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1959.01.22 Fotogrammi

 Intro
The question ‘why did you retire?’ is a much nicer one than ‘why don’t you reitre?’.
Mike Hawthorn

Alcuni sostengono che poco prima di morire ti scorra davanti agli occhi l’intera vita. I particolari di un’esistenza in pochi attimi impossibili da fermare.
Fotogrammi disordinati, sospesi nel tempo, come Polaroid sparpagliate sulle lenzuola sfatte della propria vita.
I calci tirati ad una lattina di metallo in una piazza vuota con la eco che irride il sacro eterno riposo di chi giace nell’ospedale a poche decine di metri da te.
O lo sguardo pieno di gioia per un mondiale vinto che fa da contraltare all’orrore di una pista trasformata in un campo di battaglia nel più grande incidente a cui la storia delle competizioni a motore abbia mai assistito.
Magari un ricordo per tuo padre, morto solo 4 anni prima in un incidente stradale; anche lui bruciato dal fuoco della velocità.
No, non c’è nulla di tutto questo.
Un solo pensiero riesce a prendere forma nei pochi istanti prima di lasciare le spoglie terrene. Uno solo, irriverente come una risata in chiesa.
Come una giacca di Tweed portata orgogliosamente a petto nudo.
Colorato come l’immancabile cravattino che ha sempre ornato le tue competizioni.
Il fatto che fra tutte le migliaia di volte in cui sei arrivato in ritardo, come vezzo o come necessità, beh, questa ti dovranno aspettare davvero parecchio.

 Fotogramma: Coda – 3.144 / First British World Champion
“Viene convocato per una sessione di prove a Modena. Trova Musso, Collins e Gendebien. Si accende la pipa a va da Ferrari: ‘Lei mi ha fatto venire dall’Inghilterra per questo?’; ‘E’ una prova molto importante’, gli risponde Ferrari. ‘No, è una presa per il culo’. Gira i tacchi e se ne va. Bellentani dice a Ferrari di cacciarlo. Ferrari: ‘c’è qualcuno più veloce di lui?’. Silenzio. Mike è stato l’unico a ribellarsi. Mi ha insegnato che ci sono occasioni dove bisogna saper dire di no.”
Romolo Tavoni

Il 1958 è l’alfa e l’omega per Hawthorn.
Ferrari ha finalmente la possibilità di portare a Maranello il titolo mondiale.
Un titolo che forse metterebbe a tacere la mille polemiche che in patria divampano ancora dopo la strage causata dall’incidente di De Portago alla Mille Miglia.
Poi, nel giro di poche settimane, la Scuderia perde due dei suoi tre alfieri.
A Reims affrontare l’infinita curva del Calvaire in pieno significa guadagnare quasi tre secondi sul giro.
Un’enormità.
Hawthorn segue Fangio e prima del Calvaire è ad una manciata di metri, alla fine di esso ha quasi perso di vista il Maestro.
Si ferma ai box e con la sua faccia irriverente va a chiedere all’asso argentino come faccia.
Il Maestro è stanco, sta meditando il ritiro e questa volta vuole condividere i suoi segreti con qualcuno.
Gli dice che sì, è possibile fare il Calvaire in pieno.
Ma occorre sentirlo; in modo quasi mistico, quasi in maniera trascendente.
Occorre osservare le foglie degli alberi in lontananza; le spighe del grano.
Percepire il loro movimento che svela la trama del vento.
Perché basta una bava, un refolo per portarti fuori traiettoria e una volta che sei anche solo mezzo metro al di là dell’invisibile linea di frontiera che delimita il percorso ideale, sei perso in terra straniera. L’auto troppo veloce per chiudere la curva, troppo instabile per frenare, troppo rapida per restare in pista.
Sei semplicemente un forestiero in una terra sconosciuta in attesa del tuo ineluttabile destino.
Anche Musso sente la stessa storia ma l’italiano è meno attento alle parole elargite col bilancino dal Maestro.
E poi a Reims lui deve vincere.
Perché i debiti non aspettano le volute dell’aria rivelate dalle spighe di grano.
Hawthorn piega in pieno il Calvaire.
Vincerà la sua unica gara del 1958.
Musso caparbiamente vuole fare altrettanto; perde la vita.
Poche settimane dopo, in un incidente tragicamente simile, Peter Collins, l’amico fraterno di Hawthorn, quello con cui ha diviso ogni momento libero, sempre a caccia dei sapori intensi che la vita da pilota può offrire, perde la vita al Pflantzgarten, sul Nurburgring.
Anche lui con le ruote poche decine di centimetri al di là della invisibile barriera che separa una curva perfetta da un viaggio senza ritorno.
Il colpo è di quelli che non lasciano scampo.
In Marocco, all’ultima gara, Hawthorn è stremato.
La vita gli sta chiedendo troppo; le sue energie sono al lumicino anche a causa di un male ai reni che lo sta piagando.
Tavoni si assicura la fedeltà di Phil Hill facendogli firmare il rinnovo per la stagione 1959; l’americano prima prova l’attacco al leader della gara Moss e poi, rischiando di finire fuori, tradito da una velenosa staccata anticipata dell’inglese, lascia la seconda piazza a Mike.
Il mondiale torna a Maranello.
Hawthorn dedica la vittoria ad un eterno amico scomparso.
Tutti pensano a Collins.
Mike pensa a suo padre Les.

