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FORMULA 1 GRAN PREMIO DI ABU DHABI 2017 YAS MARINA

Ed eccoci giunti, dopo settimane di trepidante attesa, all’ultimo atto di questo favoloso mondiale dell’anno di grazia 2017. Era  da tanto che non si assisteva a una sfida così incerta e dai continui colpi di scena.
Tutti gli appassionati trattengono il fiato nell’attesa che l’appuntamento finale della stagione incoroni il nuovo campione del mondo.  Del resto non sarebbe giusto fosse altrimenti.
Abu Dhabi è località dalle profonde radici automobilistiche e la cultura del motore permea ogni angolo di una laboriosa città che trasuda benzina e kerosene da ogni pozzo di petrolio. Questo gran premio è tradizionale e immancabile attrazione per tutti i fanatici delle quattro ruote addirittura dalla fine del primo decennio degli anni duemila. Non tutti i circuiti possono vantare tradizioni così solide.
Gli organizzatori ad ogni buon conto fanno di tutto per rendere appassionante la competizione, inventando di volta in volta trucchi degni delle Wacky Races™.
Come dimenticare, infatti:

  • le chicane mobili di colore giallo introdotte nel 2010;
  • la gara del 2014, che ha aggiudicato il titolo con una battaglia sul filo dei millesimi di secondo: quelli necessari a Rosberg per realizzare che gli avevano montato un prototipo di una Power Unit nipponica;
  • l’evento del 2016, che è passato alla storia per una serie di curiosi primati rimasti tuttora imbattuti a distanza di così tanto tempo:
    1. prima gara di formula 1 corsa interamente in retromarcia;
    2. prima gara in cui ha trionfato un guidatore con il cappello al posto del casco di ordinanza;
    3. prima gara in cui al terzo classificato sarebbe dispiaciuto arrivare secondo;
    4. prima gara vinta da Dick Dastardly™ sulla Mean machine™ davanti a Peter Perfect™ a bordo della sua Varoom Roadster™;

Che dire di più. Con precedenti simili non si può che essere ottimisti. Domenica, sul lungo rettilineo di un tracciato che inspiegabilmente ha un design ispirato alla pistola per il rifornimento del carburante, si farà la storia!

Buon gran premio a tutti, e viv la Ferari!

*L’autore si è appena destato dalla pennica post partenza del Gran Premio di Singapore. Il gentile lettore indulgerà su eventuali, lievi, trascurabilisime discordanze di quanto narrato con la realtà. Avrà inoltre la cortesia di non rimarcare fake news irrilevanti, come quelle che vogliono:

  • Lewis Hamilton quadricampione del mondo già da un paio di gran premi;
  • La Mercedes terminare le gare con più benzina di quando è partita;
  • La Ferrari pronta a ritirarsi dal mondiale di formula uno per iscriversi a quello di ginanstica artistica.

F1 in pillole – Capitolo 7

Nel corso della stagione 1986 i motori sovralimentati avevano raggiunto in qualifica potenze ben oltre i 1000 cv, determinando costi di sviluppo sempre più elevati, oltre a serie preoccupazioni sulla sicurezza, purtroppo confermate dal tragico schianto che costò la vita a Elio De Angelis durante un test al Paul Ricard, dove le misure di sicurezza si dimostrarono pesantemente inadeguate. In base alle deroghe definite dal “patto della concordia”, la FISA decise senza consultare i team di avviare la progressiva eliminazione dei motori turbo con la contestuale introduzione di limitazioni. arrivando alla messa al bando prevista per il 1989. In questa grande fase di cambiamento Alain Prost mise nel cassetto l’etichetta di eterno secondo, il mansueto Mansell divenne un leone, Piquet conquistò il terzo titolo iridato e, mentre la Ferrari si allontanò dal vertice, una nuova stella iniziò a brillare nel mondo dei gran premi: Ayrton Senna. Oltre ai grandi protagonisti, tra spese folli e potenze mostruose, tra i piccoli team non cessò mai la speranza di conquistare un posto al sole, ed è proprio a loro che dedichiamo il piccolo spazio di oggi.

