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Ferrari stratosferica ma a Monza vince Hamilton

Il campione si vede nel momento del bisogno. E la F1 è lo sport dove questa parafrasi trova la sua completa applicazione.

La vittoria di Spa aveva lanciato un chiaro segnale alla Mercedes: la SF71H è ora più forte della W09, senza se e senza ma. E le qualifiche di Monza hanno dimostrato in modo inequivocabile questo assunto, con le due rosse in prima fila, davanti ad un Hamilton che è sembrato metterci molto del suo per cercare di stare loro vicino. Ma in pole c’era la rossa sbagliata, quella di Raikkonen, cosa che è parsa avere lasciato Vettel con dubbi la cui natura non ha voluto rivelare.

La missione per accontentare anche la domenica i tifosi già in tripudio in sabato, oggi era una sola: doppietta. Con una sola, grande, incognita: la partenza e le (poche) prime curve. Troppe volte, da quando la Ferrari è tornata davanti, abbiamo assistito ad incidenti che hanno coinvolto le due rosse, vanificando l’ottimo lavoro del sabato.

Potevano esserci due versioni per la partenza di Monza:

  1. (quella logica): Vettel passa davanti, e Kimi si accoda difendendolo dagli attacchi di Hamilton;
  2. qualsiasi altra.

E’ andata in scena la versione 2, con Kimi che parte peggio di Seb, quest’ultimo gli si affianca alla prima variante ma il finlandese non molla e Lewis ne approfitta per affiancare una prima volta il tedesco. Ma all’ingresso della variante della Roggia Vettel difende l’interno, davanti ha Raikkonen che ancora una volta sembra più lento di lui, e Hamilton lo supera dall’esterno con una manovra decisa ma pulita. Seb non riesce a fare la curva ed urta l’inglese andando in testacoda e dovendo ripartire dal fondo.

Dopo una Safety Car per ripulire la pista anche dai detriti di un altro incidente nelle retrovie, Vettel riparte così dal fondo velocemente rimontando posizioni, mentre i primi due viaggiano con un distacco costante di 1 secondo, con Hamilton che non sembra in grado di attaccare Raikkonen. Il quale si ferma per primo al giro 21, ma stranamente Lewis non lo segue il giro dopo. Allo stesso modo Verstappen e Bottas, terzo e quarto prima del pit stop di Kimi, restano in attesa.

E poco dopo si capisce in attesa di cosa. Un laconico team radio nei confronti del finlandese della Mercedes recita così: “Keep Kimi behind”.  La funzione di Bottas per oggi è, una volta di più, quella del tappo.  Ma far proseguire Hamilton così tanti giri gli ha fatto perdere diversi secondi, che può recuperare solo con l’aiuto del compagno. Cosa che puntualmente succede, e Bottas viene fatto rientrare ai box solo quando il distacco di Lewis da Kimi scende sotto al secondo.

A quel punto mancano una quindicina di giri, e il problema per il finlandese della Ferrari è il terribile blister che ha sulle due gomme posteriori. E infatti a 8 giri dalla fine nulla può contro il deciso attacco di Hamilton, al quale prova a resistere in modo corretto ma invano.

Da quel momento in poi la gara vive sul duello fra Versteppen e Bottas, con l’olandese che prova a resistere al finlandese nel suo solito sporco modo, rimediando una penalità di 5 secondi, che sarà poi determinante nel farlo scivolare dalla terza alla quinta posizione. Sul terzo gradino del podio sale così Bottas, seguito da Vettel che porta a casa il massimo risultato possibile dopo l’incidente al primo giro.

Dopo il solito abisso, un consistente Grosjean porta a casa la sesta posizione (grazie anche al ritiro di Ricciardo cui il motore Renault sta già facendo pregustare il 2019), poi le due ex-Force India cui il cambio di proprietà ha fatto decisamente bene, poi Sainz di nuovo a punti con una Renault comunque al di sotto delle aspettative, e infine Stroll, incredibilmente a punti con una Williams che evidentemente è stata progettata per andare forte solo sui circuiti molto veloci.

Poca gloria per McLaren, Sauber e Toro Rosso, fuori dalla zona punti e mai realmente esistite nel week-end monzese.

E’ difficile per chi scrive chiudere questo articolo senza ripetersi. Quante volte, quest’anno, la chiusa parlava degli sprechi della Ferrari e della necessità di essere perfetti fino alla fine per potere sperare di vincere il mondiale. Ora non si può più nemmeno dire che il mondiale è ancora lungo. Mancano solo 7 gare e fino ad ora abbiamo visto un Hamilton perfetto che ha sempre portato a casa la vittoria nei week-end per lui più difficili, combinando il suo grande talento con i frequenti errori della Ferrari, e soprattutto di Vettel. Perchè, non bisogna avere paura di dirlo, il tedesco è il principale responsabile della classifica attuale che vede Hamilton e la Mercedes ben davanti in entrambi i campionati.

Ora si va a Singapore, che quanto a sprechi ai ferraristi evoca bruttissimi ricordi. Anche se partono, indubbiamente, da grandi favoriti. E non è detto che sia una cosa positiva.

P.S.
Relativamente alla gestione delle strategie, la Mercedes ha, volenti o nolenti, dimostrato di saperci fare molto più della Ferrari. Se questi ultimi avessero relegato Kimi allo stesso ruolo di Bottas, Vettel sarebbe uscito primo dalla variante e oggi parleremmo di un trionfo Ferrari. Ed è strano che in alcune situazioni Kimi venga sfavorito (è successo, fra le grandi proteste dei suoi aficionados) e quando serve di più addirittura si dichiara che è libero di vincere, con il risultato che abbiamo visto. In Mercedes tutte le volte che hanno potuto a Bottas hanno fatto fare la parte del maggiordomo, e oggi ciò è stato pure palesato nei team radio in quanto minuziosamente pianificato prima della gara. Il tutto in perfetta incoerenza con le dichiarazioni dei giorni precedenti Monza,  ma, e lo abbiamo già evidenziato, per vincere in F1 la coerenza non è un requisito.

Un tedesco domina con la Ferrari a Spa

A Spa vincono solo i migliori. E’ un’affermazione indubbiamente vera, se si guarda l’albo d’oro si trovano quasi solo campioni del mondo. C’era un pilota “più migliore” degli altri. Era tedesco. E con la Ferrari a Spa regalava sempre grandi emozioni. Come nel 1996, quando fece capire al mondo che la Ferrari era ritornata. E oggi un altro tedesco ha fatto capire, non al mondo ma ai rivali anglo-tedeschi, che la Ferrari il mondiale 2018 lo può portare a casa, a dispetto delle recenti battute a vuoto.

