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FORMULA 1 GRAN PREMIO HEINEKEN D’ITALIA 2017 MONZA

7 punti. Tale è il vantaggio con cui Sebastian Vettel sulla sua 668 si presenta a Monza in vantaggio su Lewis Hamilton e la sua W08. Con buona pace di tutto e tutti il GP di Monza sta tutto qua, sui due contendenti al WDC2017 che si affrontano su di una pista la quale, sulla carta, dovrebbe esser leggermente favorevole alla MB. L’uso dell’avverbio è d’obbligo dopo che Vettel nelle interviste post gara a Spa ha dichiarato:”abbiamo la macchina migliore, non temiamo nessun tracciato”. Chi scrive se da un lato pensa che il distacco tra i due in Q3 sarà particolarmente contenuto dall’altro è persuaso che Monza sia l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla MB, proprio come Singapore sarà l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla Ferrari. Ergo se Hamilton dopo Spa manca la doppietta a Monza di fatto butta via un’occasione importante di agguantare Vettel in testa al WDC (il tedesco salvo improbabili imprevisti nello scenario peggiore in gara finirà secondo come a Spa) e poi esporrà il fianco alla già citata grossa possibilità che Vettel allunghi a Singapore. Ergo LH44 a Monza deve vincere, per farlo gli serve la consueta pole d’ordinanza ed una gara perfetta come in Belgio. Tutte cose largamente alla sua portata, sia chiaro, ma non affatto scontate. Specie in gara dove c’è caso che Vettel sia ancora più insidioso che a Spa dove, a mio parere, ha pagato il mancato ardire del suo box circa l’undercut su Hamilton in fondo al primo stint. Entra in vigore la regola che le Power Units punzonate da Monza in poi rispettino la regola dell’utilizzo massimo di 0,9L d’olio ogni 100km a fini di combustione, dando per scontato che Ferrari abbia fatto i compiti a casa l’escamotage di Spa da parte di MB consente alla PU ivi fatta debuttare di non sottostare a suddetta restrizione. In un panorama nel quale, fatti salvi i cosiddetti “circuiti ad hoc” come i già citati Spa per MB e Singapore per Ferrari, si sta di fatto delineando l’equivalenza assoluta prestazionale tra MB e SF, qualsiasi elemento distorsivo/contaminativo dello scenario pocanzi descritto va preso nella dovuta considerazione e, al netto della regola sopra menzionata, riesco a pensare solo alle scelte di Pirelli per le mescole da portare ai prossimi GP ed alle pressioni di gonfiaggio imposte, con MB che notoriamente le predilige più basse rispetto a SF al fine di massimizzare la fin troppo nota finestra di utilizzo delle coperture italiane. Staremo a vedere cosa finirà per far pendere la bilancia da un lato oppure da un altro, il tutto naturalmente nella speranza che a farlo sia lo Sport in pista e non le carte bollate a motori spenti.

Veniamo ora agli altri due: se tutto va come da copione Bottas e Raikkonen si ritroveranno in seconda fila a Monza dopo essersi lasciati così a Spa. Direi che entrambi i neo-rinnovati non siano in grado di andar più forte in qualifica dei due contendenti al WDC 2017 ergo la loro funzionalità/importanza dipenderà prevalentemente dalle “interferenze” che potranno eventualmente creare al via e/o nelle fasi della gara a cavallo del pit. Penso che nessuno dei due stia facendo una brutta stagione e che anzi, perlomeno per quanto riguarda Bottas, sia andata finora meglio delle aspettative di tutti quelli che non si chiamano Wolff. Però poi pensi a Spa ed a cosa han strizzato fuori dalle loro macchine Hamilton e Vettel e non fai in tempo a finire di farlo che ti rendi conto che Ricciardo è arrivato davanti ad entrambi i finlandesi. Con una Power Unit talmente mediocre da costringere quelli di Milton Keynes ad affrontare Spa con un set-up degno di Monza. Al che chiunque non abbia il quoziente intellettivo di una pianta grassa si chiede:”ma quello là coi dentoni che ride sempre su una Ferrari o una Mercedes….?” salvo poi ricordarsi che esistono Campioni del Mondo che firmano contratti da seconda guida e che quindi le sedute di ipnosi regressiva col mantra “il 2014 non è mai esistito, Sebastian” potranno continuare indisturbate.

Passando alle note ilari: Honda dice che non c’erano anomalie nella PU di Alonso ritiratosi a Spa per un presunto problema alla stessa ma poi si vocifera che l’Asturiano a Monza buscherà penalità per la sostituzione dell’unità motrice. Il tutto mentre i media UK polemizzano su Alonso che getta volontariamente la spugna. Sulla sponda Milton Keynes per la prima volta in questa stagione Horner getta la croce addosso a Renault per la mancata competitività assoluta della Redbull. Premesso che comprendo appieno la frustrazione dell’Asturiano e della Redbull penso altresì che si stiano scavando la fossa da soli in questo modo. Carte alla mano sia Mecca che RBR son legate mani e piedi agli attuali fornitori di PU e che quindi l’unica via obbligata sia cercare di essere costruttivi. Che Alonso faccia il cavolo che gli pare (o quasi) e che Horner abbia detto quanto sopra per provare a tenere buono il clan Verstappen (auguri) son solo dettagli, in RBR dovrebbero ripensare al tremendo 2015 in cui Renault non sviluppò minimamente la PU per ripicca verso Milton Keynes che si era messa sul piede di guerra, salvo poi tornare sui propri passi una volta capito che le alternative erano sognate e non concrete.

Ignoro allegramente chi sia il TP in  Force India ma comincio a pensare che, in confronto, Domenicali in Ferrari avesse il polso di Jean Todt ed ho detto tutto. Non che la situazione sia facile (un pilota porta i soldi, l’altro non solo è uno dei migliori talenti giovani ma pure un protetto MB) ma ormai pare evidente che riescono sempre e comunque a gestirla nel modo peggiore ed intendo soprattutto a vetture ferme. Renault prosegue la sua crescita lenta, perlomeno con Hulkenberg, mentre STR ed Haas son sempre là nel loro limbo specie Faenza che purtroppo quest’anno mostra spesso la corda tra scarsa competitività ed una coppia di Piloti spesso entrambi fuori fase e presumibilmente altrove nel 2018. La Sauber si trascina stancamente verso il prossimo Mondiale quando dovrebbe a tutti gli effetti iniziare una nuova primavera per Hinwil targata nuovamente Rosso Ferrari. Williams al momento è solo una fornitura clienti Mercedes Benz buttata alle ortiche, ma diciamolo piano che se a qualcuno venisse in mente di dar due motori degni di tal nome a Redbull e Mclaren vedremmo 4 teams in lotta per il Mondiale anzichè 2 il che sarebbe quantomeno inopportuno.