La F1 verso il ritorno agli aspirati

Con la previsione di ritorno ai motori aspirati e considerando la differenza di prestazione tra gli stessi e i turbo, la FIA promosse nel 1987 un trofeo dedicato intitolato a Jim Clark per i piloti e un altro dedicato a Colin Champan riservato ai costruttori. Partecipavano Tyrrell, AGS, Larrousse, March e Coloni (ovvero le vetture sprovviste di motore sovralimentato) con i rispettivi piloti, attraverso l’assegnazione di punti identica a quella del mondiale considerando l’ordine di arrivo “relativo” delle vetture partecipanti nella classifica di fine gara. Il Trofeo Jim Clark venne assegnato a Jonathan Palmer, pilota della Tyrrell a motore Cosworth, la quale vinse il Trofeo Colin Chapman per i costruttori.

Zakspeed finalmente tra i primi sei

La Zakspeed, dopo alcune esperienze in campionati automobilistici tedeschi, tentò la strada della Formula 1 con un consistente sponsor “tabaccaio” ed un ambizioso progetto di vettura interamente costruita in casa, stile Ferrari, con un proprio motore sovralimentato. Dopo due stagioni difficili, nel 1987 venne ingaggiato Martin Brundle, che ad Imola partì in ottava fila e chiuse al quinto posto, cogliendo gli unici punti nella storia del team, che nei due anni successivi riuscì a qualificarsi con sempre maggiore difficoltà (nel 1989 solo due partenze e due ritiri su 32 tentativi), decidendo poi di chiudere i battenti per spostare la propria attenzione sulle ruote coperte.

Primi punti giapponesi in F1

Tra gli anni settanta e ottanta i piloti giapponesi in Formula 1 erano soliti disputare esclusivamente il gran premio di casa con alterne fortune, tanti anni dopo il primo a correre con regolaritá fu Satoru Nakajima, che alla sua seconda apparizione, nel 1987 a Imola, andó a punti. Esaurita la benzina a due giri dal termine, fu classificato sesto. Corse fino al 1991 con Lotus e Tyrrell, ottenendo 16 punti in 80 gran premi.

A Spa paura per Palmer e Streiff

Il Gp del Belgio 1987 richiese due start in quanto alla prima partenza Streiff uscì di strada all’Eau Rouge e venne colpito dal compagno di squadra Palmer. L’immagine terrificante con la vettura spezzata in due tronconi generò apprensione, ma i due piloti uscirono fortunatamente dall’abitacolo senza danni fisici. Due anni più tardi la sorte non fu però benevola con Streiff, vittima a Jacarepagua di un incidente con l’Ags che lo rese tetraplegico; il francese si distinse poi per le proprie attività sociali e a favore dell’inserimento dei disabili nello sport e per recenti polemiche sorte circa alcune sue dichiarazioni sulla salute di Michael Schumacher poi smentite dalla famiglia del campione tedesco.

Mandingo più forte della sfortuna

Nel 1985 per De Cesaris sfumò un passaggio ormai certo alla Brabham che si concretizzò solamente due anni più tardi, quando il team era ormai in totale declino. Il pilota romano mise in pista la consueta grinta ma l’inaffidabilità del mezzo non gli consentì mai di tagliare il traguardo, nemmeno in occasione del podio ottenuto a Spa, quando al termine di una gara di grande sostanza e intelligenza tattica rimase senza benzina a pochi metri dal traguardo; ultimo pilota a pieni giri, uscì sconsolato dalla vettura ma venne classificato terzo, risultato meritatissimo.