Già dalle prove libere si era capito che durante le vacanze la Ferrari ha lavorato molto bene, meglio dello sorso anno. Ma per la terza volta di fila la pioggia sembrava volerle mettere i bastoni fra le ruote. Uno scroscio provvidenziale in Q3 consente ad Hamilton di piazzare la sua Mercedes in pole position, ma Vettel riesce a posizionarsi in prima fila, davanti alle due “debuttanti” Racing Point di Ocon e Perez. Il povero Kimi è vittima della solita distrazione del suo team, che non gli mette abbastanza benzina per fare l’ultimo tentativo, e si deve accontentare della sesta posizione.

Alla partenza si assiste ad un replay del brutto incidente del 2012, questa volta con Alonso nella parte che fu di Grosjean. Hulkenberg sbaglia totalmente la frenata, tampona violentemente lo spagnolo il quale decolla sopra la macchina di Leclerc colpendone violentemente l’Halo con una gomma. Ma il dispositivo assolve perfettamente la sua funzione, e di sicuro da oggi in poi sarà anche visto con occhio diverso da tutti coloro che l’hanno criticato aspramente al momento della sua introduzione.

Raikkonen e Ricciardo sono le altre due vittime illustri della Source, con l’australiano che tampona il finlandese dopo essere a sua volta stato urtato dalla macchina volante di Alonso. Gara rovinata per entrambi, con la Ferrari che si trova da subito a fare a meno di una vettura, nella giornata in cui la Mercedes partiva con la seconda macchina penalizzata a causa del cambio motore.

Poco prima dell’uscita della Safety Car, Vettel, che era partito meglio di Hamilton ma era stato da lui portato all’esterno in entrata della Source, opera su Lewis un sorpasso imperioso sul rettilineo del Kemmel, portandosi in prima posizione.

Dopo qualche giro dietro la SC, alla ripartenza l’inglese prova timidamente e vanamente ad attaccare il tedesco, il quale stabilisce rapidamente le distanze con un distacco attorno ai 3 secondi che impedisce a Lewis di attivare il DRS. Verstappen si sbarazza abbastanza in fretta delle due Racing Point, issandosi al terzo posto, ma perdendo quasi un secondo al giro dai primi due.

L’attesa a questo punto è tutta per il primo pit-stop, con la Mercedes che opera una “finta” nella quale la Ferrari non casca. 3 secondi però sono troppi per tentare l’undercut, ma la Mercedes ci prova comunque e Lewis entra al giro 21 per montare gomme soft. Vettel viene richiamato il giro successivo, perdendo buona parte del vantaggio, ma per sua fortuna Lewis era uscito dietro a Verstappen, e quando Seb esce a sua volta dai box se li ritrova entrambi dietro a distanza di sicurezza, mantenendo la prima posizione. Che conserverà fino al traguardo, non consentendo mai al rivale di avvicinarsi, ma, anzi, aumentando progressivamente il distacco fino a quando l’inglese non desiste dal tentativo di avvicinarlo.

Al terzo posto conclude un solitario Verstappen, diventato da qualche gara capace di capitalizzare tutto il potenziale della vettura. Poi Bottas, rimontato dalle ultime posizioni, le due “debuttanti” Racing Point, risultato sul quale si potrebbe parlare a lungo ma non è questa la sede, poi le due Haas con Grosjean davanti a Magnussen, Gasly, autore di un’ottima gara con un motore Honda per il quale Spa non è più un incubo, e infine, a chiudere la zona punti, un ottimo, è il caso di dirlo, Ericsson.

Fuori dalla zona punti un drappello di inguardabili, a cominciare da Sainz e la sua instabile Renault, per proseguire poi con le due Williams e a terminare con Hartley e Vandoorne, il primo vittima di se stesso e il secondo vittima della macchina.

A Spa si è avuta la conferma, casomai ce ne fosse stato bisogno, che la SF71H e superiore alla W09, e con un’auto come questa in Ferrari possono veramente sperare di riportare il mondiale a Maranello. Ma anche in un week-end dall’esito vincente, si deve recriminare su quell’errore strategico in prova che ha costretto Raikkonen a partire dalla terza fila esponendosi maggiormente al rischio di un incidente che è poi puntualmente avvenuto.

Così come per la pioggia, che ad Hockenheim e a Budapest ha privato Vettel di due vittorie sicure, si potrebbe invocare la sfortuna, ma è lo stesso fondatore a ricordarci che “la sfortuna non esiste”. Da Monza in poi, ma, soprattutto, a Monza, la lista degli sprechi, già così ben nutrita quest’anno, non dovrà più allungarsi, e se questo accadrà potrebbe veramente finire un’attesa che nella storia della Ferrari equivale a quella che portò dal titolo di Surtees a quello di Lauda.

Fra una sola settimana vedremo se, come nel sopracitato 1996, un tedesco vincerà su una Ferrari in Italia, ad 8 anni dall’ultima vittoria rossa ad opera di un altro grande pilota, Fernando Alonso.

2018 F1 BELGIAN GP: AN INTRODUCTION

Incipit
Società per Azioni, salus per aquam…Spa! Per chi ama la F1 questo acronimo significa solo una cosa: Università del motorsport!

Tracciato
Come dicevano quelli bravi per un ventennio:
“un cordiale saluto a tutti, il tracciato di Spa-Francorchamps situato sulle Ardenne misura attualmente poco più di 7km (ben 15km l’originale conformazione risalente al 1950), è il circuito più lungo del mondiale e collega le città termali di Spa, Stavelot, Malmedy e Francorchamps; uno dei punti più caratteristici è la famosa curva dell’Eau Rouge, che pochi temerari riescono a percorrere in pieno, originariamente sulla sommità di questa sgorgava una sorgente idrotermale; le gare fin qui disputate nelle annate di F1 sono sempre state ricche di colpi di scena e non di rado la vera protagonista è stata la pioggia che cadendo improvvisa ha sovente sparigliato le carte…”

Albo d’oro
Su questo tracciato hanno vinto solo i migliori: 4 volte di fila Jim Clark negli anni ‘60, 5 volte Ayrton Senna negli anni ‘80, ben 6 volte Michael Schumacher negli anni ‘90, 4 volte Kimi Raikkonen negli anni 2000, plurivincitori in attività anche Lewis Hamilton 3 volte e già 2 volte Sebastian Vettel

