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FORMULA 1 GRAN PREMIO DI ABU DHABI 2017 YAS MARINA

Ed eccoci giunti, dopo settimane di trepidante attesa, all’ultimo atto di questo favoloso mondiale dell’anno di grazia 2017. Era  da tanto che non si assisteva a una sfida così incerta e dai continui colpi di scena.
Tutti gli appassionati trattengono il fiato nell’attesa che l’appuntamento finale della stagione incoroni il nuovo campione del mondo.  Del resto non sarebbe giusto fosse altrimenti.
Abu Dhabi è località dalle profonde radici automobilistiche e la cultura del motore permea ogni angolo di una laboriosa città che trasuda benzina e kerosene da ogni pozzo di petrolio. Questo gran premio è tradizionale e immancabile attrazione per tutti i fanatici delle quattro ruote addirittura dalla fine del primo decennio degli anni duemila. Non tutti i circuiti possono vantare tradizioni così solide.
Gli organizzatori ad ogni buon conto fanno di tutto per rendere appassionante la competizione, inventando di volta in volta trucchi degni delle Wacky Races™.
Come dimenticare, infatti:

  • le chicane mobili di colore giallo introdotte nel 2010;
  • la gara del 2014, che ha aggiudicato il titolo con una battaglia sul filo dei millesimi di secondo: quelli necessari a Rosberg per realizzare che gli avevano montato un prototipo di una Power Unit nipponica;
  • l’evento del 2016, che è passato alla storia per una serie di curiosi primati rimasti tuttora imbattuti a distanza di così tanto tempo:
    1. prima gara di formula 1 corsa interamente in retromarcia;
    2. prima gara in cui ha trionfato un guidatore con il cappello al posto del casco di ordinanza;
    3. prima gara in cui al terzo classificato sarebbe dispiaciuto arrivare secondo;
    4. prima gara vinta da Dick Dastardly™ sulla Mean machine™ davanti a Peter Perfect™ a bordo della sua Varoom Roadster™;

Che dire di più. Con precedenti simili non si può che essere ottimisti. Domenica, sul lungo rettilineo di un tracciato che inspiegabilmente ha un design ispirato alla pistola per il rifornimento del carburante, si farà la storia!

Buon gran premio a tutti, e viv la Ferari!

*L’autore si è appena destato dalla pennica post partenza del Gran Premio di Singapore. Il gentile lettore indulgerà su eventuali, lievi, trascurabilisime discordanze di quanto narrato con la realtà. Avrà inoltre la cortesia di non rimarcare fake news irrilevanti, come quelle che vogliono:

  • Lewis Hamilton quadricampione del mondo già da un paio di gran premi;
  • La Mercedes terminare le gare con più benzina di quando è partita;
  • La Ferrari pronta a ritirarsi dal mondiale di formula uno per iscriversi a quello di ginanstica artistica.

Vettel domina ad Interlagos, Hamilton non completa la rimonta

What if. Cosa sarebbe successo se… Nel motorsport il senno di poi non funziona, ma molti vedendo Lewis finire contro il cartellone Rolex nel primo giro della Q1 si saranno chiesti quale occasione sarebbe stata, oggi, per la Ferrari, se al rientro dalle ferie non avessimo visto una realtà totalmente diversa da quella che si poteva immaginare ai primi di agosto.

E il rimpianto è ancora più forte considerando che Vettel ha approfittato al meglio dell’errore del rivale, dominando il gran premio con una partenza finalmente perfetta, senza l’incubo Verstappen a rompere le uova nel paniere, e con un compagno di squadra che una volta tanto è riuscito a difendere una posizione sul podio dal rimontante Hamilton, con questo guadagnandosi, probabilmente, il rinnovo per altri 10 anni.

Partenza perfetta di Vettel, dicevamo, e gara virtualmente finita lì, almeno per quanto riguarda il podio, visto che dietro a Seb si sono incolonnati Bottas e Kimi, rimasti per per tutta la corsa a distacchi attorno ai 2 secondi, tranne al momento del pit stop quando, grazie all’undercut, Valtteri si è ritrovato attaccato agli scarichi del ferrarista il quale ha impiegato però solo poche curve a ristabilire le distanze.

