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La versione di Seldon: dalla passione, ai fasti, alla crisi. La parabola di un signor inglese (parte II°).

Tra le definizioni di dominio ce n’è una che mi ha attratto diabolicamente più delle altre altre. E’ questa: “territorio ridotto in potere di qualcuno! Cioè il dominio non solo può essere costruito o trovato (cercato o per caso), ma quella parola “ridotto” può significare anche che può essere imposto e dunque subìto…

Oggi  per descrivere un dominio in F1 si ricorre ai passati domìni di Ferrari e Red Bull, o al presente dominio della Mercedes. Più di una volta, a dir la verità centinaia di volte, ognuno di noi ha preso parte ad una discussione in cui si indica nel dominio, ora di questo ora di quello, un fattore politico (al limite anche di scambio favoristico) accompagnato a quello tecnico. Se ne parlava per la Ferrari, se ne parlava (forse un po’ meno) per la Red Bull, se ne parla per la Mercedes…

Stiamo parlando di archi temporali, specie quello Ferrari e quello Mercedes (ormai pari) piuttosto lunghi in cui agli altri restano briciole di vittorie, punti, prestazioni.

Come definire allora il periodo che dal 1992 al 1997 portò alla Williams 5 titoli costruttori e 4 piloti? Decisamente dominio! E questo anche con il mancato 1995. In  un momento sportivo in cui non c’erano congelamenti regolamentari pluriennali (che per la verità sono roba del presente dominio Mercedes…), gli avversari erano molto vicini (ma questo non è un demerito della Mercedes attuale), e i piloti della scuderia inglese cambiarono spesso…Quella Williams era una macchina da guerra oliata ed efficiente pari alla Ferrari Schumacheriana e alla Mercedes Hamiltoniana. Chi ci saliva vinceva, a patto ovviamente che avesse i numeri dei migliori.

La maturità.

L’anno 1989 vede la Williams cominciare quella che sarà una proficua collaborazione con la Renault. Persi i motori Honda (accasati alla McLaren) e Mansell (accasato alla Ferrari di Fiorio) la scuderia riparte da Patrese e Boutsen. Con la FW12C, evoluzione della vettura dell’anno precedente, la scuderia ottiene con Boutsen due vittorie e il secondo posto in campionato costruttori.

Il 1990 porta altri due successi, con Patrese e con Boutsen, ma si rivela per la scuderia un passo indietro rispetto all’anno precedente. Solo il quarto posto nella classifica costruttori. La vettura in pista è la FW13, utilizzata per la verità già alla fine del 1989.

Nel 1991 si cominciano a raccogliere i frutti del rinnovamento, del quale fa parte anche il rientro di Mansell al posto di Boutsen e il lavoro di un giovane Newey. Patrese è dichiaratamente seconda guida. La FW14 aveva solo bisogno di una “sgrezzata”. Da un certo punto in poi la vettura mostra grande competitività e inanella con Patrese, e soprattutto con Mansell una serie di vittorie che lanciano l’inglese in lotta per l’iride con Senna. Un brutto errore della squadra ai box durante un pit stop e un ritiro mettono Mansell e la Williams fuori dai giochi per il mondiale. Risultato: secondi sia nel costruttori che nel piloti.

Di quell’anno ricorderemo per sempre lo spettacolare duello a 300 all’ora tra Mansell e Senna affiancati in rettilineo al Montmelò. Senna alzò il piede per primo. Posizione conquistata dall’inglese che (forse non tutti ricordano) perse poco dopo per un pit lento, e che riconquistò in pista in uno dei più bei GP mai tramandati alla storia

L’Università.

Il 1992 comincia per la Williams con una serie imbarazzante (per gli altri) di doppiette (4 su cinque vittorie). Serie interrotta a Monaco per un problema ad una ruota a GP quasi finito. Mansell rientra dietro al brasiliano e tenta in tutti i modi possibili di superarlo senza peraltro riuscirci. Se ancora oggi, guardando un GP a Montecarlo, mi aspetto che quello dietro attacchi quello davanti anche senza speranza alcuna è perchè ho ancora negli occhi il leone che ci prova con Senna! Per avere un’idea di quanto fosse forte quella Williams basti pensare che Mansell si laureò campione arrivando secondo in Ungheria con 5 gp da disputare (su sedici!). Alla fine vincerà 9 gare!

Quando ci spaventiamo per il mondiale vinto a 3 gare dalla fine ai giorni nostri pensiamo a quello…I padri della FW14 (Newey e Head) potevano ben essere orgogliosi della loro creatura…Le sospensioni attive, di cui era dotata la Williams erano un’arma micidiale. Intanto un giovane tedesco quell’anno vinse a Spa il primo dei suoi tanti gran premi…

Corre ancora l’anno 1992 quando Alain Prost viene ingaggiato in Williams per il 1993, dove peraltro non incontrerà Nigel Mansell, il quale andrà in Indy. Orfana anche di Patrese sarà la volta dell’esordio di Damon figlio di Hill Grahman). La nuova FW15C, dotata delle micidiali sospensioni attive e del traction control, è una macchina sublime. Prost vince all’esordio anche se sul bagnato si arrende due volte alle magie di Senna. Per chi come me si ricorda quell’anno si ricorderà anche come le prime gare del campionato furono l’apoteosi del talento di Senna, che con una macchina inferiore spesso dava lezioni di guida, e in una stagione segnata dal dominio della Williams si mette comunque al secondo posto nel mondiale. La Williams chiude con 10 gare vinte su sedici e una sola pole position mancata. Prost vince il suo quarto titolo e si ritira.