Curiosità
Alonso non ha mai vinto a Spa in F1.
Nel GP del 2000 si ammirò quello che da molti è considerato il miglior sorpasso nella storia di F1: Mika Hakkinen su Schumacher con doppiaggio di Zonta incluso!
Nell’edizione del ‘95 Schumacher vinse partendo 16° resistendo a Damon Hill sotto il diluvio con gomme slick.
Nel 2011 il primitivo episodio di blistering Pirelli: le gomme soft sulle RedBull durarono solo 5 giri!
Nel 2012 il crash più pirotecnico che coinvolse varie vetture: Grosjean su Lotus, Maldonado su Williams, Hamilton su McLaren e Alonso su Ferrari…
Le monoposto progettate da Adrian Newey hanno vinto qui ben 9 volte negli ultimi 25anni (2 Williams 4 McLaren 3 RedBull)
Nel 2003 il GP non fu disputato per mancanza di main sponsor.

Meteo
Probabili cirrocumuli di tifosi olandesi, precipitazioni sparse di Heineken, improvvisi blistering di gomme Pirelli.

Favoriti
Dato che quest’anno l’unico olio di cui si parlerà sarà quello delle patatine fritte, il favorito d’obbligo per il GP ma soprattutto per il titolo iridato, sara’ colui che trionferà con la PU 3 evo (Ferrari o Mercedes)

Record
il record sul giro appartiene a Sebastian Vettel  1’47”263 su RedBull-Renault 2009

 

Filippo Vettel

1959.01.22 Fotogrammi

 Intro
The question ‘why did you retire?’ is a much nicer one than ‘why don’t you reitre?’.
Mike Hawthorn

Alcuni sostengono che poco prima di morire ti scorra davanti agli occhi l’intera vita. I particolari di un’esistenza in pochi attimi impossibili da fermare.
Fotogrammi disordinati, sospesi nel tempo, come Polaroid sparpagliate sulle lenzuola sfatte della propria vita.
I calci tirati ad una lattina di metallo in una piazza vuota con la eco che irride il sacro eterno riposo di chi giace nell’ospedale a poche decine di metri da te.
O lo sguardo pieno di gioia per un mondiale vinto che fa da contraltare all’orrore di una pista trasformata in un campo di battaglia nel più grande incidente a cui la storia delle competizioni a motore abbia mai assistito.
Magari un ricordo per tuo padre, morto solo 4 anni prima in un incidente stradale; anche lui bruciato dal fuoco della velocità.
No, non c’è nulla di tutto questo.
Un solo pensiero riesce a prendere forma nei pochi istanti prima di lasciare le spoglie terrene. Uno solo, irriverente come una risata in chiesa.
Come una giacca di Tweed portata orgogliosamente a petto nudo.
Colorato come l’immancabile cravattino che ha sempre ornato le tue competizioni.
Il fatto che fra tutte le migliaia di volte in cui sei arrivato in ritardo, come vezzo o come necessità, beh, questa ti dovranno aspettare davvero parecchio.

 Fotogramma: Coda – 3.144 / First British World Champion
“Viene convocato per una sessione di prove a Modena. Trova Musso, Collins e Gendebien. Si accende la pipa a va da Ferrari: ‘Lei mi ha fatto venire dall’Inghilterra per questo?’; ‘E’ una prova molto importante’, gli risponde Ferrari. ‘No, è una presa per il culo’. Gira i tacchi e se ne va. Bellentani dice a Ferrari di cacciarlo. Ferrari: ‘c’è qualcuno più veloce di lui?’. Silenzio. Mike è stato l’unico a ribellarsi. Mi ha insegnato che ci sono occasioni dove bisogna saper dire di no.”
Romolo Tavoni

Il 1958 è l’alfa e l’omega per Hawthorn.
Ferrari ha finalmente la possibilità di portare a Maranello il titolo mondiale.
Un titolo che forse metterebbe a tacere la mille polemiche che in patria divampano ancora dopo la strage causata dall’incidente di De Portago alla Mille Miglia.
Poi, nel giro di poche settimane, la Scuderia perde due dei suoi tre alfieri.
A Reims affrontare l’infinita curva del Calvaire in pieno significa guadagnare quasi tre secondi sul giro.
Un’enormità.
Hawthorn segue Fangio e prima del Calvaire è ad una manciata di metri, alla fine di esso ha quasi perso di vista il Maestro.
Si ferma ai box e con la sua faccia irriverente va a chiedere all’asso argentino come faccia.
Il Maestro è stanco, sta meditando il ritiro e questa volta vuole condividere i suoi segreti con qualcuno.
Gli dice che sì, è possibile fare il Calvaire in pieno.
Ma occorre sentirlo; in modo quasi mistico, quasi in maniera trascendente.
Occorre osservare le foglie degli alberi in lontananza; le spighe del grano.
Percepire il loro movimento che svela la trama del vento.
Perché basta una bava, un refolo per portarti fuori traiettoria e una volta che sei anche solo mezzo metro al di là dell’invisibile linea di frontiera che delimita il percorso ideale, sei perso in terra straniera. L’auto troppo veloce per chiudere la curva, troppo instabile per frenare, troppo rapida per restare in pista.
Sei semplicemente un forestiero in una terra sconosciuta in attesa del tuo ineluttabile destino.
Anche Musso sente la stessa storia ma l’italiano è meno attento alle parole elargite col bilancino dal Maestro.
E poi a Reims lui deve vincere.
Perché i debiti non aspettano le volute dell’aria rivelate dalle spighe di grano.
Hawthorn piega in pieno il Calvaire.
Vincerà la sua unica gara del 1958.
Musso caparbiamente vuole fare altrettanto; perde la vita.
Poche settimane dopo, in un incidente tragicamente simile, Peter Collins, l’amico fraterno di Hawthorn, quello con cui ha diviso ogni momento libero, sempre a caccia dei sapori intensi che la vita da pilota può offrire, perde la vita al Pflantzgarten, sul Nurburgring.
Anche lui con le ruote poche decine di centimetri al di là della invisibile barriera che separa una curva perfetta da un viaggio senza ritorno.
Il colpo è di quelli che non lasciano scampo.
In Marocco, all’ultima gara, Hawthorn è stremato.
La vita gli sta chiedendo troppo; le sue energie sono al lumicino anche a causa di un male ai reni che lo sta piagando.
Tavoni si assicura la fedeltà di Phil Hill facendogli firmare il rinnovo per la stagione 1959; l’americano prima prova l’attacco al leader della gara Moss e poi, rischiando di finire fuori, tradito da una velenosa staccata anticipata dell’inglese, lascia la seconda piazza a Mike.
Il mondiale torna a Maranello.
Hawthorn dedica la vittoria ad un eterno amico scomparso.
Tutti pensano a Collins.
Mike pensa a suo padre Les.