Per le piante grasse già citate sopra

 

Buon GP a tutti

FORMULA 1 PIRELLI MAGYAR NAGYDÍJ 2017 Budapest

Benvenuti a Budapest per il primo GP dopo il giro di boa del Mondiale di F1 2017. Le 10 gare già disputate han visto 4 vittorie di Hamilton, 3 di Vettel, 2 di Bottas ed 1 di Ricciardo per una classifica Piloti che vede Vettel difendersi strenuamente sulla rimonta di Hamilton ormai ad 1 solo punto di svantaggio dall’unno. La classifica del mondiale Costruttori mostra invece Mercedes Benz che prende sempre più il largo su Ferrari forte di due piloti entrambi vincenti e di una W08 che s’è ripresa il benchmark assoluto della performance dalle mani di  una 668 che ancora accusa l’uno/due circa il “ban” dell’olio combusto nell’ICE e la tolleranza massima imposta dalla Federazione al suo fondo che, flettendo, la sigillava all’asfalto a tutto vantaggio dei valori di carico che andavano così generandosi.

In questo contesto complicato Vettel è chiamato a vincere a Budapest proprio come Hamilton lo era a Silverstone: possiamo girarci attorno quanto vogliamo ed usare i termini più edulcorati che desideriamo ma se sulla pista che in assoluto più si avvicina a Monaco il Quadricampione rossovestito non la porta a casa e/o, pure peggio, subìsce un sorpasso in classifica da parte di Hamilton il Piloti salvo imprevisti di sorta prenderà la stessa strada già presa dal Costruttori ovvero quella di Brackley, sponda LH44. Se mi esprimo in  modo così categorico il perchè è semplice: Budapest è una pista favorevole alla 668 e sulla quale SV5 può fare la differenza ergo il risultato obbligato era e resta uno soltanto già che da Spa in avanti ,con l’eccezione di Singapore, i tracciati paiono tutti (o quasi) fatti su misura per la W08. Al che servirebbe arrivare a Spa dopo la pausa agostana di 4 settimane con una leadership più vicina ai 30 punti che ai 20 da gestire poi nelle gare restanti proprio come Vettel ha gestito il vantaggio fino a Silverstone facendo di necessità virtù quando necessario.

Chi scrive è davvero curioso di vedere se la W08 ne ha di suo per star davanti alla 668 su un tracciato come Budapest dopo la paga presa a Monaco che ancora tutti ricordiamo. Lo stesso Raikkonen, le cui performances stanno acquisendo maggiore consistenza curiosamente in concomitanza alla già citata flessione di rendimento della 668, si trova bene a Budapest e darà il polso della Ferrari in Ungheria. Non sarei sorpreso di veder le prime due file miste Ferrari/Mercedes sull’Hungaroring, e sai le risate se ci si ritrova Bottas/Raikkonen (o Raikkonen/Bottas) in  prima fila, evento da non escludere a priori.

In casa Redbull la gara ungherese è attesa con trepidazione nella speranza di agguantare un risultato a sorpresa su un tracciato ove la Power Unit conta meno che non  altrove. Quelli di Milton Keynes son cresciuti parecchio da inizio Mondiale, proprio come han fatto lo scorso anno dopo un inizio in sordina che a Melbourne 2016 li vide qualificarsi dietro alle Toro Rosso. Detto questo la coppia Verstappen/Ricciardo è attesa nel ruolo degli outsiders di eccellenza che, presumibilmente, si giocheranno tutte le loro chances di vittoria nel primo km di gara domenica prossima. Ergo guai distrarsi durante il primo giro della kermesse di Budapest.

Il resto del gruppo è talmente triste che per non deprimermi preferisco parlare di mercato Piloti: la Ferrari ha offerto a Vettel un rinnovo triennale che contempla un congruo aumento dei suoi emolumenti attuali, Vettel ha confermato ai rossi la sua volontà di rinnovare per un solo anno dimostrando a mio parere un’intelligenza rara nella gestione della trattativa. Il perchè è presto spiegato: dovesse andargli buca quest’anno col Mondiale, magari con la 668 in costante flessione rispetto alla W08, legarsi per 3 anni ancora alla Ferrari potrebbe potenzialmente significare ritrovarsi a fine 2020 con 7 mondiali (4+3) d’astinenza dall’iride, ovvero pericolosamente in “zona Alonso”. Rinnovando per un anno non solo si lascerebbe la porta aperta per un 2019 in MB (LH44 va a scadenza a fine 2018) ma valuterebbe con maggiore serenità il livello di competitività della Rossa in questa seconda metà del Mondiale 2017 e, soprattutto, nel prossimo anno. Pare che l’offerta Ferrari sia stata “prendere o lasciare”, a mio parere Maranello non è in una posizione di forza tale (anzi….) da poter fare un ultimatum simile a Vettel ergo se SV5 è intelligente (come penso) basta che li lasci nel loro brodo sufficientemente a lungo per scoprire il loro bluff e portare a casa il rinnovo annuale che desidera. Anche perchè ha sempre un precontratto MB in mano per il 2018, mai dimenticarsene eh.

A Raikkonen la Ferrari ha offerto un rinnovo annuale per 5 milioni a stagione ovvero un altro decurtamento rispetto allo stipendio attuale che già fu decurtato rispetto a quello che gli fu garantito nel 2014 quando tornò in Rosso. KR7 non ha ancora dato una risposta, mi sorprenderebbe molto se rispetto alla duplice opzione rinnovo/ritiro saltasse fuori una terza possibilità che, ok il mai dire mai, ma onestamente vedo altamente improbabile possa realizzarsi.