 Fotogramma: Coda – 12.144 / Le Mans
During those terrible hours he [Lofty England n.d.m] was a tower of strength while people went back and forth debating what should be done. He saw the situation quite clearly and simply. Nothing he could say or do would alter the consequences of the accident. He had come to Le Mans to win a motor race, and as long as it kept going, it was his job to win it.
Mike Hawthorn

Mike è ossessionato dal Maestro.
E il Maestro ha un nome ed un cognome nel mondo delle competizioni a motore.
Si chiama Juan Manuel Fangio ed è semplicemente il migliore.
A Le Mans guida una Mercedes che significa da sempre il Nemico.
“Merc-Eater”.
Divoratore di Mercedes.
Il nomignolo scelto da Hawthorn per la sua Jaguar, e per sé stesso; perché non c’è distinzione alcuna fra l’uomo e la macchina.
Non ce ne può essere quando affidi la tua vita ad uno scherzo dell’ingegneria tenuto insieme da viti, bulloni; tenuto in pista da pneumatici che oggi non useremmo per montarli su carrello della spesa.
Le Mans, il Maestro, la Mercedes.
Hawthorn parte come se non fosse una gara di durata; parte per mettere in chiaro che l’Impero Britannico non piegherà la testa, ma il Re, come lo chiama Hawthorn, non fa prigionieri.
Non si è il numero uno per un semplice vezzo dei cronisti o perché si strappa l’ingaggio migliore.
Hawthorn-Fangio, Fangio Hawthorn; separati da pochi secondi; da un nulla.
Doppiano tutti, tutti tranne Castellotti, Levegh, Maglioli e Kling.
Sono le 18 e Frank England, per tutti ‘Lofty’, il direttore sportivo della Jaguar, ordina a Mike di rientrare ai box.
Hawthorn si fida ciecamente dei suoi freni a disco e immediatamente dopo aver sorpassato Lance Macklin taglia letteralmente la strada al britannico per infilarsi ai box.
La manovra non è azzardata.
E’ semplicemente, follemente, sbagliata come Mike confiderà scosso e tremante a Rob Walker più tardi.
Hawthorn arriva lunghissimo; ottanta metri dopo il suo box.
Devono correre da lui e dirgli di fare un altro giro perché non possono intervenire sull’auto fuori dalla piazzola.
Mike riparte.
Dietro di lui l’apocalisse.
Macklin per evitare la Jaguar di Hawthorn che gli inchioda sul muso, sterza a sinistra mentre sopraggiunge Pierre Levegh.
La Mercedes del francese impatta la Austin e decolla.
Il pilota è sbalzato dall’abitacolo; sbatte contro recinzioni; contro l’asfalto, come una bambola di pezza.
Muore sul colpo.
La vettura colpisce un palo, si disintegra; il blocco motore piomba sulla folla insieme al cofano; trasformato in una ghigliottina micidiale.
Il telaio, perlomeno quello che ne rimane, vola sugli spettatori come una palla di fuoco.
I morti sono ottantatré.
Ottantaquattro se si conta Pierre Levegh.
Alfred Neubauer, direttore sportivo della Mercedes, vuole ritirare immediatamente le sue vetture ma attende una riunione di emergenza che si tiene a Stoccarda; poco dopo mezzanotte arriva la comunicazione lungamente attesa.
Le Mercedes, ancora in testa alla competizione con Re Juan Manuel, si ritirano.
Le Jaguar no.
Mike vince.
England andrà sul podio da un sorridente Hawthorn con una bottiglia di Champagne e poco dopo correrà ad inviare un trionfante telegramma direttamente alla regina per dedicarle la vittoria nella “corsa più prestigiosa del mondo”.
La foto del festante Mike fa il giro del mondo.
Il bimestrale francese l’Auto-Journal pubblicherà l’immagine con il sarcastico titolo: “A votre santé, Monsieur Hawthorn!”
Mike pare un bambino che fatica a distinguere il bene dal male.
Sconvolto appena si rende conto del disastro; rispedito in pista quasi a forza da Lofty; entusiasta sul podio.
E come un bambino avrà lo sguardo stupefatto quando solo sette giorni dopo, al Gran Premio d’Olanda, verrà accolto dal pubblico da una bordata di fischi.
O forse è intimamente convinto che non esista una frontiera fra la pista e la strada; fra la vita e la competizione.
Corre per divertirsi e si diverte correndo.
Sia in pista che fuori.
E in pista, si sa, spesso si muore.