 Fotogramma: Coda – 12.144 / Le Mans
During those terrible hours he [Lofty England n.d.m] was a tower of strength while people went back and forth debating what should be done. He saw the situation quite clearly and simply. Nothing he could say or do would alter the consequences of the accident. He had come to Le Mans to win a motor race, and as long as it kept going, it was his job to win it.
Mike Hawthorn

Mike è ossessionato dal Maestro.
E il Maestro ha un nome ed un cognome nel mondo delle competizioni a motore.
Si chiama Juan Manuel Fangio ed è semplicemente il migliore.
A Le Mans guida una Mercedes che significa da sempre il Nemico.
“Merc-Eater”.
Divoratore di Mercedes.
Il nomignolo scelto da Hawthorn per la sua Jaguar, e per sé stesso; perché non c’è distinzione alcuna fra l’uomo e la macchina.
Non ce ne può essere quando affidi la tua vita ad uno scherzo dell’ingegneria tenuto insieme da viti, bulloni; tenuto in pista da pneumatici che oggi non useremmo per montarli su carrello della spesa.
Le Mans, il Maestro, la Mercedes.
Hawthorn parte come se non fosse una gara di durata; parte per mettere in chiaro che l’Impero Britannico non piegherà la testa, ma il Re, come lo chiama Hawthorn, non fa prigionieri.
Non si è il numero uno per un semplice vezzo dei cronisti o perché si strappa l’ingaggio migliore.
Hawthorn-Fangio, Fangio Hawthorn; separati da pochi secondi; da un nulla.
Doppiano tutti, tutti tranne Castellotti, Levegh, Maglioli e Kling.
Sono le 18 e Frank England, per tutti ‘Lofty’, il direttore sportivo della Jaguar, ordina a Mike di rientrare ai box.
Hawthorn si fida ciecamente dei suoi freni a disco e immediatamente dopo aver sorpassato Lance Macklin taglia letteralmente la strada al britannico per infilarsi ai box.
La manovra non è azzardata.
E’ semplicemente, follemente, sbagliata come Mike confiderà scosso e tremante a Rob Walker più tardi.
Hawthorn arriva lunghissimo; ottanta metri dopo il suo box.
Devono correre da lui e dirgli di fare un altro giro perché non possono intervenire sull’auto fuori dalla piazzola.
Mike riparte.
Dietro di lui l’apocalisse.
Macklin per evitare la Jaguar di Hawthorn che gli inchioda sul muso, sterza a sinistra mentre sopraggiunge Pierre Levegh.
La Mercedes del francese impatta la Austin e decolla.
Il pilota è sbalzato dall’abitacolo; sbatte contro recinzioni; contro l’asfalto, come una bambola di pezza.
Muore sul colpo.
La vettura colpisce un palo, si disintegra; il blocco motore piomba sulla folla insieme al cofano; trasformato in una ghigliottina micidiale.
Il telaio, perlomeno quello che ne rimane, vola sugli spettatori come una palla di fuoco.
I morti sono ottantatré.
Ottantaquattro se si conta Pierre Levegh.
Alfred Neubauer, direttore sportivo della Mercedes, vuole ritirare immediatamente le sue vetture ma attende una riunione di emergenza che si tiene a Stoccarda; poco dopo mezzanotte arriva la comunicazione lungamente attesa.
Le Mercedes, ancora in testa alla competizione con Re Juan Manuel, si ritirano.
Le Jaguar no.
Mike vince.
England andrà sul podio da un sorridente Hawthorn con una bottiglia di Champagne e poco dopo correrà ad inviare un trionfante telegramma direttamente alla regina per dedicarle la vittoria nella “corsa più prestigiosa del mondo”.
La foto del festante Mike fa il giro del mondo.
Il bimestrale francese l’Auto-Journal pubblicherà l’immagine con il sarcastico titolo: “A votre santé, Monsieur Hawthorn!”
Mike pare un bambino che fatica a distinguere il bene dal male.
Sconvolto appena si rende conto del disastro; rispedito in pista quasi a forza da Lofty; entusiasta sul podio.
E come un bambino avrà lo sguardo stupefatto quando solo sette giorni dopo, al Gran Premio d’Olanda, verrà accolto dal pubblico da una bordata di fischi.
O forse è intimamente convinto che non esista una frontiera fra la pista e la strada; fra la vita e la competizione.
Corre per divertirsi e si diverte correndo.
Sia in pista che fuori.
E in pista, si sa, spesso si muore.

 Fotogramma: Coda – 21.729 / Bristol Cooper
Bob Chase è un amico fraterno di Leslie Hawthorn.
Ed è un discreto bevitore.
Dal letto di ospedale dove sta recuperando dopo l’ennesimo hang over prolungato viene a sapere dalla rivista The Motor che John Cooper vuole iscrivere tre delle sue nuovissime creature, le Bristol-Cooper, all’Easter Festival di Goodwood di Formula 2.
Due per l’Ecurie Richmond Team ed una per sé stesso.
Perché allora non una quarta?
Bob non può ma se Leslie promette di tenere sotto controllo l’esuberanza di suo figlio Mike allora ci penserà lui a finanziare la cosa.
La prima prova, il venerdì santo, con la creatura della azienda di Surbiton è un discreto disastro; la gara sarà il lunedì di Pasqua: le qualifiche l’indomani. I meccanici del TT Garage, l’officina meccanica di Leslie, smontano il propulsore e lo trovano in pessime condizioni.
La via crucis dei meccanici li porterà a riassemblare il motore giusto in tempo per la gara.
Mike non crede molto nelle penitenze divine e per contro passa la vigilia della gara a girovagare per i pub della zona ritenendo sia un ottimo viatico per il suo debutto su un palcoscenico di tale portata.
Durante le qualifiche mette tutti in riga stampando il miglior tempo; migliore fra tutte le Bristol; migliore persino di Juan Manuel Fangio sulla vettura che John Cooper gli ha ceduto.
Ovviamente vince la gara di Formula 2 togliendosi il vezzo di superare all’esterno John Cooper sulla sua creatura; ovviamente controllando la belva con una mano sola mentre con l’altra gli mostra le due dita a “V” di scherno.
Il piccolo segreto, oltre al piede pesantissimo di Mike, è la benzina a nitro metano da 100 ottani che il padre porta con sé in dote dal TT Garage. Distillata secondo quella che sembra essere una ricetta segreta di famiglia; assolutamente legale in un’epoca dove, preparatori a metà strada fra alchimisti e apprendisti stregoni, potevano inventare una vittoria dal nulla.
Il suo vero successo, però, non è la vittoria nella Levant Cup Race, o nella seguente di Coppa Libre (Chichester Cup Race) poche ore dopo.
La sua personale Pasqua è piazzarsi ottimo secondo dietro Gonzales su una Ferrari ufficiale nei 12 giri della Richmond Trophy Race; gara di F1 non valida per il mondiale.
Gara che vede sfilare oltre a Jose Froilan Gonzales, Juan Fangio, Stirling Moss, Geoff Duke.
Un’impresa di cui parlare per ore affascinando gli astanti al pub (e le fanciulle che resistono con difficoltà al fascino dell’inglese) nelle sere a venire.
Un’impresa che non passa inosservata nemmeno agli occhi avidi e attenti di un visionario costruttore di vetture da competizione nella bassa modenese.