Bottas (anche lui a scadenza a fine 2017 come i due Rossi) è una bella scommessa vinta da Wolff ergo salvo cataclismi di natura totale/globale sul mercato piloti resta comodamente a Brackley anche se son curioso di vedere se riuscirà a strappare un pluriennale. Chi scrive ama i contratti annuali alla vecchia maniera: costringono Piloti e Teams a star sempre sul pezzo anzichè a ragionar da statali. Peraltro le palle stanno in poco spazio: se un Pilota non è contento di un team fa di tutto per andarsene mentre se un team non è contento di un Pilota fa di tutto per liberarsene. Tanto vale allora risparmiare tempo e denaro con gli avvocati ed accordarsi sul breve periodo IMHO.

Tra quelli a scadenza a fine 2017 c’è pure Checo Perez che probabilmente sta pregando affinchè Raikkonen si ritiri dall’attività in modo da avere una speranza di approdo a Maranello. Non so cosa pensare onestamente, forse è più probabile che raggiunga il suo ex Team-mate Hulkenberg in Renault in pieno stile Alesi/Berger Ferrari/Benetton.

Quasi dimenticavo: dopo il GP si terrà una sessione infrastagionale di test particolarmente importante per due ragioni o, per meglio dire, due partecipanti: Leclerc su Ferrari e Kubica su Renault. Non penso che a Leclerc verrà dato l’accesso diretto in Ferrari accanto a Vettel nemmeno se nei test batte la pole del GP di 2 secondi abbondanti ma tant’è, finchè c’è vita c’è speranza. Kubo beh, con un braccio solo vale 2 Jolyon Palmer ma penso vada in pista per vedere se vale ancora uno dei top come accadeva fino a fine 2010.

Buon GP di Ungheria a tutti!

 

 

TOTAL 24 Hours of Spa-Francorchamps

Eau Rouge, Pouhon, Blanchimont, Bus Stop…..pezzi d’asfalto leggendari, curve mitiche fra i boschi delle Ardenne. Saranno anche quest’anno teatro, per la 69^ volta nella sua lunga storia iniziata nel 1924, di uno dei più affascinanti spettacoli nel panorama internazionale del Motorsport.

La lunga e veloce, fino agli anni ’80 era ancor più rapida, pista di Spa, è probabilmente la più tecnica, la più immutata nel tempo e la più amata dalla maggior parte dei piloti che ci hanno potuto correre. La scorrevolezza e la sinuosità dei tratti guidati è veramente paradisiaca…unita alle forti variazioni altimetriche, Spa regala un vero piacere di guida…difficilmente replicabile in altri posti.

11 costruttori delle più belle GT del mondo, oltre 200 piloti che vanno dai professionisti schierati dalle squadre supportate dalle case, ai gentleman che pagano per realizzare il sogno di una passione; oltre 60 GT3 mozzafiato…coloratissime, diversissime fra loro…ma correranno tutte insieme.

La 24 Ore di Spa anni addietro era una gara prestigiosa riservata alle sole vetture Turismo, mentre all’inizio degli anni 2000 è entrata a far parte del FIA GT, manifestandosi come climax della stagione. Da lì in poi è diventata senza dubbio la più importante gara di durata dedicata alle vetture Gran Turismo , al pari della 24 Ore del Nurburgring. Le potenti GT1 degli anni’00 ne hanno dominato la scena fino al 2009, passando poi il testimone alle emergenti GT3.

Nella classe PRO ci saranno ben 37 vetture…un record per il Blancpain GT Series.

Trai favoriti c’è il solito squadrone Audi (con i team WRT e ISR supportati ufficialmente), che da qualche tempo ha perso lo smalto che aveva quando poteva contare su Laurens Vanthoor…che ad oggi è stato il miglior interprete della R8. Nonostante ciò sono ben 5 le R8 LMS factory backed da Audi Sport.

Mercedes AMG si affida ai team Black Falcon, HTP, e Akka ASP…sperando di non rovinarsi la gara come l’anno scorso con le penalità pesantissime inflitte a causa di scorrettezze in fatto di elettronica dell’AMG GT GT3..nonostante fossero le più performanti del lotto anche senza trucchetti.

Poi i detentori della vittoria del 2016…che certamente proveranno a difendere. Il Rowe Racing porta le sue due BMW M6 GT3 con delle line up superaffidabili e che sicuramente sapranno recitare ancora un ruolo da protagonista.

La Lamborghini viene rappresentata come sempre dal Grasser Racing con le sue Huracan verde brillante; il team austriaco è partito fortissimo quest’anno…vincendo a Monza, Silverstone e dominando alcune gare della Sprint Series come Brands Hatch con la #63 di Bortolotti-Engelhart che è in testa alla classifica. Però le gare lunghe non hanno mai portato bene alle vetture di Sant’Agata Bolognese…per la scarsa affidabilità e la predisposizione al surriscaldamento del motore. Vedremo, questa è la prova del nove per vedere se la Huracan GT3 è una vettura veramente da Endurance.

Il team M-Sport porta ben tre Bentley Continental GT3 all’assalto delle Ardenne, coadiuvato dal team ABT. La #8 si è riscattata dopo un avvio di stagione in sordina con la vittoria alla 1000 km del Paul Ricard. Negli anni passati le Bentley a Spa hanno dimostrato sempre gran velocità ma lacune di affidabilità e buona sorte.

I team Clienti Ferrari possono contare quest’anno su tre 488 GT3 nella classe Pro che sulla carta dovrebbero essere ben equipaggiate per una lotta al vertice, con la #55 Kaspersky che può beneficiare della velocità di Calado , Fisichella e Cioci, la #50 di AF Corse con Pierguidi, Rugolo e Lathouras, mentre la SMP Racing #72 con Rigon e Molina più il gentlemen Shaytar. Vediamo se quest’anno con un parco auto un po’ più corposo il Cavallino turbo riesce a togliersi soddisfazioni, anche se nei precedenti appuntamenti erano sempre lì sul podio pronte a centrare il colpo grosso senza però riuscirci.