Ags: chi va piano arriva sano

Dopo due gare con Capelli e il turbo Motori Moderni nell’anno del debutto, dal 1987 l’Ags passò al motore aspirato Cosworth e scelse il debuttante Pascal Fabre. La vettura si rivelò molto lenta, tanto che in prova il francese accusò costantemente distacchi di oltre dieci secondi dalla pole, anche se l’affidabilità permise al team di ritirarsi in due sole occasioni nelle prime dieci gare, con un nono posto in Francia e Inghilterra come migliore risultato. Pare che lo sponsor principale non fosse troppo dispiaciuto per le prestazioni in quanto Fabre solitamente terminava le gare con alcuni giri di distacco e il doppiaggio da parte dei top team garantiva un buon numero di passaggi televisivi. Per le ultime due gare il volante fu affidato a Roberto “Pupo” Moreno che ad Adelaide si qualificò 25esimo a 6,3″ dalla pole, arrivando sesto in gara a tre giri dal vincitore, vincendo il confronto con la Zakspeed di Danner. L’Ags restò in Formula 1 fino al 1991 conquistando solamente un altro punto con Gabriele Tarquini, sesto al gran premio del Messico del 1989. Terminata l’esperienza in F1 la scuderia francese si è specializzata in rinomati corsi di pilotaggio.

Punti fantasma per Dalmas

Definito da alcuni “il nuovo Prost”, grazie alle ottime prestazioni nelle formule minori, Dalmas ha conquistato notevoli successi a ruote coperte quali un mondiale sport prototipi, quattro affermazioni alla 24 ore di Le Mans e una vittoria alla 12 ore di Sebring. In Formula 1 non ebbe grandi occasioni di mettersi in mostra e si piazzò tra i primi sei una sola volta, in Australia nel 1987, anche se in quell’anno la Larrousse aveva iscritto una sola vettura (per Alliot) e da regolamento il secondo pilota iscritto (nel suo caso per le ultime tre gare) non poteva conquistare punti validi per il mondiale. Nel 1988 non ottenne punti, poi si fermò momentaneamente per motivi di salute, mentre nei due anni successivi, tra Larrousse e Ags, si qualificò in sole cinque occasioni, ritornando per una breve esperienza in due gare nel 1994 senza ottenere risultati e spostandosi poi definitivamente verso le ruote coperte.

Finisce l’era del turbo

La Formula 1 partì nel 1988 da Jacarepagua con le nuove norme di equivalenza FISA fra i turbo e gli aspirati (riduzione della pressione di sovralimentazione a 2,5 bar e capacità dei serbatoi a 150 litri) che, contrariamente alle previsioni, non si rivelarono particolarmente efficaci: le vetture turbo infatti inizialmente dominarono la scena. Tra i nuovi team, con un convenzionale Cosworth, debuttò la Eurobrun, che riuscì a qualificarsi con entrambi i piloti. Oscar Larrauri, 26esimo in prova a 7.6 sec. da Senna, non riuscí a terminare nemmeno un giro causa un guaio elettrico, poi in stagione ottenne un 13esimo posto come migliore risultato, mentre Stefano Modena riuscì a classificarsi undicesimo all’Hungaroring.

L’ultima Formula 3000 in Formula 1

Nelle prequalifiche di Jacarepagua la Scuderia Italia debuttò schierando una vettura di F.3000, (come la March nel 1987): la nuova monoposto 188 F1 prodotta dalla Dallara non era ancora pronta e il team, per non incorrere in sanzioni economiche, si presentò con una Dallara 3087 di Formula 3000, dotata di un motore Cosworth DFV da 3000 cm³. Com’era prevedibile, Alex Caffi non riuscì a superare le prequalifiche; fu l’ultima F3000 iscritta nel mondiale di Formula 1.

La Formula 1 saluta Detroit

Il circuito di Detroit, disegnato lungo le sponde dell’omonimo fiume nelle vicinanze del Renaissance Center, ​come molti circuiti cittadini aveva una​​ sede stradale stretta delimitata da muretti e guard rai​l ​per una lunghezza totale di 4.023 metri.​ ​La Formula 1 ​vi ​ha corso tra il 1982 e 1984 (gran premio Usa Est) e tra il 1985 e il 1988 (gran premio degli Usa) prima che la competizione in terra americana ​​si spostasse a Phoenix.​ ​Nell’ultima edizione vinse Ayrton Senna, che già aveva trionfato nelle due precedenti.