Hamilton, partito dai box dopo che la sua macchina è stata ricostruita (e preparata a puntino per le condizioni di gara), è stato autore di una rimonta strepitosa, con innumerevoli sorpassi all’apparenza molto facili grazie alla grande differenza di prestazione rispetto alle macchine di seconda categoria. Pareva destinato, Lewis, ad arrivare a podio, ma, come detto, una volta arrivato dietro a Kimi, non ha avuto lo spunto per superarlo, un po’ per le gomme ormai finite e un po’ perchè, con queste auto, quando le prestazioni sono vicine è virtualmente impossibile superare.

Dietro i primi quattro sono arrivate le due Red Bull con Verstappen, mai realmente in grado di essere pericoloso, davanti a Ricciardo autore di una buona rimonta dall’ultima posizione nella quale era sprofondato dopo un incidente in partenza, con sorpassi bellissimi caratterizzati dalla solita staccata oltre l’ultimo momento. Il calo di prestazioni rispetto ad Austin e Messico è difficile da spiegare, a meno di non pensare che siano stati costretti a risparmiare la power unit dopo le innumerevoli rotture accusate dai motorizzati Renault nelle ultime 3 gare, che hanno portato la casa francese ad avere scarsità di ricambi (e il dr. Helmuth Marko ad arrabbiarsi parecchio).

Il gran premio della seconda categoria è stato vinto da Felipe Massa, che ha battuto in volata Alonso e Perez. E’ necessario fare due considerazioni, a questo proposito. Massa meritava un saluto al popolo di casa sua migliore rispetto a quello di un anno fa, e oggi l’ha avuto. A fine gara è stato fatto salire sul gradino più alto di quel podio che aveva visitato per l’ultima volta 9 anni fa, dopo l’immensa delusione di un mondiale perso nelle ultime due curve. Dopo quella giornata ci sono state stagioni avare di soddisfazioni, forse il tanto bistrattato Felipe avrebbe meritato ben di più. Ma, come lui stesso ha avuto modo di dire, può essere orgoglioso di quello che ha ottenuto nella sua lunga carriera.

La seconda considerazione riguarda Alonso e la McLaren, che oggi è apparsa in uno stato di forma che non aveva mai avuto in questi tre anni. Considerando le difficoltà degli altri motorizzati Renault, c’è da chiedersi se per Nando non ci sia in vista l’ennesima delusione della sua carriera, quando la decisione che sembra giusta si rivela in realtà sbagliatissima.

A completare gli arrivati a punti non c’è come al solito Ocon, ritirato al primo giro a causa di una collisione provocata da un errore di Grosjean, bensì Hulkenberg, che ha regolato Sainz arrivato subito dietro di lui. Gara orribile per le due Toro Rosso, con Gasly dodicesimo e Hartley ritirato. Probabilmente anche loro sono stati fortemente penalizzati dalla necessità di risparmiare la power unit, ma di sicuro a Faenza non hanno i piloti migliori per mantenere la sesta posizione nel campionato costruttori, che detengono con un risicato margine di 4 punti rispetto proprio alla Renault. Potrebbe paradossalmente accadere che ciò che Sainz gli ha dato, Sainz gli tolga fra due settimane.

Sorvolando sulle due Sauber sempre in fondo, menzione speciale va fatta per tre piloti che non mancano mai di movimentare i gran premi, e cioè Grosjean, Magnussen e Stroll. I primi due hanno fatto danni nel primo giro, e ci si chiede se per la Haas siano più convenienti i punti che portano quando riescono a tenersi fuori dai guai o costosi i danni che fanno quando non sono in palla. Per il canadese, invece, c’è da chiedersi se sia accettabile, per il padre e per la Williams, continuare a spendere soldi per uno che continua a prendere bastonate dall’anziano compagno di squadra, prendendo distacchi ingiustificabili.