 Fotogramma: Coda – 21.729 / Bristol Cooper
Bob Chase è un amico fraterno di Leslie Hawthorn.
Ed è un discreto bevitore.
Dal letto di ospedale dove sta recuperando dopo l’ennesimo hang over prolungato viene a sapere dalla rivista The Motor che John Cooper vuole iscrivere tre delle sue nuovissime creature, le Bristol-Cooper, all’Easter Festival di Goodwood di Formula 2.
Due per l’Ecurie Richmond Team ed una per sé stesso.
Perché allora non una quarta?
Bob non può ma se Leslie promette di tenere sotto controllo l’esuberanza di suo figlio Mike allora ci penserà lui a finanziare la cosa.
La prima prova, il venerdì santo, con la creatura della azienda di Surbiton è un discreto disastro; la gara sarà il lunedì di Pasqua: le qualifiche l’indomani. I meccanici del TT Garage, l’officina meccanica di Leslie, smontano il propulsore e lo trovano in pessime condizioni.
La via crucis dei meccanici li porterà a riassemblare il motore giusto in tempo per la gara.
Mike non crede molto nelle penitenze divine e per contro passa la vigilia della gara a girovagare per i pub della zona ritenendo sia un ottimo viatico per il suo debutto su un palcoscenico di tale portata.
Durante le qualifiche mette tutti in riga stampando il miglior tempo; migliore fra tutte le Bristol; migliore persino di Juan Manuel Fangio sulla vettura che John Cooper gli ha ceduto.
Ovviamente vince la gara di Formula 2 togliendosi il vezzo di superare all’esterno John Cooper sulla sua creatura; ovviamente controllando la belva con una mano sola mentre con l’altra gli mostra le due dita a “V” di scherno.
Il piccolo segreto, oltre al piede pesantissimo di Mike, è la benzina a nitro metano da 100 ottani che il padre porta con sé in dote dal TT Garage. Distillata secondo quella che sembra essere una ricetta segreta di famiglia; assolutamente legale in un’epoca dove, preparatori a metà strada fra alchimisti e apprendisti stregoni, potevano inventare una vittoria dal nulla.
Il suo vero successo, però, non è la vittoria nella Levant Cup Race, o nella seguente di Coppa Libre (Chichester Cup Race) poche ore dopo.
La sua personale Pasqua è piazzarsi ottimo secondo dietro Gonzales su una Ferrari ufficiale nei 12 giri della Richmond Trophy Race; gara di F1 non valida per il mondiale.
Gara che vede sfilare oltre a Jose Froilan Gonzales, Juan Fangio, Stirling Moss, Geoff Duke.
Un’impresa di cui parlare per ore affascinando gli astanti al pub (e le fanciulle che resistono con difficoltà al fascino dell’inglese) nelle sere a venire.
Un’impresa che non passa inosservata nemmeno agli occhi avidi e attenti di un visionario costruttore di vetture da competizione nella bassa modenese.

