Archivi tag: Michael Schumacher

LETTERA A BABBO NATALE

Caro Babbo Natale, ti scrivo questa letterina sperando che almeno qualcuno di questi desideri
possa avverarsi…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che tu chiedessi alla Befana di portare un pò di carbone a Toto Wolff; sia chiaro, carbone rigorosamente tedesco. Vedi…il nostro ha la straordinaria abitudine di essere un vincente (prima a dir la verità piagnucolava ogni giorno che se continuavano a perdere si sarebbero ritirati…); ma accade che il suo prenderci in giro (e lo fa divinamente sia chiaro) diventi alla fine un pò noioso, una volta scoperto che se dice una cosa, è vera quella contraria…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poi, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse a Luigino che no, a Natale non è nato lui, e che per quanto sia uno straordinario pilota, non fa ancora i miracoli. Per questo vorrei che trovasse sotto l’albero una settantina di chilogrammi di modestia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare a Valterino una nuova divisa da maggiordomo. Quella che ha è ormai consunta, è stata usata tanto e proficuamente, ed il nostro pinguino finnico ha bisogno di una nuova tuta, splendida splendente.

Vorrei che tu regalassi una dose extra di salute per il grande Niki Lauda. E ovviamente vorrei che assistesse alla vittoria della Ferrari in entrambi i mondiali.

Vorrei che Pirelli, sotto l’albero di Natale (fatto rigorosamente in Turchia e di plastica riciclabile) trovasse la formula perfetta per fare finalmente gomme degne di tale nome. Insomma, che diventassero semplicemente quegli affari tondi e neri dalle cui bizze non dipende tutta una gara. Una variabile indipendente e non una variabile determinante. Come era negli anni in cui, da ragazzino, seguivo le gare di Formula Uno. Tu pensa..c’era gente che vinceva le gare anche con le gomme spiattellate.

Vorrei regalare a Luca Cordero di Montezemolo una macchina della verità con annesso pentotal. Mi piacerebbe sottoporlo ad una seduta per chiedergli come mai, negli anni novanta, fece prima la voce grossa per un sacrosanto campionato alternativo alla Formula Uno, e sembrava fare su serio… salvo poi rimangiarsi tutto. Ma non solo, vorrei chiedergli come mai alla fine del suo regno a Maranello si lamentò della mancanza dei test in pista, dell’abuso dei simulatori e di altre follie ancora oggi presenti, quando fu lui stesso, con il silenzio-assenso, ad avallare quelle robe e pure un regolamento che il compianto Marchionne avrebbe giustamente e splendidamente definito come “scritto da 4 ubriachi al bar”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mi piacerebbe che tutto il Team di Maranello trovasse sotto l’albero di Natale un grande contenitore di serenità e umiltà. Servono entrambe per vincere.

Vorrei che Seb, vero ferrarista, ricevesse sotto l’albero un pacchetto di un’ottima tisana rilassante, e una copia del libro “L’arte della guerra” di Sun Tzu, affinché capisca quanto è importante comprendere i punti deboli dell’avversario e volgerli a proprio vantaggio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che qualcuno regalasse ad Arrivabene un lunghissimo viaggio in giro per il Mondo, pieno di agi e confort, ma lontano dagli week end di Formula Uno…

Vorrei che gli agli attuali capi della Ferrari (Elkann e Camilleri) ricevessero in dono un pò dello “spirito” di Marchionne nel gestire e tenere unita una squadra come la Ferrari. Servirebbe. Eccome.

Vorrei che a Mattia Binotto fosse consegnata sotto l’albero una dose extra di pazienza. Serve, eccome, la sua competenza e le sue capacità organizzative. Disuniti si perde.

Vorrei che una cassa di buon senso arrivasse ai piani alti della FIA. Regolamenti assurdi, commissari impreparati, interpretazioni tecnico-regolamentari alquanto discutibili, iper-tutela di AMG e Hamilton (che non ne hanno bisogno visto che vincono meritatamente). A Place de la Concorde a quanto pare il buon senso è merce rarissima, se non quasi introvabile. Ma non demordiamo…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare un bonus extra di maturità per Max. Non che non abbia già mostrati notevoli segni di maturità ma ecco, vorrei che il processo di crescita professionale fosse un pochino… accelerato.