E’ il 1994 quando Senna arriva alla Williams per vincere chiaramente il titolo. Il brasiliano si era dovuto accodare dietro Prost l’anno prima. Si trova però a guidare una macchina, la FW16, privata per regolamento delle sospensioni attive, del controllo di trazione e di altri congegni elettronici che ne avevano decretato l’imbattibilità gli anni precedenti. (Una volta si sapeva e si voleva spezzare il dominio di qualcuno, se sia giusto o meno ognuno di noi ha una sua opinione…). Insomma la vettura non era facile da guidare come quelle che l’avevano preceduta. Tali problemi non sembrava avere la Benetton guidata dal giovane ed irrequieto Schumacher, subito vincente. Il brasiliano non è per niente a suo agio, per di più sembra soffrire l’avvento di nuovi protagonisti.

Il 30 aprile, alla vigilia del gp di S.Marino, Roland Ratzenberger rompe l’alettone su un cordolo e carambola dalla Villeneuve alla Tosa, rimanendo esanime. I soccorritori accorsi riescono a riattivare l’attività cardiaca e a trasportarlo in ospedale, dove sette minuti dopo il ricoverò smetterà di respirare. Se la morte fosse avvenuta definitivamente in pista le autorità avrebbero per legge dovuto porre sotto sequestro l’autodromo e annullare la gara del giorno dopo. Questi pochi minuti di vita supplementare di Ratzenberger cambieranno i successivi eventi.

E’ il 1° maggio, nel gp di S.Marino Senna parte in pole position. Dopo una ripartenza per un incidente al via Senna mantiene il comando seguito da Schumacher. Al settimo giro alla curva del Tamburello approcciata dal brasiliano a più di 300 all’ora la sua Williams va dritta causa rottura del piantone dello sterzo. Nonostante freni impatta a circa 200 all’ora e un braccio della sospensione entra nella visiera provocando irreparabili ferite al pilota. Muore così uno dei più grandi interpreti di questo sport, e muore anche un’idea, un modello di Formula1 e di motorsport.

La giustizia italiana, dopo anni, riconoscerà Patrick Head colpevole per aver autorizzato la modifica (chiesta dallo stesso Senna) con risaldatura ad angolo variato e diametri e materiali diversi del piantone dello sterzo. Condanna ormai prescritta dopo 13 anni.

Riporto alcuni brevi stralci di articoli e dichiarazioni, nell’ordine di: Autosprint e Claire Williams:

-“….le indagini, aperte proprio dalla rivelazione di Autosprint, appurarono che i tecnici Williams avevano tagliato e risaldato grossolanamente il piantone per cambiarne l’inclinazione e migliorare la posizione di guida di Senna. Quella giuntura, sotto le sollecitazioni delle curve di Imola e le rappezzature dell’asfalto, non resse agli sforzi e al 7° giro Senna si ritrovò con lo sterzo in mano e al Tamburello la Williams, invece di curvare, andò dritta verso il muro”.

– “Mio padre non ha mai voluto parlarne. Non è nella sua persona. Non è il tipo da terapia o lunghe conversazioni. Tiene tutto dentro. E’ così che gli hanno insegnato ad essere, in ogni caso, quando esce fuori la storia dell’incidente si vede chiaramente la sofferenza dai suoi occhi . A casa nostra Ayrton è stato considerato un Dio per lungo tempo, perfino per decenni. Papà ne era innamorato. Lo aveva nel cuore, nella testa e voleva assolutamente portarlo in squadra. Alla fine il suo sogno si è avverato, ma è finito nel peggior modo possibile“.

Il 1994 prosegue cinicamente (e nello sport non può essere altrimenti) con Hill a difendere i colori della Williams. Affiancato a spot da Coulthard e dal disponibile Mansell (che conquisterà a più di 40 anni la sua ultima vittoria in F1). Il campionato termina con un discusso incidente a Schumacher che coinvolge “accidentalmente” Hill. Con entrambi ritirati il titolo è del tedesco per un punto. Quello costruttori della Williams.

Nel 1995 la Williams è ancora la macchina migliore. La stessa cosa non può dirsi della coppia di piloti, Hill e Coulthard. Mi sono fatto l’idea che a Frank, dopo la scomparsa di Senna che lo colpì quanto quella di Courage nel ’70, in fondo importasse poco, cosa che si rifletterà anche nel futuro prossimo o meno prossimo a venire……

Dall’altra parte, fornita  dello stesso motore Renault della Williams, c’è la Benetton dell’astro nascente Schumacher. Troppo per quei due, i quali si rendono spesso protagonisti di errori importanti. Tutto ciò vanifica le 5 vittorie in campionato tra Hill (4) e Coulthard (1). Il mondiale piloti va a Michael Schumacher e quello costruttori alla Benetton

E’ il 1996 e la Williams, ancora sotto le sapienti mani dell’ancora giovane Newey, torna a dominare in maniera imbarazzante. Alla guida, al posto di Coulthard, viene ingaggiato un piccolo uomo dal grande cognome, Jacques Villeneuve, fresco vincitore della Indy500. Viene anche confermato Hill, che sembra finalmente, dopo le delusioni delle due ultime stagioni, pronto per vincere il titolo. Così accade! Con la FW18 l’avvio è scoppiettante come nel ’92 con Mansell. 5 vittorie di cui 4 di Hill. Alla fine saranno 12 su 16, e la Williams pareggerà i conti dei costruttori con la Ferrari, e Jacques se la giocò fino alla fine…A fine stagione Hill andrà via per lasciare il posto a Frentzen.

Nel 1997 come detto arriva Harald Frentzen. Chi prenderà in mano la scuderia sulle piste è il giovane Jacques con la FW19 (l’ultima Williams di Newey…), e il suo avversario sarà il tedesco, ma della Ferrari! Dopo un avvio promettente con 4 successi su sei gare, la Ferrari comincia a mostrare la forza con la quale potrà tornare a giocarsi i mondiali. Un deludente Frentzen lascia a Villeneuve la palla da giocare con Schumacher.