Ora si va ad Abu Dhabi per l’ultima gara della stagione. La Ferrari ha un po’ risollevato il morale portando a casa almeno una ulteriore vittoria, il che non ripaga di sicuro delle delusioni precedenti, ma almeno dà la conferma che la SF70H è una buonissima macchina. Anche se la velocità di Lewis oggi è sembrata incredibile, bisogna tenere presente che probabilmente Seb ha gestito la gara in totale tranquillità. Come detto all’inizio, senza tutte le traversie della seconda parte della stagione, dovute anche al fatto che il team non è abituato a vincere, avremmo assistito, molto probabilmente, ad uno scontro finale elettrizzante.

THE CLINICAL REVIEW – SPECIALE F1 2021

Ciao a tutti e benvenuti a questa Clinical Review speciale, dedicata ai nuovi Regolamenti F1 del 2021 che sono stati discussi il 31 Ottobre 2017 a Parigi in presenza del Presidente FIA Jean Todt, i rappresentanti FIA, i detentori dei diritti commerciali in F1, i proprietari della F1 (Liberty Media) e i rappresentanti dei team attuali e futuri.

L’obiettivo comune tra Liberty Media e Fia è la riduzione dei costi e la semplificazione della tecnologia sulle Power Unit per incentivare l’entrata nel Circus di nuovi costruttori, attirati da una più semplice produzione, sia dal punto di vista tecnico e sia dal punto di vista commerciale/economico. Ovviamente le prime idee che sono state messe sul tavolo della discussione erano già incentrate sull’eliminazione della parte ibrida più costosa e complicata, cioè l’MGU-H, a favore di scelte più “conservative” e più sicure per i motoristi (Lamborghini, Porsche e Aston Martin interessate), anche indipendenti (si parla di Cosworth e Illmor), con l’obiettivo di garantirgli una buona riuscita dell’investimento in F1. Sappiamo tutti, infatti, che la debacle della Honda, non di certo sprovveduta nel campo motoristico sportivo (almeno quello tradizionale), ha spaventato molte altre aziende, che, sia per motivi di investimenti, sia per evitare una figuraccia internazionale, hanno preferito allontanare l’ipotesi F1 aspettando il momento del cambio regolamentare.

Elementi di una Power Unit

L’idea base più importante, però, oltre alla semplificazione della tecnologia, è la riduzione dei costi: sembrerebbero a primo impatto delle idee convergenti, ma in realtà le enormi spese in termini di sviluppo delle attuali tecnologie hanno portato i team già presenti in F1 a preferire comunque delle regole che continuino la strada intrapresa nel 2014, eliminando e modificando soltanto i punti “critici” dell’attuale regolamento motoristico.

Adesso vediamo nello specifico cosa hanno “deliberato” nel primo incontro:

Power Unit Mercedes PU106A
  • 1.6 Litri, V6 Turbo Hybrid 

Le PU 2021 avranno un’architettura identica a quelle già presenti in F1 in questi anni: stessa corsa, stesso alesaggio, stesso numero di cilindri e valvole, con turbo singolo (quest’ultimo parametro sarà fondamentale nella discussione del regolamento, in quanto alcuni motoristi avrebbero preferito una scelta a doppio turbocompressore).

Uno vero motore da 18000 rpm (e più)
  • PU con 3000 giri più per incrementare il sound

Si passerà dagli attuali 15 mila rpm a 18 mila. Non male eh? Peccato che di quei 15 mila non abbiamo visto nemmeno l’ombra in questi anni, dato che la PU con i giri più elevati nel Circus, cioè Ferrari, a malapena supera i 12,500 giri. Perché? I motivi sono vari e, come sempre, legati al regolamento/architettura motori: il flussometro limita fortemente la quantità di benzina utilizzabile e una PU che gira in alto ne ha maggiore bisogno; un numero così basso di motori ogni anno non permette scelte aggressive da parte dei motoristi. Quindi vedremo mai 18000 rpm? Chissà. La FIA vuole aumentare la portata di benzina a 120kg/h e il numero di PU disponibili in una stagione proprio per agevolare i team da questo punto di vista. Ma basterà?