 Fotogramma: Coda – 20.064 / Boreham
I saw him drive at Boreham and it rained like hell in the afternoon. He passed and led Villoresi in a 4,0 litre Ferrari, in the wet, in his little Cooper Bristol. I thought ‘This is my boy’.
Frank ‘Lofty’ England

England è il direttore sportivo della Jaguar e ha sul taccuino il nome e l’indirizzo di Les, Leslie Hawthorn. Les è un ottimo pilota ma non abbastanza per entrare nei ranghi ufficiali della casa britannica.
Ma il giovane Hawthorn, Michael; quello sì che è interessante.
Si è fatto un discreto nome nella Formula 2 Cooper Bristol e il nome vale un viaggio fino a Boreham, nell’Essex per il Meeting internazionale di agosto.
La pista è un acquitrino e il giovane Mike sporge dalla monoposto come se lo avessero incastrato a forza, a suon di crick e martellate.
Ma dio se viaggia!
Sulla sua Cooper T20 si qualifica sesto dietro a Luigi Villoresi sulla Ferrari 375 in pole.
Ma in gara, nel bel mezzo di un temporale monsonico mostra una grinta e una capacità fuori dal comune fino ad arrivare a condurre la gara.
Finirà terzo perdendo il vantaggio acquistato mano a mano che la pista si asciuga, ma l’impressione che desta in Lofty England è tale da fargli convincere il padre a portarlo a Silverstone il mercoledì successivo per un test privato con una C-Type preparata alla bisogna.
Nel giro di cinque tornate Mike è già al di sotto del record della pista.
Il sodalizio fra Lofty e Mick è appena cominciato.

 Fotogramma: Coda – 14.900 / Les
“The first motor races I ever saw were at Brooklands. I was only a very small boy, but to me it was heaven to watch the cars thundering round those towering cliffs of concrete where the banking curved under the Members’ Bridge, to wander along the lines of brightly coloured cars in their stalls in the paddock, to jump as an exhaust snarled suddenly and to sniff the aroma of castor oil.”
A 8 years old boy from Farnham

Ogni giorno torni a casa da scuola e entri direttamente in officina. Non sai bene nemmeno tu a fare cosa; ma solo restare lì, immerso nel crepitio continuo dei macchinari, le martellate senza sosta dei meccanici, l’odore pungente della benzina, ti fa sentire grande; molto più grande di quanto tu non sia in realtà.
Finisci sempre per sporcare la divisa della scuola e sai già che la mamma si metterà a brontolare salvo poi rassettare i vestiti per l’indomani.
Quanto può essere bello crescere in un’officina?
Vedere da vicino quei bolidi che esplodono di velocità e rumore e scintille e stridore di gomme sulle piste nelle vicinanze di casa tua?
Tuo padre è il capo, il capitano della nave, la tua guida in quel mondo.
Indulgente ma concreto.
Sa come fare affari perché conosce alla perfezione cosa piace alle persone nel mondo delle automobili, della velocità, del rischio.
Lo sa bene perché anche lui è intossicato dalla passione per le competizioni a motore.
Non a caso il Tourist Trophy Garage, per tutti semplicemente il “TT”, è ad un passo dal circuito di Brooklands.
Passa il tempo.
E’ il 1954 e sei un pilota affermato.
A Siracusa rischi seriamente di finire bruciato vivo dopo che un’uscita di pista fa collassare il serbatoio e l’abitacolo è inondato di combustibile..
All’ospedale a Roma, dopo lunghe operazioni alle gambe ustionate, non ci metti molto a capire che, nonostante sia relegato su una sedia a rotelle, si può individuare un discreto circuito su cui migliorare il tempo di tornata in tornata.
Perché sei Mike Hawthorn e non sei capace di fermarti; perlomeno finché non ti vietano di usarla dopo che nel tuo giro record hai investito un’infermiera.
Devi partecipare alla 24 ore di Le Mans in coppia con Umberto Maglioli; giunto a Parigi ti dicono di telefonare a casa.
Leslie Hawthorn, per te semplicemente “Les” stava rientrando con la sua Lancia Aurelia B20.
Tempo pessimo, pioggia, vento.
Una curva velenosa, l’auto troppo veloce, la corsia opposta e un camion che sopraggiunge.
Ti dicono che è in ospedale; in fin di vita.
Corri all’aeroporto per trovare posto sul primo volo per Londra.
Quando richiami per avvertire che arriverai presto ti comunicano che tuo padre non ce l’ha fatta.
Qualcosa si è rotto per sempre; il bimbo in calzoni corti macchiati di olio motore è rannicchiato in un angolo in fondo a te, da qualche parte.
Piange in qualche stanza oscura della tua mente ma tu non lo senti.
Non versi una lacrima.
Sei solo molto, molto più vecchio di prima.