All’ultima gara, sul circuito di Jerez della Frontera, la Williams sembra più a suo agio nonostante il leader sia Schumacher, virtualmente campione del Mondo. Dopo una lunga rincorsa sempre a pochi secondi dal tedesco, al 47mo giro Jacques lo affianca all’interno della curva Dry Sac. Schumacher scarta in maniera evidente verso la vettura del canadese ma questa volta (…..) ha la peggio. Villeneuve con la macchina danneggiata finirà terzo con Hakkinen primo, vincendo così il suo primo e unico mondiale in F1. Questo porterà la scuderia di Grove (da poco trasferita da Didcot) a vincere il suo nono titolo costruttori, sorpassando la Ferrari. Uno straordinario risultato per un garagista ambizioso e visionario…

Intanto però un altro matrimonio di Frank sta per sciogliersi, quello con la Renault.

Nel 1998, con la perdita dei motori Renault sostituiti dai Mecacrhome (Renault non supportati dalla casa) e del tecnico Newey, il risveglio è amaro per la macchina dominante degli ultimi sei anni. Ferrari e McLaren hanno organizzato squadre fortissime sia dal punto di vista tecnico che dei piloti. Il terzo posto nel costruttori è “la coppa degli altri”.

Nel 1999 va anche peggio. Con i motori Supertec (sempre Renault passati di mano…) e i suoi piloti Ralf Schumacher e Alex Zanardi, non andrà oltre il quinto posto.

Il colpo di coda del terzo millennio.

Nell’anno 2000 il Team Williams cambia nome e diventa BMW Williams F1 Team, proprio perchè, per l’ennesima volta, cambia il fornitore di motori. Questa volta si tratta però di un legame solido quanto quello Renault. Al posto di Alex Zanardi viene ingaggiato Jenson Button al fianco di Ralph Schumacher. La scuderia, con la FW22, si aggiudica nuovamente il terzo posto nel costruttori nell’anno del terzo Mondiale di Shumacher e del secondo consecutivo della Ferrari.

Il 2001 vede l’avvicendarsi di Montoya con Button. Montoya come Villeneuve viene dalle gare americane dove ha ben figurato. La FW23 è una buona evoluzione della precedente e BMW ha intanto migliorato la sua unità. La Williams conquista 4 vittorie, 3 con Shumacher e 1 con Montoya, e il terzo posto nel costruttori

Nel 2002 con una sola vittoria di Ralph Schumacher ma parecchi buoni piazzamenti la Williams termina al secondo posto nel costruttori

Il 2003 si rivela per la scuderia inglese un anno di grande competitività sia della vettura che del suo pilota Montoya. Certo anche per il fatto che degli anni di dominio della Ferrari questo è stato il meno evidente, nonchè per lo stato di grazia del giovane Kimi Raikkonen che ha contrastato il tedesco fino alla fine, purtroppo per lui non supportato da un motore Mercedes fin troppo fragile. Alla fine Montoya e la sua Williams BMW si aggiudicano il terzo posto nel piloti a poca distanza da Schumacher e Raikkonen, e il secondo nel costruttori.

Il 2004 e il 2005 purtroppo per la blasonata scuderia di Frank si possono considerare gli striduli lamenti del cigno che muore. Uno splendido animale delle piste canta sulle ultime note di una bellissima canzone. Una vittoria di Montoya in Brasile chiude l’ultimo anno coi motori BMW.

La storia non finisce qui, ma quello che viene dopo non ha un decimo del fascino del “prima”. Comincia un lento declino che ha portato la Williams negli ultimi due anni a occupare le ultime file. Così come la McLaren, altra blasonatissima scuderia inglese, dopo un periodo buio (seppur non lunghissimo) sta dignitosamente uscendo dalla crisi, spero anche per la Williams un orizzonte migliore.

 

Decidere se parlare o meno dell’ultimo quindicennio non è stato facile. Dal non volerlo fare estesamente a non volerlo proprio fare. Il periodo (al di là di brevi fiammate di competitività) mi ispira tristezza, proprio per quel passato di cui ho scritto. Spero di non avervi annoiato più di tanto. Lo capirei, nonostante abbia condensato particolarmente certi anni…grazie a tutti!

 

 

Antonio

 

Immagine in evidenza da: autosport.com

Altre immagini da: reddit.com; pinterest.com; autosprint.corrieredellosport.it; osservatoresportivo.com; motorsport.com; formulapassion.it

40th DRINK’S….EHMMM, YEARS OLD FOR ICEMAN

Espoo, 17 ottobre 1979

BUON COMPLEANNO KIMI

Diamine, anche il ragazzino che debuttò in Sauber da quasi sconosciuto, è arrivato a 40 anni…

Non starò qui a fare il solito racconto da scaletta storica di un pilota fra i più iconici del circus, perchè lo amiamo praticamente tutti, ne conosciamo ogni dettaglio del suo percorso da pilota e chi è Ferrarista, ancora ha gli occhi lucidi per il suo titolo con la Rossa del 2007.

Nel mio armadio trova ancora spazio la maglietta di Abu Dabhi;

“leave me alone i know what i’m doing”

Diciamo che quella frase contestualizza in pieno il nostro personaggio, che se fosse qua ora a leggerci direbbe lo stesso, quindi opto per un rimando a momenti favolosi del Finnico…

Test al Mugello;

Kimi arriva li da perfetto sconosciuto tanto che Peter Sauber narra ciò;

“Ancora oggi non so perché gli concessi ben 3 giorni di test, solo per lui, quando in tre giornate avremmo potuto far girare ben 6 piloti al suo posto. Al secondo giorno andai al Mugello dove stava girando Kimi e ne rimasi immediatamente affascinato: inizialmente, non del suo modo di guidare o della sua velocità, considerando che aveva pochissima esperienza su monoposto, ma del suo modo di fare particolare, del suo linguaggio del corpo diverso da tutti gli altri piloti. E’ stato proprio ciò che mi ha convinto ad ingaggiarlo”.

