pista per vedere se vale ancora uno dei top come accadeva fino a fine 2010.

Buon GP di Ungheria a tutti!

 

 

2017 FORMULA 1 ROLEX BRITISH GRAND PRIX Silverstone

Benvenuti al Mondiale di F1 più appassionante degli ultimi 5 anni, inutile negare l’evidenza. Dobbiamo risalire al 2012, anno in cui Alonso spremette il sangue da una rapa di nome F2012 provando ad impedire il tris iridato di Vettel, per trovare un Campionato in cui le prime guide dei due Teams rivali si son contesi aspramente il WDC. Francamente il triennio 2014/2015/2016 di appassionante ha avuto poco mentre, seppur promettesse bene ad inizio annata, il 2013 diventò un proforma una volta che Vettel e la sua RBR9 trovarono la quadra ed asfaltarono la concorrenza intera vincendo il WDC con largo anticipo sulla fine del Mondiale.

La situazione là in cima alla classifica del WDC è perlomeno curiosa: la Ferrari (ovvero Vettel) non vince da Monaco ma, nonostante tale astinenza, nelle ultime 2 gare il vantaggio di Sebastian su Hamilton è andato aumentando. Il tutto mentre la sensazione, netta, è 1 che MB si sia ripresa il benchmark della performance assoluta sia in prova che in gara e 2 che per motivi probabilmente ascrivibili al suo stile di guida unico la W08 sia un cavallo difficilmente domabile per Hamilton mentre calzi sempre meglio addosso a Bottas. Già, Bottas: alla vigilia di Silverstone il divario in classifica tra Vettel ed Hamilton è superiore a quello tra Hamilton e Valtteri. La cosa non solo fa riflettere quanti tra noi, in primis chi scrive, sprezzava la scelta di Wolff lo scorso inverno ma suggerisce pure un paio di considerazioni di quelle interessanti circa i GP in cui a Bottas è stato imposto un “freno” dal suo box per proteggere la gara del suo caposquadra. Nel senso: se Hamilton infilasse un ritiro e Bottas vincendo ancora lo superasse in classifica che piega prenderebbero le cose chez Brackley? Ai posteri l’ardua sentenza.

Si parlava di Ferrari: la 668 era e resta un’ottima vettura ed il suo costante lavoro di affinamento fatto di poche (ma buone) modifiche ad ogni GP si sta dimostrando un’ottima scelta (direi a questo punto che la leggendaria versione B a passo lungo fosse veritiera quanto il fiabesco Unicorno). Vettel, fresco trentenne, corre che pare Lauda nel 1977 (il quale caso vuole allungò nel Mondiale sui diretti inseguitori a Zeltweg senza vincere la gara, anzi arrivando secondo proprio come Sebastian) ergo salvo tanto clamorosi quanto improbabili ribaltoni chi scrive resta convinto che il Piloti prenderà la strada di Maranello. Esattamente come il Costruttori prenderà la strada di Brackley, con buona pace di chi s’è inventato l’alibi del PAR (ovvero l’acronimo di Piuttosto (che) Ammettere (la) Realtà) perchè finchè il poleman di Monaco su circuiti che non siano per l’appunto Monaco o Spa finisce “quinto su quattro” i 100 milioni di dollari per la vittoria nel WCC la Ferrari continuerà a vederli giusto col telescopio. Con buona pace sia di chi in 2 minuti di intervista sprezza l’ipotetico ritorno di Alonso (e si vanta di non aver contattato Verstappen) sia di chi farnetica che Ricciardo sulla 668 non avrebbe più punti di Raikkonen. Infatti il Dentone ha comunque più punti di Raikkonen nonostante guidi una F1 con almeno 30cv in meno della Ferrari e, vedasi Vettel, decisamente meno riuscita come vettura della Rossa.

Si parlava di Ricciardo: mi permetto di far notare che nessuno ha fatto più punti di lui nelle ultime 5 gare, sempre con buona pace del nutrito esercito di crocerossine/i battenti bandiera finnica. Ovviamente lo Smiling Assassin è bello che tagliato fuori dalla lotta per il WDC “grazie” a quel che guida e, soprattutto, alla Power Unit che si ritrova ma si potrà contar sempre su di lui per il ruolo di Outsider d’Eccellenza. La ruota tornerà a girare per il verso giusto anche per Verstappen il quale sono sicuro regalerà emozioni nella seconda metà dell’anno. Redbull ha un enorme problema in prospettiva che si chiama Renault ovvero Tag Heuer: è convinzione di chi scrive che, perdurando suddetto sodalizio, a Milton Keynes continuerà il digiuno iridato fino a data da stabilire. Spero per loro che il “piano A” non sia attendere l’ingresso di un nuovo motorista o finiranno per aver sprecato anni su anni senza mai aver trovato il bandolo della matassa.

Rest of the pack: la cosa più interessante era e resta provare a capire dove sarà Alonso nel 2018 anche se, fosse confermato il ritorno di Mclaren alla motorizzazione Mercedes Benz (o addirittura il passaggio a quella Ferrari ribattezzata Alfa Romeo), con ogni probabilità la sua opzione migliore sarebbe restare dov’è. LS sostiene che alla Mclaren di quest’anno basterebbe una PU targata Renault per issare Alonso in terza fila ergo con una PU della MB, sia pure in versione “clienti”, le cose potrebbero anche essere addirittura più interessanti. Il tutto mentre si rafforza sempre più l’ipotesi di un ritorno in F1 di Robert Kubica, cosa che penso farebbe la felicità di chiunque ami lo Sport.

That’s all Ringers, buon GP d’Inghilterra a tutti!