 Fotogramma: Coda – 0 / Hog’s Back
“3.4 Jaguar was one of those cars I was pleased to get back in one piece. Delivering it to Michael I remarked: ‘It’s a tremendous car, Mike, but you have to watch it in the wet, don’t you?’ He was dismissive. ‘Oh, you don’t know how to drive it, boy!’ was the attitude. Among the car’s modifications was a very low, 4.05:1, axle ratio Mike’s reason for this is simple: he doesn’t like being out-accelerated by ‘Kraut cars'”
David Phipps – Motor Racing Associate Editor

John Michael Hawthorn è alto, slanciato; istintivamente elegante e con un sorriso irriverente perennemente stampato sul volto.
Corre per divertirsi.
Solo per quello.
Corre alla Hawthorn.
Sempre.
In pista e fuori.
Inseguito dalla polizia mentre con Maglioli si sta recando a Le Mans; a 120 miglia orarie di media per arrivare al Nurburgring; attraversando l’Olanda come fosse un Gran Premio di Formula Libre; improvvisando un Gran Premio personale sulle strade statali per andare a bere il caffè a Pigalle  o a Montmartre.
La pista è una curiosa tappa di bitume e balle di fieno in un infinito circuito che è la vita.
Da affrontare con la farfalla del carburatore completamente spalancata.
E’ intimamente onesto, forse infantilmente onesto; mai una volta che un collega gli chieda dove staccare, un consiglio su una cambiata o una traiettoria e lui che non dica la completa verità.
Alcuni non lo farebbero.
Fangio a volte non lo fa.
Tanto è irriverente e istintivo nei rapporti umani quanto è freddo e calcolatore appena si mette dietro al volante di una vettura da competizione.
Un orologio capace di provare per la prima volta una Ferrari all’Aerodromo di Modena e stampare tempi record praticamente identici; un giro dopo l’altro; come un calibro svizzero certificato COSC.
Non lascia nulla al Fato perché quando viaggi a 250 chilometri all’ora non hai tempo nemmeno per pensare.
Ma il Fato riesce a far credere a chiunque che esso non esista.
Perché solo così è più facile che gli uomini ignari ne seguano ubbidienti il corso.
In questa storia fatta di fotogrammi disordinati, il Fato prende la forma di un Mercedes 300 SL guidata da Rob Walker.
Proprio sulla tangenziale di Guildford che porta a Londra.
Proprio nel mirino dalla Jaguar “VDU 881” di Mike.
La Merc-eater.
Hawthorn si sente pronto ad una delle solite gare su strada con cui smorza la noia di mattine troppo lunghe da quando pochi mesi prima si è ritirato dalle competizioni.
Deve incontrare Billy Butlin al Cumberland Hotel per organizzare una manifestazione caritatevole. Poi Louise Collins, la vedova del suo fraterno amico Peter, “Mon Ami Mate”, deceduto da pochi mesi. Ancora, Duncan Hamilton per discutere di affari relativi al Tourist Trophy Garage.
Aspetteranno.
Adesso c’è da regolare una volta per tutte una Mercedes con la sua VDU 881.
Germania contro Inghilterra. Silberpfeil contro Racing Green una volta ancora.
Giù per l’infinita discesa dell’Hog’s Back.
L’asfalto è scivoloso; piove e tira un vento d’inferno.
La sua Mk1 perde aderenza; lui è un passeggero senza altra possibilità che fare da spettatore all’ultimo atto della sua vita.
Sipario.
Applausi.
Titoli di coda.
Lascia la scena come ha sempre vissuto.
Integramente coerente con ciò che è sempre stato.
Né angelo, né demone.
Semplicemente, un uomo con le sue mille facce.
Complicato perché drammaticamente, unicamente vero.
Come ognuno di noi.