E’ evidente, caro Babbo Natale, quale sia il mio desiderio, un desiderio immagino condiviso da milioni di persone in tutto il globo terracqueo. Che la Ferrari torni a vincere il Mondiale. Vedi, checché se ne dica, tu esisti, ed inoltre hai la tuta rossa! Quindi sei automaticamente dalla parte dei ferraristi.
Una vittoria iridata sarebbe davvero una bella ventata di ossigeno. Però, è anche vero che nella vita reale (e nello sport) non ti arriva nulla da nulla. A meno che, sia chiaro, non ci sia una mammina generosa che prepari regolamenti tagliati su misura per te.
Ma a chi piacerebbe vincere a mani basse uno o due mondiali senza concorrenza? A me certamente no, e credo neanche a tutti coloro che si proclamano sinceri sportivi. Detto questo, ecco mi piacerebbe se, sotto l’albero di Natale tu portassi, almeno, qualche botta di culo a Maranello. Per quando potrebbe servire. E certamente non guasterebbe. Perché al netto degli errori e dei limiti degli uomini in rosso, siamo storicamente in credito con la dea bendata.

E in conclusione, mi piacerebbe, ed ora torno dannatamente serio, rivedere Michael. Il cristianesimo è intriso del senso del miracolo. Anche se razionalmente non ci crediamo (ed è giusto così) talvolta le cose inspiegabili accadono…e non aggiungo altro…io comunque prego sempre per lui.

Mariano Froldi, Direttore Resposabile di FunoAT

I NUMERI DEL DOMINIO

Motorsport is dangerous.

E’ un fatto inoppugnabile, persino banale ma può esserlo non nel modo più ovvio che ci viene in mente. La passione per i motori può portare allo scontro se subentra la variabile “tifo”, con la conseguenza di arrivare a vedere le cose in maniera distorta, vedere solo quello che si vuole vedere e considerare solo quello che fa più comodo ad assecondare le proprie convinzioni. Arrivando a confondere un asino con un cavallo.

Per diramare la questione di solito ci si affida ai numeri e alle statistiche. Chi ha vinto di più, chi è stato mediamente più veloce, chi meno bravo, chi più efficace. Una bella tabellina, chi ha sommato più punti è il migliore e buonanotte al secchio.

Giusto? Non proprio, perché anche i numeri, nella loro “neutralità” possono non dire tutta la verità, ma indicare tendenze e offrire spiegazioni che possono essere facilmente manipolate ad uso e consumo dell’una o dell’altra corrente di pensiero in gioco. Però una buona mano la danno e soprattutto offrono a chi li maneggia senza preconcetti o pregiudizi la possibilità di ottenere un quadro della situazione, se non vero, quanto meno intellettualmente onesto. Ed è quello che proveremo a fare analizzando i numeri delle tre serie vincenti che hanno caratterizzato gli ultimi 20 anni: Ferrari 2000-2004, quello Red Bull 2010-2013 e quello Mercedes 2014-2018 (per il momento…). E proveremo a rispondere alla domanda principale: qual è stato il binomio pilota/monoposto migliore?

Ferrari 2000 – 2004

Viene spesso definito come il periodo più “tirannico” di sempre, sicuramente enfatizzato dalla fame agonistica di Schumacher e dalla scarsa simpatia che ispiravano Todt e i suoi metodi, su tutti il team radio di Zeltweg 2002. Di sicuro ha regalato alla F1 due delle monoposto più dominanti di sempre, la F2002 e la F2004. La percentuale di vittorie nel quinquennio è stata del 67%, 57 vittorie su 85 Gp disputati (MSC 48,BAR 9) e con entrambi i piloti al vertice della classifica nel 2002 e 2004, una media di 10,2 pole all’anno su 17 gare, con tre prime file occupate in media ogni anno. La media di podi è di 23,4, il 68,8% di quelli possibili.

La lotta per il mondiale fu particolarmente serrata solo nel 2001 e 2003 con tre vetture capaci di vincere e con prestazioni equiparabili. Il 2003 è stato l’unico caso tra quelli che osserveremo in cui i piloti e la scuderia vincente non hanno mai ottenuto una doppietta, anno in cui sono stati introdotti parco chiuso, unico giro lanciato in qualifica ed eliminazione del warm-up della domenica mattina.