Le 650 GT3 della Mclaren da quest’anno sono gestite dalla Strakka Racing, che nonostante piloti come Rob Bell e Come Ledogar ha sempre deluso le aspettative e faticato (si dice nel paddock) con le nuove Pirelli 2017. Inoltre nelle gare di durata la Mclaren non è mai stati un mostro di affidabilità.

La Nissan, in attesa del nuovo modello di GT-R per il 2018, continua ad appoggiarsi alla factory inglese RJN, con i giovani e veloci talenti venuti fuori dalla GT Academy. Dalla Play Station alla pista il passo è breve in questo caso…ma gente come Ordonez ha il piede davvero pesante.

Emil Frey Racing continua a portare avanti il programma indipendente con la Jaguar XKR…con ben 2 vetture e potendo contare sull’esperienza di un veterano del GT come Ortelli.

Infine la Porsche è presente in classe Pro con una sola 911 GT3R del team di Timo Bernhard, anche se è da tenere veramente d’occhio perché alla guida ci sono Vanthoor, Estre e Christensen.

Per la classe Pro-Am gli equipaggi più accreditati sono sicuramente l’Oman Racing Team gestito da TF Sport che con la sua Aston Vantage GT3 #97 è in testa al campionato grazie alla vittoria di Monza e ai due secondi posti di Silverstone e Le Castellet; la Lambo #77 del Barwell Motorsport che è in forte ripresa avendo vinto sia a Silverstone che al Paul Ricard. Anche la Ferrari #11 del Kessel Racing è sempre stata molto consistente negli anni passasti, anche se ha patito qualche problema di troppo quest’anno. Mentre in classe AM, riservata esclusivamente agli amatori, la Ferrari #488 del Rinaldi Racing dovrebbe battere senza troppi problemi la concorrenza dei pochi avversari di categoria.

Ci attende dunque una classica maratona più avvincente che mai….scatterà Sabato pomeriggio dalla vecchia griglia di partenza di Spa, cioè la picchiata impressionante che porta all’Eau Rouge….qui o si alza il piede o si tiene giù all’esterno sperando di non fare danni e rovinare il lavoro di un anno nel giro di qualche secondo!

ENTRY LIST:

#00 – PRO – Good Smile Racing&Team UKYO – Taniguchi, Katakoa, Kobayashi – Mercedes-AMG GT3

#1 – PRO – Audi Sport Team WRT – Garcia, N.Müller, Rast –                 Audi R8 LMS

#2 – PRO – Audi Sport Team WRT – De Philippi, Mies, Vervish –       Audi R8 LMS

#3 – Pro-Am – Belgian Audi Club Team WRT – Caygill, Venter, Mayr Melnhof, Lyons – Audi R8 LMS

#4 – PRO – Black Falcon – Christodoulou, Buurman, Stolz – Mercedes-AMG GT3

#5 – PRO – Audi Sport Team WRT – Fässler, D.Vanthoor, Lotterer – Audi R8 LMS

#6 – PRO – Belgian Audi Club Team WRT – Berthon, Richelmi, Treluyer – Audi R8 LMS

#7 – PRO – Bentley Team M-Sport – Kane, Smith, Jarvis –             Bentley Continental GT3

#8 – PRO – Bentley Team M-Sport – Soucek, Soulet, Abril –           Bentley Continental GT3

#9 – PRO – Bentley Team ABT – Verdonck, Jons, Pepper –            Bentley Continental GT3

#11 – Pro-Am – Kessel Racing – Broniszewski, Rizzoli, Cressoni, G.Piccini – Ferrari 488 GT3

#12 – PRO – Ombra Racing – A.Piccini, M.Beretta, Gattuso – Lamborghini Huracan GT3

#14 – PRO – Emil Frey Jaguar Racing – Frey, Ortelli, Costa –               Emil Frey Jaguar G3

#15 – Pro-Am – Black Falcon – Sandberg, Chaponik, Heckert, Bleekemolen – Mercedes-AMG GT3

#16 – Pro-Am – Black Falcon – Morley, Toril, Götz, Kirchhöfer – Mercedes-AMG GT3

#17 – PRO – Belgian Audi Club Team WRT – Leonard, Green, Dennis – Audi R8 LMS

#18 – Pro-Am – Black Falcon – Piana, Al Faisal, Haupt, Van der Zande – Mercedes-AMG GT3

#19 – PRO – GRT Grasser Racing – Perez Companc, Ineichen, Giammaria – Lamborghini Huracan GT3

#22 – PRO – Motul Team RJN Motorsport – Simmons, Parry, Moore – Nissan GT-R Nismo GT3

#23 – PRO – Motul Team RJN Nissan – Buncombe, Ordonez, Chiyo – Nissan GT-R Nismo GT3

#25 – PRO – Audi Sport Team Sainteloc – Winkelhock, Haase, Gounon – Audi R8 LMS

#26 – Pro-Am – Sainteloc Racing – Kelders, Rostan, Bouvy, Guilvert – Audi R8 LMS

#27 – PRO – Orange 1 Team Lazarus – Pohler, Crestani, Filippi – Lamborghini Huracan GT3

#35 – Pro-Am – Walkenhorst Motorsport – Menzel, Palttala, Krognes, Henkola – BMW M6 GT3

#36 – Am – Walkenhorst – Walkenhorst, Van Campenhoudt, Schiwietz, Oeverhaus – BMW M6 GT3

#42 – Pro-Am – Strakka Racing – Leventis, Williamson, Fleming, Webb – Mclaren 650 S GT3

#43 – PRO – Strakka Racing – J. Kane, Fumanelli, Tordoff –         Mclaren 650 S GT3

#48 – PRO – MANN-FILTER HTP Motorsport – Heyer, Dontje, Assenheimer – Mercedes-AMG GT3

#50 – PRO – AF Corse – Lathouras, Rugolo, Pierguidi –                     Ferrari 488 GT3

#51 – Pro-Am – AF Corse – Motoaki, Bontempelli, O. Beretta, Castellacci – Ferrari 488 GT3

#52 – Pro-Am – AF Corse – Cameron, Griffin, Scott, Ragazzi –     Ferrari 488 GT3

#53 – Pro-Am – Spirit of Race – Hommerson, Machiels, Bertolini, Butcher – Ferrari 488 GT3