Nuovi motoristi nel Circus

Fondata da John Judd e Jack Brabham al fine di produrre i motori per la Brabham, la Judd divenne poi la prima casa autorizzata per produzione e manutenzione del Cosworth DFV, espandendosi con successo in varie categorie. Con il ritorno agli aspirati la casa inglese si accordò con la March per la produzione di un motore F1 V8 da schierare nel 1988, scelto anche da Williams e Ligier. Quest’ultima lo montò sulla JS31, vettura progettata con posizione del motore molto avanzata, immediatamente dietro le spalle del pilota con il serbatoio di benzina diviso in due parti. Dopo un incoraggiante debutto a Rio, a Imola sia Arnoux che Johansson non si qualificarono (+ 8,5 sec dalla pole), preludio di una stagione fallimentare con nessun punto raccolto e numerose esclusioni.

La prima opera di Ross Brawn…

Nel 1987 la Arrows schierò la A10, prima vettura disegnata da Ross Brawn, evoluta l’anno seguente nella versione B, spinta dal turbo Bmw marchiato Megatron, che fruttò il quarto posto tra i costruttori, miglior risultato nella storia del team. Tra i vari piazzamenti a punti, a Monza Cheever e Warwick stazionarono costantemente alle spalle di Mclaren (poi ritirate) e Ferrari, piazzandosi rispettivamente al terzo e quarto posto.

…e la prima di Adrian Newey

La March 881 fu la prima opera Formula 1 interamente progettata da Adrian Newey: innovativa, particolarmente rigida, caratterizzata da una linea affusolata e tanto stretta che Ivan Capelli faticava ad entrare. Gli ottimi risultati confermarono la bontà della monoposto, in quanto il pilota italiano fu protagonista di una grandissima stagione conclusa al settimo posto con ben 17 punti e due podi all’attivo. Dopo aver duellato con Senna all’Estoril, Capelli a Suzuka restò per diversi giri negli scarichi del leader Prost cullando il sogno di una possibile vittoria, ma un guasto al motore Judd lo costrinse al ritiro.

Finito un capitolo, per la F1 si aprì una nuova storia, non certo priva di spunti interessanti, con l’ingresso di un numero incredibile di team, quasi quaranta iscritti, la roulette russa delle prequalifiche e tanto, tanto ancora.

Mister Brown

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (inizio)

2017 F1 Mexican GP: An Introduction.

Il Circus si sposta questa settimana in Messico, per la tappa centrale del tour americano, a seguito della vittoria di Hamilton in Texas.

IL MONDIALE

Anche i più scaramantici tifosi del tri-campione del mondo (e ne conosco un paio), cominciano a concedere che si, forse il quarto titolo è alla portata. Il lumicino di Vettel è tenuto acceso dalla speranza di un trittico di vittorie, unito sostanzialmente ad altrettanti ritiri da parte di Hamilton: le possibilità sono effettivamente basse. C’è anche da dire che la Dea Bendata, e non stiamo parlando di Jessica Chastain che gioca a mosca cieca (NpM, nota per Marloc), ha dimostrato di dilettarsi particolarmente con questo mondiale di F1.
A seguire i due moschettieri, troviamo una situazione fondamentalmente cristallizzata per i primi sei piloti e quattro costruttori, al netto delle bizze del motore Renault. Più sotto Perez ed Ocon si giocano il quinto posto, sperando che Perez non chieda direttamente al presidente messicano un decreto legge che gli permetta di sorpassare il teammate quando si trova tre posizioni dietro di lui. Scendendo ancora scopriamo che il tanto vituperato Stroll ha più punti di Grosjean, e solo due meno del fu-promessa Hulkenberg. Il tutto su una Williams che vanta la stessa tenuta di strada dell’omonima pera. Una parola la meritano sicuramente i piloti Toro Rosso: Kvyat, che è stato definitivamente chiuso nell’armadio degli scheletri del Dr. Marko (giusto in tempo per Halloween), insieme a gente come Buemi, Alguersuari e via dicendo; Gasly, che in francese vuol dire “botta di culo”, vista la sorte nipponica; e Hartley, che mi dicono avere gareggiato al COTA ma io giuro che non l’ho visto, o forse l’ho confuso per una umbrella girl.