Red Bull 2010 – 2014

Il filotto di 4 mondiali consecutivi ha fatto epoca, facendo accostare il nome di Vettel al gotha dei piloti più forti di sempre, probabilmente anche grazie alle performance offerte nel soffertissimo mondiale 2012. Annata in cui c’è stata la più bassa percentuale di vittorie tra quelli esaminati, appena il 35%. La percentuale di vittorie nel quadriennio è stata del 53% (34 VET, 7 WEB), la più bassa tra le tre oggetto di attenzione. Solo questo dato probabilmente può far affermare che è stato il binomio piloti/monoposto meno dominante tra i tre considerati. La media di pole è stata di 13 a stagione su 19.25 gare, indice di una monoposto mediamente molto veloce sul giro secco, data la media di 5,5 prime file occupate in media ogni anno, ma molto meno affidabile in gara, dato il relativo basso numero di vittorie realizzato, con 21,5 podi all’anno, il 55,8% del totale.

A discapito delle Red Bull, negli anni 2010 e 2012 ci furono anche Ferrari e McLaren come validissime opponenti, esaltate dal talento dei loro piloti di punta Alonso e Hamilton. Queste particolari condizioni di equilibrio oggi fanno sorridere, ripensando anche al fatto che gli anni dei 4 mondiali di Vettel vengono spesso ricordati come anni in cui il dominio Red Bull era totale.

Mercedes 2014 – 2018

E’ la serie che punta a superare quella della Ferrari del 2000-2004 e ha tutte le carte in regola per farlo. L’introduzione delle PU ibride ha modificato i rapporti di forza visti fino al 2013 e ha consegnato alla Mercedes un dominio praticamente incontrastato per 5 anni, conditi da altrettanti mondiali e con due piloti che ne hanno vinto almeno uno, cosa mai successa nei casi già visti in precedenza. La percentuale di vittorie è del 74% (51 HAM, 20 ROS, 3 BOT) con una media di pole a stagione di 16,8 su 20 gare che ne fanno la monoposto più veloce e vincente degli ultimi 20 anni. Anche il numero di prime file occupate è ben superiore agli anni di dominio Ferrari-Red Bull, con 10,2 di media all’anno.

Lewis Hamilton (GBR) Mercedes AMG F1 W07 Hybrid.
25.02.2016.

In realtà gli ultimi due anni, come ben sappiamo, sono stati molto più combattuti e solo una maggiore forza di squadra nel 2017 e un pilota superiore agli altri nel 2018, hanno permesso alla Mercedes di rimanere sul trono del vincitore.

Questi i “freddi” numeri che ci portano a fare una serie di considerazioni:

    • La squadra più dominante degli ultimi 20 anni è la Mercedes
    • Il quadriennio Red Bull è stato il meno dominante dei tre considerati
    • Hamilton è il pilota che ha vinto di più (51), con Schumacher a 48 ma con 15 GP in meno disputati nell’arco degli anni di dominio.
    • Hamilton ha avuto anche il compagno più ostico di tutti, Nico Rosberg, che gli ha “soffiato” 20 vittorie. In questo caso è da considerare la quasi totale mancanza di competitor negli anni 2014, 2015 e 2016, fattore che ha agevolato molto i piloti Mercedes.
    • La Mercedes è stata la monoposto più competitiva di tutte in prova, con tutta la prima fila occupata in media su una gara su due.
    • Mercedes e Red Bull hanno vinto il mondiale costruttori sempre prima dell’ultima gara. La Ferrari ha dovuto attendere la gara finale nel 2000 e nel 2003
    • Hamilton è il pilota con più pole, 52 (10,4 all’anno in Mercedes) seguito da Schumacher e Vettel a quota 40 (rispettivamente 8 in Ferrari e 10 in Red Bull, all’anno). Considerando anche le pole ottenute negli anni in cui non ha vinto il mondiale Vettel è a quota 50, mentre Hamilton è a 66. Rosberg è a quota 26 pole nel periodo 2014-2016 (8,6 all’anno)

Tutti e tre i periodi considerati sono stati interessati da rilevanti modifiche del regolamento tecnico che ne hanno sicuramente condizionato i risultati. In particolare l’anno 2003 vide corpose modifiche con il malcelato fine di interrompere il predominio Ferrari, cosa poi avvenuta nel 2005 e 2006, causa una monoposto non all’altezza e una meno efficace interpretazione del mass damper Ferrari rispetto a quello Renault. Successivamente ci sarà l’abolizione dei test privati che pesarono fortemente sulla competitività della Ferrari. Gli anni Red Bull ricordano la polemica sugli scarichi soffianti, aboliti una tantum nel 2011 e poi definitivamente nel 2012, cosa che però non ha scalfito il dominio della casa austriaca. Dominio che fu spezzato brutalmente dall’introduzione delle PU nel 2014, con la Mercedes unica in possesso di una valida e competitiva power unit.