MGU-H Magneti Marelli (a sinistra il turbo, a destra il compressore)
  • Rimozione del MGU-H

Come vi avevo anticipato prima, questo è un punto su cui Renault, Honda e i costruttori indipendenti sono certi: il motogeneratore che ricava energia dall’albero del TC, seppur doni a queste PU una grande efficienza, è costoso e complicato da far funzionare. Ovviamente non sono d’accordo Mercedes e Ferrari, che hanno investito milioni per capire come farlo funzionare al meglio e non vogliono cederne il “privilegio”.  Ma il costo non è l’unico motivo della sua eliminazione: l’MGU-H assorbe l’energia derivata dal TC e quindi, una sua rimozione, unito ad un leggero aumento della portata della benzina, donerebbe alle PU un sound migliore e più forte per la gioia degli appassionati. Personalmente non credo nei miracoli: la limitazione comunque del carburante esistente porterà i team a voler risparmiare peso..

MGU-K Magneti Marelli 
  • MGU-K più potente e scelta di utilizzo in gara nelle mani del pilota

Questa credo sia una bella idea: poter sfruttare parecchi cavalli e decidere quando usarli da parte dei piloti creerà show, dato che molti decideranno per esempio di accumulare l’energia per alcuni giri e poi magari sfruttarla quando serve. Peccato che anche in questo caso c’è un grosso “però”: il turbo singolo senza MGU-H porterà ad un aumento del ritardo di risposta (il famoso lag) e molti team decideranno di far usare l’MGU-K ai piloti in uscita dalle curve. Addio “scelta libera”…

Turbocompressore PU RENAULT 2016
  • Turbo con limitazioni di peso e dimensioni costanti

Si va verso una standardizzazione del turbo, per evitare elevati i costi di sviluppo / errori madornali di disegno / differenze prestazionali. Non male come idea, anche se personalmente non amo le limitazioni ai motoristi. Il problema resta lo stesso però: che dimensioni di TC? Grande per avere maggior potenza massima ma con elevato lag (uso del MGU-K) o più piccolo, sfruttando il minor lag e compensando la minor potenza con l’uso del MGU-K in allungo?

  • Batteria e Centralina standard

Su questo penso siano tutti d’accordo: la centralina è già standardizzata da anni, dal 2021 anche il pacco batterie. Minor costo e meno problemi per i team.  

  • Disegno di motore/telaio/trasmissione simile da permettere delle sostituzioni “Plug and Play”

Gli appassionati del Fai da Te lo sanno bene: le cose Plug and Play risparmiano di molto la fatica, perché si sostituiscono senza problemi. Su questa linea di pensiero andrà la F1: il motore, la trasmissione e il telaio avranno misure standard, cosicché i team possano passare da un fornitore all’altro senza problemi. E ovviamente ci sarà minor margine di sviluppo, andando a livellare costi e prestazioni. L’idea è anche riferita alla aerodinamica: ci saranno delle modifiche su alcuni particolari delle monoposto per migliorare i sorpassi ed evitare l’effetto “aria sporca”, tanto deleterio nelle battaglie in pista. Anche questo ridurrà lo sviluppo e, naturalmente, anche i costi. Sarà abbastanza per arginare anche i “furbetti” della F1? Chissà.. 

  • Limitazione del carburante e delle specifiche durante la stagione

Di questo argomento vi ho già accennato precedentemente: la FIA con Liberty ha intenzione di aumentare il consumo di benzina, limitando però il numero di specifiche in una stagione, come faranno per l’olio nel 2018. Questo livellerà prestazioni e costi, ma, credo, i team che hanno maggior esperienza sulle PU ibride avranno sempre un vantaggio sull’efficienza delle benzine. A meno che si vada di benzina standard..

CONSIDERAZIONI PERSONALI: 

Sinceramente sono poco convinto di questi cambiamenti regolamentari: per anni la FIA ha voluto convincere tifosi e appassionati che la F1 è un banco prova di altissimo livello per testare le tecnologie del futuro. Seppur costose, queste PU hanno permesso ai motoristi di avere un rendimento termico di quasi il 55%, che per un motore strutturalmente simile a quelli stradali è qualcosa di straordinario. Non solo: l’utilizzo dei motogeneratori ha permesso di avere dei motori turbo ad altissima potenza ma, soprattutto, ad altissima guidabilità. Ovviamente è chiaro che sarà difficile vedere nel breve periodo l’utilizzo di queste tecnologie così come in F1 sulle stradali, ma il know-how non va perso e sicuramente, con le dovute differenze, verrà sfruttato.  Con i regolamenti 2021 la FIA entra in conflitto con se stessa: prima riduce la benzina, poi la ridà per incrementare lo spettacolo; prima inserisce l’MGU-H per avere dei motori efficienti, poi lo rimuove perché “scopre” che è costoso e complicato. Ferrari e Mercedes non sono a favore del cambiamento, anche per una questione di costi. Secondo il mio punto di vista bisognerebbe continuare sulla via intrapresa per una mera questione di coerenza, magari livellando i punti che creano disparità (oli “magici” ad esempio) e dare maggior numero di PU durante l’anno per aumentare lo spettacolo.