“Nei primi test rientrava sempre ai box dopo 6-7 giri quando, invece, avrebbe dovuto rimanere in pista per più tempo; questo perché non era abituato alle forze laterali delle monoposto di Formula 1. Nonostante gli dicessimo di stare fuori a girare, ritornava ai box. Un vero testardo. Ma il suo fascino consisteva proprio in questi dettagli e decidemmo di offrirgli un posto”.

Fonte Auto Motor und Sport

Il pisolino di Melbourne 2001;

Il soprannome Iceman gli venne affibiato quasi da subito, perchè quando un qualsiasi pilota sarebbe teso come una corda di violino al debutto in F1, lui no, prima di cominciare il giro di qualifica, riesce persino a schiacciare un pisolino nella sua Sauber.

In qualifica fece 13esimo, ma in gara arrivò a punti da sesto al debutto, con poco distacco da un ben più esperto Heidfield, nulla aveva già ragione lui.

Monaco, in barca senza passare dal box;

Altro momento favoloso del buon Kimi, il momento del ritiro per problemi di motore a Monaco 2006, fregandosene di tutto e tutti, si prende e va dritto sul suo yacht.

L’acqua di rose;

Sakhir 2008, un’altra scena epica, quando prende la bottiglia per tracannare il suo meritato alcolico biondo, rendendosi conto che li l’alcol è vietato, facendo una facciazza pazzesca, girandosi verso Domenicali e offrendogli la gustosa “rose water”.

Il gelato in attesa che riparta la gara della Malesia;

Come dimenticare la gara interrotta a Sepang 2009, con tutti i piloti rimasti nelle auto o ai box, in attesa che la gara riparta, ma lui no, toglie tuta e casco, aggirandosi per l’hospitality Ferrari a prendersi un gelato.

Il cancello chiuso;

Epico il momento in Brasile 2012, dopo essere andato lungo alla Juncao, invece di fare inversione e ripartire, prede la strada di servizio, percorre qualche centinaia di metri e trova il cancello sprangato.

Si giustificherà che lo aveva già fatto anni fa ed era aperto…EPICO!!!

Alcune sue perle incredibili;

Il casco ha un significato speciale per molti piloti. Quanto è importante per te?
“Mi pare che protegge la testa.”

Kimi quali rituali particolari hai con il casco, così come li hanno molti piloti?
“Lo asciugo quando è bagnato in modo che possa vedere meglio.”

Come vi siete preparati per la prossima stagione ?
“Di solito, per saperlo, leggo le riviste…”

Qual’è il momento più emozionante durante il weekend di gara?
“Penso che sia l’inizio della gara”.
Il più noioso?
“Adesso”.

“Mi sarebbe piaciuto essere un giocatore di hockey e come ragazzo ero abbastanza bravo a farlo, ma le sessioni di formazione erano troppo presto la mattina e io amo dormire”

Stella: Kimi, sei contento di tornare a Maranello, considerato che tutti i piloti, nessuno escluso, ambiscono a guidare per la Ferrari?
Kimi: Se ho firmato il contratto, significa che sono contento

Domenicali: Kimi non vive in questo Mondo, ma su un Pianeta tutto suo.
Kimi: La vita su questo Pianeta non è male. non posso lamentarmi.

Intervistatore: “Come hai sentito le gomme?”
Kimi: “Rotolando, come al solito”

Intervistatore: “Se potessi essere qualunque carattere di qualunque film, chi vorresti essere?”
Kimi: “Jack Sparrow dei Pirati dei Caraibi [si mette a ridere]. Egli sembra sapere come divertirsi. Potrei aver bisogno di bere un sacco di rum per entrare in ruolo! Mi piacciono i film come questo.”

E nulla, Kimi è Kimi, non c’è nulla da fare, è impossibile non volergli bene e possiamo solo ringraziare d’aver avuto la fortuna di goderci ogni istante di questo personaggio e CAMPIONE!

Già, perchè di lui c’è tanta ilarità, ma resta pur sempre uno dei piloti più forti e veloci del paddock, che ha saputo dare tantissime emozioni alla guida di una F1.

ANCORA TANTI AUGURI KIMI!!! ( da tutto IL BLOG DEL RING)

CIN CIN (uno dei mille mila che farai oggi)

Saluti

Davide_QV

F1 2019 AZERBAIJAN GP: AN INTRODUCTION

Chissà cosa passava per la testa dei vertici Mercedes AMG Petronas Motorsport dopo i primi 4 giorni di test pre-stagionali al Montmelò.
Macchina nuova con tutto quello che comporta in termini di aspettative e timori, una Ferrari molto agguerrita e, apparentemente, molto veloce. Una W10 EQ Power+ non così veloce come ci si aspettava.
E il mondiale 2019 ormai alle porte, quello dei record, che a vincerlo allungherebbe la striscia vincente di mondiali piloti e costruttori a sei. Uno in più della Ferrari del quinquennio rosso 2000-2004. Ovvero la certificazione di essere i più grandi di tutti e di sempre nella storia della Formula 1.

In poche parole una sfida contro i numeri, la cabala e la realtà della pista. E chissà se il germe del dubbio iniziò ad attecchire nella testa degli anglo-tedeschi. Dopotutto cinque mondiali di fila sono una enormità in termini sportivi, di impegno e di energie profuse. E molti aspetti sembravano remare contro la possibilità di un altro capitolo vincente. Più facile per Ferrari tornare al successo piuttosto che per Mercedes riconfermarsi campioni. Con buona pace dei media che hanno provveduto a diffondere e amplificare questa impressione.

E invece, pronti via, tre doppiette Mercedes nelle prime tre gare stagionali. Roba che neanche negli anni di dominio incontrastato era successo. Persino nel 2014 e nel 2016 si era fatto peggio.
Chissà se glielo avessero detto a Wolff e soci in quel paddock di Montmelò, quale sarebbe stata la reazione. E di riflesso quella degli uomini Ferrari, ringalluzziti da un cambio di uomini al vertice e con un sostegno economico senza pari assicurato dai vertici aziendali.