In conclusione, ripensare agli anni in cui la F1 è stata cannibalizzata da un solo team rimette in discussione tutta una serie di assunti che, “a caldo”, si rivelano fallaci. In primis che tutti gli anni in cui si è fatto “filotto” siano stati ugualmente semplici, oppure frutto del talento di un singolo pilota o degli ingegneri a disposizione. In realtà le cose sono più complesse rispetto al generale assunto che una volta iniziato un ciclo vincente, le vittorie in divenire siano solo una conseguenza. In realtà la lotta per il mantenimento dello status quo è feroce e spesso si svolge più fuori dalla pista che dentro, complici gli ingigantiti interessi economici e mediatici che il circus ha saputo attarre. In quest’ultimo campo le cronache sono piuttosto eloquenti, con Ferrari che tra il 1999 e il 2005 ha saputo sfruttare molto bene il suo peso politico, ricordando le querelle su terzo pedale e differenziale McLaren, berillio dei motori Mercedes, diffusore williams nel 2001, gomme michelin e mass damper Renault. Poi è venuto il turno di Red Bull con gli scarichi soffianti e le deroghe alle mappature del motore Renault per esigenze di affidabilità, oltre al caso Pirelli del 2013. E infine Mercedes con i famigerati 1000 km di test in deroga, il regolamento sulle nuove PU che sembrò cucito su misura per venire incontro alla power unit Mercedes e le deroghe all’utilizzo di olio e additivi in camera di combustione.

Vince chi è più bravo in pista, ai box e chi ha più influenza politica per dirottare le decisioni dei commissari tecnici a proprio favore. I tre punti chiave sono:

  • un grande pilota: Schumacher, Hamilton e Vettel. Piloti capaci di unire il talento in pista a quello di catalizzatori delle dinamiche positive nel team. Il tutto condito da una fame di vittorie che non ammette condivisione con il compagno di team se non occasionalmente.
  • un team efficiente, capace e reattivo. Lo è stato il dream team Ferrari con Todt-Brawn-Byrne, quello Red Bull Horner- Newey anche se aveva e ha ancora la pecca di partire in ritardo prestazionale rispetto ad altri team per poi recuperare più di tutti nel corso della stagione e non ultima la Mercedes con Wolff che per metodi e carisma può essere definito un Todt 2.0, accoppiato a Costa, Cowell e Allison (due ex Ferrari con dente piuttosto avvelenato)
  • una grande influenza politica. Tutti e tre i team hanno saputo sfruttare le contingenze del momento per far valere più di altri le proprie ragioni nell’assicurarsi le migliori condizioni ambientali e far chiudere un occhio sui “buchi” del regolamento che potevano essere oggetto dell’attenzione dei commissari FIA. Senza guardare in faccia a nessuno.

Rocco Alessandro

Bottas lascia vincere Hamilton a Sochi, la Ferrari si rassegna

Il mondiale 2018 ci aveva fino a qui abituati all’alternanza. La Ferrari è partita forte, poi in Spagna la Mercedes sembrava averla superata, poi la rossa è di nuovo tornata davanti come prestazioni ma non ha saputo capitalizzare soprattutto a causa degli errori del proprio pilota di punta. E infine, dopo Monza, è successo qualcosa.

Cosa non è dato a sapere, fatto sta che se fino al GP in Brianza il punto di forza della squadra anglo-tedesca era un Hamilton sempre perfetto, a differenza del collega tedesco della Ferrari, mentre la W09 doveva subire la velocità della SF71H, specialmente in trazione, a Singapore e Sochi qualcosa è cambiato, e le parti sembrano essersi letteralmente invertite.

E infatti la qualifica di Sochi ha visto le due Mercedes surclassare le due Ferrari, con Bottas a prendersi la pole position distaccando Hamilton di pochissimo, e rifilando oltre mezzo secondo a Vettel e Raikkonen.

La partenza sembra la fotocopia di quella di Monza a parti invertite, con Hamilton che riesce a difendersi da Vettel affiancando Bottas, il quale non gli lascia strada. Ma stavolta, a differenza di quanto aveva fatto Seb a Monza, Lewis non prova ad attaccare il compagno, si difende dall’attacco, e mantiene la posizione.

Dietro, uno straordinario Verstappen, partito diciannovesimo come il compagno per cambio di motore, rimonta 10 posizioni in 3 giri, e gliene servono pochi altri per arrivare alla quinta posizione, il massimo cui potrà aspirare oggi.