#55 – PRO – Kasperky Motorsport – Fisichella, Cioci, Calado –   Ferrari 488 GT3

#58 – PRO – Strakka Racing – Ledogar, Bell, Barnicoat –               Mclaren 650 S GT3

#59 – PRO – Strakka Racing – Watson, Jaafar, Schothorst –       Mclaren 650 S GT3

#63 – PRO – GRT Grasser Racing – Bortolotti, Engelhart, Caldarelli – Lamborghini Huracan GT3

#66 – PRO – Attempto Racing –  Grenier, Van Lagen, Van Splunteren – Lamborghini Huracan GT3

#67 – Am – Attempto Racing – Mateu, Maggi, Bovy, Krebs – Lamborghini Huracan GT3

#72 – PRO – SMP Racing – Shaytar, Molina, Rigon – Ferrari 488 GT3

#75 – PRO – ISR – Albuquerque, Schmid, Salaquarda – Audi R8 LMS

#76 – PRO – Audi Sport Team ISR – Kaffer, Van der Linde, Stippler – Audi R8 LMS

#77 – Pro-Am – Barwell Motorsport – Amstutz, Kodric, Kujala, Gavin – Lamborghini Huracan GT3

#78 – Pro-Am – Barwell Motorsport – Matchitski, Ramos, Abra, Keen – Lamborghini Huracan GT3

#84 – PRO – Mercedes-AMG Team HTP Motorsport – Eriksson, Buhk, Perera – Mercedes-AMG GT3

#85 – PRO – HTP Motorsport – Sandström, Schiller, Baumann – Mercedes-AMG GT3

#88 – PRO – Mercedes-AMG Team Akka ASP – Serralles, Juncadella, Vautier – Mercedes-AMG GT3

#89 – Pro-Am – Akka ASP – Perfetti, Fontana, Badey, Bastian – Mercedes-AMG GT3

#90 – PRO – Akka ASP – Meadows, Marciello, Mortara –       Mercedes-AMG GT3

#97 – Pro-Am – Oman Racing Team TF Sport – Al Harthy, Yoluc, Hankey, Adam – Aston Martin Vantage V12 GT3

#98 – PRO – Rowe Racing – Spengler, Catsburg, Blomqvist –          BMW M6 GT3

#99 – PRO – Sims, Martin, Eng – BMW M6 GT3

#114 – PRO – Emil Frey Jaguar Racing – Hirschi, Klien, Seefried –   Emil Frey Jaguar G3

#117 – PRO – KÜS Team75 Bernhard – L. Vanthoor, Estre, Christensen – Porsche 911 GT3 R

#188 – Am – Garage 59 – West, Goodwin, Harris, Ellis –               Mclaren 650 S GT3

#333 – Pro-Am – Rinaldi Racing – Mattschull, Salikhov, Siedler, Malucelli – Ferrari 488 GT3

#488 – Am – Rinaldi Racing – Mastronardi, Van Glabeke, Ehret, Lancieri – Ferrari 488 GT3

#777 – Am – Team HB Racing – Vannelet, Delhez, Stursberg – Lamborghini Huracan GT3

#888 – Am – Kessel Racing – Duyver, Zanuttini, Perel, Cadei –     Ferrari 488 GT3

#911 – Pro-Am – Herberth Motorsport – Häring, A.Renauer, R.Renauer, Lieb – Porsche 911 GT3 R

#912 – Pro-Am – Herberth Motorsport – Allemann, Bohn, S.Müller, Jaminet – Porsche 911 GT3 R

#961 – Pro-Am – Spirit Of Race – Demerdjian, Rizzo, Minassian, Vilander – Ferrari 488 GT3

 

 

TIMETABLE

Giovedì 27/07: 11:50 – Prove libere 1

17:45 – Pre-Qualifying

20:10 – Qualifying

21:55 – Night Qualifying

Venerdì 28/07: 18:50 – Warm Up

19:30 – Super Pole

Sabato 29/07: 16:30 – Gara

Per chi può io consiglio di non perdersi gli onboard della notte….. l’Eau Rouge di notte è l’unica volta all’anno che si può apprezzare!!!

Aury

2017 FORMULA 1 ROLEX BRITISH GRAND PRIX Silverstone

Benvenuti al Mondiale di F1 più appassionante degli ultimi 5 anni, inutile negare l’evidenza. Dobbiamo risalire al 2012, anno in cui Alonso spremette il sangue da una rapa di nome F2012 provando ad impedire il tris iridato di Vettel, per trovare un Campionato in cui le prime guide dei due Teams rivali si son contesi aspramente il WDC. Francamente il triennio 2014/2015/2016 di appassionante ha avuto poco mentre, seppur promettesse bene ad inizio annata, il 2013 diventò un proforma una volta che Vettel e la sua RBR9 trovarono la quadra ed asfaltarono la concorrenza intera vincendo il WDC con largo anticipo sulla fine del Mondiale.

La situazione là in cima alla classifica del WDC è perlomeno curiosa: la Ferrari (ovvero Vettel) non vince da Monaco ma, nonostante tale astinenza, nelle ultime 2 gare il vantaggio di Sebastian su Hamilton è andato aumentando. Il tutto mentre la sensazione, netta, è 1 che MB si sia ripresa il benchmark della performance assoluta sia in prova che in gara e 2 che per motivi probabilmente ascrivibili al suo stile di guida unico la W08 sia un cavallo difficilmente domabile per Hamilton mentre calzi sempre meglio addosso a Bottas. Già, Bottas: alla vigilia di Silverstone il divario in classifica tra Vettel ed Hamilton è superiore a quello tra Hamilton e Valtteri. La cosa non solo fa riflettere quanti tra noi, in primis chi scrive, sprezzava la scelta di Wolff lo scorso inverno ma suggerisce pure un paio di considerazioni di quelle interessanti circa i GP in cui a Bottas è stato imposto un “freno” dal suo box per proteggere la gara del suo caposquadra. Nel senso: se Hamilton infilasse un ritiro e Bottas vincendo ancora lo superasse in classifica che piega prenderebbero le cose chez Brackley? Ai posteri l’ardua sentenza.