 Coda
Life’s short
John Michael Hawthorn

Mike Hawthorn aveva un male incurabile ai reni; alcuni stimano il tempo che gli sarebbe rimasto da vivere in pochi anni. Alcuni, in una manciata di mesi.
Molti credono che languire in un letto d’ospedale non sarebbe stato in linea con ciò che Mike è sempre stato.
Il Fato a volte pare prendere vie indulgenti.

Peter Collins, il destino di un cavaliere

“Eravamo tutti coscienti il giovedì, quando andavamo via da casa, che forse non saremmo rientrati la domenica, lo sapevano anche le nostre famiglie. Eravamo pazzi, eravamo piloti del Gran Premio, erano una posizione e un privilegio unici”. Lo disse l’ex ferrarista Patrick Tambay alcuni anni dopo la fine della propria carriera, con i capelli grigi e la consapevolezza di avercela fatta, di aver sconfitto il nemico più insidioso. Il francese non era pazzo, come tanti suoi colleghi era animato da una passione che lo spingeva ogni volta a mettersi al volante con la consapevolezza del fatto che la morte facesse parte del gioco, un pensiero che per molti oggi potrebbe apparire folle ma che per loro non lo era affatto e ancora meno lo era per i Cavalieri del rischio che negli anni cinquanta scrissero i primi capitoli della storia della Formula 1, lasciando ai posteri pagine in bianco e nero di racconti e aneddoti indimenticabili.

Capelli biondi, sorriso da copertina patinata, sposato con l’attrice Louise King: potrebbe sembrare l’introduzione per un divo di Hollywood, ma a Peter John Collins piacevano le macchine da corsa e il suo mestiere era quello del pilota: nato a Kidderminster nel 1931, suo padre possedeva una società di trasporti e un garage, aspetti che probabilmente favorirono la sua conoscenza delle auto, che presto divennero una grande passione per il giovane Peter, capace di guadagnarsi un test drive a Silverstone che gli fruttò un contratto sia con Aston Martin che con HWM. Mentre in Formula 1 la sua carriera stentava a decollare, in altre competizioni riuscì a far emergere il proprio talento, al punto da convincere un pilota del calibro di Stirling Moss ad ingaggiarlo per la Targa Florio del 1955, competizione che tra l’altro i due si aggiudicarono. Nel 1957, anno in cui il compagno di squadra Castellotti perse la vita durante un test, venne affiancato alla Ferrari dall’amico Mike Hawthorn, un altro personaggio dallo stile inconfondibile, con il fare elegante e quel papillon con cui era solito correre; dal 1958, con l’ottima 246 F1, i due potevano pensare seriamente al titolo, da contendere alla Vanwall di Moss e al compagno di squadra Musso. Nel team non c’era una prima guida e nacque un’intensa rivalità sportiva, l’allora fidanzata di Musso dichiarò addirittura che i due inglesi si accordarono per dividersi i premi in caso di vittoria di uno dei due, per motivarsi a stare davanti al pilota italiano.

Luigi Musso era considerato uno dei piloti più promettenti dell’epoca e la sua stagione iniziò nel migliore dei modi, con due secondi posti a Buenos Aires e Montecarlo poi, dopo due gare deludenti, si arrivò a Reims dove purtroppo tuttò ando storto: il pilota italiano partì secondo alle spalle di Hawthorn che prese il largo, il ritmo di gara era tiratissimo, Musso non ne voleva sapere di lasciarlo scappare, ma al decimo giro uscì di strada alla Curva del Calvaire e finì nel fossato, venne trasportato in ospedale con ferite alla testa molto gravi, troppo, per lui purtroppo non ci fu nulla da fare, aveva 34 anni ed era la seconda vittima di quella stagione dopo Pat O’Connor, deceduto a causa di un incidente al via della 500 miglia di Indianapolis, allora in calendario iridato. La gara proseguì e Hawthorn vinse agevolmente compiendo tra l’altro un gesto nobile: poco prima del traguardo raggiunse Fangio ma rallentò e gli consentì di transitare prima di lui per evitargli l’onta del doppiaggio, una mossa semplice ma dal grande significato, anche perché per l’asso argentino fu l’ultima presenza: a fine gara infatti tornò ai box, guardo i suoi meccanici e disse semplicemente “è finita”. A quasi 50 anni e con cinque mondiali in tasca decise che ne aveva abbastanza.