I primi sono partiti con gomme ultrasoft e dopo pochi giri iniziano i pit-stop. Apre Bottas al 12° giro, seguito due giri dopo da Vettel, che tenta l’undercut su Hamilton. Quest’ultimo si trova Sirotkin davanti nell’ultimo settore prima di rientrare, e questo lo porta a perdere abbastanza tempo per essere sopravanzato da Vettel all’uscita.

Ma Lewis non ci sta, e al giro successivo con l’aiuto del DRS tenta il sorpasso in curva 2. Vettel ripete la stessa manovra fatta qualche giro prima da Magnussen su Ocon, cambiando traiettoria in frenata e tenendo dietro Hamilton, il quale però lo supera di forza due curve dopo, annullando così l’effetto dell’undercut.

Nel frattempo Verstappen diventa leader della corsa, essendo partito con gomme soft e non avendo avuto ancora la necessità di fermarsi. Le due Mercedes lo raggiungono al 23° giro. Con Vettel che si avvicina ad Hamilton al punto da arrivargli in zona DRS, dal box Mercedes arriva perentorio l’ordine che riporta Bottas alla dimensione maggiordomo che tante volte ha dovuto assumere quest’anno. Alla curva stabilita praticamente si ferma e fa passare Hamilton mettendosi fra lui e Vettel, e iniziando a rallentarlo.

Questo è l’episodio che in pratica mette fine alla lotta fra i primi 3. Da qui in avanti si vedrà solo l’inevitabile pit stop di Verstappen, che uscirà come previsto dietro a Raikkonen. E si sentirà, ad un giro dalla fine, Bottas chiedere se c’è l’intenzione di ridargli la prima posizione, ricevendo un’ovvia risposta dal suo box.

E così i primi 3 tagliano il traguardo distaccati di pochi secondi. Seguono Raikkonen, Verstappen, Ricciardo, Leclerc sempre ottimo con la Sauber, Magnussen sempre poco simpatico, e le due Racing Point con Ocon e Perez che quando sono disciplinati portano sempre a casa punti. Poca gloria in Russia per Renault e Toro Rosso, mentre McLaren e Williams in questo momento hanno una quantità di problemi grande quanto la gloria che hanno avuto in passato.

La Ferrari si rassegna, abbiamo scritto nel titolo. Ora non si può più dire che il campionato è ancora lungo. Mancano solo 5 gare, i punti di distacco sono 50, come abbiamo detto all’inizio la Ferrari ha perso, per qualche strano motivo (che probabilmente tanto strano non è), la superiorità che aveva, e la serenità con la quale Vettel ha accettato l’esito deludente del week-end fa proprio pensare che ormai si sia persa la speranza di riportare a Maranello il titolo, 10 anni dopo.

Fra una sola settimana si corre in Giappone, e scopriremo se è già ora, per i ferraristi, di pensare al 2019.

P.S. oggi Bottas ha subito lo stesso trattamento di Barrichello a Zeltweg nel 2002. Nè più nè meno. Niente di male, se non fosse che la Mercedes, nella persona di Toto Wolff, ha sempre detto che queste cose loro non le fanno. A Monza hanno spiegato approfonditamente di non avere rovinato la gara di Valtteri, oggi questo non lo potranno fare, ma, in privato, dovranno dare qualche spiegazione in più al loro secondo pilota, che per radio non ha dimostrato di gradire particolarmente il trattamento ricevuto.

E aggiungiamo che come Schumacher non aveva bisogno, all’epoca, di questi stratagemmi per vincere il mondiale, Hamilton non ne ha bisogno oggi. Il sorpasso su Vettel ha dimostrato una volta di più che lui merita questo mondiale, e lo può vincere tranquillamente senza alcun bisogno dell’aiuto del maggiordomo.

Vettel onora Gilles e domina in Canada

In Formula 1 ci sono, fortunatamente, ancora dei luoghi magici, legati ad un pilota e ad una scuderia, nonostante le vittorie siano state merce rara, o, anzi, proprio grazie a questo.
E Montreal vuol dire numero 27 rosso. La prima vittoria di Villeneuve esattamente 40 anni fa, l’impresa di Gilles con l’alettone anteriore smontato 3 anni dopo, la doppietta del 1985 ad opera del grande Michele e di Johansson, e, 10 anni dopo, la prima e unica vittoria di Alesi. Sempre il 27. Poi l’indigestione dell’era Schumacher, l’ultima vittoria nel 2004, l’ultima pole nel 2001 e a seguire più niente. Perchè sul circuito canadese ha imposto il suo dominio Lewis Hamilton.

Fino a ieri, quando il suo grande rivale di questo periodo, che di nome fa Sebastian e di cognome Vettel, ha di nuovo piazzato la rossa in pole, lasciando Lewis nervoso alle prese con i suoi problemi. E in gara ci regala un dominio come, per la Ferrari, non se ne vedeva da tempo.

Pronti, via, e Vettel saluta subito la compagnia, portandosi dietro, a debita distanza, la Mercedes sbagliata per i tedeschi e giusta per lui, quella di Bottas, che in questo week-end si è mostrato molto più forte del compagno, a parità di motore spompato (da segnalare l’ottimo controllo sull’arrembante Max). Probabilmente Lewis è incappato in uno di quei fine settimana che ogni tanto ci regala, dove avrebbe bisogno di girare per una settimana per capirci qualcosa. E stranamente in queste occasioni il compagno, meno forte per definizione, viaggia che è un piacere. E così i primi due si fanno metà gara con le gomme viola, girando su ottimi tempi, e l’altra metà con quelle rosse, arrivando in fondo indisturbati e in totale gestione della situazione. L’unico ad utilizzare una strategia simile è Raikkonen, il quale però ha navigato per tutta la gara in un’anonima sesta posizione, senza mai essere in grado di attaccare quello davanti. E, citando Forrest Gump, su questa faccenda non ho nulla da aggiungere.

Dietro ai primi due, in fila dall’inizio alla fine, o quasi, Verstappen, Ricciardo ed Hamilton. L’unico sorpasso si è visto ai box, con Daniel autore di un insolito overcut su Lewis. Strano, perchè il venerdì si diceva che le Red Bull avessero un passo gara strepitoso, e fossero pronte a sverniciare tutti in partenza con le loro gomme hyper-soft. Ma il passo gara, si sa, è buono giusto per scrivere qualcosa sulle FP1 e FP2, ma poi la domenica è un’altra cosa.

Poco divertimento, insomma. Anche dietro i primi 6 non si è visto molto movimento in più. A parte i primi giri, con il botto iniziale fra Stroll e Hartley che ha tolto di mezzo subito e in una volta sola due dei maggiori candidati a dare lavoro a Maylander. Una ruotata di Sainz a Perez a alla ripartenza e poi la solita processione, con le due Renault “best of the rest” ad un intero giro di distacco, poi Ocon che questa volta non ha avuto bisogno di cedere il passo alle Mercedes, e il solito immenso Leclerc,

Fuori dai punti, di pochissimo, Gasly con il motore Honda aggiornato, poi le due Haas molto al di sotto delle aspettative, Perez,  penalizzato dalla citata ruotata, e poi, a 2 giri di distacco, i casi disperati: Ericsson, col quale il compagno ha ristabilito le distanze, Vandoorne con una McLaren assurdamente lenta, e Sirotkin con una Williams in versione “cosa ci siamo venuti a fare qui”.

Ritirati i già citati Stroll e Hartley, e il povero Alonso, al quale gli dei della meccanica sono amici più o meno quanto lo erano con Patrese ai bei tempi (in Toyota pare abbiano già assunto uno stregone, memori degli eventi di due anni fa).

La Ferrari riparte dal Canada con Vettel là dove è giusto che sia, e cioè in cima alla classifica mondiale. E si sposta su un circuito storico, il Paul Ricard, un nome che a chi, come chi scrive, è stato testimone di diversi decenni di Formula 1, riporta alla mente un’epoca con macchine e piloti straordinari. Anche se, ovviamente, non è più quello di una volta, con quel fantastico rettilineo di 1800 metri terminato da una velocissima curva a destra. Troppo pericoloso, meglio metterci una chicane in mezzo.

La prima gara disputata al Ricard che ho avuto l’occasione di vedere alla TV fu quella del 1978, e mi colpì il fatto che dall’inizio alla fine la classifica che appariva in sovrimpressione sul piccolo schermo in bianco e nero cambiò pochissime volte. Anche all’epoca c’erano gare noiose, ma erano un’eccezione, oggi sono diventate la regola, con piloti che devono fare durare i motori per 7 GP e le gomme per qualche giro in più. Altrimenti gli ingegneri si arrabbiano. Le ultime due gare che abbiamo visto devono suonare come un campanone d’allarme per i signori che governano la Formula 1. Esiste già un campionato Endurance e si corre con macchine a ruote coperte. Di sicuro sabato e domenica prossimi ci divertiremo molto di più.

Coppie asimmetriche: quando la gerarchia è necessaria

La faccia di Kimi domenica scorsa sul podio di Montecarlo era tutta un programma. Probabilmente pensava di essere stato penalizzato dalle strategie, sospetto condiviso da tutti i suoi tifosi e smentito seccamente dalla squadra, che continua ad insistere sul fatto che non c’è una gerarchia stabilita a priori ma è la pista a decidere il risultato.

Concetto che abbiamo sentito espresso più volte negli ultimi quarant’anni di Formula 1, anche quando l’evidenza diceva esattamente il contrario. E’ un fatto che in una categoria dai costi sempre in crescita (come è, appunto, avvenuto negli ultimi 40 anni), una squadra non si possa permettere di perdere un mondiale perchè i propri piloti si tolgono i punti a vicenda. Ed è di conseguenza naturale che la scelta che si è vista più spesso sia quella che prevede una gerarchia stabilita a priori: la prima guida sulla quale puntare per il titolo e un secondo pilota a fargli da scudiero, pronto a togliere punti agli avversari ma a lasciare passare il caposquadra, in modo più o meno plateale, anche quando non ce n’è bisogno: “for the championship”, come diceva quello.

La storia passata ci racconta che i piloti possono essere lasciati liberi di battagliare alla pari solo quando la macchina è nettamente superiore. Situazione che si è vista poche volte, e precisamente nel 1984 (McLaren, Lauda-Prost), 1988-89 (McLaren, Prost-Senna), 2014-2015-2016 (Mercedes, Hamilton-Rosberg). Perchè se la vettura non è una spanna sopra alla concorrenza, ma c’è anche solo un avversario in grado di giocarsela, il mondiale è più facile perderlo, come è accaduto alla Williams nel 1981 (Jones-Reutemann, a favore di Piquet) e nel 1986 (Piquet-Mansell, a favore di Prost), alla Ferrari nel 1990 (Prost-Mansell, a favore di Senna) e alla McLaren nel 2007 (Hamilton-Alonso, a favore di Raikkonen).

La madre di tutte le coppie “asimmetriche” è sicuramente quella Andretti-Peterson, del 1978. Il povero Ronnie era stato messo sotto contratto con il chiaro ruolo di seconda guida, e potè imporsi solo quando la Lotus 79, clamorosamente superiore alla concorrenza, lasciava a piedi il compagno Mario. Non fu mai realmente in lotta per il mondiale, e conobbe un tragico destino a Monza, anche a causa del suo status, non potendo utilizzare il muletto destinato ad Andretti e dovendo partire con la vecchia 78, inaffidabile e forse anche meno sicura.

La sopra citata coppia Jones-Reutemann, fu invece la prima oggetto di una vera e propria ribellione da parte dello scudiero. Se nel 1980 il buon Carlos aveva sopportato lo stesso trattamento di sfavore riservato dalla Williams a Regazzoni l’anno precedente (che non gli impedì però di ottenere la prima vittoria per la scuderia a Silverstone, con somma insoddisfazione di patron Frank e di Patrick Head), nel 1981 a Rio finse di non vedere il cartello che gli intimava di cedere la posizione a Jones e andò a vincere il GP. Rimase al comando del campionato tutto l’anno, complici anche una serie di sventure capitate all’australiano, ma senza il supporto della squadra arrivò a perdere il titolo all’ultima gara a Las Vegas in favore di Piquet. Ironia della sorte, quel GP fu dominato proprio da Jones.

A Piquet il buon Ecclestone in quegli anni aveva riservato come compagni di squadra due piloti paganti dalle capacità che definire dubbie è un eufemismo, quali Hector Rebaque e Ricardo Zunino. Con loro due Nelson era certo di non avere fastidi particolari. La cosa non cambiò di molto negli anni successivi, quando il motorista BMW portò soldi al team e pretese anche un secondo pilota di un certo livello. Bernie si orientò su Riccardo Patrese, al quale però il 4 cilindri turbo andava spesso in fumo e non fu mai in lotta per il titolo, che invece il compagno vinse nel 1983. La stessa situazione la visse 10 anni dopo in Williams, con Mansell come compagno di squadra, raccogliendo solo le briciole mentre Nigel, indubbiamente preferito dal team, vinceva gare e mondiale.

Sempre in quegli anni vi è da segnalare un’altra coppia problematica, quella composta da Prost e Arnoux nel 1982. Quest’ultimo si rifiutò di fare passare il compagno di squadra nel GP di Francia, che vinse, e alla fine dell’anno emigrò alla Ferrari. A Prost venne affiancato un pilota innocuo come Eddie Cheever, ma riuscì a perdere ugualmente il mondiale. Curiosamente, negli anni successivi in McLaren il francese dovette fare i conti con compagni di squadra fortissimi, Lauda prima e Senna poi, e a causa loro perdette due titoli, nel 1984 e nel 1988, che altrimenti avrebbe vinto in carrozza. Ma il presuntuoso Ron Dennis ha sempre voluto perseguire la strada dei due galli nel pollaio. Buon per lui che quando li aveva anche la macchina era talmente superiore che poteva permettersi di farli scannare.

Fa eccezione il già citato 2007, che di fatto sancì la fine della gloriosa carriera di Ron in F1, avendo gestito malissimo una coppia, quella Alonso-Hamilton, che avrebbe potuto vincere diversi titoli. Ma se era riuscito benissimo a tenere a bada due come Prost e Senna, la stessa cosa non gli è successa con lo spagnolo e l’inglese, protagonisti di scenette ridicole come quella in Ungheria. La spy story ha poi fatto il resto.

Tornando agli anni 80, da segnalare le coppie Lotus del 1986 e 1987, con Senna che, dopo l’esperienza con De Angelis nel 1985, resosi conto che il team riusciva a malapena a gestire la sua macchina, pretese di avere al fianco comparse come Dumfries e Nakajima. Dopodichè pure per lui, come per Prost, la musica cambiò dovendo fare i conti con il francese, fino a quando Dennis non decise di avere meno problemi e gli mise di fianco l’innocuo Berger, che per Ayrton fu non solo un compagno ma anche un caro amico.

Perchè nella storia della Formula 1 ci sono anche rari esempi di grande amicizia e collaborazione fra compagni di squadra. Una è proprio quella fra Senna e Berger, con il secondo adattatosi consapevolmente al ruolo di scudiero, e un’altra è quella fra Scheckter e Villeneuve, che contribuì non poco a portare il titolo alla Ferrari nel 1979.

Come purtroppo ben sappiamo, Villeneuve non fu ricompensato, e, anzi, la coppia Villeneuve-Pironi del 1982 rappresenta forse l’esempio più tragico di rivalità fra compagni di squadra. Anche in quel caso decisiva fu la volontà di Enzo Ferrari di non avere gerarchie in squadra. A vincere doveva essere la macchina, non importava chi la guidasse. E per questo non dette ragione a Gilles dopo il torto subito ad Imola.

Dopo la morte del Drake, Cesare Fiorio decise di portare avanti la stessa filosofia, mettendo Mansell e Prost in squadra assieme nel 1990 e non gestendone la rivalità, col risultato di perdere il mondiale anche a causa del disturbo arrecato da Nigel al compagno francese. Da lì in poi, a Maranello ha sempre prevalso la logica della prima guida e dello scudiero. Quando l’auto è stata competitiva, le gerarchie erano ben definite e, anzi, stabilite a tavolino prima dell’inizio della stagione, anche se la squadra si è sempre rifiutata di confermarlo. Con l’unica eccezione della coppia Raikkonen-Massa del 2007-2008, anche se c’è chi sostiene che, almeno nel 2008, sia stato fatto di tutto per favorire il brasiliano.

Con Schumacher, Alonso e Vettel in squadra, la scelta è sempre stata per compagni facili da gestire, e non in grado, per capacità, di impensierirli più di tanto, tale era il loro talento e la dedizione al lavoro. E’ difficile stabilire quanto fosse la squadra a favorirli non supportando a dovere il team-mate, e quanto invece fosse la loro superiorità a creare una distanza tale da non dovere rendere nemmeno necessari gli ordini di scuderia, se non in casi sporadici, come a Zeltweg nel 2002 o ad Hockenheim nel 2010.

In conclusione, se ci si dovesse esclusivamente basare sulla storia passata, la scelta di avere un pilota di punta e uno scudiero è sicuramente quella che offre più probabilità di ottenere il bersaglio grosso. A patto che lo scudiero si piazzi regolarmente subito alle spalle del caposquadra, senza ambizioni di stargli davanti. Per questo motivo, soprattutto, non abbiamo visto Alonso fare coppia con Hamilton quest’anno in Mercedes, e non lo vedremo fare coppia con Vettel l’anno prossimo in Ferrari. E, sempre per questo motivo, la coppia attuale della Ferrari è quella ideale, a patto che Kimi si comporti sempre come domenica scorsa, piazzandosi subito alle spalle di Seb, e non quarto alle spalle anche delle due Mercedes, come accaduto nelle prime gare.