Si parlava di Ferrari: la 668 era e resta un’ottima vettura ed il suo costante lavoro di affinamento fatto di poche (ma buone) modifiche ad ogni GP si sta dimostrando un’ottima scelta (direi a questo punto che la leggendaria versione B a passo lungo fosse veritiera quanto il fiabesco Unicorno). Vettel, fresco trentenne, corre che pare Lauda nel 1977 (il quale caso vuole allungò nel Mondiale sui diretti inseguitori a Zeltweg senza vincere la gara, anzi arrivando secondo proprio come Sebastian) ergo salvo tanto clamorosi quanto improbabili ribaltoni chi scrive resta convinto che il Piloti prenderà la strada di Maranello. Esattamente come il Costruttori prenderà la strada di Brackley, con buona pace di chi s’è inventato l’alibi del PAR (ovvero l’acronimo di Piuttosto (che) Ammettere (la) Realtà) perchè finchè il poleman di Monaco su circuiti che non siano per l’appunto Monaco o Spa finisce “quinto su quattro” i 100 milioni di dollari per la vittoria nel WCC la Ferrari continuerà a vederli giusto col telescopio. Con buona pace sia di chi in 2 minuti di intervista sprezza l’ipotetico ritorno di Alonso (e si vanta di non aver contattato Verstappen) sia di chi farnetica che Ricciardo sulla 668 non avrebbe più punti di Raikkonen. Infatti il Dentone ha comunque più punti di Raikkonen nonostante guidi una F1 con almeno 30cv in meno della Ferrari e, vedasi Vettel, decisamente meno riuscita come vettura della Rossa.

Si parlava di Ricciardo: mi permetto di far notare che nessuno ha fatto più punti di lui nelle ultime 5 gare, sempre con buona pace del nutrito esercito di crocerossine/i battenti bandiera finnica. Ovviamente lo Smiling Assassin è bello che tagliato fuori dalla lotta per il WDC “grazie” a quel che guida e, soprattutto, alla Power Unit che si ritrova ma si potrà contar sempre su di lui per il ruolo di Outsider d’Eccellenza. La ruota tornerà a girare per il verso giusto anche per Verstappen il quale sono sicuro regalerà emozioni nella seconda metà dell’anno. Redbull ha un enorme problema in prospettiva che si chiama Renault ovvero Tag Heuer: è convinzione di chi scrive che, perdurando suddetto sodalizio, a Milton Keynes continuerà il digiuno iridato fino a data da stabilire. Spero per loro che il “piano A” non sia attendere l’ingresso di un nuovo motorista o finiranno per aver sprecato anni su anni senza mai aver trovato il bandolo della matassa.

Rest of the pack: la cosa più interessante era e resta provare a capire dove sarà Alonso nel 2018 anche se, fosse confermato il ritorno di Mclaren alla motorizzazione Mercedes Benz (o addirittura il passaggio a quella Ferrari ribattezzata Alfa Romeo), con ogni probabilità la sua opzione migliore sarebbe restare dov’è. LS sostiene che alla Mclaren di quest’anno basterebbe una PU targata Renault per issare Alonso in terza fila ergo con una PU della MB, sia pure in versione “clienti”, le cose potrebbero anche essere addirittura più interessanti. Il tutto mentre si rafforza sempre più l’ipotesi di un ritorno in F1 di Robert Kubica, cosa che penso farebbe la felicità di chiunque ami lo Sport.

That’s all Ringers, buon GP d’Inghilterra a tutti!

F1 in pillole – Capitolo 3

– Che c’è sul menù stasera signore?
– Il suo piatto preferito.
– Eccellente!
– Il solito tavolo signore?
– Ma certo grazie.
– Il Signore desidera pagare per caso in anticipo?
– No, sul mio conto prego.
– Mi rincresce informarla, Signore, che il suo credito ha raggiunto e superato il limite parecchio tempo fa.
– Oh be’, in questo caso..
– Aaah, denaro contante, andrà benissimo. Il signore gradisce un antipasto, una tartina magari?
–  No grazie, passerò direttamente ad un’iniezione in vena di pillole di F1 per favore.
–  Come desidera, Signore, come desidera.

Carlos, buona la prima – “Lole” era considerato come il più promettente pilota argentino e i suoi successi nelle formule minori gli consentirono di essere scelto dall’Automobile Club, che lo sponsorizzò per una stagione in Formula 1 con la Brabham. L’esordio avvenne nel Gp di casa, a Buenos Aires, e Reutemann rispose alla fiducia concessagli cogliendo incredibilmente la pole position, mentre in gara dovette accontentarsi del settimo posto. Oltre a Nino Farina, poleman del primo Gp della storia, e i due americani Faulkner e Nalon, che si limitarono a disputare la 500 miglia (allora in calendario), gli unici oltre a Reutemann a partire in pole al debutto sono stati Mario Andretti nel 1968 e Jacques Villeneuve nel 1996.

la “Montecarlo” spagnola –  Il circuito cittadino di Montjuïc venne utilizzato fin dagli anni ’30 ma entrò nel calendario di Formula 1 solo a fine anni ’60, ospitando quattro edizioni del Gp di Spagna, l’ultima di questa nel 1975. Già il mercoledi precedente la gara scoppiarono le polemiche sulla sicurezza del circuito e i piloti membri della GPDA minacciarono di boicottare le prove, ma gli organizzatori annunciarono la possibilità di far sequestrare le vetture. Messi alle strette, i piloti decisero di scendere in pista, ma Emerson Fittipaldi effettuò solo i 3 giri previsti dal regolamento e si ritirò senza prendere parte al resto dell’evento. La Mclaren restò con il solo Mass ,che scattò dall’11esima piazza e fu bravissimo a salire fino al primo posto in una gara caotica, vincendo il suo unico Gran Premio, l’ultimo per un pilota tedesco prima dell’arrivo di Schumacher. La gara fu interrotta al 29esimo giro perchè Stommelen finì oltre le barriere causa un guasto rompendosi le gambe e causando la morte di 4 persone; dopo questa tragedia la Formula 1 non tornò mai più al Montjuic.