Il gesto di rispetto dell’elegante pilota inglese nei confronti di Fangio a Reims esemplifica quanto fossero “umani” i romantici condottieri degli anni cinquanta, e a rendere ancor più l’idea di questo aspetto è un fatto accaduto proprio all’amico di Mike, ovvero Peter Collins, motivo per cui è necessario tornare al 1956. In quella stagione la Ferrari schierò la D50, vettura progettata dalla Lancia, la quale si ritirò dal mondiale e cedette tutto alla casa del Cavallino in seguito alla tragica scomparsa di Alberto Ascari, avvenuta l’anno precedente a Monza mentre il pilota era intento a provare una vettura Sport. I piloti di punta di Maranello per quella stagione sarebbero stati Luigi Musso, proveniente dalla Maserati, Eugenio Castellotti, il grande Juan Manuel Fangio e il giovane Collins, “fiutato” da Enzo Ferrari nonostante fino a quel momento non avesse ancora ottenuto punti iridati. Il Drake voleva in squadra un campione di razza ma non amava Fangio, che in un’epoca dove una stretta di mano valeva più di contratto era invece molto preparato e attento politicamente, tanto abile in pista quanto nella scelta della vettura e del contratto migliori, al punto da riuscire a strappare ad Enzo Ferrari condizioni fino ad allora mai prese in considerazione. Ben diverso il rapporto del Grande Vecchio con l’inglese Collins, cui venne addirittura regalata una bellissima 250GT; ora che correva per Maranello avrebbe dovuto mettere da parte la Lancia Flaminia con cui era solito circolare.

Il mondiale prese il via e in Argentina furono Fangio e Musso a vincere, dividendosi auto e punteggio (all’epoca il regolamento lo permetteva), situazione analoga a quella di Montecarlo dove a condividere il secondo posto alle spalle di Stirling Moss furono Fangio e Collins, che presto diventarono inaspettatamente rivali in quanto l’inglese, dopo la 500 miglia di Indianapolis, calò un bis di vittorie a Spa e Reims, cui l’argentino rispose con i successi a Silverstone e al Nurburgring; si arrivò quindi all’ultima gara, da disputarsi a Monza, con entrambi i piloti in lizza per il titolo e con un terzo incomodo molto pericoloso: Stirling Moss. Iniziò il Gran Premio: sul velocissimo circuito brianzolo, che all’epoca comprendeva sia il tracciato classico che l’anello ad alta velocità, si viaggiava ad oltre 200Km/h orari e causa la tenuta precaria di gomme e vetture non mancarono soste ai box e uscite di strada: Musso e Castellotti tentarono di prendere il largo, poi fu Fangio a passare in testa, ma prima venne superato da Moss e infine fu costretto a fermarsi per noie allo sterzo; con un pretesto venne richiamato ai box Musso per cedere la vettura all’argentino, ma il pilota italiano ripartì subito senza ubbidire alle direttive del team. Peter Collins era ancora in pista e con Fangio fuori dai giochi aveva concrete possibilità di conquistare il titolo, ma ad un certo punto rientrò ai box, scese dall’auto e fece cenno di salire al compagno di squadra, che partì immediatamente lanciandosi con successo all’inseguimento di quel titolo mondiale che sembrava ormai essergli sfuggito, una situazione ideale anche per Enzo Ferrari che dimostrò ancora una volta al suo pilota che la vittoria del campionato arrivò soprattutto grazie alla propria squadra.

A proposito si aprì un dibattito: alcuni nello staff di Maranello dissero in seguito che fosse stato Enzo Ferrari dietro le quinte ad organizzare e gestire la situazione, mentre il manager di Fangio sostenne invece di aver fermato personalmente Collins e che questi accettò l’ordine. La versione “ufficiale” rimase comunque quella dei piloti: Fangio, sempre riconoscente per il gesto del giovane amico, ammise con sincerità che a parti invertite nulla al mondo sarebbe riuscito a toglierlo dalla propria auto per lasciarla ad un collega,  Collins dichiarò invece di aver preso quella decisione serenamente: disse semplicemente a Fangio,  “Guarda, è più giusto che sia tu a vincere questo mondiale, io sono giovane e avrò altre occasioni”. Purtroppo non andò così.