LA PISTA

Circuito apparentemente medio-veloce quello messicano, ma nel 2016 la velocità media in qualifica è stata di poco superiore a Budapest, per fare un esempio. Questa discrepanza è dovuta principalmente all’altura, motivo per cui i pacchetti aerodinamici sono quasi equivalenti a quelli monegaschi, e che riduce l’efficienza dei motori. Tutto ciò renderebbe troppo facile una battuta sulla Honda, e quindi non la dico.
Il layout è stato recentemente modificato dal nostro architetto-ingegnere-pilota preferito, Herr Tilke. Il T1 presenta due lunghi rettilinei intervallati da una tre curve ravvicinate, il T2 è composto da un mix di curve lente e medio-veloci da percorrersi tra la seconda marcia e la siesta, per poi passare ad un breve e tortuoso T3 nella sezione dello stadio. Un circuito che probabilmente favorirà auto ad alta efficienza aerodinamica, data la necessità di alto carico. Quindi la Williams non vince neanche stavolta, a meno che Stroll Sr. non compri il Messico.

 

IL PRONOSTICO 

Questa è facile: Kvyat è stato nuovamente appiedato, e dunque possiamo cominciare a suonare l’inno olandese come prassi in questi casi. Conseguentemente, l’equilibrio nella Forza richiede che almeno un motore di Viry-Châtillon si consegni al creatore entro il quindicesimo giro, e l’auto numero 3 è fortemente indiziata.
Consultando inoltre il pendolino (che nel frattempo si è evoluto in Frecciarossa) di Maurizio Mosca (un esclusiva del BRing), scopriamo che il WDC si trascinerà fino in Brasile, in modo da dare la possibilità di cancellare definitivamente il 2007 dall’annuario.
Tra le speranze, più che i pronostici, mettiamo sempre il team radio di Alonso che, chiedendo dove si trovi Palmer, viene reso edotto del licenziamento di quest’ultimo; d’altronde questi teatrini sono anche un po’ l’unica valida scusa per inquadrare una Honda.
A proposito di teatrini, si accettano scommesse su quale importantissima problematica si concentrerà Grosjean: sarà l’eccessivo uso di guacamole nei tacos vegani fuori dal circuito, o forse i riflessi del rosa Force India nei doppiaggi?
Infine, mi auguro che i messicani non vogliano sfidare gli americani invitando sul podio un velocista locale ben migliore di Usain Bolt, ovvero Speedy Gonzales. Anche se, a pensarci bene, dubito ne uscirebbe un siparietto peggiore…

FORMULA 1 GRAN PREMIO HEINEKEN D’ITALIA 2017 MONZA

7 punti. Tale è il vantaggio con cui Sebastian Vettel sulla sua 668 si presenta a Monza in vantaggio su Lewis Hamilton e la sua W08. Con buona pace di tutto e tutti il GP di Monza sta tutto qua, sui due contendenti al WDC2017 che si affrontano su di una pista la quale, sulla carta, dovrebbe esser leggermente favorevole alla MB. L’uso dell’avverbio è d’obbligo dopo che Vettel nelle interviste post gara a Spa ha dichiarato:”abbiamo la macchina migliore, non temiamo nessun tracciato”. Chi scrive se da un lato pensa che il distacco tra i due in Q3 sarà particolarmente contenuto dall’altro è persuaso che Monza sia l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla MB, proprio come Singapore sarà l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla Ferrari. Ergo se Hamilton dopo Spa manca la doppietta a Monza di fatto butta via un’occasione importante di agguantare Vettel in testa al WDC (il tedesco salvo improbabili imprevisti nello scenario peggiore in gara finirà secondo come a Spa) e poi esporrà il fianco alla già citata grossa possibilità che Vettel allunghi a Singapore. Ergo LH44 a Monza deve vincere, per farlo gli serve la consueta pole d’ordinanza ed una gara perfetta come in Belgio. Tutte cose largamente alla sua portata, sia chiaro, ma non affatto scontate. Specie in gara dove c’è caso che Vettel sia ancora più insidioso che a Spa dove, a mio parere, ha pagato il mancato ardire del suo box circa l’undercut su Hamilton in fondo al primo stint. Entra in vigore la regola che le Power Units punzonate da Monza in poi rispettino la regola dell’utilizzo massimo di 0,9L d’olio ogni 100km a fini di combustione, dando per scontato che Ferrari abbia fatto i compiti a casa l’escamotage di Spa da parte di MB consente alla PU ivi fatta debuttare di non sottostare a suddetta restrizione. In un panorama nel quale, fatti salvi i cosiddetti “circuiti ad hoc” come i già citati Spa per MB e Singapore per Ferrari, si sta di fatto delineando l’equivalenza assoluta prestazionale tra MB e SF, qualsiasi elemento distorsivo/contaminativo dello scenario pocanzi descritto va preso nella dovuta considerazione e, al netto della regola sopra menzionata, riesco a pensare solo alle scelte di Pirelli per le mescole da portare ai prossimi GP ed alle pressioni di gonfiaggio imposte, con MB che notoriamente le predilige più basse rispetto a SF al fine di massimizzare la fin troppo nota finestra di utilizzo delle coperture italiane. Staremo a vedere cosa finirà per far pendere la bilancia da un lato oppure da un altro, il tutto naturalmente nella speranza che a farlo sia lo Sport in pista e non le carte bollate a motori spenti.

Veniamo ora agli altri due: se tutto va come da copione Bottas e Raikkonen si ritroveranno in seconda fila a Monza dopo essersi lasciati così a Spa. Direi che entrambi i neo-rinnovati non siano in grado di andar più forte in qualifica dei due contendenti al WDC 2017 ergo la loro funzionalità/importanza dipenderà prevalentemente dalle “interferenze” che potranno eventualmente creare al via e/o nelle fasi della gara a cavallo del pit. Penso che nessuno dei due stia facendo una brutta stagione e che anzi, perlomeno per quanto riguarda Bottas, sia andata finora meglio delle aspettative di tutti quelli che non si chiamano Wolff. Però poi pensi a Spa ed a cosa han strizzato fuori dalle loro macchine Hamilton e Vettel e non fai in tempo a finire di farlo che ti rendi conto che Ricciardo è arrivato davanti ad entrambi i finlandesi. Con una Power Unit talmente mediocre da costringere quelli di Milton Keynes ad affrontare Spa con un set-up degno di Monza. Al che chiunque non abbia il quoziente intellettivo di una pianta grassa si chiede:”ma quello là coi dentoni che ride sempre su una Ferrari o una Mercedes….?” salvo poi ricordarsi che esistono Campioni del Mondo che firmano contratti da seconda guida e che quindi le sedute di ipnosi regressiva col mantra “il 2014 non è mai esistito, Sebastian” potranno continuare indisturbate.

Passando alle note ilari: Honda dice che non c’erano anomalie nella PU di Alonso ritiratosi a Spa per un presunto problema alla stessa ma poi si vocifera che l’Asturiano a Monza buscherà penalità per la sostituzione dell’unità motrice. Il tutto mentre i media UK polemizzano su Alonso che getta volontariamente la spugna. Sulla sponda Milton Keynes per la prima volta in questa stagione Horner getta la croce addosso a Renault per la mancata competitività assoluta della Redbull. Premesso che comprendo appieno la frustrazione dell’Asturiano e della Redbull penso altresì che si stiano scavando la fossa da soli in questo modo. Carte alla mano sia Mecca che RBR son legate mani e piedi agli attuali fornitori di PU e che quindi l’unica via obbligata sia cercare di essere costruttivi. Che Alonso faccia il cavolo che gli pare (o quasi) e che Horner abbia detto quanto sopra per provare a tenere buono il clan Verstappen (auguri) son solo dettagli, in RBR dovrebbero ripensare al tremendo 2015 in cui Renault non sviluppò minimamente la PU per ripicca verso Milton Keynes che si era messa sul piede di guerra, salvo poi tornare sui propri passi una volta capito che le alternative erano sognate e non concrete.