Altrimenti, se proprio avete cambiato idea sulle Power Unit.. ridateci la sinfonia dei V12… no? 

Alla prossima!

Chris Ammirabile

 

Hamilton eguaglia Prost e Vettel, Verstappen domina in Messico

Un quinto posto. Questo bastava a Lewis per vincere matematicamente il mondiale. Nessuno, ovviamente, credeva ad un ribaltamento della situazione. Nemmeno di fronte alla strepitosa pole di Vettel ieri. Un Vettel sereno come non mai, forse grazie proprio al fatto di essersi tolto di dosso il peso della corsa mondiale. Anche perchè Lewis sembrava decisamente essere entrato nel mood di chi vuole archiviare la pratica prima possibile.

Ma la gara è un’altra cosa,  e quando si spalanca una porta, e ci si chiama Lewis Hamilton, bisogna entrarci. E quando ci si chiama Sebastian Vettel, e si vede un missile blu col numero 33 stampato sopra arrivare dallo specchietto sinistro, si perde la testa.

Si spengono i semafori e come a Singapore Verstappen parte col coltello fra i denti, così come Hamilton dietro. Il povero Seb ancora una volta si trova il suo incubo di fianco, il quale ovviamente non toglie il piede dal gas, ma nella seconda curva a sinistra gli rallenta pure davanti, permettendo ad Hamilton di passarlo sulla sinistra. Il buon Seb a quel punto prima tocca Max e poi Lewis bucandogli una gomma e danneggiando l’ala anteriore nella parte sinistra. Tutto regolare per il race control, e i primi due del mondiale sono così relegati in fondo, con Hamilton costretto ad un lunghissimo giro di rientro su 3 ruote.

In quel momento la gara è praticamente finita. Max se ne è andato indisturbato, con il solo Bottas in grado di stargli abbastanza vicino, e tutti gli altri, a partire da un dormiente Raikkonen, a beccarsi mediamente un secondo al giro.

Vettel è riuscito a rimontare fino alla quarta posizione, con sorpassi decisi e dimostrando che ne avrebbe avuto abbastanza per giocarsi la vittoria con Verstappen, se solo avesse imparato a sopravvivere alla prima curva. Un risultato comunque insufficiente per mantenere il campionato aperto pur essendo Hamilton arrivato al nono posto, doppiato. E c’è da credere che questo gli abbia un po’ rovinato la festa, perchè un titolo mondiale vinto senza arrivare a podio lascia ad uno come lui un po’ di amaro in bocca. Ma per gli albi d’oro questo non conta, e il numeratore è arrivato a quattro, come Prost e Vettel, e ora davanti ci sono solo Fangio e Schumacher.

Il dominio di oggi di Verstappen apre molti interrogativi per il futuro. Da Monza in poi la Red Bull sembrava già avere colmato il gap con la Ferrari, ma oggi era decisamente più competitiva anche della Mercedes. Nel week-end ha cominciato a girare nel paddock, sempre più insistente, la voce che avessero rimontato le sospensioni idrauliche vietate ad inizio anno dopo la protesta Ferrari. A volere pensare male si può dire che, migrato alla Renault il capo dei tecnici FIA, Marcin Budkowsky, la Red Bull si sia sentita libera (o sia stata lasciata libera), di rimontare il sistema. Vedremo come reagiranno gli avversari, certo è che se questo stato di forma Verstappen e la sua auto l’avessero avuta dall’inizio dell’anno, avremmo visto tutto un altro campionato.