La corsa dei campioni – Nei primi anni della propria storia la Formula 1 poteva contare su poche prove valide per il mondiale e numerose corse fuori campionato, spesso relative ad eventi o trofei prestigiosi: ad esempio nella prima edizione del 1950 le gare valide per la classifica erano solo sette, mentre quelle non valide per acquisire punti mondiali addirittura sedici. Con il passare del tempo la tendenza si è invertita e il campionato ha acquisito valore, ma per molti anni sono rimaste attive diverse prove, con al via piloti titolati ma anche da giovani promesse o debuttanti. Roelof Wunderink, che corse alcune gare nel 1975 con la Ensign, colse il miglior risultato in carriera proprio alla Race Of Champions, dove arrivò decimo, mentre nei gran premi iridati si qualificò in tre occasioni su sei ma non riuscì mai a classificarsi.

Pace profeta in Patria –  Il tracciato di Interlagos originariamente era lungo quasi 8 km e si snodava tra lunghi rettilinei raccordati da velocissime curve per poi svilupparsi all’interno di sé stesso; negli anni ottanta venne abbandonato prima di subire un rinnovamento nelle strutture e nel disegno della pista, che divenne più lenta e più breve, rientrando definitivamente in calendario all’inizio degli anni novanta. Dal 1985 il circuito è intitolato a José Carlos Pace, che proprio ad Interlagos nel 1975 riuscì a vincere l’unico Gran Premio in carriera, precedendo di pochi secondi il connazionale Emerson Fittipaldi. Il brasiliano,all’epoca in forza alla Brabham, con cui colse anche una pole position e tre podi,  è tragicamente scomparso il 18 marzo 1977 in un incidente aereo presso Mairiporã, città dello stato di San Paolo.

Rosso, verde, via!  Nel 1975 a Silverstone, in una gara folle, si sperimentò un sistema di partenza con semaforo al posto del tradizionale via libera dato con la bandiera nazionale. Le mutevoli condizioni climatiche portarono a numerosi ritiri per uscite di pista e la ricomparsa della pioggia nel corso del 55esimo giro creò il caos: visto il pericolo per i commissari, che non potevano intervenire in sicurezza per aiutare i piloti a uscire dalle vetture, la gara fu interrotta  con assegnazione della vittoria a Fittipaldi, che si era fermato anticipatamente per montare le gomme da bagnato.

La macchina perfetta si rompe un attimo dopo il traguardo – Nel 1975, dopo aver trascorso alcuni giri in testa in Belgio e centrato la pole in Svezia, fermato in entrambi i casi da guasti meccanici, Vittorio Brambilla colse la sua prima vittoria in Austria, al termine di un gran premio svolto in condizioni estreme, che fecero emergere il suo talento rendendo meno decisivo il divario tra i mezzi in gara. La gara venne interrotta prima che fosse coperta almeno il 75% della distanza e per questo, in base al regolamento, gli venne assegnata la metà dei punti; sotto il traguardo Brambilla festeggiò alzando entrambe le braccia e perse il controllo della vettura distruggendo il musetto che per molti anni venne usato come “trofeo” nell’officina di famiglia a ricordo della sua unica vittoria.

Lavoro offresi, chiedere di Bernie – Dopo un anno tribolato, in cui fu protagonista di un grave incidente in Spagna, Stommelen ebbe l’occasione di tornare in pista nel 1976 al Nurburgring con una Brabham del team Ram; al venerdi girò in 7’21″6, ma al termine delle prove le vetture della RAM vennero sequestrate dalla polizia tedesca su richiesta di Loris Kessel, appiedato dal team dopo il Gp di Francia.  Stommelen fu assunto dal team ufficiale Brabham per il prosieguo del weekend: qualificatosi con il tempo ottenuto con la vettura non ufficiale, disputò un’ottima prova e passò al sesto posto nelle battute finali sfruttando un’uscita di pista di Regazzoni, cogliendo così il suo ultimo punto in Formula 1. Perse la vita il 24 aprile 1983 a bordo di una Porsche 935 in una gara del campionato IMSA, a causa del cedimento dell’alettone posteriore.

I primi “Samurai” della F1 – Prima dell’arrivo di piloti in grado di correre con regolarità, il Giappone in Formula 1 veniva rappresentato dai propri portacolori solo nel Gran Premio di casa, con alterne fortune. Nel drammatico Gp disputato sotto il diluvio al Fuji nel 1976 furono ben 4 i piloti nipponici iscritti: debuttarono la Kojima e il pilota giapponese Hasemi, che chiuse 11esimo a sette giri dal vincitore e in gara fece segnare il giro più veloce (episodio dubbio, visto che gli addetti alle posizioni rilevarono che il giapponese in quella tornata fu passato da Hoshino, Laffite e Jarier). Noritake Takahara, ingaggiato dalla Surtees, fu il migliore del lotto avendo concluso al nono posto a tre giri dal vincitore, mentre Hoshino fu costretto al ritiro e Kuwashima venne sostituito dopo un solo turno di prove. Quest’ultimo tentò, grazie ad un appoggio economico, di correre con la Wolf Williams (che schierava la FW05 derivata dalla Hesketh 308C), ma nelle prove libere risultò troppo lento e in virtù dell’abbandono dello sponsor, il team decise di impiegare in gara il “titolare” Binder.  L’anno seguente la Kojima si ripresentò con Takahara e Hoshino, che centrò un ottimo undicesimo tempo in prova confermando poi la posizione in gara; nello stesso evento corse anche il connazionale Takahashi, iscrittosi con una Tyrrell 007 per conto del team privato Meiritsu e concludendo al nono posto la sua unica presenza nel circus.

Donne al volante – In occasione del Gp d’Inghilterra del 1976, disputato a Brands Hatch, per la prima e unica volta parteciparono due donne ad una prova del mondiale di Formula 1: Lella Lombardi si iscrisse con una Brabham del team RAM, mentre Divina Galica con una Surtees del team Shellsport, ma nessuna delle due si qualificò. Lella Lombardi corse in tutto 12 gran premi ed è stata l’unica pilota donna a riuscire a cogliere punti (Spagna, 1976) nel mondiale di Formula 1, Divina Galica tentò invece in tre occasioni ma non riuscì mai a prendere il via.