Ignoro allegramente chi sia il TP in  Force India ma comincio a pensare che, in confronto, Domenicali in Ferrari avesse il polso di Jean Todt ed ho detto tutto. Non che la situazione sia facile (un pilota porta i soldi, l’altro non solo è uno dei migliori talenti giovani ma pure un protetto MB) ma ormai pare evidente che riescono sempre e comunque a gestirla nel modo peggiore ed intendo soprattutto a vetture ferme. Renault prosegue la sua crescita lenta, perlomeno con Hulkenberg, mentre STR ed Haas son sempre là nel loro limbo specie Faenza che purtroppo quest’anno mostra spesso la corda tra scarsa competitività ed una coppia di Piloti spesso entrambi fuori fase e presumibilmente altrove nel 2018. La Sauber si trascina stancamente verso il prossimo Mondiale quando dovrebbe a tutti gli effetti iniziare una nuova primavera per Hinwil targata nuovamente Rosso Ferrari. Williams al momento è solo una fornitura clienti Mercedes Benz buttata alle ortiche, ma diciamolo piano che se a qualcuno venisse in mente di dar due motori degni di tal nome a Redbull e Mclaren vedremmo 4 teams in lotta per il Mondiale anzichè 2 il che sarebbe quantomeno inopportuno.

Per le piante grasse già citate sopra

 

Buon GP a tutti

FORMULA 1 PIRELLI MAGYAR NAGYDÍJ 2017 Budapest

Benvenuti a Budapest per il primo GP dopo il giro di boa del Mondiale di F1 2017. Le 10 gare già disputate han visto 4 vittorie di Hamilton, 3 di Vettel, 2 di Bottas ed 1 di Ricciardo per una classifica Piloti che vede Vettel difendersi strenuamente sulla rimonta di Hamilton ormai ad 1 solo punto di svantaggio dall’unno. La classifica del mondiale Costruttori mostra invece Mercedes Benz che prende sempre più il largo su Ferrari forte di due piloti entrambi vincenti e di una W08 che s’è ripresa il benchmark assoluto della performance dalle mani di  una 668 che ancora accusa l’uno/due circa il “ban” dell’olio combusto nell’ICE e la tolleranza massima imposta dalla Federazione al suo fondo che, flettendo, la sigillava all’asfalto a tutto vantaggio dei valori di carico che andavano così generandosi.

In questo contesto complicato Vettel è chiamato a vincere a Budapest proprio come Hamilton lo era a Silverstone: possiamo girarci attorno quanto vogliamo ed usare i termini più edulcorati che desideriamo ma se sulla pista che in assoluto più si avvicina a Monaco il Quadricampione rossovestito non la porta a casa e/o, pure peggio, subìsce un sorpasso in classifica da parte di Hamilton il Piloti salvo imprevisti di sorta prenderà la stessa strada già presa dal Costruttori ovvero quella di Brackley, sponda LH44. Se mi esprimo in  modo così categorico il perchè è semplice: Budapest è una pista favorevole alla 668 e sulla quale SV5 può fare la differenza ergo il risultato obbligato era e resta uno soltanto già che da Spa in avanti ,con l’eccezione di Singapore, i tracciati paiono tutti (o quasi) fatti su misura per la W08. Al che servirebbe arrivare a Spa dopo la pausa agostana di 4 settimane con una leadership più vicina ai 30 punti che ai 20 da gestire poi nelle gare restanti proprio come Vettel ha gestito il vantaggio fino a Silverstone facendo di necessità virtù quando necessario.

Chi scrive è davvero curioso di vedere se la W08 ne ha di suo per star davanti alla 668 su un tracciato come Budapest dopo la paga presa a Monaco che ancora tutti ricordiamo. Lo stesso Raikkonen, le cui performances stanno acquisendo maggiore consistenza curiosamente in concomitanza alla già citata flessione di rendimento della 668, si trova bene a Budapest e darà il polso della Ferrari in Ungheria. Non sarei sorpreso di veder le prime due file miste Ferrari/Mercedes sull’Hungaroring, e sai le risate se ci si ritrova Bottas/Raikkonen (o Raikkonen/Bottas) in  prima fila, evento da non escludere a priori.

In casa Redbull la gara ungherese è attesa con trepidazione nella speranza di agguantare un risultato a sorpresa su un tracciato ove la Power Unit conta meno che non  altrove. Quelli di Milton Keynes son cresciuti parecchio da inizio Mondiale, proprio come han fatto lo scorso anno dopo un inizio in sordina che a Melbourne 2016 li vide qualificarsi dietro alle Toro Rosso. Detto questo la coppia Verstappen/Ricciardo è attesa nel ruolo degli outsiders di eccellenza che, presumibilmente, si giocheranno tutte le loro chances di vittoria nel primo km di gara domenica prossima. Ergo guai distrarsi durante il primo giro della kermesse di Budapest.

Il resto del gruppo è talmente triste che per non deprimermi preferisco parlare di mercato Piloti: la Ferrari ha offerto a Vettel un rinnovo triennale che contempla un congruo aumento dei suoi emolumenti attuali, Vettel ha confermato ai rossi la sua volontà di rinnovare per un solo anno dimostrando a mio parere un’intelligenza rara nella gestione della trattativa. Il perchè è presto spiegato: dovesse andargli buca quest’anno col Mondiale, magari con la 668 in costante flessione rispetto alla W08, legarsi per 3 anni ancora alla Ferrari potrebbe potenzialmente significare ritrovarsi a fine 2020 con 7 mondiali (4+3) d’astinenza dall’iride, ovvero pericolosamente in “zona Alonso”. Rinnovando per un anno non solo si lascerebbe la porta aperta per un 2019 in MB (LH44 va a scadenza a fine 2018) ma valuterebbe con maggiore serenità il livello di competitività della Rossa in questa seconda metà del Mondiale 2017 e, soprattutto, nel prossimo anno. Pare che l’offerta Ferrari sia stata “prendere o lasciare”, a mio parere Maranello non è in una posizione di forza tale (anzi….) da poter fare un ultimatum simile a Vettel ergo se SV5 è intelligente (come penso) basta che li lasci nel loro brodo sufficientemente a lungo per scoprire il loro bluff e portare a casa il rinnovo annuale che desidera. Anche perchè ha sempre un precontratto MB in mano per il 2018, mai dimenticarsene eh.

A Raikkonen la Ferrari ha offerto un rinnovo annuale per 5 milioni a stagione ovvero un altro decurtamento rispetto allo stipendio attuale che già fu decurtato rispetto a quello che gli fu garantito nel 2014 quando tornò in Rosso. KR7 non ha ancora dato una risposta, mi sorprenderebbe molto se rispetto alla duplice opzione rinnovo/ritiro saltasse fuori una terza possibilità che, ok il mai dire mai, ma onestamente vedo altamente improbabile possa realizzarsi.

Bottas (anche lui a scadenza a fine 2017 come i due Rossi) è una bella scommessa vinta da Wolff ergo salvo cataclismi di natura totale/globale sul mercato piloti resta comodamente a Brackley anche se son curioso di vedere se riuscirà a strappare un pluriennale. Chi scrive ama i contratti annuali alla vecchia maniera: costringono Piloti e Teams a star sempre sul pezzo anzichè a ragionar da statali. Peraltro le palle stanno in poco spazio: se un Pilota non è contento di un team fa di tutto per andarsene mentre se un team non è contento di un Pilota fa di tutto per liberarsene. Tanto vale allora risparmiare tempo e denaro con gli avvocati ed accordarsi sul breve periodo IMHO.

Tra quelli a scadenza a fine 2017 c’è pure Checo Perez che probabilmente sta pregando affinchè Raikkonen si ritiri dall’attività in modo da avere una speranza di approdo a Maranello. Non so cosa pensare onestamente, forse è più probabile che raggiunga il suo ex Team-mate Hulkenberg in Renault in pieno stile Alesi/Berger Ferrari/Benetton.

Quasi dimenticavo: dopo il GP si terrà una sessione infrastagionale di test particolarmente importante per due ragioni o, per meglio dire, due partecipanti: Leclerc su Ferrari e Kubica su Renault. Non penso che a Leclerc verrà dato l’accesso diretto in Ferrari accanto a Vettel nemmeno se nei test batte la pole del GP di 2 secondi abbondanti ma tant’è, finchè c’è vita c’è speranza. Kubo beh, con un braccio solo vale 2 Jolyon Palmer ma penso vada in pista per vedere se vale ancora uno dei top come accadeva fino a fine 2010.

Buon GP di Ungheria a tutti!