Come anticipato, dietro a Verstappen sono arrivati i due scudieri finlandesi. Un podio insipido per entrambi, giunto alla fine di una gara incolore, considerato le macchine che guidano. Peggio Kimi di Bottas, per la verità. Dopo una partenza bruttissima ha sempre veleggiato ad una trentina di secondi da Max. Ci si può continuare tranquillamente a chiedere che tipo di contributo possa dare un pilota con questo rendimento ad una eventuale vittoria del campionato mondiale costruttori nel 2018, per non parlare di quello piloti. Ma sappiamo che basterà un buon risultato, una pole o una vittoria, maturata su uno dei suoi circuiti preferiti, per rialzare le sue quotazioni e sentir parlare di un rinnovo anche per gli anni successivi. In barba alla regola, logica, secondo la quale un competitor forte alza l’asticella anche per la prima guida.

Ricciardo docet, ma questo week-end per l’australiano è stato oltremodo amaro, con una qualifica incolore, una penalità presa per un cambio di motore e un ritiro dopo soli 3 giri per rottura del turbo. Grosse nubi si addensano sul suo futuro in Red Bull, e a questo punto si apre una grossa opportunità per Mercedes e Ferrari per averlo in squadra, sempre che le attuali prime guide siano d’accordo, e su questo ci sono ovviamente molti dubbi.

Dietro ai primi quattro troviamo il solito grande Ocon, quinto, un ottimo Stroll e il campione di casa Perez. Poi Magnussen con una Haas che ha saputo ribaltare un week-end che pareva stregato, il già citato Lewis e uno scatenato Alonso, con un motore Honda che in altura pare avere trovato un ambiente favorevole. Ritirate le due Renault, che ad inizio gara erano quarta e quinta. Da notare che su 6 motori Renault, solo 2 hanno tenuto fino alla fine, quello di Max e quello di Gasly arrivato doppiato. Nando può già cominciare a preoccuparsi.

Con i due titoli già assegnati, le ultime due prove del mondiale serviranno soprattutto alla Ferrari per cercare di tornare a sorridere e cambiare un po’ le sorti di una seconda parte della stagione disastrosa fra problemi tecnici e scontri con Verstappen. Una vittoria farebbe sicuramente molto bene al morale, in vista di un 2018 che si preannuncia realmente una lotta a 3, con una Red Bull tornata in grande spolvero da un punto di vista tecnico e tutte le forze concentrate su un pilota fortissimo che ha già fatto capire agli avversari che lui non si sposta in nessuna situazione. Ma è presto per parlarne, ora aspettiamo Interlagos che ci riserva sempre gare divertenti.

 

The Clinical Review – GP USA 2017

Ciao a tutti e benvenuti in questa nuova rubrica di F1 curata da me, Chris, sul Blog del Ring : The Clinical Reviewnella quale mi occuperò di analizzare con approccio “clinico” e mettere sotto la lente d’ingrandimento  i tanti spunti derivanti dal GP precedente con un occhio all’attualità, al GP successivo e al futuro.

Track detail.
United States Grand Prix, Circuit of the Americas, Austin, Texas, USA.

Il GP degli Stati Uniti è stato molto interessante, in quanto il particolare layout del tracciato e le temperature tutto sommato nella norma hanno permesso di delineare abbastanza chiaramente quale sia l’attuale situazione delle scuderie nel ranking mondiale, soprattutto perché negli scorsi eventi la mancanza nella lotta di testa di Ferrari (per varie vicissitudini) aveva causato dubbi sul potenziale delle vetture in questa ultima parte del campionato 2017.

Lewis Hamilton – Mercedes W08 EQ Power

Iniziamo subito col dire che la prima vettura del ranking in questo GP di Austin è la Mercedes W08 EQ Power #44 di Lewis Hamilton (precisazione doverosa dato che la vettura gemella sembrava non appartenere al team fresco fresco 4 volte Campione del Mondo ma piuttosto ad un team del midfield). La W08 è sembrata già dal venerdì a suo agio sul tilkodromo americano, complice l’esaltazione dei punti di forza dovuti a temperatura, layout e stato mentale del pilota. La Power Unit tedesca (unita ad un ottimo telaio ma non superiore alla concorrenza), come ormai da un po’ di tempo a questa parte, si è mostrata il quid che ha fatto la differenza sui competitors, grazie al fatto di aver sfruttato intelligentemente l’abominevole regola sull’olio entrata in vigore dal GP di Monza. Molto si è parlato dell’importanza dell’utilizzo dell’olio in queste PU: siamo passati da periodi in cui si esaltavano le doti in modo assurdo (ricordo un articolo in cui si parlava di un trafilaggio nei banchi Renault che aveva dato 70 cv di potenza) a periodi in cui si parlava di una manciata di cavalli totalmente “inutili”. Ma stanno davvero così le cose? A questo punto iniziamo ad analizzare i problemi che affliggono la Ferrari SF70H da qualche GP, che sono proprio dovuti dal ridotto uso dell’olio…

United States GP 2017 – Sebastian Vettel – Ferrari SF70H

Come penso già saprete e come hanno già spiegato in precedenza persone molto qualificate a riguardo, le PU soprattutto Mercedes e Ferrari, ma da qualche tempo anche Renault e Honda (a modo suo) utilizzano uno speciale metodo di combustione, denominato HCCI,  che permette di avere bassissimi consumi e alto rendimento, necessari a percorrere la maggior parte dei GP senza dover fare fuel saving e permette ad avere un’alta potenza specifica. Questo speciale metodo di combustione (testato e sviluppato da Mercedes dal 2007) usa una miscela aria/benzina magrissima, cioè con bassissimo contenuto di carburante rispetto alla quantità di aria. Senza entrare nei particolari tecnici del funzionamento di questo sistema che potete trovare altrove, vi dico qual è il principale problema che ha portato i motoristi all’utilizzo dell’olio come carburante: la detonazione, o comunemente chiamato sulle auto stradali “battito in testa”.

La detonazione: pre-accensione della miscela che riduce l’efficacia della scintilla e danneggia il motore.

Si definisce tale la “spontanea accensione della miscela combustibile (carburante)-comburente (ossigeno atmosferico) all’interno di motori alternativi a combustione interna ad accensione comandata, e il relativo rumore prodotto, non provocata dallo scocco della scintilla della candela”. Cosa significa? All’interno di un motore di F1, in cui si escludono errori progettuali (che si notano subito al banco prova) tipo disegno sbagliato della camera di combustione, candele sbagliate, benzine di scarsa qualità ecc, l’auto-accensione della miscela è dovuta alle alte temperature in camera, a loro volta dovute alla miscela magra che si utilizza (per facilitare la comprensione ricordate: miscela magra -> alte temperature in CdC; miscela grassa -> basse temperature). Perché allora utilizzare l’olio? All’interno dell’olio (in una F1) si possono utilizzare particolari sostanze “additivanti” che evitano questa pre-accensione, a tutto vantaggio della potenza, refrigerazione e affidabilità del motore. E perché non la benzina? Semplice: non tutti gli additivi sono consentiti dalla FIA nelle benzine (soprattutto gli organo-metallici, come il ferrocene utilizzato da Ferrari) e il quantitativo carburante è contingentato, mentre l’uso dell’olio (fino a prima della direttiva) no.