 Fotogramma: Coda – 20.064 / Boreham
I saw him drive at Boreham and it rained like hell in the afternoon. He passed and led Villoresi in a 4,0 litre Ferrari, in the wet, in his little Cooper Bristol. I thought ‘This is my boy’.
Frank ‘Lofty’ England

England è il direttore sportivo della Jaguar e ha sul taccuino il nome e l’indirizzo di Les, Leslie Hawthorn. Les è un ottimo pilota ma non abbastanza per entrare nei ranghi ufficiali della casa britannica.
Ma il giovane Hawthorn, Michael; quello sì che è interessante.
Si è fatto un discreto nome nella Formula 2 Cooper Bristol e il nome vale un viaggio fino a Boreham, nell’Essex per il Meeting internazionale di agosto.
La pista è un acquitrino e il giovane Mike sporge dalla monoposto come se lo avessero incastrato a forza, a suon di crick e martellate.
Ma dio se viaggia!
Sulla sua Cooper T20 si qualifica sesto dietro a Luigi Villoresi sulla Ferrari 375 in pole.
Ma in gara, nel bel mezzo di un temporale monsonico mostra una grinta e una capacità fuori dal comune fino ad arrivare a condurre la gara.
Finirà terzo perdendo il vantaggio acquistato mano a mano che la pista si asciuga, ma l’impressione che desta in Lofty England è tale da fargli convincere il padre a portarlo a Silverstone il mercoledì successivo per un test privato con una C-Type preparata alla bisogna.
Nel giro di cinque tornate Mike è già al di sotto del record della pista.
Il sodalizio fra Lofty e Mick è appena cominciato.

 Fotogramma: Coda – 14.900 / Les
“The first motor races I ever saw were at Brooklands. I was only a very small boy, but to me it was heaven to watch the cars thundering round those towering cliffs of concrete where the banking curved under the Members’ Bridge, to wander along the lines of brightly coloured cars in their stalls in the paddock, to jump as an exhaust snarled suddenly and to sniff the aroma of castor oil.”
A 8 years old boy from Farnham

Ogni giorno torni a casa da scuola e entri direttamente in officina. Non sai bene nemmeno tu a fare cosa; ma solo restare lì, immerso nel crepitio continuo dei macchinari, le martellate senza sosta dei meccanici, l’odore pungente della benzina, ti fa sentire grande; molto più grande di quanto tu non sia in realtà.
Finisci sempre per sporcare la divisa della scuola e sai già che la mamma si metterà a brontolare salvo poi rassettare i vestiti per l’indomani.
Quanto può essere bello crescere in un’officina?
Vedere da vicino quei bolidi che esplodono di velocità e rumore e scintille e stridore di gomme sulle piste nelle vicinanze di casa tua?
Tuo padre è il capo, il capitano della nave, la tua guida in quel mondo.
Indulgente ma concreto.
Sa come fare affari perché conosce alla perfezione cosa piace alle persone nel mondo delle automobili, della velocità, del rischio.
Lo sa bene perché anche lui è intossicato dalla passione per le competizioni a motore.
Non a caso il Tourist Trophy Garage, per tutti semplicemente il “TT”, è ad un passo dal circuito di Brooklands.
Passa il tempo.
E’ il 1954 e sei un pilota affermato.
A Siracusa rischi seriamente di finire bruciato vivo dopo che un’uscita di pista fa collassare il serbatoio e l’abitacolo è inondato di combustibile..
All’ospedale a Roma, dopo lunghe operazioni alle gambe ustionate, non ci metti molto a capire che, nonostante sia relegato su una sedia a rotelle, si può individuare un discreto circuito su cui migliorare il tempo di tornata in tornata.
Perché sei Mike Hawthorn e non sei capace di fermarti; perlomeno finché non ti vietano di usarla dopo che nel tuo giro record hai investito un’infermiera.
Devi partecipare alla 24 ore di Le Mans in coppia con Umberto Maglioli; giunto a Parigi ti dicono di telefonare a casa.
Leslie Hawthorn, per te semplicemente “Les” stava rientrando con la sua Lancia Aurelia B20.
Tempo pessimo, pioggia, vento.
Una curva velenosa, l’auto troppo veloce, la corsia opposta e un camion che sopraggiunge.
Ti dicono che è in ospedale; in fin di vita.
Corri all’aeroporto per trovare posto sul primo volo per Londra.
Quando richiami per avvertire che arriverai presto ti comunicano che tuo padre non ce l’ha fatta.
Qualcosa si è rotto per sempre; il bimbo in calzoni corti macchiati di olio motore è rannicchiato in un angolo in fondo a te, da qualche parte.
Piange in qualche stanza oscura della tua mente ma tu non lo senti.
Non versi una lacrima.
Sei solo molto, molto più vecchio di prima.

 Fotogramma: Coda – 0 / Hog’s Back
“3.4 Jaguar was one of those cars I was pleased to get back in one piece. Delivering it to Michael I remarked: ‘It’s a tremendous car, Mike, but you have to watch it in the wet, don’t you?’ He was dismissive. ‘Oh, you don’t know how to drive it, boy!’ was the attitude. Among the car’s modifications was a very low, 4.05:1, axle ratio Mike’s reason for this is simple: he doesn’t like being out-accelerated by ‘Kraut cars'”
David Phipps – Motor Racing Associate Editor

John Michael Hawthorn è alto, slanciato; istintivamente elegante e con un sorriso irriverente perennemente stampato sul volto.
Corre per divertirsi.
Solo per quello.
Corre alla Hawthorn.
Sempre.
In pista e fuori.
Inseguito dalla polizia mentre con Maglioli si sta recando a Le Mans; a 120 miglia orarie di media per arrivare al Nurburgring; attraversando l’Olanda come fosse un Gran Premio di Formula Libre; improvvisando un Gran Premio personale sulle strade statali per andare a bere il caffè a Pigalle  o a Montmartre.
La pista è una curiosa tappa di bitume e balle di fieno in un infinito circuito che è la vita.
Da affrontare con la farfalla del carburatore completamente spalancata.
E’ intimamente onesto, forse infantilmente onesto; mai una volta che un collega gli chieda dove staccare, un consiglio su una cambiata o una traiettoria e lui che non dica la completa verità.
Alcuni non lo farebbero.
Fangio a volte non lo fa.
Tanto è irriverente e istintivo nei rapporti umani quanto è freddo e calcolatore appena si mette dietro al volante di una vettura da competizione.
Un orologio capace di provare per la prima volta una Ferrari all’Aerodromo di Modena e stampare tempi record praticamente identici; un giro dopo l’altro; come un calibro svizzero certificato COSC.
Non lascia nulla al Fato perché quando viaggi a 250 chilometri all’ora non hai tempo nemmeno per pensare.
Ma il Fato riesce a far credere a chiunque che esso non esista.
Perché solo così è più facile che gli uomini ignari ne seguano ubbidienti il corso.
In questa storia fatta di fotogrammi disordinati, il Fato prende la forma di un Mercedes 300 SL guidata da Rob Walker.
Proprio sulla tangenziale di Guildford che porta a Londra.
Proprio nel mirino dalla Jaguar “VDU 881” di Mike.
La Merc-eater.
Hawthorn si sente pronto ad una delle solite gare su strada con cui smorza la noia di mattine troppo lunghe da quando pochi mesi prima si è ritirato dalle competizioni.
Deve incontrare Billy Butlin al Cumberland Hotel per organizzare una manifestazione caritatevole. Poi Louise Collins, la vedova del suo fraterno amico Peter, “Mon Ami Mate”, deceduto da pochi mesi. Ancora, Duncan Hamilton per discutere di affari relativi al Tourist Trophy Garage.
Aspetteranno.
Adesso c’è da regolare una volta per tutte una Mercedes con la sua VDU 881.
Germania contro Inghilterra. Silberpfeil contro Racing Green una volta ancora.
Giù per l’infinita discesa dell’Hog’s Back.
L’asfalto è scivoloso; piove e tira un vento d’inferno.
La sua Mk1 perde aderenza; lui è un passeggero senza altra possibilità che fare da spettatore all’ultimo atto della sua vita.
Sipario.
Applausi.
Titoli di coda.
Lascia la scena come ha sempre vissuto.
Integramente coerente con ciò che è sempre stato.
Né angelo, né demone.
Semplicemente, un uomo con le sue mille facce.
Complicato perché drammaticamente, unicamente vero.
Come ognuno di noi.

 Coda
Life’s short
John Michael Hawthorn

Mike Hawthorn aveva un male incurabile ai reni; alcuni stimano il tempo che gli sarebbe rimasto da vivere in pochi anni. Alcuni, in una manciata di mesi.
Molti credono che languire in un letto d’ospedale non sarebbe stato in linea con ciò che Mike è sempre stato.
Il Fato a volte pare prendere vie indulgenti.

The Clinical Review – Analisi FERRARI, MERCEDES e RED BULL 2018

Ciao a tutti e benvenuti alla The Clinical Review, questa volta in versione “MAXI“, che comprenderà l’analisi complessiva dei Top team di F1 in questa prima parte di stagione 2018.

Una stagione a dir poco mozzafiato per i tanti avvenimenti accaduti dentro e fuori dai weekend di gara con i 3 top team, Ferrari, Mercedes e Red Bull, che si sono sfidati a suon di vittorie regalandoci un grande spettacolo, tanti dibattiti e anche una classifica che, seppur apparentemente molto equilibrata, ha bisogno di varie interpretazioni sui rapporti di forza visti e su come questi non sempre abbiano avuto un reale riscontro in pista per tantissime cause che ora spiegherò.

Red Bull RB14

Cominciamo l’analisi (come sempre) in ordine crescente di competitività, quindi parlando dell’ultimo dei 3 top team, Red Bull. Il team anglo-austriaco, grazie ad una grande attenzione mediatica e forte di una grande attesa di riscatto dopo alcuni anni di luci ed ombre, era atteso nella lotta più che nelle scorse stagioni. Molti analisti di F1, infatti, nei test, grazie ai dati GPS di team concorrenti, avevano notato come Red Bull fosse l’unico team a poter competere con Mercedes sul fronte velocità in curva (sia curve lente che veloci) e questo aveva portato ad una grande fiducia e, considerando la potenza deficitaria del motore Renault, anche il consueto appellativo “miglior telaio” (che come sappiamo viene dato sempre al team più vincente, in teoria però..). Già nelle analisi dei test a Barcellona avevo parlato di come il “progetto RB14” fosse un’estremizzazione della RB13 in versione B vista a metà 2017 e non un vero progetto nuovo, quindi una vettura già al suo top della forma, con pochi margini di sviluppo, visto soprattutto il lavoro della diretta concorrenza; per questo motivo era piuttosto facile intuire che avremmo visto una quasi costante terza forza e non una vera e propria pretendente al titolo, nonostante la coppia superlativa di piloti.