Alla fine, citando il vecchio ed abusato adagio “i punti si fanno in gara” e “i test sono come il calcio d’estate”, la Mercedes ha fatto la Mercedes. Ovvero ha ribadito i motivi per i quali è la squadra più vincente degli ultimi 5 anni e si avvia ad esserlo “di sempre”. E la Ferrari ha fatto la Ferrari (degli ultimi anni ma neanche tanto…) ovvero ha mostrato quelle debolezze e incapacità di gestione tipiche di chi è sempre un passo indietro, deve spingere per recuperare, finisce prematuramente in debito di lucidità e concretezza.

immagine da motorbox.com

Macchina veloce ma fragile e ancora da capire a dovere, Vettel che non sembra uscito dalla buca che si è scavato nel 2018, una squadra che ha ancora problemi ad ottimizzare il pacchetto a disposizione nell’arco del weekend e soprattutto in gara, un Leclerc “costretto” a lasciare strada al suo compagno di team in nome di un sostegno incondizionato verso il pilota ritenuto di maggiore esperienza e con maggiori probabilità di vincere il titolo.

Non certo il migliore degli inizi per la “classe operaia” impersonificata da Binotto, “semplice” ingegnere che è arrivato al comando delle operazioni della SF. Proprio questa promozione ha lasciato qualche dubbio in quanto in molti l’hanno giudicata fin troppo ambiziosa. Molto, forse troppo difficile essere team principal e technical director allo stesso momento, un carico di lavoro eccessivo e dalla gestione complicata. E complicata anche la gestione dei piloti, con Vettel ancora in difficoltà e un Leclerc invece subito a suo agio e veloce tanto quanto, se non di più, del suo blasonato compagno di squadra. E un investimento di 45 milioni di dollari, tanto “pesa” il compenso annuale di Vettel, da giustificare e far fruttare il più possibile.

Messa in questi termini sembra un mondiale già finito per Ferrari. Invece i segnali positivi ci sono, a partire proprio dalla verve mostrata dal giovane pilota monegasco che promette di essere per atteggiamenti e velocità l’asset più importante per la Scuderia negli anni a venire. A patto di non “zerbinarlo” eccessivamente in nome di una incondizionata fiducia verso il pilota più anziano e vincente.
La SF90H è sì fragile ma ha anche mostrato di essere molto veloce e di avere grandi potenzialità in fase di sviluppo. Se i tecnici trovano la via giusta, può diventare la monoposto rossa più vincente degli ultimi anni.

Infine l’aspetto più importante, già trattato su questi lidi e ovvero il budget “illimitato” per gli sviluppi di cui può godere Binotto per questa stagione. Memori forse dell’iniezione di capitali che Mercedes ha messo in campo dopo la pausa estiva e che ha fortemente determinato gli esiti della stagione 2018, i vertici aziendali del cavallino hanno ritenuto che nulla debba essere intentato e che la vittoria deve diventare una ragionevole certezza piuttosto che una possibilità.

Con queste premesse ci si approssima al Gp dell’Azerbaijan, che a dispetto dell’esoticità del luogo e della pochezza tecnica del tracciato, ha spesso regalato gare con molti colpi di scena. E’ un tracciato caratterizzato da una parte mista medio-lenta, con curve a 90 gradi e brevi allunghi e una parte estremamente veloce con un rettilineo di oltre un chilometro di lunghezza.
Bisognerà trovare un ottimo compromesso tra carico e velocità di punta, oltre a trovare una configurazione adatta a digerire le sconnessioni tipiche di un tracciato cittadino.

Tre i fattori da tenere in considerazione:
– configurazione aerodinamica da tracciato medio-lento, causa lunga parte pista con curve a 90° che non permette di scaricare troppo le ali da sfruttare nel lungo rettilineo che porta al traguardo e un asfalto con poco grip.
– capacità di recupero energia della MGU-H per sfruttare i 120 KW lungo tutti i 6 chilometri di ogni giro.
– efficienza endotermica dell’ICE deve assicurare un consumo congruo su un tracciato in cui per il 70% si viaggia “flat out”.

Pirelli ha scelto di portare mescole C2 hard, C3 medium e C4 soft. In teoria, non considerando eventuali safety car, è possibile concludere il Gp con una singola sosta ed evitando di utilizzare la mescola più dura, dato il basso degrado degli pneumatici.

immagine da F1analisitecnica.it

Le scelte delle squadre sono quasi tutte orientate ad un singolo treno di C2, mentre solo i due top team hanno scelto un numero di treni di gomme C3 superiore rispetto agli altri, addirittura fino a 5. Questo implica un minor numero di treni di C4, che arrivano fino a 10 per le scuderie del midfield.
Singolare la scelta di Ricciardo, che porta un treno di C3 e due di C2, unico tra tutti i piloti.
Fattore importante sarà mandare in temperatura adeguatamente le gomme e non arrivare con gomme fredde alla staccata di curva 1 dopo il lungo rettilineo che porta al traguardo.
Pressioni gomme inferiori di 0,5 psi rispetto a quelle viste nel 2018, con l’obbiettivo di cercare di favorire il mantenimento di una temperatura di esercizio ottimale.

Meteo parzialmente soleggiato lungo tutto il weekend con una media di 18-20 °C, unico punto critico l’abbassamento delle temperature nel pomeriggio.

Nel 2018 Vettel inaugurò con il maldestro attacco a Bottas in staccata di curva 1 la sua personale galleria degli e(o)rrori. Quest’anno ci arriva con ancora più pressione perché l’imperativo è fare punti, vincere, rompere la striscia positiva della Mercedes.

Paradossalmente questi ultimi erano in condizioni analoghe nel 2018, quando non erano riusciti a vincere nelle prime tre gare. Fattore che può far ben sperare la Ferrari, che nonostante le prime tre gare senza successi può ancora raddrizzare la sua stagione fino a farla diventare vincente. Servirà non commettere errori e sfruttare tutte le situazioni di gara, in un tracciato dove la safety car ha sempre svolto un ruolo importante.