Kimi Raikkonen – Austin 2017 – Ferrari SF70H

In Ferrari, già da inizio anno, come in Mercedes da anni, era presente l’utilizzo dell’olio additivato perché permetteva di avere alta potenza in qualifica e soprattutto andava sostanzialmente a risolvere quasi tutti i problemi di consumi, temperature e vibrazioni che si manifestano sulle PU con sistema HCCI. Il resto della storia lo conoscete: la Fia riduce il quantitativo di olio a Ferrari (che ne usa di più di Mercedes per vari motivi) e pone un vincolo sulle PU 2017 Monza Spec e 2018; Mercedes sblocca la PU a Spa, evitando il vincolo; Ferrari per alcune vicissitudini interne dovute proprio alla direttiva emanata al GP di Baku è costretta a rivedere la PU, portandola in ritardo e beccandosi il vincolo sull’olio. Come si risolve? L’ho anticipato su Twitter nel post gara: Ferrari ha applicato una tecnica old school: ha aumentato la portata di benzina (chi si ricorda i turbo anni 80-90? Non solo di F1 eh..). Abbiamo visto che se la causa è la miscela magrissima, decidere di renderla leggermente più grassa evita la detonazione. Ma dove sta il rovescio della medaglia? Nei consumi! Nei 2 GP svolti con PU 4 Evo, sia Seb in Malesia, sia Kimi ad Austin, sono stati costretti ad un pesante fuel saving negli ultimi giri per finire il GP, dimostrando la veridicità dell’ipotesi sopra descritta. Questa scelta di Ferrari ha però permesso di recuperare circa 10-15 cv (gap di 30cv a partire dal GP di Silverstone) e di lottare quasi alla pari in ogni GP, “sfortune” permettendo.  Ovviamente il restante gap continua a pesare, non solo sulla velocità in qualifica o sui rettilinei, dov’è più evidente, ma anche sul setting aerodinamico, in quanto Ferrari sarà costretta (e lo è da oltre metà stagione su determinate piste) a scaricare le ali, quindi cercare un compromesso (cosa che Mercedes non fa..) e i risultati poi sull’utilizzo degli pneumatici si vedono (punto di forza invece della Ferrari pre direttive FIA). Nel 2018 la Fia ha ridotto ulteriormente il consumo di olio e ha imposto l’obbligo della singola specifica: cioè solo ad uso lubrificante e niente olio “speciale” tenuto in serbatoi “speciali”. Aggiungiamoci pure che le PU dovranno fare molti più km (solo 3 PU all’anno).. chissà cosa ne verrà fuori (stratagemmi furbi permettendo..)!

Daniel Ricciardo – Austin 2017 – Red Bull RB13

Il Gp degli Stati Uniti ha anche mostrato una Red Bull in crescita esponenziale, complice una grande evoluzione del pacchetto dal Gp di Ungheria (nuovo telaio) e una maggior comprensione del suo funzionamento. La mano di Newey si è vista tutta, con una Red Bull unica finora ad utilizzare un assetto rake molto spinto (caratteristica della, ahimè, Ferrari SF70H di inizio anno, poi “spompata” dalla FIA) grazie a delle sospensioni totalmente idrauliche a smorzamento controllato che sono il punto di riferimento in F1 e che esaltano il pacchetto su tutte le piste. Anche per Red Bull c’è un grosso handicap, cioè la PU: rottura per Ricciardo e sostituzione per Verstappen, alle prese anche loro con delle difficoltà di affidabilità. Almeno hanno il vantaggio di avere un sistema di recupero dell’energia al top come quello Mercedes..

Non tratterò, come avete capito, la questione “track limits” che invade i social in queste ore: il regolamento parla chiaro, ma la FIA come spesso, da molto tempo a questa parte, non ha uniformità di giudizio e si tira addosso polemiche per ogni azione che fa, giusta o sbagliata che sia.
COSA VEDREMO IN MESSICO?
Non voglio fare pronostici, perché le variabili sono talmente tante che è difficile prevedere l’andamento di un GP a priori. Posso dire però, a completamento del discorso precedente, che l’aria rarefatta porterà, dal punto di vista motoristico, ad un aumento delle pressioni del turbo per bilanciare la quantità di ossigeno mancante e al relativo aumento della quantità di carburante. Le PU, tra l’altro, saranno soggette a minor raffreddamento e quindi i team monteranno cofani con sfoghi aumentati.  Ci saranno particolari accorgimenti anche dal punto di vista aerodinamico: si monteranno ali ad altissimo carico (quasi Monaco Spec) e si raggiungeranno comunque velocità elevate; i team che usano l’assetto rake cambieranno anche i gradi di inclinazione: bisogna alimentare maggiormente di aria il diffusore per avere una quota di carico pari agli altri GP. Il particolare layout della pista (e le solite temperature) non dispiaceranno alla Ferrari e alla Red Bull, che, però, dovranno fare i conti con una Mercedes (e un Lewis Hamilton) “pompati” nel vero senso della parola…
Fra qualche giorno capiremo come stanno le cose…  per adesso alla prossima!!
Chris Ammirabile