Ricciardo vince il GP Indycar di Azerbaijan

La proprietà della F1 ora è americana, e il livello di competizione si adegua. In un circuito in tipico stile USA (tranne che per l’asfalto), abbiamo assistito ad una delle gare più pazze della storia della F1, simile a quelle che ogni tanto si vedono nel campionato Indycar, e che più spesso si vedevano una ventina d’anni fa nel campionato CART, quando Zanardi (di cui chi scrive è orgogliosamente concittadino), lo dominava.

Safety car a ripetizione, contatti, piloti finiti nelle retrovie che arrivano a podio, e, soprattutto, la giustizia che viene fatta in pista direttamente dai piloti, diventati emuli del mitico Paul Tracy.

E iniziamo proprio da questo. E’ da sperare che alla fine del campionato Vettel non debba rimpiangere il gesto di oggi. La reazione non è ammessa in nessuno sport, chiedere a Zidane. Rifilare una ruotata solo per affermare di avere ragione è sbagliatissimo ed è giusto che abbia pagato. Ma c’è un “ma”. Hamilton-Materazzi aveva provocato. Frenare in uscita da una curva, a 3 km dal traguardo, portando la velocità della macchina a 50 km/h, è pericoloso, non necessario e antisportivo. Forse non sarà sanzionabile a livello di regolamento (le luci della SC erano già spente), ma di sicuro un discorsino gli andrebbe fatto. Anche perchè è recidivo (Fuji 2007, anche in quel caso a farne le spese fu Vettel).

Detto questo, il caso ha voluto che Hamilton venisse comunque punito da un incredibile inconveniente tecnico, e la pista alla fine ci dice, comunque, che Seb ha aumentato il suo vantaggio nella classifica piloti rispetto a Lewis, in una gara dove, stando ai risultato delle qualifiche di ieri, era lecito aspettarsi una doppietta Mercedes, tale era il distacco rifilato alle Ferrari.

Ma doppietta non è stata, pur se al secondo posto è ugualmente arrivato Bottas, dopo essere finito doppiato a causa del danno riportato nell’incidente con il totalmente incolpevole Kimi in curva 2. Peccato perchè il finlandese per una volta era sul pezzo, con una partenza ottima e un attacco estremamente aggressivo al connazionale, che ha aperto la strada al compagno di squadra, sacrificando di fatto la sua gara.

Fra i due litiganti il terzo gode, e oggi a godere è stato (meritatamente) Ricciardo, che dopo l’errore in qualifica ha condotto una gara solida, rimontando dalle ultime posizioni dopo un pitstop anticipato per ripulire le prese d’aria dei freni dai tanti detriti presenti sulla pista. E’ un peccato che un pilota così abbia a disposizione per il quarto anno consecutivo una macchina che gli permette di vincere solo quando gli altri sono in difficoltà. E la stessa cosa si può dire del suo compagno di squadra, il quale ancora una volta è stato vittima della pessima affidabilità della power unit Renault.

L’altra stella di giornata è stato Stroll, incredibile terzo, bruciato da Bottas sulla linea del traguardo quando sembrava avviato ad una ancora più incredibile seconda posizione. Gliene abbiamo dette di tutti i colori, è stato criticato pesantemente dalla stampa, poi arriva sul circuito che non perdona errori, e in 3 giorni non mette mai le ruote fuori posto, e in una gara dove tanti colleghi hanno perso la bussola, lui è capace di ottenere un grandissimo risultato (è il più giovane pilota ad arrivare podio nella storia della F1). I prossimi GP ci diranno se si è trattato di un caso, ma da quello che si è visto oggi probabilmente non lo è. Indipendentemente dal fatto che sia arrivato dove si trova grazie ai tanti soldi di papà (prima di questo GP se ne era andato ad Austin a provare una monoposto del 2014, per una spesa che probabilmente si avvicina, o anche supera, la milionata di euro).

Dietro ai primi, da segnalare gli ottimi risultati di Ocon, Sainz e Wehrlein, tutti e 3 arrivati ai ferri corti coi rispettivi compagni di squadra. In particolare il francese, che ha spedito a muro Perez quando entrambi navigavano in zona podio, e, per sua fortuna, ad avere la peggio è stato il compagno. Al prossimo briefing dovrà essere presente l’ispettore Clouseau, per mettere un po’ di tranquillità.

E infine arriviamo a quella che è la vera impresa di giornata. Due motori Honda sono riusciti a finire il GP corso sulla pista dove il motore viene spremuto di più, portando addirittura Alonso nei punti. Ovviamente verso la fine qualche problemino c’è stato, altrimenti il risultato poteva essere anche migliore, se è vero che il povero Nando ad un certo punto era vicinissimo al podio, e, parole sue, avrebbe pure potuto vincere questa gara. Non è improbabile che a fine gara i motori siano da buttare, e che anche in Austria si prendano decine di posizioni di penalità, ma intanto la classifica si è mossa, e non è poco.

La Ferrari riparte da Baku con la consapevolezza che anche quando le qualifiche la vedono in difficoltà, in gara può dire la sua. Ma come si è visto a Montreal, e pure oggi, non essere in pole significa avere altissime probabilità di finire dietro (o molto indietro) in gara (ma anche esserlo e non fare una buona partenza, ovviamente non è bene). E questo potrebbe fare la differenza alla fine dell’anno, come sa bene Alonso. Con la consapevolezza di questo, buttare dei punti preziosi cedendo all’istinto è, come detto all’inizio, un errore imperdonabile, ed è bene che Seb rifletta (e venga fatto riflettere) su questo, con tutto il rispetto che si deve ad un grande campione.