Mercedes si ritrova nella condizione di fare la lepre, di schiantare gli inseguitori che si affannano a tenere il suo passo. Questo inizio di stagione è l’ennesima lezione che viene impartita al resto della truppa. La lezione di chi ha i mezzi, le competenze, le armi politiche e la sagacia di sfruttare quasi sempre tutte le condizioni favorevoli per ottenere il risultato massimo.
Se c’è una cosa che Ferrari dovrebbe imparare da Wolff e soci è il cinismo, la capacità di vincere anche quando non si dovrebbe e di picchiare duro quando invece si può e si deve.
Binotto ha un duro apprendistato davanti a sé, i ferraristi sperano che sia uno svelto ad imparare.

Rocco Alessandro

LongBeach’83: elementare Watson

Il campionato del mondo di Formula 1 1982 fu segnato tanto da terribili tragedie, quanto dallo spettacolo in pista, con gare incerte, undici diversi vincitori in sedici appuntamenti e il titolo assegnato in occasione della prova finale a Keke Rosberg, che portò per l’ultima volta sul tetto del mondo il motore Ford Cosworth, in una stagione dove si imposero con prepotenza i motori Turbo, destinati a dominare la scena negli anni a venire.

La ricerca di propulsori sovralimentati non fu l’unica novità tecnica, in quanto anche un mondo cinico come quello della Formula 1 non poté chiudere gli occhi di fronte alle tragedie avvenute in pista e di conseguenza la serie di gravi incidenti, uniti alla morte del giovane e sfortunato Paletti oltre a quella di uno dei piloti più rappresentativi, Gilles Villeneuve, portò ad un repentino cambio delle norme, situazione analoga a quella che si sarebbe verificata purtroppo anche dodici anni più tardi.  Il 13 ottobre 1982 venne pianificata una consistente modifica del regolamento tecnico che vietò il fondo piatto e le minigonne, portando il peso minimo delle monoposto a 540 Kg con portata del serbatoio a 250 kg e autorizzazione del rifornimento in corsa; le decisioni della Federazione furono appoggiate dai piloti e costrinsero i team a modificare le vetture già progettate per la stagione 1983, superando tra l’altro il Patto della Concordia che aveva congelato il regolamento tecnico fino al 31 dicembre 1984. La risposta delle case costruttrici non si fece attendere e fu discussa il 3 novembre, giorno in cui si giunse ad una mediazione, posticipando il debutto iridato al 13 marzo in Brasile con conseguente spostamento del Gran Premio del Sudafrica a fine stagione, una scelta che non rese comunque vita facile ai team, tanto che in occasione della prova inaugurale l’unica vettura completamente nuova fu la Brabham Bt52, seguita a ruota dalla Renault Re40, mentre il resto dei partenti iniziò la stagione con le vetture dell’anno precedente adattate alle nuove regole, portando in pista i nuovi modelli successivamente nel corso del campionato.

La prima prova iridata confermò il potenziale delle vetture turbo e sul velocissimo tracciato di Jacarepagua il campione in carica Rosberg fu autore di un piccolo miracolo, conquistando la pole position davanti a sette vetture sovralimentate, mentre il secondo aspirato in griglia fu Lauda, distaccato di un secondo e mezzo in un’anonima quinta fila. Nel corso del Gran Premio Rosberg testò personalmente la pericolosità dei rifornimenti, uscendo di corsa dalla vettura incendiata durante la sosta, poi ripartì spinto dai meccanici e venne squalificato, vedendo quindi annullato il suo secondo posto al traguardo, mentre Piquet vinse agevolmente una corsa dove i principali rivali nella corsa al titolo furono messi fuori gioco da vari problemi tecnici.

I motori aspirati, penalizzati nei circuiti più veloci, avrebbero potuto alzare la voce nei tracciati cittadini di Long Beach, Montecarlo e Detroit, dove le vetture turbo, di cui molte in fase di studio e non ancora perfettamente affidabili e bilanciate, avrebbero patito tra muretti, brevi rettilinei e continue accelerazioni. Il primo di questi appuntamenti fu quello di Long Beach, seconda prova in calendario, in un circuito già “ritoccato” in seguito al drammatico incidente di Regazzoni del 1980 e ora modificato in modo più radicale nel tentativo di limitare i forti saliscendi e rendere più sicuro l’ingresso ai box, anche se il nuovo layout risultò nei fatti più veloce e potenzialmente più pericoloso. Tra i concorrenti spinti dal Ford Cosworth vi era la Mclaren, ancora in attesa del Tag-Porsche che avrebbe debuttato a stagione in corso, ma le due vetture di Watson e Lauda non incisero in prova, trovandosi rispettivamente in ventiduesima e ventitreesima posizione a quattro secondi dalla pole di Tambay, il quale rifilò otto decimi al compagno di squadra Arnoux, anche lui in prima fila, mentre la seconda fu monopolizzata dalle Williams di Rosberg e Laffite.

Le vetture partirono dunque per il giro di ricognizione con prima fila tutta Ferrari e seconda fila Williams, poi a seguire De Angelis (Lotus), Warwick (Toleman), Alboreto (Tyrrell), Prost (Renault), Sullivan (Tyrrell), Jarier (Ligier), Patrese (Brabham), Jones (Arrows, unica presenza stagionale), Mansell (Lotus), Giacomelli (Toleman), Cheever (Renault), Surer (Arrows), Cecotto e Guerrero (Theodore), De Cesaris (Alfa Romeo), Piquet (Brabham), Baldi (Alfa Romeo), Watson e Lauda (Mclaren), Winkelhock (Ats), Salazar (Ram) e Boesel (Ligier), mentre i sue alfieri dell’Osella, Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, dovettero seguire la gara da spettatori, avendo mancato la qualificazione.  Le prime fasi di gara videro come protagonista, nel bene e nel male, uno scatenato Rosberg, il quale partito dalla seconda fila, cercò subito di prendere il comando infilandosi tra le due Ferrari toccando quella di Arnoux, mentre nel corso del primo giro tentò un sorpasso impossibile su Tambay compiendo uno spettacolare 360° fortunatamente senza conseguenze. Il gruppo procedeva compatto tra i muretti di Long Beach e non mancarono i sorpassi: nel corso del secondo giro Patrese infilò Sullivan, che poco dopo cedette il passo anche alle Renault di Cheever e Prost, poi quest’ultimo iniziò a patire problemi tecnici che lo traghettarono nelle retrovie, così come Arnoux, costretto ad una sosta d’emergenza causa un inatteso degrado degli pneumatici.

I primi continuavano a viaggiare a strettissimo contatto, con Tambay sempre in testa davanti alle Williams di Rosberg e Laffite, in forte pressing sul ferrarista e  seguiti da Alboreto, Cheever, Patrese e Jarier. La bagarre per le prime posizioni favorì i colpi di scena: Cheever perse contatto con il gruppo dopo essere rientrato ai box con i meccanici Renault ancora impegnati con la vettura del compagno di squadra, mentre Jarier tentò un sorpasso ardito su Alboreto mettendolo fuori gioco, anche se a stravolgere realmente l’esito della corsa fu di nuovo Rosberg; il finlandese attaccò Tambay nel corso del ventiseiesimo giro causando il ritiro dell’avversario, poi proseguì e in prossimità del tornantino finale toccò la Williams del compagno di squadra e fu colpito a sua volta da Jarier, con conseguente ritiro dei due piloti e passaggio in testa di Laffite, seguito da Patrese, Surer e dalle sorprendenti Mclaren di Lauda e Watson, entrambi abilissimi a sfruttare le disavventure altrui per portarsi in zona punti dopo essere partiti dal fondo dello schieramento.

La coppia Mclaren proseguì in simbiosi la propria marcia ed entrambi i piloti infilarono Surer, poi Watson ruppe gli indugi e passò Lauda in staccata al termine della Shoreline Drive; bastarono una manciata di giri e i due, sempre vicinissimi tra loro, superarono anche Patrese e infine Laffite, in crisi con gli pneumatici, arrivando clamorosamente al comando della corsa. Ad animare un Gran Premio destinato ad entrare nella storia ci pensò anche René Arnoux, autore di una grande rimonta in seguito al cambio gomme: raggiunto Cheever, lo seguì fino a quando quest’ultimo si incollò alla Williams di Laffite per poi passare entrambi. Nelle fasi finali la corsa perse Cheever e Patrese per problemi tecnici, mentre Lauda fu vittima dei crampi e si limitò ad amministrare un ottimo secondo posto rinunciando ad attaccare il compagno di squadra Watson, che vinse la sua quinta ed ultima gara in Formula 1, primo ed unico nella storia a conquistare il gradino più alto del podio partendo dalla ventiduesima posizione, impresa resa ancora più incredibile dal piazzamento di Lauda, ventitreesimo in griglia e secondo al traguardo.

Il podio del Gran Premio fu completato da Arnoux, ultimo a pieni giri, mentre in zona punti si classificarono anche (a un giro) Laffite, Surer e Cecotto, primo venezuelano a punti in un Gran Premio iridato; a seguire (a due giri) Boesel, Sullivan e Alboreto, poi (a tre giri) Prost, Mansell, Patrese e Cheever, questi ultimi ritirati ma classificati avendo coperto un numero di giri sufficiente. Lauda passò in testa al mondiale con 10 punti, contro i 9 di Watson e Piquet, poi come previsto presero il largo le vetture Turbo e la lotta per il titolo vide come protagonisti Piquet, Prost e Arnoux; le Mclaren vissero invece una stagione di transizione e, dopo aver mancato entrambe la qualificazione a Montecarlo, raccolsero poche soddisfazioni, con due podi di Watson a Detroit e Zandvoort, pista dove Lauda, che nel resto del campionato raccolse due soli punti, portò al debutto il propulsore sovralimentato Tag-Porsche destinato a riportare le vetture biancorosse al vertice.

L’impresa di Long Beach fu l’ultima perla nella storia del trentasettenne John Watson, il quale, nonostante le convincenti stagioni alla corte di Ron Dennis, dovette lasciare il posto al promettente Alain Prost, per poi tornare un’ultima volta al volante due anni più tardi, quando corse a Brands Hatch in sostituzione di Lauda portando al traguardo in settima posizione la Mclaren numero 1, ultimo a correre con quel numero senza essere campione del mondo in carica. La carriera del pilota inglese si concluse con 154 presenze, 5 vittorie, 2 pole position, 5 giri più veloci e 20 podi, oltre alla soddisfazione di essersi confrontato a testa alta con due piloti del calibro di Prost e Lauda.

Se questo racconto non vi è bastato, a voi una sintesi della gara.

Buona visione da Mister Brown

 

 

LIQUIMOLY BATHURST 12 HOURS

La scalata della montagna, la corsa che parte all’alba, la 12 Ore di Bathurst!

Mount Panorama è un circuito di fama mondiale situato a Bathurst, nel Nuovo Galles del Sud. Conosciuto come la casa dell’ Australian Racing, il circuito è diventato famoso grazie all’annuale Bathurst 1000 che fu tenuto per la prima volta nel 1963.

Il Bathurst 1000 è ora uno dei più grandi eventi sportivi dell’Australia, attraendo oltre 200.000 persone nei suoi quattro giorni. La pista di Mount Panorama è una strada pubblica per la maggior parte dell’anno e come tale si applicano regole stradali regolari (limite di velocità di 60 km / h). C’è un dislivello impressionante di 174 metri dal punto più basso (Pit Straight) fino allo Skyline.