Collins correva anche fuori dalle piste: amante delle donne e della bella vita, conobbe l’attrice Louise King e se ne innamorò a prima vista, due giorni dopo il primo appuntamento la portò in un Hotel a Miami e le chiese la mano, con celebrazione avvenuta una settimana più tardi tra lo stupore di famiglie e amici. In quel periodo stava spostando la propria attenzione anche su altri aspetti esterni alle corse, come il progetto di una nuova casa e alcuni investimenti tra i quali l’ambizione di aprire una concessionaria Ferrari insieme al padre, traslocò inoltre da Maranello andando a vivere con la moglie di uno yacht a Montecarlo, scelta che il Drake non apprezzò. La carriera di Collins proseguì con un deludente 1957 mentre Fangio passò in Maserati e, ironia della sorte, vinse il suo quinto e ultimo titolo mondiale, contrariamente alle previsioni dell’ex compagno di squadra, nonostante l’età ebbe un’ultima occasione iridata.

Torniamo al 1958: superato lo shock per la scomparsa di Musso, Collins non poteva certo dirsi soddisfatto del proprio rendimento fino a quel punto della stagione, con un solo podio e qualche ritiro di troppo, mentre Hawthorn sembrava involarsi sempre più deciso verso l’iride. Nel gran premio di casa fu però Collins a imporsi con un netto vantaggio sul compagno di squadra, anche se la classifica vedeva i due distaccati di 16 punti con sole quattro gare da disputare, quattro battaglie da vincere a partire dal primo scontro diretto: la temibile Nordschleife, più di nove minuti di curve e cambi di pendenza tra prati, colline e alberi, un inferno verde. Il 3 agosto del 1958 Collins partì quarto e si lanciò come una furia all’inseguimento del leader Brooks, ma nel corso del decimo giro uscì di pista a Pflanzgarten davanti agli occhi di Hawthorn schiantandosi contro un albero; morì poco dopo, a 27 anni, durante il trasporto in ospedale. Mike Hawthorn rimase sconvolto, tanto che subito dopo aver vinto il titolo mondiale annunciò il proprio ritiro dalle corse, in una stagione maledetta che pagò un ultimo tributo di sangue con la scomparsa di Lewis Evans nella prova conclusiva disputata in Marocco. Hawthorn era atteso a sua volta da un tragico destino: morì pochi mesi più tardi in un incidente automobilistico. Alcune fonti parlano di un sorpasso finito male mentre era intento a sfidarsi in strada con Rob Walker, signore del Whisky, e anche se le indagini non chiarirono definitivamente l’accaduto la versione è accettata e tramandata da tutti, forse perché rende l’idea di Hawthorn scomparso mentre faceva ciò che amava, correre in macchina, proprio come Collins.

Quel titolo regalato Collins non riuscì mai a conquistarlo, ma il suo gesto è di quelli che eccitano la fantasia popolare e vengono tramandati come un poema epico, si tratta di un episodio più unico che raro di sportività, amicizia e generosità, ma ai fan della Formula 1 non piacciono solo i bravi, amano tutte le storie che da sempre riguardano i propri beniamini: i sogni infranti di chi ha perso la vita inseguendo un sogno, il coraggio di chi torna in pista quaranta giorni dopo un rogo terribile e poche settimane più tardi ammette di avere paura sotto un diluvio ai piedi del monte Fuji, la passione di chi è disposto a correre su tre ruote tentando di vincere un Gran Premio, quella di chi sviene spingendo una macchina, fino a quelli che pur di surclassare un rivale o un compagno di squadra odiato, temuto e rispettato, hanno spinto sull’acceleratore fino ad accompagnarlo nella sabbia o contro un muretto.

Forse Tambay aveva ragione, erano pazzi,  ma è proprio quella pazzia radicata nel dna dei Cavalieri del rischio ad aver reso la Formula 1 uno sport così popolare e c’è un fattore indispensabile che la F1 2.0 ossessionata dallo share e dallo show ha completamente dimenticato, ciò che nel bene e nel male, con pregi e difetti, entusiasmava davvero i tifosi del Circus dei Gran Premi: l’uomo.

Mister Brown