F1 in pillole – Capitolo 2

Dopo aver viaggiato fino ai pionieri degli anni cinquanta e sessanta, la macchina del tempo del Blog del Ring arriva ai non meno folli ’70, un’epoca in cui la Formula 1 iniziava a ragionare diversamente sulla sicurezza, ma continuava a correre su piste affascinanti e pericolose con auto sempre più veloci e in piena sperimentazione tecnica. I piloti erano più professionali e professionisti, alcuni (come ad esempio Stewart) avevano già intuito il potenziale economico di un eroe dei gran premi, altri si limitavano a sporadiche apparizioni tramite pagamento di somme più o meno accessibili, oppure si lanciavano in avventure impossibili al servizio di team piccoli e coraggiosi che accedevano ai Gp con mezzi improvvisati calcando però lo stesso asfalto di Ferrari, Lotus e altre leggende. Passione e coraggio nel Dna, c’era anche chi faticò ad adattarsi all’ormai indispensabile casco integrale, ma lo leggerete tra poche righe.

Il coraggio di avere paura – Già pilota Matra, nel 1970 Servoz-Gavin passò alla Tyrrell per affiancare Stewart, ma nel travagliato inizio di stagione si ferì ad un occhio durante un rally con conseguenti problemi di vista, inoltre a Jarama (dove arrivò quinto) la sua vettura venne lambita dal fuoco sprigionatosi dallo scontro tra Ickx ed Oliver, situazione che lo scosse particolarmente. Nel successivo Gp a Montecarlo non si qualificò e a sorpresa, durante un party sul suo yacht, annunciò il ritiro dalle corse, ammettendo: “Quando non ci si sente è meglio ritirarsi in buon ordine e non continuare inutilmente, non ho più la fede indispensabile per riuscire in questo mestiere, la paura ha finito per vincermi.”

C’è posto per tutti –  Nel corso degli anni la Formula 1 ha visto la presenza dei piloti limitarsi ad un massimo di due per team, ma un tempo non era così, e oltre alla cessione di vetture ad altri team o a privati, le varie scuderie erano solite utilizzare diversi piloti per tutta o parte della stagione. Oltre a Jochen Rindt, che vinse il titolo pur essendo tragicamente scomparso a Monza, nel 1970 la Lotus impiegò Soler-Roig (poi sostituito da Fittipaldi) e John Miles, poi rimpiazzato dallo svedese Reine Wisell, che debuttò a Watkins Glen salendo sul podio per l’unica volta in carriera.

800Km in testa e zero vittorie, vero o falso? – Oltre alle indubbie doti di velocità e sensibilità tecnica, Chris Amon è noto anche per la proverbiale sfortuna, che lo portò a percorrere oltre 800 Km in testa nel mondiale di F1 senza mai vincere un Gran Premio. In realtà il neozelandese di corse ne vinse due, ma non erano valide per il titolo (all’epoca capitava non di rado che venissero organizzati eventi “fuori classifica”), ovvero il Gp d’Argentina del 1971 e il BRDC International Trophy di Silverstone l’anno precedente, quest’ultimo vinto davanti a Stewart, che a proposito ebbe modo di dire: “se c’è un pilota in grado di battermi, quello è sicuramente Chris Amon”

La prima tappa di un’era leggendaria – Figlio di una famiglia nobile, Giunti iniziò a correre di nascosto arrivando già nel 1970 a risultati di rilievo che gli aprirono le porte della F1, quali la vittoria alla 12 ore di Sebring, il secondo posto alla 1000 km di Monza, oltre ai terzi posti alla Targa Florio e alla 6 Ore di Watkins Glen. Il debutto nel circus avvenne a Spa, dove Giunti ottenne un ottimo quarto posto, cogliendo i primi punti per il motore Ferrari tipo 001, conosciuto come 12 cilindri boxer o, come giustamente e tecnicamente lo definì l’Ing. Forghieri, 12 cilindri “piatto”. Quel particolare motore portò alla Ferrari, con tutte le sue evoluzioni, 37 vittorie, 4 mondiali costruttori e tre titoli piloti; purtroppo lo sfortunato Giunti non ebbe modo di essere protagonista di quell’era di successi, morì infatti nel 1971 nel corso della 1000 Km di Buenos Aires, colpendo la Matra che Beltoise stava spingendo a piedi fino ai box: la violenza dell’impatto e il conseguente incendio non lasciarono scampo al pilota.

La triste storia dei fratelli Rodriguez – Per il Gp del Belgio del 1970 la Brm non sembrava favorita in quanto il telaio non si stava dimostrando efficace nella gestione del potentissimo V12, ma Rodriguez stupì tutti conquistando il sesto tempo in prova e poi la vittoria, seconda ed ultima in carriera, alla velocità media record di 241 km/h. Rodriguez portava sempre un anello in ricordo del fratello Ricardo (deceduto in F1) ma nel 1971 lo smarrì e confidò di non sentirsi più sicuro. Fece fare una copia esatta dell’anello ma ribadì che non era la stessa cosa: pochi mesi dopo perse la vita al Norisring durante una gara Interserie. Ai fratelli Rodriguez è intitolato il circuito di Città del Messico, tempio della velocità recentemente deturpato da Tilke.

Il ritorno del biscione – Dopo aver dominato le prime due edizioni del mondiale di F1 l’Alfa Romeo si ritirò, limitandosi alla fornitura per alcuni team minori (Lds, Cooper e De Tomaso) di un propulsore a quattro cilindri in linea. Un primo tentativo di rientro avvenne quando l’Alfa portò in pista un V8 derivato da quello installato sulla Tipo 33, montato nel 1970 su una McLaren e nella stagione successiva su una March, in entrambi i casi con Andrea De Adamich alla guida. I risultati non furono all’altezza delle aspettative: il pilota italiano mancò la qualificazione nei primi tre tentativi, in Francia non venne classificato e in Inghilterra non riuscì a partire; il miglior risultato rimane quello di Monza nel 1970, con De Adamich ottavo a sette giri dal vincitore Regazzoni. La casa del Biscione stabilì successivamente un accordo con la Brabham, poi iscrisse per alcuni anni una propria scuderia, mentre il promettente De Adamich fu invece costretto a ritirarsi a causa delle ferite riportate in un terribile incidente avvenuto a Silverstone nel 1973.