Il rake esasperato della RB14

La nuova RB14, infatti, è una vettura che ha mantenuto la filosofia “passo corto” (ormai unica dei top ad averlo) e quindi risulta essere naturalmente agile e scattante nei cambi di direzione, complice anche un elevato carico derivato da ali e corpo vettura e questo le permette di essere molto efficace sugli pneumatici, grazie anche all’elevatissima comunicatività del telaio. Le vetture a “passo corto”, infatti, ricordando anche la Ferrari SF70H, hanno come punto di forza (se ben sfruttato) la capacità di mandare in temperatura le gomme anteriori contemporaneamente alle posteriori, con ovvi vantaggi sia di setup (già pronto al venerdì), dato che riescono ad essere molto equilibrate e “gentili”, ma anche di performance nelle piste in cui non sono presenti curve che generano parecchia temperatura sull’avantreno (tipo Monaco). Ovviamente ci sono anche dei contro, soprattutto a livello aerodinamico, in quanto non riescono a generare abbastanza carico dal fondo e dalle altre parti della vettura “a carico gratuito” quando ci sono piste veloci (tipo Silverstone) e questo, nel caso della RB14, accoppiato anche ad una PU che non genera livelli sufficienti di potenza massima, diventa molto deficitario a livello dei tempi sul giro, specialmente in qualifica. Situazione diversa in gara, ovviamente, in cui conta maggiormente la gestione del consumo degli pneumatici e meno la potenza dato che sia Ferrari che Mercedes abbassano i cv per gestire l’affidabilità e i consumi delle Power Unit. Ciò ha permesso alla Red Bull di poter conquistare ben 3 vittorie in Cina, Monaco e Austria (potrei dire insperate, a parte Monaco), grazie anche alla grande bravura di Ricciardo e Verstappen ad approfittare delle situazioni favorevoli che si sono presentate. Tornando a parlare di Power Unit, possiamo dire con quasi assoluta certezza che il gap da Ferrari e Mercedes si attesti in qualifica (al momento) mediamente sui 30-40cv in fase di qualifica (3-6 decimi fino a circa 1 secondo di gap in base delle piste), per poi abbassarsi in gara su livelli più vicini ai concorrenti, comunque senza una mappatura “full power” evidente, considerando i cv di differenza.

Il nuovo fondo (German GP) di chiara ispirazione Ferrari

C’è da sottolineare, però, un particolare a cui forse è stato dato poco peso: Renault ha provato a recuperare il gap (grazie a Budkowski?) cercando di sfruttare la vecchia ormai tecnica dell’olio combustibile, utilizzando il trafilaggio in camera di combustione (tramite un’elettrovalvola nel basamento, come Mercedes) di vapori olio proveniente da un circuito separato e parallelo (ricordo infatti che Renault era l’unica fino al 2017 anche a raffreddare le sue componenti ibride con olio) e quindi esimersi dal controllo FIA (0.6kg/100km); ovviamente il tutto poi è miseramente fallito non solo con il polverone alzato da Mercedes con le ispezioni FIA sui rivali, ma anche perché i risultati non sono stati quelli sperati (tant’è che poi è stata Renault stessa ad accusare i rivali di usare questa tecnica nel famoso “party mode” in Q3). Il motorista francese quindi si è messo a lavoro sulle benzine le quali, con BP Castrol in Austria al team ufficiale (e a McLaren) ed Esso (per Red Bull) in Ungheria, hanno garantito +10cv, associato anche ad un nuovo MGU-K (non aggiornato dal 2016) circa 3 kg più leggero. Guardando la prima parte di stagione in modo complessivo, quindi, possiamo notare come Red Bull non abbia quasi mai spiccato su Mercedes e Ferrari (a parte in Prova Libera e a Monaco, per i motivi di cui sopra) ma si sia comportata da outsider di eccellenza.

Mercedes W09 EQ Power+

Passiamo ora all’analisi di Mercedes  che, nonostante la leadership in questa fase del campionato, ritengo, seppur di pochissimo, la seconda forza di questo 2018. Nell’analisi di Melbourne avevo parlato della W09 come “la monoposto più completa” e continuo a ribadirlo, seppur lo sia stata a tratti: l’annata di studio precedente (in cui la Mercedes era competitiva solo nelle piste veloci) ha permesso ai tecnici di perfezionare il pacchetto aero-telaio, tramite un affinamento dei punti deboli che caratterizzavano la W08. Dal punto di vista telaistico la W09 presenta un rinnovato bilanciamento dei pesi e una rinnovata sospensione anteriore completamente idraulica che permette di essere neutra nell’handling (niente sottosterzo e miglior velocità d’inserimento in curva) e molto più gentile sulle gomme rispetto alla sorella del 2017, tanto da essere anche migliore delle altre vetture in certi frangenti. Tutto questo coadiuvato da una migliorata aerodinamica, anche grazie al pacchetto portato in Austria di pance “arretrate” stile Ferrari e Red Bull, che garantisce un miglior equilibrio aerodinamico in curva (2.5 decimi) e un’affinata distribuzione del carico. 

Il nuovo bodywork della W09 portato in Austria

La W09, però, perde il primato quest’anno di efficienza: il grande lavoro svolto dai tecnici italiani sulla SF71H ha non solo raggiunto, ma addirittura superato il benchmark aerodinamico stabilito dai tecnici della Mercedes in questi anni, costretti ora ad utilizzare un maggior carico complessivo per far lavorare in modo uniforme gli pneumatici (confermato anche da Adrian Newey dopo aver scrutato la vettura nei test a Barcellona). Oltre al primato di efficienza aero la Mercedes quest’anno ha perso anche il primato di potenza: sul fronte PU, infatti, i tecnici guidati da Andy Cowell hanno sì lavorato alacremente sul fronte attriti per aumentare l’affidabilità e diminuire i consumi, ma si sono trovati ad inseguire (tranne in Francia e in Austria con la PU Phase 2.1 fresca e una Ferrari non al top della forma) sul fronte potenza massima a causa di importanti problemi di surriscaldamento (soprattutto con aria sporca) dovuti alla miscela aria-benzina magrissima utilizzata per ridurre i consumi e anche alla riduzione dell’olio combustibile: sono convinto, infatti, che abbiano “patito” più di tutti nel medio termine la direttiva FIA 2017 (tant’è sono stati gli unici a evitarla anticipando la PU 4 a Spa), poiché il desiderio di un vantaggio temporaneo su Ferrari (e la vittoria del mondiale) ha provocato un lavoro anticipato dei tecnici di Maranello per risolvere i problemi di detonazione causati dalla mancanza dell’olio speciale. 

Lewis Hamilton, Qualifica del GP di Ungheria 2018

Un pregio della W09 che è balzato sotto gli occhi di tutti dopo le Qualifiche del GP di Ungheria è la competitività in condizioni da bagnato estremo e i motivi sono da ricondurre ad un concetto aerodinamico molto più simile alle F1 dei primi anni 2000: il bassissimo rake e il passo lungo garantiscono un minore disturbo e una minore perdita di carico aero causato dagli pneumatici Cinturato Blu Pirelli; se consideriamo anche che Mercedes comunque continua, seppur meno del 2017, a riscaldare gli pneumatici molto più della concorrenza diretta per una naturale “aggressività” della meccanica sospensiva e sembra avere un’erogazione della PU “più gentile” della Ferrari, capiamo bene come questo aiuti parecchio in condizioni di pioggia battente. Il punto di forza più grande di Mercedes, però, resta la solidità del team: seppur non possano categoricamente evitare errori banali di strategia, si mostrano comunque più forti mentalmente, grazie innanzitutto alla “abitudine” alla vittoria, anche grazie ad un pilota, Lewis Hamilton, straordinariamente ragioniere quando le condizioni non permettono di attaccare, che si trasforma in grandissimo “approfittatore” quando la diretta concorrenza (Ferrari) si lascia andare a grossolani errori, protetto inoltre da un Valtteri Bottas incredibilmente votato con anima e cuore alla causa Mercedes. È proprio il caso di dirlo: l’unione fa la forza!

Passiamo ora all’analisi del team come sempre più polarizzante dell’intera F1, Ferrari.

Sebastian Vettel – Ferrari SF71H

Come sapete nell’analisi dei test a Barcellona avevo giudicato la SF71H come un “gioiellino” non ancora in grado di esprimersi in pista a causa della complessità di un progetto (passo lungo – alto rake) che necessitava di know-how e interventi mirati per funzionare. Ebbene, dalle informazioni raccolte a Marzo (link) avevo parlato di una Ferrari che contava di essere circa mezzo secondo più veloce di Mercedes entro il GP di Baku, ma, grazie ad un pacchetto specifico al retrotreno (costato parecchie notti agli ingegneri a Maranello), Ferrari è riuscita a sbloccare questo potenziale già al GP del Bahrain, per poi raggiungere l’apice in Azerbaijan come previsto. Ferrari ha poi subito un crollo prestazionale a Barcellona e nei 4 GP successivi, a causa di un pacchetto evolutivo che non combaciava con i dati della galleria: il nuovo fondo, accoppiato al diffusore, non permetteva un adeguato livello di carico al posteriore e questo rendeva la SF71H molto sottosterzante in ingresso (come a Melbourne).

Fondo della SF71H. Notare il foro per l’inserimento dello starter per l’avviamento

A Silverstone, però, arriva la svolta: interventi mirati a sigillare il fondo tramite i vortici esterni e un diffusore rinnovato permettono alla vettura di ottenere nuovamente un adeguato equilibrio aerodinamico, tanto da sopravanzare la W09 sotto quasi tutti i punti di vista: la SF71H, infatti, per funzionare necessita ora di minor carico aero grazie ad una straordinaria efficienza dal corpo vettura e ad una rinnovata meccanica (aggiornamento del centro di non rollio che ha notevolmente aumentato lo sfruttamento degli pneumatici), che rendono la vettura di Maranello il punto di riferimento tecnico per questo 2018.

Il nuovo fondo portato a Silverstone. Notare le aperture create per sigillare i flussi e far funzionare il Rake

Dal punto di vista della PU, Ferrari ha compiuto il salto di qualità definitivo per raggiungere (e superare) Mercedes. Già a Melbourne si era potuto notare, infatti, come la Ferrari con la Specifica 1 avesse raggiunto Mercedes in potenza massima, ma peccasse di consumi elevati; con la Specifica 2 (attualmente montata solo da Vettel dal GP del Canada in poi) Ferrari ha lavorato sui punti deboli: riduzione dei consumi, aumento della potenza (circa 5cv) e utilizzo della mappatura di qualifica anche in gara (con la sigla K1). Il grosso salto di qualità è stato poi l’introduzione di una nuova specifica di benzina (10cv) fortemente antidetonante da parte di Shell (finalmente!) a Silverstone che ha permesso di aumentare ancora la pressione turbo (ricordiamo la tecnica di sfiato wastegate presente da inizio anno per aumentare il picco pressorio) e giri turbo, così di rimando recuperare una quantità superiore di energia elettrica da destinare alle batterie (grazie ad un MGU-H notevolmente migliorato, punto debole dall’inizio dell’era ibrida). Tutto questo ha permesso alla Rossa di sopravanzare Mercedes in potenza (si parla di 15-20cv in Q3) e ovviamente ha scatenato la fantasia degli avversari che si sono davvero sbizzarriti nelle ipotesi di soluzioni illegali sulla Rossa (fondo flessibile, circuito olio separato per turbo e trasmissione, soffiaggi dell’ala posteriore, batterie illegali, flussometri ingannati, doppio DRS, specchietti..) che, però, hanno provocato innanzitutto un grande lavoro extra dei meccanici nei weekend di gara (smontaggio e controllo delle vetture da parte della FIA quasi ad ogni GP) ma addirittura anche l’utilizzo per il GP di Monaco e Canada di un hardware batterie di proprietà FIA per il monitoraggio della parte elettrica. Il tutto si è chiuso non soltanto con un nulla di fatto, ma anche con una “minaccia” da parte di Whiting alla Mercedes (specialmente ai loro tecnici provenienti da Ferrari) di sanzioni nel caso di altre richieste di controllo basate solo su rumors; ha portato, inoltre, alla conclusione dell’alleanza tra i due costruttori, visti anche i vari gentlemen’s agreement saltati (primo fra tutti la pugnalata sulla PU al GP del Belgio 2017).

Ferrari SF71H – Vista posteriore

Il più grande punto debole della Ferrari, al momento, è sembrata la stabilità sotto pressione del team (piloti, meccanici e strateghi): autori di prestazioni magnifiche ma anche di errori madornali, si sono davvero comportati da “spreconi”, cullati forse un po’ troppo dalla competitività del mezzo (non sempre scontata, abbiamo visto in caso di pioggia ad esempio) ma anche colpiti da inaspettate sfortune (pioggia e SC) o tragedie come la morte del presidente, nonché creatore di questa équipe, Sergio Marchionne. Importante sarà, quindi, in questa seconda parte di stagione essere perfetti (sfruttando anche un cospicuo pacchetto di aggiornamenti aerodinamici e motoristici in arrivo) perché il mondiale, viste le forze in campo, sembra più equilibrato che mai.

La nuova ala anteriore provata a Budapest: sarà una parte del pacchetto di aggiornamenti che vedremo prossimamente..

Ciao Sergio.

Chris Ammirabile