Lunghezza del circuito: 6.213 km

Lunghezza del Conrod Striaght = 1.916 km

Lunghezza del Mountain Straight = 1.111 km

Probabilmente molti hanno familiarizzato con il circuito australiano in Real Racing 3, un saliscendi mozzafiato fra muretti a bordo pista e lunghissimi rettilinei. La fluidità, la sinuosità e il ritmo di questo serpentone d’asfalto ti prende e non stanca mai….si potrebbe guardare un’onboard per ore e ore.

Nel corso degli ultimi anni questa gara ha acquisito un richiamo sempre maggiore, soprattutto da quando è stata aperta alle auto di classe GT3. Infatti ogni edizione i numeri delle GT3 iscritte sono sempre maggiori, tanto che dall’anno scorso la gara è stata inserita come prima tappa dell’Intercontinental GT Challenge, ideato dalla SRO di Ratel, e comprendente gare come la 24 Ore di Spa, la 10 Ore di Suzuka e la 8 Ore di Laguna Seca. Grazie al crescente prestigio della gara, negli ultimi anni molte case ufficiali inviano supporto tecnico ai team locali e prestano i loro piloti ufficiali per creare degli equipaggi PRO in grado di lottare per la vittoria. Audi, Porsche, Mercedes e BMW mettono in campo numerose auto supportate ufficialmente, almeno un paio a testa; mentre c’è chi come Bentley che corre con il team ufficiale M-Sport. Ci sono Ferrari e Lamborghini portate in gara da team locali o le Aston Martin schierate dal team R-Motorsport.

Ci sono tutti gli ingredienti per vedere una grande maratona in terra australe.

ENTRY LIST

#2 – Audi Sport Team Valvoline – Mies, Haase, Winkelhock – Audi R8 LMS

#6 – Melborune Performance Centre – Deitz, Westwood, McConville, D’Alberto – Lamborghini Huracan GT3

#9 – Audi Sport Team MPC . Cini, Holdsworth, Fiore – Audi R8 LMS

#11 – Objective Racing – Walls, Luff, Watson – Mclaren 650S GT3

#12 – McElrea Racing – Calvert-Jones, Estre, Evans – Porsche 911 GT3R

#18 – KCMG – Imperatori, Jarvis, Liberati – Nissan GT-R GT3

#19 – Griffith-Black Falcon – Griffith, Buurman, Nielsen – Mercedes AMG GT3

#22 – Audi Sort Team Valvoline – K.van der Linde, Tander, Vervisch – Audi R8 LMS

#27 – HubAuto Corsa – Foster, Slade, Percat – Ferrari 488 GT3

#29 – Trofeo Motorsport – Manolios, Porter, Capelli, Canto – Lamborghini Huracan GT3

#34 – Walkenhorst Motorsport – Krognes, Catsburg, Jensen – BMW M6 GT3

#35 – KCMG – Chiyo, Matsuda, Burdon – Nissan GT-R GT3

#42 – BMW Team Schnitzer – Farfus, Mostert, Tomczyk – BMW M6 GT3

#51 – Spirit of Race – Dalla Lana, Lamy, Lauda – Ferrari 488 GT3

#62 – R-Motorsport – Dennis, Vaxiviere, Kirchofer – Aston Martin Vantage GT3

#75 – SunEnergy1 Racing – Habul, Baumann, Jaeger – Mercedes AMG GT3

#77 – AMG Craft Bamboo-Black Falcon – Engel, Stolz, Paffet – Mercedes AMG GT3

#98 – Matt Stone Racing – Hazelwood, Lago, Russell – Audi R8 LMS

#107 – M-Sport – Kane, Gounon, Pepper – Bentley Continental GT3

#108 – M-Sport – Soucek, Soulet, Abril – Bentley Continental GT3

#760 – R-Motorsport – Kamelger, Baenzinger, Leemhuis, Parry – Aston Martin Vantage GT3

#777 – Bend Motorsport Park – Shahin, Reynolds, Youlden – Mercedes AMG GT3

#888 – AMG Team Vodafone – Lowndes, Whincup, Van Gisbergen – Mercedes AMG GT3

#911 – EBM – Dumas, S.Muller, Jaminet – Porsche 911 GT3-R

#912 – EBM – Werner, Olsen, Campbell – Porsche 911 GT3-R

#999 – AMG GruppeM Racing – Buhk, Marciello, Goetz – Mercedes AMG GT3

#4 – Grove Racing – S.Grove, B.Grove, Barker – Porsche 911 GT3 Cup

#23 – Team Carrera Cup Asia – Van der Drift, Tresidder, Bao, Hamprecht – Porsche 911 GT3 Cup

#43 – Ashley Seaward Motorsport – Stutterd, Fillmore, Muscat – Porsche 911 GT3 Cup

#13 – Strom by MarcGT – Jorgensen, Strom, McLeod – BMW M4 GT4

#48 – KTM/M Motorsport – McMillan, G.Wood, Lillie, Barbour – KTM X-BOW GT4

#50 – KTM/M Motorsport – Crampton, Harrison, Macrow, C.Wood – KTM X-BOW GT4

#55 – Ginetta Australia – B.Schumacher, Vernon, Love – Ginetta G55 GT4

#71 – KTM/M Motorsport – Koutsoumidis, Parsons, Winslow – KTM X-BOW GT4

#20 – T2 Racing by Liajen – Hargraves, Jilesen, Owen – Marc II V8

#91 – MARC Cars Australia . Kassulke, Morris, Tracy, de Pasquale – MARC II V8

#92 – Liajen Motorsport – Busk, Taunton, O’Keeffe – Marc I

#96 – MARC Cars Australia – Morral, Thorsen, Bakker – Marc I

 

ORARI

La gara scatterà all’alba in Australia, vale a dire le 19.45 di Sabato 2 Febbraio qui in Italia.

STREAMING

https://www.bathurst12hour.com.au/streams-tv/international-streaming/

LIVE TIMING

http://www.bathurst12hour.com.au/live-timing/

 

Buon divertimento!

Aury