Mucchio selvaggio – A Monza, in una gara dal ritmo infernale (media di 242,615 kmh), lottarono per la vittoria cinque piloti che fino a quel momento non erano mai saliti sul gradino più alto del podio. Riuscì a spuntarla Peter Gethin superando Peterson all’ultima curva e vincendo con il minimo distacco mai registrato tra primo e secondo, ovvero 1 centesimo di secondo. Vicinissimi anche gli altri, con Cevert a 9 centesimi, Hailwood a 18 centesimi e Ganley a 6 decimi. Sempre a Monza Gethin conquistò l’anno seguente l’ultimo punto in Formula 1, poi si ritirò, dopo alcune apparizioni sporadiche; è scomparso nel 2011 a 71 dopo lunga malattia.

La prima bandiera rossa – Grazie ai buoni risultati in CanAm e ChampCar Donohue ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 con una Mclaren gestita dal team Penske, sul circuito di Mosport: lo statunitense partì ottavo e centrò un incredibile terzo posto, nella prima gara della storia interrotta (causa pioggia intensa) con bandiera rossa. Iscritto anche al successivo Gp, quello di casa, non potè partecipare in quanto impegnato al pari di Andretti in una gara Usac precedentemente interrotta per pioggia e inspiegabilmente rimandata nello stesso fine settimana della gara di Watkins Glen, con grande disappunto del pubblico americano, accorso in massa per vedere all’opera i propri beniamini.

Eravamo quattro amici al bar – Peter Connew lavorava come progettista per la Surtees, ma dopo alcuni dissidi con il fondatore John lasciò l’incarico, motivato a costruire una Formula 1 in proprio. Progettata insieme ad un amico e al cugino, la PC1 venne ultimata in 18 mesi, anche se il debutto venne rimandato prima per un cambio regolamentare e poi per un difetto di produzione. L’unica prova iridata disputata fu il Gp d’Austria del 1972 con al volante Francois Migault (che fornì anche un camion al team), chiusa dopo 22 giri per la rottura di una sospensione. Dopo due tentativi vani in prove fuori campionato, la vettura fu iscritta in F.5000, ma a causa di un incidente di Trimmer fu giudicata irreparabile e l’avventura della Connew terminò definitivamente.

Il sogno di una “piccola Ferrari”  – All’inizio degli anni sessanta i fratelli Pederzani avviarono la Tecno, team che colse grandi successi nelle formule minori, tentando poi il passaggio alla massima serie grazie all’appoggio della Martini Racing, con il modello PA123 e un motore 12 cilindri di propria progettazione, scelta “in proprio” sulla via tracciata dalla Ferrari. Alla guida si alternarono con poca fortuna Derek Bell e Nanni Galli, con quest’ultimo in grado di qualificarsi in tutte e quattro le occasioni, anche se non riuscì mai a vedere la bandiera a scacchi. Nello stesso anno il pilota italiano ha avuto anche la possibilità di correre con la Ferrari il Gran Premio di Francia, classificandosi tredicesimo a un giro dal vincitore, senza sfigurare nei confronti dell’occasionale compagno di squadra Ickx. Nel 1973 la Tecno segnò il primo punto con Chris Amon, nacquero però dissidi tra il team e la Martini (che fece progettare una differente vettura in Inghilterra), situazione che portò allo stop dei finanziamenti e al ritiro del team.

La prima Williams – Prima di scrivere pagine importanti nella storia della Formula 1, Frank Williams fondò nel 1966 la Frank Williams Racing Cars, iniziando a gareggiare in F2 e F3, poi nel 1969 passò alla Formula 1 acquistando un vecchio modello della Brabham, affidato a Courage, che ottenne addirittura due secondi posti. Williams avviò una collaborazione con la De Tomaso, subito interrotta dopo la scomparsa di Courage, ripiegando quindi sui telai March e scegliendo come nuovo pilota Henri Pescarolo, forte di una consistente reputazione nelle ruote coperte e utilizzato in passato dalla Matra. Nel 1972 la Williams costruì la prima vera propria vettura, la Politoys FX3 progettata da Len Bailey e distrutta nella gara d’esordio a Brands Hatch in seguito ad uno spettacolare incidente avvenuto nel corso del settimo giro, fortunatamente senza conseguenze per il pilota.

Un “cappotto” per Dave Walker – Pilota australiano con alle spalle una lunga serie di successi in F3, Walker detiene un particolare primato in Formula 1: è l’unico pilota a non aver ottenuto punti in un campionato del mondo nel quale il compagno di team ha vinto il titolo. Dopo aver corso un solo gran premio nel 1971, venne assunto in pianta stabile come secondo di Emerson Fittipaldi, che vinse cinque gare e il mondiale con un totale di 61 punti, mentre Walker ottenne un nono posto come miglior piazzamento. Champan lo appiedò accusandolo per le scarse prestazioni, mentre Walker ha sempre dichiarato di aver ricevuto dotazioni scadenti rispetto a Fittipaldi.

Arriva la Safey car – Oggi (purtroppo) di uso comune in F1, la SC fu utilizzata la prima volta nel 1973 a Mosport. La gara iniziò in condizioni umide poi, con il peggioramento delle condizioni, al 32esimo giro entrò una Porsche 914, che si posizionò erroneamente davanti a Ganley, permettendo a quelli davanti di accumulare un giro di vantaggio; tra gli altri ne approfittò il talentuoso Revson, che colse la sua seconda e ultima vittoria in Formula 1. Il pilota della safety car, Eppie Wietzes, si iscrisse al Gp l’anno seguente affittando una Brabham ribattezzata a nome del “Team Canada F1” con livrea patriottarda, scelta insolita in un’era dove gli sponsor erano ormai protagonisti sulle vetture.

Conflitto generazionale – Dopo una lunga carriera in Patria tra Indycar, Nascar e Can-An (di cui fu campione nel 1972) lo statunitense Follmer venne ingaggiato dalla Shadow e nel 1973 a 39 anni fece la sua prima apparizione in F1, debuttante più vecchio della categoria nell’epoca successiva agli anni cinquanta, quando era abituale correre ad età più avanzata. A Kyalami Follmer centrò subito la zona punti e nel successivo Gp di Spagna riuscì addirittura a salire sul podio, unici punti in quella che fu l’unica stagione in F1; successivamente tornò a dedicarsi con successo alle competizioni Usa.

La F1 sudafricana – Tra gli anni ’60 e ’70 la F1 visse una crescente popolarità in Sudafrica, tanto che venne organizzato un campionato nazionale; in quel periodo furono numerosi i piloti che tentarono di correre nel mondiale, principalmente nel Gp di casa. Tra questi vi fu Jackie Pretorius, pilota che nel campionato sudafricano vinse due gare: tra il 1965 e il 1973 si iscrisse quattro volte per l’appuntamento di Kyalami ma non riuscì mai ad arrivare al traguardo. E’ scomparso nel 2009 dopo tre settimane di coma, ferito a morte durante una rapina presso la propria abitazione, unito in un tragico destino alla moglie, deceduta in circostanze simili alcuni anni prima.

Casco  in testa ben allacciato e prudenza sempre  – La Finlandia ha portato grandi talenti in Formula 1, il primo di questa nazionalità a debuttare nel circus fu Leo Juhani “Leksa” Kinnunen, che sfortunatamente non riuscì ad ottenere grandi risultati, consolandosi con maggiori soddisfazioni nelle gare nazionali e nei rally.  Al volante di una Surtees, nel 1974 tentò di iscriversi in sei occasioni qualificandosi nel solo gran premio di Svezia, dove si ritirò all’ottavo giro per la rottura del motore dopo essere partito in venticinquesima posizione. Riuscì comunque a passare alla storia in quanto fu l’ultimo pilota a correre con un casco “Midget” senza visiera e con gli “occhialoni”, ovvero l’equipaggiamento standard dei piloti prima dell’avvento del casco integrale, già in uso da alcune stagioni.

Banzai! – Dopo il ritiro della Honda, il primo costruttore giapponese a tentare la via della Formula 1 fu la Maki Engineering: la prima vettura venne denominata F101, motorizzata Ford Cosworth e gommata Firestone, affidata a Ganley, ex giornalista e meccanico che si era fatto notare in diverse categorie fino ad arrivare alla F1, dove ottenne un prestigioso quarto posto al Nurburgring come migliore risultato. Il debutto avvenne a Brands Hatch dove il neozelandese non riuscì a qualificarsi, mentre nel successivo Gp di Germania subì un grave incidente che interruppe la sua carriera; la Maki tentò altre sei partecipazioni nei successivi due anni senza mai riuscire a prendere il via di un Gran Premio.

Matricole e meteore – L’esperienza acquisita dalla Trojan costruendo le vetture Can-Am e Formula 5000 per la McLaren portò l’azienda a produrre in proprio alcuni progetti derivati da quelli McLaren, fino al deterioramento dei rapporti tra le parti. La Trojan, perso l’importante appoggio, poteva contare su risorse risicate ma con l’aiuto dell’ex progettista della Brabham Ron Tauranac vennero realizzate per la F5000 i modelli T101 e T102. Da quest’ultimo venne poi derivata la T103 per partecipare al mondiale di Formula 1: la vettura fu affidata all’australiano Schenken che al debutto a Jarama riuscì a qualificarsi in ultima posizione mentre in gara fu classificato quattordicesimo dopo aver concluso la gara con otto giri di anticipo causa un testacoda. Dopo alcune gare con un decimo posto (in Austria e Belgio) come miglior risultato, a fine stagione sia la Trojan che Schenken abbandonarono la Formula 1.

Matricole e meteore, parte seconda – Oltre ad essere pilota (particolarmente attivo in F.Atlantic), John Nicholson era anche preparatore dei motori Ford Cosworth e nel 1974 convinse Martin Slater a fondare la Lyncar per tentare la via della Formula 1. Con il modello 006 il neozelandese a Brands Hatch fallì la qualificazione ottenendo il 31esimo tempo a 4 secondi dalla pole, mentre l’anno successivo, sempre in Inghilterra, ma questa volta a Silverstone, riuscì ad entrare in griglia e fu classificato 17esimo dopo essere uscito di pista al pari di tanti colleghi in seguito al violento acquazzone caduto sulla pista quando la gara volgeva al termine. Fu l’ultima apparizione per Nicholson e la Lyncar nel mondiale di F1.

Anni ’70, tra sogni e tragedie – Martino Finotto, pilota già affermato, comprò due Brabham BT42s per correre in F1, ma dopo alcuni test abbandonò l’idea, tentando di iscrivere Silvio Moser, il quale morì durante la 1000 Km di Monza. Scosso ma motivato dai propri sogni, Finotto proseguì con mezzi risicati, un solo meccanico e una vettura utilizzata come ricambistica per l’altra, troppo poco per ottenere risultati. Oltre a Larrousse e Facetti, venne impiegato anche Koinigg, che pur non riuscendo a qualificarsi, in Austria girò vicino ai tempi delle Surtees ufficiali, tanto che il team lo ingaggiò per le ultime gare stagionali. Fu purtroppo vittima di un incidente mortale a Watkins Glen, quando aveva già attirato l’interesse di numerosi addetti ai lavori.

Tra cielo e mare – Francese di origini friulane, Louis José Lucien Dolhem era sia fratellastro che cugino di Didier Pironi, in quanto i due avevano lo stesso padre e le madri erano sorelle. Grazie alla vittoria del volante Shell Dolhem arrivò a competizioni internazionali di rilievo in cui conobbe John Surtees, che gli mise a disposizione una vettura per debuttare in Formula 1. Dopo aver mancato la qualificazione a Digione e Monza, il francese conquistò un posto in griglia a Watkins Glen, ma fu richiamato ai box nel corso del 25esimo giro in segno di rispetto nei confronti del compagno Koinigg, vittima di un incidente mortale. Dolhem perse la vita in un incidente aereo nel 1988, un anno dopo Pironi: i due sono sepolti l’uno accanto all’altro con la simbolica scritta Entre ciel et mer (Tra cielo e mare).

Siamo giunti alla fine del viaggio, è ora di tornare al futuro, ma la macchina del tempo è già pronta per il prossimo capitolo della saga. Gli anni settanta non sono ancora finiti.

Mister Brown

F1 in pillole – Capitolo 1

Nel corso della propria storia la Formula 1 è diventata  sempre più professionale, con investimenti ingenti di capitali, costi alle stelle, richieste pressanti degli sponsor e vari aspetti che hanno portato piloti e tecnici ad affrontare la propria passione con un attitudine manageriale e conseguente meno spazio per improvvisazione, fantasia e tentativi più o meno fortunati di tentare la via del successo nell’olimpo del motorsport.

Le storie e le curiosità legate alla Formula 1 si sono ovviamente ridotte sempre di più, ma restano negli annali decine di aneddoti che meritano di essere raccontati, tra fonti verificate e dicerie che da penna a penna si sono tramandate diventando unica versione ufficiale.

Da dove partiamo? Dai pionieri della Formula 1 ovviamente, quelli senza cinture e casco integrale, tra nobili, signori di mezza età, campioni indimenticabili e pionieri coraggiosi, torniamo agli anni cinquanta e sessanta!

Un principe thailandese in F1 – Il gran premio di Monaco 1950 iniziò con un terribile incidente multiplo in cui la vettura di Gonzales prese fuoco (se la cavò con qualche ustione), poi la gara riprese con il successo di Fangio (primo Grand Chelem della storia) che vinse alla media oraria di 98,701 km/h, ovvero il Gran Premio più lento di sempre. Nell’occasione colse i primi punti Il principe Birabongse Bhanutej Bhanubandh del Siam, noto come Prince Bira, unico pilota thailandese a correre in Formula 1; iscritto con una Maserati del team Platè, fu quindicesimo in prova a dodici secondi dalla pole e quinto al traguardo a cinque giri da Fangio. Corse fino al 1955 ottenendo tra l’altro due vittorie in gare non valevoli per il campionato del mondo di Formula 1.

Due gare in tre giorni – Il campionato del mondo 1951 partì con due gare in tre giorni, ovvero la prova inaugurale sul circuito di Bremgarten il 27 maggio e la 500 miglia di Indianapolis (in calendario ma solitamente senza i piloti del mondiale al via) prevista per mercoledi 30. Nel gran premio “di casa” Emmanuel De Graffenried (nato a Parigi ma di famiglia svizzera) si iscrisse con un Alfa Romeo e fu quinto sia in prova che al traguardo, conquistando i primi punti in Formula 1. Lo svizzero, attivo nelle corse fin dagli anni trenta, fu tra l’altro ultimo vincitore a Silverstone prima che diventasse prova iridata.

Formula 1 o Formula 2? – A causa del ritiro dell’Alfa Romeo, scuderia dominatrice nelle prime due edizioni, il mondiale di Formula 1 nel 1952 venne riservato alle vetture di Formula 2, in modo da garantire sempre un numero adeguato di concorrenti competitivi. La Ferrari partiva come grande favorita e già al debutto mostrò la propria forza: in Svizzera, con Ascari assente in preparazione per la 500 miglia, come pilota di punta venne schierato Taruffi, il quale colse l’unico successo in carriera nella categoria vincendo agevolmente con quasi tre minuti di vantaggio sul secondo. Dal 1954 il regolamento riportò in pista le vetture di Formula 1, mentre le F2 vennero ammesse, anche se fuori classifica, in alcune gare in cui si rese necessario infoltire la griglia.

Di chi è questo? E’ mio, è mio, è mio ecc. – Il Gran premio d’Inghilterra vide ben 32 piloti in griglia, tra questi l’argentino Marimon partì in 28esima posizione alla guida della Maserati (che non disputarono le prove essendo giunte in ritardo), riuscendo a superare addirittura 19 vetture nel corso del primo giro e terminando in terza posizione, risultato che gli valse il secondo podio in carriera; nell’occasione segnò il giro più veloce in gara insieme ad altri sei piloti, “merito” dei poco evoluti sistemi di rilevazione cronometrica dell’epoca, motivo per cui il punto allora previsto venne suddiviso in 0,14 punti ciascuno. Allievo e amico di Fangio, Marimon perse la vita durante lo svolgimento delle prove nel successivo Gp di Germania, i suoi compagni Wharton e Villoresi disertarono la gara mentre Gonzalez si ritirò durante lo svolgimento in quanto troppo sconvolto per l’accaduto.

Secondo? Terzo? No, entrambi – Pilota scrupoloso e polivalente, Trintignant ha corso 82 Gp in Formula 1 con un gran numero di vetture, sia da privato che per team ufficiali. Nel 1955 a Buenos Aires riuscì addirittura a ritirarsi e poi classificarsi (insieme a Farina) contemporaneamente secondo e terzo: dopo il ritiro corse infatti anche 16 giri sulla vettura di Gonzalez (condotta anche da Farina) e 22 su quella di Farina (su cui si alternò anche Maglioli). Il regolamento permetteva ai piloti di scambiarsi le vetture con suddivisione dei punti, motivo per cui Trintignant raccolse 2 punti per il secondo posto, 1,33 per il terzo e ovviamente 0 per il ritiro.

Il primo e l’ultimo – Scomparso nel 2015 a quasi 98 anni, due anni prima Robert Manzon era diventato l’ultimo pilota in vita tra quelli che avevano partecipato al primo mondiale di Formula 1 (dopo la scomparsa di Gonzalez). Ad eccezione di un anno in cui corse con una Ferrari schierata da Rosier, il pilota Francese ha sempre corso per l’Equipe Gordini, cogliendo come migliori risultati due terzi posti su un totale di 28 partenze.

Il “Ring” italiano – Il circuito di Pescara godeva di grande notorietà, soprattutto per lo svolgimento dagli anni venti della Coppa Acerbo, ed era inoltre considerato uno dei tracciati più ostici e pericolosi al mondo. Nel 1957, in seguito alla cancellazione dei gran premi del Belgio e Paesi Bassi, venne inserito per l’unica volta nel mondiale di Formula 1: vista l’incredibile lunghezza di 25,579 km è il tracciato più lungo dove si sia mai disputata una gara di Formula 1 ed è perciò inserito nel Guinness dei primati.

Mr. Bernie al volante – Prima di avviarsi ad una carriera dirigenziale, Bernie Ecclestone corse prima in moto e poi in auto, ritirandosi nel 1949 in seguito ad un grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3. Nel 1957 divenne manager di Stuart Lewis-Evans e nel 1958 rilevò la Connaught, con cui tentò di partecipare personalmente al Gran Premio di Monaco anche se, al pari degli altri “suoi” piloti, non riuscì a qualificarsi. Nello stesso anno Lewis Evans morì in un incidente, così come accadde nel 1970 a Jochen Rindt, di cui Ecclestone era manager; a quel punto Bernie maturò l’intenzione di abbandonare le corse, salvo poi tornare sui propri passi, partendo dalla Brabham fino ai vertici della Formula 1.

Sig. Fangio si accomodi, prego – Mike Hawthorn conquistò il suo unico titolo con una sola vittoria, contro le quattro del rivale Stirling Moss, grazie ad una straordinaria regolarità. A Reims, in una gara tragica dove perse la vita il suo compagno di squadra Musso, Hawthorn partì in pole e vinse la gara, tra l’altro nel finale raggiunse Fangio, alla sua ultima apparizione, ma evitò di doppiarlo in segno di rispetto, permettendogli di tagliare il traguardo prima di lui.
Fu la sua ultima vittoria, si ritirò infatti dalle corse a fine stagione e il 22 gennaio 1959, nei pressi del Guildford Bypass uscì di strada con la sua Jaguar. morendo sul colpo.

Italia dove sei? – Nel 1958 al Nurburgring, primo Gp della storia senza nessun pilota italiano al via, gli iscritti erano soltanto dodici, pertanto vennero ammesse, anche se fuori classifica, vetture di Formula 2. Dopo il terzo posto in Inghilterra, Roy Salvadori terminò secondo alle spalle del vincitore Brooks, cogliendo il miglior risultato in carriera, in una gara tristemente ricordata per la scomparsa di Peter Collins, fatalmente uscito di strada davanti agli occhi del compagno di squadra e amico Mike Hawthorn, a sua volta atteso da un tragico destino.

Formula 1 in autostrada – L’AVUS è ritenuta la prima autostrada aperta al traffico: inaugurata con la prima corsa automobilistica il 24 settembre del 1921, divenne anche un circuito formato da due rettilinei di poco meno di 10 km uniti da due curve di ritorno, di cui una fu resa sopraelevata nel 1936. Il tracciato tedesco ospitò una sola volta il Gp di Germania, nel 1959, evento funestato dalla scomparsa di Behra in una gara di contorno, mentre Hans Hermann uscì miracolosamente illeso da uno spettacolare incidente avvenuto nel corso del 36esimo giro per un guasto ai freni della sua Brm.

Lord of the rings – In alcune occasioni il circuito di Monza venne utilizzato con l’anello ad alta velocità e nel 1960 i team inglesi ne denunciarono la pericolosità disertando la gara, un’ottima occasione per la Ferrari che fino a quel momento era stata protagonista di una stagione deludente, con la Dino246 messa in difficoltà dalle più moderne vetture a motore posteriore. Per la rossa fu il trionfo con Hill che vinse davanti a Ginther (ultima vittoria per vettura a motore anteriore) mentre Willy Mairesse colse il primo e unico podio della carriera. Pilota aggressivo ma corretto, il belga fu poi vittima di due gravi incidenti che gli troncarono la carriera in F1, infine di un altro a Le Mans che lo costrinse a due settimane di coma e causò danni cerebrali permanenti. Mai più ripresosi dal trauma, morì suicida il 2 settembre del 1969.

C’è una prima volta per tutti – Al via del Gp d’Italia del 1960 nessuno dei piloti iscritti aveva ottenuto in precedenza una vittoria in Formula 1, unico Gran Premio nella storia di questo sport in cui è avvenuto ciò, se si esclude il primo in assoluto, il Gran Premio di Gran Bretagna 1950, oltre alla 500 Miglia di Indianapolis dello stesso anno. Tra i piloti in griglia anche Vic Wilson, che nella sua unica presenza in F1 fu costretto al ritiro, mentre sei anni più tardi si iscrisse a Spa, ma in gara la sua vettura fu utilizzata da Bondurant.

Baghetti, buona la prima – Dopo numerosi successi in altre categorie e due vittorie in gare non titolate, Giancarlo Baghetti venne iscritto a Reims con una Ferrari messa a disposizione dalla Fisa e, caso unico, vinse al debutto nel mondiale di Formula 1. Qualificatosi in dodicesima posizione, al termine di una gara emozionante precedette di un solo decimo la Porsche di Dan Gurney. Curiosamente Baghetti non vinse altre gare, mentre nel 1967 si distinse per essersi lanciato in soccorso di Lorenzo Bandini mentre assisteva da spettatore al Gran Premio di Montecarlo; direttore di “Auto oggi”, è scomparso nel 1995, stroncato da un male incurabile.

Una Giulietta da Formula 1 – De Klerk aveva una certa esperienza come tecnico della Lotus e decise di preparare una vettura per correre il Gran Premio di casa valido per il mondiale di Formula 1 oltre alle gare fuori calendario che si correvano in Sudafrica: la vettura, denominata Alfa Special, aveva una struttura tradizionale e montava un motore 4 cilindri in linea da 1,5 lt di derivazione Alfa Romeo “Giulietta”. De Klerk guidò la vettura nelle edizioni del 1963 e del 1965, concludendo quest’ultima al decimo posto, suo miglior risultato, poi si ripresentò successivamente in altri due Gp del Sudafrica alla guida di una Brabham.

C’era una volta in America – Luigi Chinetti ottenne grandi successi al volante della Ferrari e una volta appeso il casco al chiodo decise di promuoverne il marchio negli Usa, fondando la North American Racing Team. Oltre a risultati di prestigio in varie categorie, la N.A.R.T. iscrisse anche alcune Ferrari in Gp di Formula 1 disputati in terra americana: nel 1964 ebbe l’occasione di schierare i piloti ufficiali, tra cui il campione del mondo Surtees, in seguito a polemiche tra Enzo Ferrari e la federazione internazionale, mentre negli anni seguenti l’imprenditore italiano poté contare su Pedro Rodriguez e Bob Bondurant, che debuttò in F1 a Watkins Glen nel 1965 concludendo la gara al nono posto.

Motore a 16 cilindri – Nel 1966 cambiò il regolamento e la cilindrata dei motori passò da 1500 a 3000 cm³: la BRM tentò la carta di un particolare motore ad H di 16 cilindri  dotato di grande potenza ma anche di un peso decisamente superiore alla media. Il primo a segnalarlo fu Chapman, che strinse un accordo di fornitura e all’arrivo del materiale lamentò di aver utilizzato quattro meccanici per scaricarlo dal camion. L’unico successo del BRM H16 arrivò proprio con la Lotus (Jim Clark al volante), mentre sulle vetture Brm non riuscì mai a decollare e venne presto accantonato; visti i risultati deludenti la direzione tecnica della casa britannica decise di optare per la progettazione di un nuovo motore V12, più semplice da gestire e realizzare, dalla potenza di 370 cv gestito da un cambio Hewland manuale a cinque rapporti. L’ottima P126 progettata da Len Terry era dotata di telaio monoscocca realizzato in alluminio e consentì al team di cogliere il quinto posto tra i costruttori grazie ad alcuni podi, tra cui il secondo posto di Attwood a Monaco, miglior risultato in carriera per il britannico.

Quando la F1 iniziò a fumare – Nativo dello Zimbabwe e sei volte vincitore del campionato sudafricano di Formula 1, John Love corse nel mondiale quasi esclusivamente il Gran Premio di casa, riuscendo incredibilmente a sfiorare il successo nel 1967 (terminò secondo) nonostante fosse al volante di una vecchia Cooper con motore della Tasman series modificato. L’anno seguente si presentò al via con una Brabham con il marchio delle sigarette Gunston, primo caso di sponsorizzazione professionale su una vettura di Formula 1.

Alla Shannon il premio per il “riciclo” – Il costruttore Shannon Racing Cars ha partecipato ad un solo Gran premio (Inghilterra 1966) iscrivendo la propria vettura con un motore Coventry Climax 2.5L V8 di ben dodici anni prima, modificato secondo le esigenze regolamentari dell’epoca. Venne scelto il pilota inglese Trevor Taylor (per lui fu l’ultima gara in F1) che si qualificò in diciottesima posizione ma non riuscì a completare nemmeno un giro proprio per noie al motore, si chiuse così la brevissima esperienza della Shannon in Formula 1.

Chi va piano arriva sano ma non va lontano – Considerato uno dei piloti canadesi più vincenti negli anni ’50 e ’60, a quasi cinquant’anni Al Pease provò a cimentarsi in Formula 1, iscrivendosi ad alcune edizioni del Gp del Canada al volante di una Eagle. Dopo un’infelice debutto nel 1967 (non venne classificato avendo terminato la gara a ben 42 giri dal vincitore) e un forfait per problemi tecnici, nel 1969 stabilì un particolare primato: al 22esimo passaggio venne infatti fermato (in particolare dopo una segnalazione di Ken Tyrrell) e squalificato in quanto troppo lento rispetto agli altri concorrenti, evento unico nella storia della Formula 1.

 

Siamo arrivati alla fine del primo capitolo, speriamo di avervi tolto qualche curiosità e di essere stati precisi. Ci vediamo alla prossima.

Mister Brown