Usato garantito –  La Boro è stato il primo team olandese di Formula 1, unico fino all’arrivo della Spyker nel 2007: il nome derivava dalle iniziali dei nomi dei fondatori, i fratelli Bob e Rody Hoogenboom, mentre la sua nascita è dovuta a dissidi risalenti al 1975: il patron dell’Ensign Mo Nunn conobbe tramite Teddy Yip lo sponsor H.B. Bewaking, che sostenne il pilota Roelof Wunderink al Gran Premio di Spagna, prima che un incidente dello stesso in Formula 5000 costringesse la Ensign a sostituirlo con Gijs Van Lennep. La H.B. Bewaking pretese poi il ritorno di Wunderink, mentre Mo Nunn si mise alla ricerca di un nuovo sponsor, situazione che sfociò in una serie di cause legali, vinte dalla ditta olandese che ottenne in pagamento una Ensign N175 ribattezzata poi Boro 001 con l’aggiunta di materiale della Embassy Hill. Nel 1976 il team schierò in cinque Gran Premi una vettura per Larry Perkins, che a Zolder colse il miglior risultato in carriera per sé e per il team, terminando la gara all’ottavo posto.  L’anno seguente la Boro partecipò a due soli eventi (una squalifica e una mancata qualificazione) con Henton, poi a fine anno i fratelli Hoogenboom vendettero il loro materiale proprio a Teddy Yip, che fondò la Theodore Racing.

Hesketh vietata ai minori  – Nel corso degli anni settanta le sponsorizzazioni entrarono prepotentemente nel mondo dei gran premi, in alcuni casi con soluzioni che fecero storcere il naso ad alcuni addetti ai lavori. Dopo un ottimo 1975 Lord Hesketh perse Hunt e Postlethwaite e di fatto lasciò il controllo del proprio team, affidando le vetture a privati con relativi appoggi: tra questi Guy Edwards, che corse con la 308D con la sponsorizzazione della rivista erotica Penthouse e una donna svestita disegnata sul frontale. Il debutto avvenne in Belgio dove l’inglese mancò la qualificazione e durante l’anno non arrivarono punti, ma Edwards si distinte per essere stato tra gli eroi che si gettarono tra le fiamme per salvare la vita di Lauda al Nurburgring, gesto che gli garantì la Queen’s Gallantry Medal

C’è posto per tutti, o quasi  – Visto l’elevato numero di iscritti, a Silverstone nel 1977 si disputarono le prequalifiche, dove parteciparono i 13 piloti che non facevano parte delle scuderie legate alla Foca, oltre a Gilles Villeneuve, al debutto su Mclaren. Venne stabilito che i migliori cinque fossero autorizzati a prendere parte alle qualifiche, nelle quali altri quattro piloti sarebbero stati esclusi fino a formare la griglia dei 26 al via. McGuire si iscrisse in proprio modificando personalmente una Williams FW04 ribattezzata BM1, senza riuscire a prequalificarsi (ottenne il 13esimo tempo su 14), nello stesso anno perse la vita a Brands Hatch durante lo svolgimento di una gara di Formula Shellsport.

Presentat, Arm! In passato furono numerosi i team privati che gestivano auto realizzate da altri costruttori, pertanto poteva capitare di vedere altre vetture in concorrenza con quelle ufficiali, solitamente con scarsa fortuna. Lo statunitense Brett Lunger, oltre ad aver contribuito a salvare la vita di Lauda al Nurburgring nel ’76, quando era giovane Marine aveva soccorso eroicamente un commilitone figlio di un amministratore della Chesterfield, il quale lo sostenne nel corso della carriera in F1, prima con Hesketh e Surtees, poi con un team privato che gestì nel 1977 e 1978 vetture March e Mclaren, con le quali Lunger non riuscì a cogliere a punti, pur facendosi notare per una gestione ottimale del mezzo meccanico, che gli consentì di arrivare spesso al traguardo in un’epoca dove la percentuale di ritiri era molto elevata.

Vengo anch’io! No, tu no! – Al Paul Ricard nel 1976 Harald Ertl, uno degli angeli di Lauda, mancò la qualificazione e venne segnato come terza riserva, nonostante ciò si schierò in griglia illegalmente e prese il via, ma prima ancora di vedere esposta la bandiera nera fu costretto al ritiro per problemi al differenziale. La sua impresa fu “emulata” l’anno seguente da Hans Heyer, iscritto al GP di Germania dall’ATS: schierato ai box, sfruttando un pó di confusione partì, ma dopo pochi giri si ritiró per un problema alla trasmissione e fu a quel punto che i commissari di gara si accorsero di quanto accaduto. A proposito di Ertl, a Monza nel 1978, caso unico in Formula 1,  fu iscritto due volte: partecipò senza successo alle prequalifiche con la Ensign, poi venne schierato in prova dalla Ats per sostituire l’infortunato Mass, fallendo la qualificazione.

Purley, un “coniglio” molto coraggioso – A Zolder nel 1977 vi fu un’incomprensione fra David Purley e Niki Lauda (che lamentò di esser stato ostacolato e di avere rimediato un testacoda): l’austriaco apostrofò come “coniglio” il collega, che replicò: “Un grande campione non avrebbe dovuto avere difficoltà a sorpassare un coniglio, per di più su una mezza macchina come la Lec”. Lauda gli mostrò il dito medio e Purley rispose: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel c…” Al Gp seguente Purley per ironizzare simpaticamente sull’accaduto si presentò con un coniglio disegnato sulla sua Lec, mentre poche settimane dopo, a causa del blocco dell’acceleratore, durante le prequalifiche a Silverstone tagliò interamente la curva Becketts e passò da 170 a 0 km/h in settanta centimetri: una decelerazione record vicina ai 180 G dalla quale riuscì miracolosamente a sopravvivere. Morì purtroppo nel 1985 alla guida di un aereo acrobatico con il quale precipitò in mare; nel 1973 era stato decorato con una medaglia al valore, la George Medal, per aver tentato di salvare la vita al giovane Williamson durante il Gran Premio d’Olanda gettandosi tra le fiamme.

E’ proprio vero: Piloti, che gente!

See you later

Mister Brown

 

PS: per leggere gli articoli precedenti: