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F1 2020: GP AUSTRALIA – CIRCUITO ALBERT PARK

Incertezza. Questo è il termine che più di tutti può descrivere il contesto e l’inizio stesso del mondiale F1 2020. E purtroppo non è legato strettamente in termini di valori tra i team in pista.

La lunga vigilia di questa stagione è stata caratterizzata da tante  polemiche contro la Ferrari e la sua PU ritenuta illegale, passando per i test pre-stagionali 2020, i più criptici da un pò di tempo a questa parte, arrivando al contestato accordo Fia-Ferrari in merito all’affaire PU. Al tutto si è aggiunta anche l’emergenza coronavirus, che ha già stravolto il calendario delle prime gare in programma e posto un grosso dubbio sullo svolgimento regolare del campionato.

E proprio quest’ultimo sembra il problema da risolvere più immediato: capire se davvero ci sarà una “normale” stagione di Formula 1. L’emergenza sanitaria mondiale dovuta al coronavirus mette in dubbio tutto il calendario dei Gp previsti. Si è salvato il Gp inaugurale all’Albert Park per il semplice fatto che in Australia non c’è ancora un livello di allerta tale (secondo gli americani di Liberty Media) da comprometterne lo svolgimento. Per il momento, considerando che nella giornata di mercoledì tre componenti di due team sono in quarantena (McLaren e Haas) e altri meccanici con sintomi influenzali sono sottoposti alle verifiche del caso.

Già in Bahrein si correrà il Gp a porte chiuse (e sfido a trovare le differenze con i Gp degli anni passati a porte aperte…), il Gp di Cina è stato rinviato e a forte rischio rinvio anche quello del Vietnam, terzo appuntamento stagionale. Considerando che per i primi di Maggio si tornerà in una Europa che presumibilmente sarà ancora alle prese con l’attuale emergenza sanitaria, anche i Gp europei potrebbero essere a rischio.

Secondo argomento caldo è la querelle che sembra solo all’inizio tra Ferrari/Fia e il gruppo dei 7 team (esclusi Haas e Alfa Romeo) in merito all’accordo confidenziale che Ferrari e Fia hanno raggiunto a conclusione dell’indagine sulla PU della scuderia di Maranello, oggetto di grosse attenzioni e accuse di illegalità già a partire dal mondiale del 2019.

immagine da infomotori.com

Sinteticamente, il gruppo di 7 team capeggiato da Mercedes e Red Bull chiede che vengano resi noti i risultati dell’indagine e i termini dell’accordo di segretezza per “garantire che il nostro sport tratti tutti i concorrenti in modo equo. Andremo avanti per i fan, i partecipanti e tutte le parti interessate della Formula 1”. Arrivando a paventare eventuali azioni legali. Una vera dichiarazione di guerra.

Rumors indicano che la Fia sia sostanzialmente certa dell’irregolarità della PU Ferrari ma non ha trovato esattamente cosa la rendesse tale e che abbia stretto un accordo “riservato” con Ferrari di tipo dissuasivo, ovvero “tu (Ferrari) non usi più il trick (si parla di un aggiramento del flussometro e di una portata di benzina bruciata dall’ICE della PU che eccedeva il limite) e mi dai delle dritte su cosa controllare in futuro sulle PU di tutti i team e io (Fia) non ti squalifico”. Altre indiscrezioni portano invece all’esistenza di una “talpa” che avrebbe spifferato ai concorrenti del team di Maranello i segreti della loro PU, con Mercedes e Red Bull in possesso di documenti tecnici che spieghino nel dettaglio l’illegalità del “trucco” usato a Maranello e ne minacciano la pubblicazione in caso la FIA non accolga le loro richieste.

Al di là degli aspetti controversi e palesemente illogici di queste ricostruzioni (una su tutte: Mercedes e Red Bull non possono divulgare documenti tecnici di altri team coperti da segreto industriale pena conseguenze penali anche gravi) è evidente come si stia giocando una partita tutta politica tra la Ferrari, che ha appena strtappato un accordo molto vantaggioso nel nuovo Patto della Concordia sulla redistribuzione degli introiti derivanti dallo sfruttamento commerciale del marchio F1, e gli altri team, stufi dell’ingerenza di MAranello, del suo diritto di veto e sul fatto che pretenda tanti soldi slegati dai risultati ottenuti in pista.

Per il momento la FIA, per bocca del suo presidente Jean Todt tira dritto e si appella al fatto che tale accordo riservato e previsto specificatamente dal regolamento disciplinare e giuridico. Ma la cosa non sembra finire quì e ci si aspetta battaglia già a partire dalle verifiche tecniche delle monoposto nel giovedì di Melbourne

immagine da circusF1.com

Terzo argomento è invece legato ai risultati dei test pre-stagionali 2020, probabilmente i più criptici mai visti recentemente. Tutti hanno pensato bene di nascondere il più possibile il loro reale valore.

Sorprendentemente Mercedes ha palesato svariati problemi di affidabilità alla propria PU, gettando nella preoccupazione il team in vista del primo GP stagionale. Ferrari invece ha lavorato come un team del mid-field, non dando l’impressione di essere molto veloce.

Le parole del Team Principal Binotto hanno confermato questa tesi, bollando la neonata SF-1000 come insufficiente, terza forza dietro Mercedes e Red Bull, non in grado di vincere a Melbourne e mettendo già le mani avanti sulla stagione puntando al 2021 se la prima parte di stagione dovesse essere deludente. Ecco, diciamo che per una dichiarazione del genere il suo predecessore Arrivabene sarebbe arrivato molto vicino ad essere passato per le armi…

Binotto gode (o sembra godere) ancora del supporto dei suoi superiori ma la delusione, soprattutto dei tifosi e della squadra è palese. Aggiungendo a tutto ciò l’assenza di dichiarazioni di supporto dai vertici del gruppo Ferrari, il tutto suona davvero come una resa senza aver neanche compiuto il primo giro in pista dell’anno.

immagine da oasport.it

In attesa di vedere confermate in pista le buone sensazioni riguardo Red Bull e una Racing Point che sembra una W10 pitturata di rosa (anche nelle prestazioni) attendiamo il verdetto dato dalle prime prove libere del venerdì.

Dal punto di vista tecnico il tracciato dell’Albert Park, ricavato collegando le strade perimetrali del lago dell’omonimo parco normalmente utilizzate per l’ordinaria circolazione della città, è un banco prova impegnativo per le monoposto. Considerato spesso non così probante per delineare un quadro veritiero della competitività delle vetture, negli anni, in realtà, ha esaltato i punti di forza delle monoposto uscite meglio preparate dai test a Barcellona. Come non ricordare la vittoria della Ferrari del 2017 che mostrò a tutti le qualità della SF70H o quella della Mercedes del 2019, che sconvolse tutti, appassionati e addetti ai lavori (tra cui gli ingegneri della Rossa) e fece chiaramente intendere, almeno per quanto mi riguarda, la direzione tecnica della tormentata, fino all’ultimo GP,  SF90.

Il tracciato di Melbourne, seppur cittadino quindi, esalta le doti sia aerodinamiche, sia meccaniche delle vetture (e anche la potenza del propulsore): bisogna generare elevata downforce su entrambi gli assi e avere sospensioni efficaci, morbide nelle sconnessioni ma nello stesso tempo “gentili” per non creare squilibri nella gestione delle gomme; negli anni abbiamo potuto notare, infatti, che le gomme posteriori sono notevolmente più sollecitate rispetto alle anteriori che, di rimando, soffrono di graining; non è un caso infatti che negli ultimi due stagioni, ma soprattutto nel 2019, la Ferrari abbia sofferto tanto questo tracciato (nonostante la vittoria del 2018 grazie alla VSC) a causa dell’incapacità di portare nella giusta temperatura entrambi gli assi per cause intrinseche alla filosofia progettuale nella sua interezza; problema opposto, invece, per la Mercedes (migliorato tantissimo nel corso degli anni) che ha sofferto maggiormente al posteriore di surriscaldamento a causa di un bilanciamento che prediligeva (e continua a prediligere) l’inserimento in curva grazie alla presenza di una sofisticatissima cinematica anteriore che negli anni è stata via via affinata e perfezionata.

A proposito di cinematica anteriore, in questo 2020 alle tante armi già a disposizione del team anglo-sassone, si aggiunge la presenza dell’ormai chiacchieratissimo DAS (Dual Axis Steering), nonostante la minaccia di reclamo in caso di utilizzo da parte di Red Bull e, verosimilmente visti gli ultimi accadimenti “politici”, anche di Ferrari. Il motivo del reclamo sono i vantaggi aerodinamici e meccanici, tra i quali spicca quello di riscaldare, utilizzando una convergenza più estrema, gli pneumatici anteriori (molto utile in Australia per i motivi di cui sopra) e tanto altro che gli ingegneri rivali hanno intuito ma dovranno dimostrare in sede consona. Mercedes, dal canto suo, vuole mettere sul tavolo tutte le carte, nell’ultima stagione con questi regolamenti, sperando in un 2009 bis. Alla precedente querelle si aggiunge, inoltre, un bizzarro divieto da parte della FIA (sempre dopo imbeccata Red Bull) delle prese d’aria dei freni posteriori della Mercedes, rei di avere una funzione sia di smaltimento del calore, sia aerodinamica. Peccato che la stessa richiesta, ma da parte di Ferrari (quella che ora viene tacciata di favoritismi), fu bocciata nel lontanissimo 2019. Curiosa la F1, eh?

P.S: McLaren ha deciso ufficialmente di non partecipare al GP di Australia per rispettare i membri del proprio team affetti da Covid-19 e anche degli altri. Ci si aspetta un’affluenza di 300 mila tifosi. Potrebbe diventare un disastro dal punto di vista sanitario ed epidemiologico: ma cosa importa della vita delle persone quando c’è un circus (parola non a caso) già tutto allestito, vero? Da Tifosi aspettiamo e auspichiamo provvedimenti seri a riguardo. 

*immagine in evidenza da f1-fansite.com

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

La seconda sessione di Test F1 2020 vista da bordo pista

La seconda sessione di test al Circuit de Catalunya non ha sciolto pienamente i dubbi legati alla competitività delle monoposto che si apprestano a partecipare al Mondiale di F1 2020, salvo problemi derivanti dal Covid 19.

I due turni da tre giornate ciascuno, messi a disposizione dalla FIA, hanno portato alla modifica dei programmi di alcune squadre, che non si sono attenute alle solite prove viste negli anni precedenti. In particolare alcune vetture non hanno mai provato la simulazione gara completa nelle ultime due giornate di test (alle quali ero presente con Landerio e Gosth).

Come per i resoconti del triennio 2016-2018, ciò che segue è frutto di semplici impressioni derivanti dall’osservazione delle monoposto da bordo pista e dalla visione di alcuni video “on board” che si possono trovare in rete; non vengono presi in considerazione i tempi sul giro, anche se alcuni riscontri cronometrici sono stati presi nel corso delle due giornate in pista. A causa della variabilità dei programmi seguiti dalle squadre, così come delle condizioni meteo nel corso della seconda settimana di test, si può considerare quasi completamente inutile una qualsiasi analisi dei tempi sul giro o, addirittura, degli intertempi o dei micro settori.

A conclusione della premessa tengo, come sempre, a precisare che quelle che seguono sono considerazioni di un non addetto ai lavori, totalmente estraneo all’ambiente F1 e privo di contatti con fantomatici “insider”. Il tutto deriva infine da riflessioni con i miei due accompagnatori, che ringrazio per i numerosi spunti interessanti fornitimi.

Prima di salire virtualmente in macchina per il consueto giro di pista del Montmelò è necessario precisare che l’andamento di questa sessione è stato molto particolare, per le cause già elencate precedentemente. Stabilire una “classifica” delle forze in campo con una ipotetica griglia di partenza per Melbourne è esercizio abbastanza complicato e molto più incerto degli anni 2016-2018.

Giro di pista

Settore 1

Rettilineo dei box

Appena tagliato il traguardo le monoposto si lanciano verso curva 1 e già su questo tratto rettilineo è bene soffermarsi ad alcune considerazioni, anche se per quanto riguarda la dinamica del veicolo siamo in condizioni pressoché stazionarie. Da quello che si è potuto notare da bordo pista ed anche da alcuni video disponibili sul web i quattro motoristi non hanno spinto allo stesso livello le loro PU. In particolare sembrerebbe che i motorizzati Honda siano forse gli unici ad aver sfruttato una mappatura quantomeno molto vicina a quella da q3. Molto interessante da questo punto di vista è il video comparativo del miglior giro Mercedes e Red Bull nei test. Si nota che nelle zone da basso-medio carico aerodinamico (accelerazioni da curve lente in particolar modo, ma anche ripartenze alle medie velocità) la RB16 riesce a guadagnare perfino troppo sulla W11, anche ipotizzando un enorme salto prestazionale della PU Honda rispetto a quella Mercedes. Ad accompagnare tale sensazione c’è il solito fattore olfattivo, che ormai ho notato in pista dal 2015 ad oggi ininterrottamente. L’odore rilasciato al passaggio dei motorizzati Honda nell’ultima giornata (più benzina bruciata? Più olio?) è lo stesso che si può avvertire in fase di qualifica o nelle prime fasi di gara, quando nessuno gestisce il carburante ma si preoccupa solo di assestarsi in una posizione più avanzata possibile nel gruppo. Le vetture equipaggiate da altri fornitori invece non hanno mai emesso durante la sessione lo stesso odore dagli scarichi.

Curve 1-2

Nel corso degli anni le differenze fra le vetture si sono molto ridotte: l’aumento progressivo del carico aerodinamico ed il contestuale avvicinamento dei top team alla zona di sviluppo asintotica delle monoposto ha portato a differenze nel comportamento delle vetture sempre meno marcate. Curva 1 e 2 risentono molto di questo fattore, in quanto pieghe da media velocità. Non ci sono piloti in grossa difficoltà sul giro singolo, ma si possono notare differenze nei long run, soprattutto per quanto riguarda la capacità di percorrenza della stessa linea su lunghe sequenze di tornate consecutive. Le squadre di vertice riescono a sfiorare sempre la zona verde in uscita da curva 2 anche dopo molti giri sullo stesso treno di pneumatici, mentre gli altri sono costretti progressivamente ad allargare la traiettoria fino a quasi sfruttare tutta la parte verniciata oltre la linea bianca, quasi a sfiorare la ghiaia esterna.

Da questo punto di vista ha stupito Alpha Tauri, molto consistente nei tempi sul giro ed anche costantemente precisa nelle traiettorie.

Si è mostrata molto precisa la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc: il monegasco si è sempre tenuto un margine maggiore sull’esterno della pista, probabilmente anche grazie a delle condizioni migliori per quanto riguarda l’asfalto, che nella giornata di giovedì era stato completamente pulito dalla pioggia della nottata precedente.

In questo tratto si sono notate le uniche difficoltà Mercedes, molto nervosa fra curva 1 e 2 nel cambio di direzione, con una costante tendenza al sovrasterzo a centro curva.

Bella la linea seguita anche da Racing Point, sempre precisa in traiettoria sia con Perez che con Stroll; ancora un po’ imprecise McLaren e Renault, quest’ultima molto difficile da decifrare nei test, soprattutto per il particolare lavoro seguito, volto più in apparenza a prove comparative di assetto che a test sul passo gara; deficitarie Haas e Alfa Romeo, mai capaci di uscire da curva 2 senza sfruttare la zona verde; Williams lenta ma sicuramente più vicina al resto del gruppo rispetto alla scorsa stagione.

Curva 3

Su questo lungo curvone veloce c’è ben poco da annotare; ormai tutti i piloti lo percorrono in pieno senza nemmeno sfruttare la parte verniciata di verde all’esterno. Nel 2016 era una zona in cui si poteva fare ancora selezione, attualmente sembra semplicemente una zona “power limited”.

Settore 2

Curva 4

Questo tratto del Montmelò è ancora uno dei pochi nei quali si riesce ancora a vedere in modo abbastanza netto la differenza fra le monoposto. I fattori critici sono la velocità minima a centro curva e la traiettoria seguita nella fase di uscita da questo lungo curvone.

Per quanto riguarda la velocità minima sembrano sempre in vantaggio su tutti Mercedes, Ferrari e Red Bull. Una buona linea in ingresso viene seguita anche da Racing Point e Alpha Tauri, sembrate davvero in palla nella prima metà del circuito.

Per le altre vetture in griglia valgono all’incirca le stesse considerazioni fatte per la successione di curve 1-2.

In fase di percorrenza ed uscita si vedono le maggiori differenze, come del resto si poteva notare anche nel triennio 2016-2018. La linea più stretta in uscita e più pulita, senza controlli del posteriore in fase di accelerazione, è sicuramente appannaggio di Mercedes, apparsa molto “facile” da guidare per entrambi i piloti, soprattutto nelle loro simulazioni di giro “da qualifica” (anche se si può ritenere che il limite per il team di Brackley sia ben lontano dal passo mostrato nei test). Ferrari è sembrata la più vicina alle prestazioni Mercedes in questo tratto, con Red Bull molto simile nel comportamento in fase transitoria; per entrambi gli inseguitori però si è potuto notare la necessità di allargare di almeno un metro la traiettoria rispetto ai piloti delle Frecce d’Argento in uscita di curva.

Tutti gli altri team in questa fase soffrono, tendono ad allargare la linea maggiormente, soprattutto con il passare dei giri durante i long run. Pare improbabile, soprattutto per quanto concerne la gestione dello pneumatico, considerare Ferrari addirittura dietro a squadre quali Racing Point e Alpha Tauri oppure addirittura McLaren, come si è potuto spesso leggere sui siti specializzati in queste settimane.

Nota positiva ancora per Williams, sembrata ancora la più lenta ma decisamente vicina al centro del gruppo.

Curva 5

In questa piega in discesa verso sinistra si sono visti errori da parte di tutti i piloti, in difficoltà soprattutto con pista sporca a gestire il posteriore.

Probabilmente l’instabilità del retrotreno, che ha portato all’errore Vettel e Verstappen, ha condotto i tecnici Ferrari ad impostare un assetto che sfavorisse leggermente l’inserimento in curva a favore della stabilità posteriore. La SF1000 è sembrata infatti sempre un po’ in crisi nel trovare il punto di corda, a meno che quella fosse la linea volutamente seguita dai piloti per poter andare sull’acceleratore a sterzo più dritto.

In ogni caso tutti i piloti riuscivano a chiudere più internamente sul cordolo, specialmente i Mercedes, apparsi molto in palla dal termine del primo settore fino alla fine del giro.

Per quanto riguarda le altre squadre non ci sono grosse particolarità da segnalare.

Curva 6

Si tratta di una curva da percorrere in pieno in discesa, un semplice rettilineo per le monoposto di F1.

Curve 7-8

Questa successione in salita resta un tratto abbastanza insidioso, dove si riescono a valutare i pregi di alcune vetture in particolare. Risulta soprattutto critico l’ingresso in curva 7, che determina di conseguenza la facilità con cui i piloti riescono ad andare velocemente sul pedale dell’acceleratore in uscita ed evitare il salsicciotto giallo posto all’interno di curva 8, nel tratto di asfalto verniciato in verde che qualche anno fa era totalmente privo di dissuasori.

Anche in questa sequenza i tre top team sono sembrati più in palla di tutti, insieme a Racing Point. Queste vetture si sono mostrate molto stabili in ingresso della 7 e capaci di tenere una linea molto stretta a centro curva (Mercedes in particolare), fattore che sicuramente permette un rapido cambio di direzione per uscire da curva 8 rapidamente evitando il salsicciotto sulla destra. Alpha Tauri si è mostrata un po’ in crisi di sottosterzo in ingresso di curva 7, specialmente in condizioni di giro lanciato, mentre sul passo gara il comportamento è sembrato molto costante così come nelle successioni di curve del primo settore. Gli altri team sono distanti dal comportamento dei migliori, per alcuni si è vista una forte tendenza al sottosterzo in ingresso di curva 7 (Alfa Romeo e Haas in particolare), per gli altri una minore rapidità nel cambio di direzione in uscita verso la salita che porta a curva 9.

Curva 9

Dato il carico aerodinamico sviluppato da queste monoposto, questa piega destrorsa veloce in salita è ormai diventata “semplice” da percorrere in pieno per tutti (“easy flat” per gli anglofili); le differenze minime, ma davvero molto difficili da rilevare e descrivere, si potevano notare solo in configurazione di passo gara. In uscita si è potuto notare che, come al solito, i tre top team riescono a sfruttare un po’ meno il tratto esterno verde oltre il cordolo in uscita.

Fra le vetture di centro gruppo ha davvero impressionato in questa curva la Racing Point, a quanto pare poco carente di carico aerodinamico.

Settore 3

L’ultima sezione del tracciato catalano è quella tuttora più probante per quanto riguarda il comportamento delle monoposto. Il tempo sul giro si ottiene sempre nei tratti lenti dei circuiti ed il Montmelò non fa eccezione. In questa sequenza di curve (10,11,12,13,14,15,16) si notano maggiormente le differenze fra squadre e piloti, soprattutto nella lunga curva 12, destrorsa in salita e di medio-bassa velocità.

Curva 10

Il tornantino che segue il rettilineo dopo curva 9 dà inizio al terzo settore. Il tratto in questione di per sé non è complicato per i piloti, ma permette di identificare le monoposto che godono di ottima trazione in uscita. In questa zona si inizia veramente a vedere la differenza fra Mercedes e tutti gli altri: l’unica macchina in grado di poter avvicinare le prestazioni della W11 e la RB16, come sempre a suo agio nelle curve lente. Si difende la Ferrari, costretta però con i suoi piloti a ritardare il punto di corda e soprattutto a percorrere una traiettoria più larga, per poter andare sul pedale dell’acceleratore senza vedere il posteriore della vettura scomporsi eccessivamente.

Tutti gli altri team scompaiono definitivamente in questo ultimo tratto di pista: nessuno riesce ad avere un comportamento vicino a quello dei migliori. Viene da pensare che veramente, in una F1 dove le regole hanno favorito un’aerodinamica mai visti in precedenza nelle curve veloci, la differenza di tempo sul giro si faccia riuscendo a trovare carico alle basse velocità (esercizio sicuramente molto più complesso) e facendo lavorare gli pneumatici sempre al meglio tramite le sospensioni.

Curva 11

Questa piega a sinistra è poco significativa, anche se la sua funzione di immettere sulla curva successiva la rende importante per il tempo finale. Qui si nota in particolare la rapidità nei cambi di direzione della Racing Point, apparsa veramente reattiva, così come la capacità delle vetture migliori di salire maggiormente sul cordolo interno, azione impossibile per le monoposto di centro gruppo.

Curva 12

Questo, a mio parere, è il micro settore più determinante di tutto il Montmelò. Unica curva dove ancora si riescono a vedere ad occhio nudo le differenze fra macchine e piloti, funge realmente da spartiacque fra chi si può giocare posizioni importanti sulla griglia e chi invece si dovrà accontentare di un ruolo da comprimario.

Ad oggi la monoposto decisamente superiore è ancora una volta la W11, capace di percorrere una traiettoria molto interna, cucita al cordolo per tutta la parte centrale della curva, seguita poi da un’uscita con trazione perfetta, senza necessità di correzioni e senza mai dover sfruttare troppo la zona verde all’esterno della pista.

La RB16 è molto vicina al comportamento della W11, anche con pneumatici a mescola più dura, a confermare il buon pacchetto nei tratti lenti sviluppato dalla Red Bull.

Terza forza si conferma la Ferrari, sia con Vettel che con Leclerc leggermente in difficoltà a fare girare la monoposto vicino al cordolo interno, anche se la trazione è sembrata buona, al livello quasi della W11 e della RB16. Nella giornata di giovedì Vettel è sembrato in grado di percorrere una traiettoria più interna rispetto a Leclerc, ma c’è da dire che in generale il comportamento della SF1000 fra la seconda e la terza giornata si è ribaltato, ad evidenziare uno stile di guida diverso fra i due piloti, oppure un cambio di assetto (per limitare il problema del posteriore troppo nervoso di giovedì) che potrebbe aver messo più in crisi l’asse anteriore nell’ultimo giorno di test.

Per quanto riguarda gli altri team è sembrata non troppo a suo agio Alpha Tauri, specialmente in confronto con le buone impressioni dei primi due settori; decisamente in crisi Haas e Alfa Romeo, incapaci di tenere una traiettoria stretta ed accelerare rapidamente. In particolare si è potuto notare Giovinazzi tenere una traiettoria più larga per poter andare sull’acceleratore più rapidamente, mentre Raikkonen eseguiva la manovra opposta: certo è che per entrambi la “coperta” si è mostrata decisamente troppo corta.

McLaren, Renault e Racing Point hanno fatto vedere un comportamento discreto, con il team di Stroll decisamente migliore degli altri e seriamente candidato ad un ruolo da quarta forza del campionato; Williams ancora fanalino di coda, ma davvero molto vicina (se non appaiata) ad Alfa Romeo ed Haas in questo tratto.

Curva 13

Non ci sono grosse segnalazioni da fare per questa curva in discesa, tranne qualche errore con conseguente testacoda da parte di Verstappen (in fase di acquisizione di dati aerodinamici) e di Raikkonen. Sicuramente stupisce ancora la capacità dei piloti delle squadre di testa di sfruttare al massimo la pista in ingresso, con macchina completamente sulla zona verde oltre il cordolo esterno dell’uscita della curva precedente.

Curve 14-15

Sebbene questa chicane sia stata identificata spesso negli anni passati come la curva più critica per le monoposto che soffrivano il terzo settore del Montmelò, nella seconda sessione di test di quest’anno non si sono notati squilibri prestazionali elevati.

Tutte le vetture sono sembrate molto ravvicinate nel cambio di direzione ed anche nella fase di trazione per lanciarsi verso il rettilineo.

Curva 16

L’ultima curva del tracciato di Barcellona viene percorsa ancora in accelerazione dalla chicane precedente, non offre spunti di riflessione in condizioni di pista asciutta.

Conclusioni

Sebbene, come da premessa, la seconda sessione di test sia stata di difficile interpretazione, si è potuto notare una Mercedes davvero in ottima forma, quasi perfetta nel comportamento su tutte le tipologie di curve del Montmelò. La W11 dovrebbe essere quindi la monoposto da battere a Melbourne.

La lotta alle spalle della compagine di Brackley dovrebbe vedere un confronto serrato fra Ferrari e Red Bull, con il team austriaco leggermente in vantaggio, specialmente sui circuiti più lenti. Restano comunque dei dubbi sul reale potenziale Ferrari, in quanto la SF1000 non ha mai mostrato le stesse velocità di punta delle monoposto clienti ed inoltre Vettel e Leclerc sono sembrati sempre ben dentro il limite della vettura durante le simulazioni del giro da qualifica.

Da centro gruppo sicuramente emerge la Racing Point, capace di realizzare una vettura eccellente nelle curve da media e alta velocità ed allo stesso tempo davvero buona nei tratti lenti.

Alpha Tauri è sembrata ottima in simulazione gara, anche se un po’ in crisi nel giro di qualifica.

Il resto del gruppo si è mostrato molto compatto, con McLaren e Renault vicine ed inseguite da Haas ed Alfa Romeo. Williams infine è stata una piacevole sorpresa, sempre fanalino di coda ma sicuramente più vicina al resto della griglia rispetto alla scorsa stagione. Da questo punto di vista c’è da sottolineare che il divario fra le vetture quest’anno è certamente ridotto, fattore che potrebbe essere decisivo anche nelle scelte strategiche dei top team nei fine settimana di gara.

Griglia di partenza

Nonostante il pronostico sia quanto mai difficile da stilare, qui di seguito è elencata una ipotetica griglia di partenza per Melbourne, in base a quanto si è potuto osservare nei due giorni in pista al Montmelò.

1° fila

Mercedes

Red Bull

2° fila

Ferrari

Racing Point

3° fila

Alpha Tauri

McLaren

4° fila

Renault

Alfa Romeo

5° fila

Haas

Williams

 

 

 

 

F1 2019 BRAZILIAN GP: AN INTRODUCTION

Six in a row.

Anche quest’anno è andata come negli ultimi sei. Come vedere di volta in volta l’ennesimo sequel di un blockbuster hollywoodiano: sai già come andrà a finire, nonostante qualche variazione di trama da un anno all’altro.

In Mercedes hanno già adeguatamente e giustamente celebrato il titolo dei record, quello che oscura definitivamente il quinquennio d’oro della premiata ditta Todt-Brawn-Schumacher in Ferrari e in arrivano in Brasile per cercare di continuare la festa sul circuito di Interlagos.

A titoli ormai assegnati gli ultimi due GP assomigliano molto ad una passerella finale in cui ci sarà chi si gode i successi ottenuti e chi non vedrà l’ora di chiudere la stagione. Il GP del Brasile è sempre stato un evento piuttosto pregno di aspettative e momenti interessanti ma è evidente come la vera partita di questo finale di stagione si svolga lontano dal Brasile e non comprende l’attività in pista.

Due sono gli argomenti “caldi”: regolamento tecnico 2021 e il rinnovo del patto della Concordia. A giocarsi le migliori carte in termini di economici e peso politico sono, manco a dirlo, Mercedes e Ferrari.

E’ una partita aperta ormai da qualche tempo, inevitabile per le due squadre che oggi sono l’immagine stessa della F1 e vogliono mantenere questo status quo.

Sul fronte dei regolamenti Ferrari e Mercedes, ma anche Red Bull, hanno una opinione comune che si può sintetizzare nell’opposizione alle parti standard e a parametri aerodinamici troppo restrittivi che vadano a limitare le aree di intervento portando in pratica ad un’unica configurazione possibile e a monoposto tutte uguali tra loro.

immagine da formula1.com

E’ evidente come il mantenimento delle attuali regole vorrebbe dire il mantenimento anche degli attuali valori in campo e Mercedes, in quanto leader incontrastata da 6 anni, ha tutto l’interesse a “congelare” la situazione.

Più possibilisti gli altri team, che vedono in nuove regole l’occasione per dare un colpo d’ala alle loro speranze di lottare per podi e vittorie.

Le linee guida approvate e diffuse in coincidenza del Gp di Austin sono in realtà una rivoluzione a metà, in quanto obbligano ad una aerodinamica più semplice, limitano fortemente le parti standard, introducono le gomme da 18 pollici e un budget cap piuttosto severo considerando le spese attuali, in primis dei top team.

immagine da it.motorsport.com

Tutto risolto quindi? Assolutamente no. Intanto queste sono linee guida che sono passibili di modifiche e c’è da scommettere che ce ne saranno prima di arrivare a stilare comma per comma l’intero regolamento tecnico. Su questo soprattutto Ferrari ha già lottato parecchio e prevedibilmente lo farà ancora.

E poi c’è il tema del rinnovo del patto della Concordia e della redistribuzione degli utili tra i team che si lega alle schermaglie sul regolamento tecnico.

E’ notizia di questi giorni che Ferrari ha firmato il nuovo patto della Concordia e indiscrezioni rivelano che abbia fatto la parte del leone per quanto riguarda il totale degli utili che finiranno nelle sue tasche.

Si potrebbe legittimamente pensare che Ferrari abbia esercitato il più classico degli  “do ut des”: una linea più accomodante in sede di approvazione delle linee guida regolamentari per il 2021 (tanto per capirci: non utilizzo del diritto di veto) per un maggiore fetta dei guadagni da intascare a fine anno per partecipare al circus della F1.

A tale proposito, ovvero l’avallo della Ferrari alle linee guida del regolamento 2021, non è escluso che le ultime richieste di chiarimenti della Red Bull alla FIA in merito alla PU Ferrari imbeccate, così si vocifera, dalla Mercedes indichino un fronte comune di questi due team contro lo “strappo” operato dalla Ferrari che, cedendo sul fronte dei regolamenti, ha ottenuto una controparte economica importante dalla firma del Patto della Concordia.

Diciamo che in Ferrari sono stati , probabilmente, molto pragmatici: in primis pensano a guadagnare di più e poi si decide cosa si può fare per tutto il resto. E’ una questione di priorità, considerando poi che il diritto di veto rimane e quindi la voce in capitolo sulle modifiche al regolamento tecnico 2021 resta praticamente inalterata.

Se Ferrari si è assicurata questo vantaggio, Mercedes non è rimasta a guardare. Anzi, dall’alto della attuale forza mediatica, del prestigio dato dai successi nell’era ibrida e dal fatto che ha già firmato contratti di fornitura delle power unit a ben 3 team, è nella posizione ideale per tenere sotto scacco Liberty Media e ottenere le contropartite tecniche, economiche e sportive che più riterrà opportune.

Toto Wolff è stato al solito molto diplomatico ma nel contempo molto meno criptico di altre occasioni dichiarando che, nonostante l’attività in F1 generi utili e considerando i successi ottenuti, non hanno più niente da dimostrare e potrebbero abbandonare la F1 senza grossi rimpianti, rinunciando anche al ruolo di fornitore di power unit magari puntando a diventare leader in altre competizioni in cui la propulsione elettrica offre maggiori sfide e un grande ritorno in termini di immagine e di ricaduta tecnica ed economica sul mercato dell’automobile.

In poche parole: Ferrari è Ferrari ma la Mercedes ha acquisito un peso politico ed economico pari se non superiore quindi state bene attenti a come lusingarci per tenere in piedi la baracca…

A questo proposito non sorprende più di tanto l’assenza di Wolff nel prossimo Gp di Interlagos per rimanere a casa a lavorare a mente libera proprio sui temi appena citati.

Il mondiale 2021 è già abbondantemente iniziato e si può essere ragionevolmente sicuri che non mancheranno sorprese e occasioni di confronto acceso tra i due team che in questo momento sono la F1.

Torniamo ora alla stretta attualità, parlando del solito chiacchiericcio che ci allieterà gli ultimi weekend di stagione. Tutti i riflettori, come ben sappiamo, sono puntati sulla Rossa, rea di aver imbrogliato anche questa stagione sulla Power Unit e quindi messa sul banco degli imputati dopo la grigia (meglio nera) prestazione del GP di Austin. Discernere realtà e fantasia è un esercizio arduo, soprattutto quando a parlare sono i dirigenti dei rispettivi team rivali (che addirittura chiedono una “fair competition”).

immagine da f1world.it

Il mio parere a riguardo è noto: dopo i problemi di perdita d’olio sulla PU 3 di Charles “risolti” pre FP3 provocando delle crepe per pressione elevata nel circuito idraulico (che costringono ora alla sostituzione del motore), anche sulla vettura di Seb si è optato per un utilizzo conservativo del motore (come confermato da Mark Hughes) cosa che, associata ad un setup aerodinamico aggressivo da massimo carico (quello del Messico o di Montecarlo, per intenderci), ha esposto i punti deboli della SF90, facendola apparire molto “ungherese”. Un peccato non aver potuto sfruttare l’occasione per una sostituzione anticipata, ma sappiamo quanto sia, in ottica 2020, importante rendere manifesti i fattori carenziali piuttosto che evitarli.

Tutt’altra storia, con molta probabilità, ad Interlagos, circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m s.l.m. Non sarà esasperato come in Messico, ma anche qui avremo un leggero calo di potenza dovuto all’aria rarefatta (circa 1,5% di cv in meno) e quindi un conseguente leggero aumento delle pressioni turbo per sopperire al minor ossigeno; inoltre la pista presenta nel primo e ultimo settore rettilinei importanti, di cui uno anche in salita (dalla curva Junçao) ed è molto esosa dal punto di vista del recupero elettrico, molto meno, invece, dal punto di vista dei consumi carburante. Un quadro teorico favorevole, insomma, per la SF90 e per Charles con un’unità motrice fresca (ricordando la gara fenomenale di Hamilton nel 2017).

Pirelli ha deliberato le mescole più dure del lotto per il GP brasiliano: C1 hard, C2 medium e C3 soft, per permettere ai piloti di poter spingere di più in gara senza preoccuparsi eccessivamente del degrado della gomma, fattore piuttosto critico a Interlagos, a causa del T2 molto tortuoso che, associato all’elevato stress laterale e longitudinale, provoca aumenti repentini della temperatura della mescola senza che questa abbia tempo per raffreddarsi. E’ probabile, quindi, che le squadre puntino a fare una singola sosta in gara, sfruttando la costanza dei compound C1 e C2.

immagine da sport.sky.it

Tra i top team Mercedes più “conservativa” optando per un maggior numero di C2 rispetto a Ferrari e Red Bull oltre ad un set in più di C1 per Bottas da testare nelle libere del venerdì. Tra gli altri team scelte simili tranne McLaren che preferisce mescole più dure rispetto alla C3. Probabile che la scelta delle tre mescole più dure si riveli un vantaggio per Mercedes, e in misura leggermente inferiore per Red Bull, soprattutto in ottica gara data l’ottima gestione di quel tipo di gomme dimostrata nei GP in cui sono state utilizzate. Gran lavoro quindi per Ferrari per cercare il miglior compromesso possibile tra la performance in prova e la gestione degli stint di gara.

La sensazione è che gli ultimi due Gp di questa stagione siano di transizione per tutti team. I prossimi mesi saranno molto impegnativi dato che si lavora sulla macchina del 2020 e si cerca di acquisire più vantaggio possibile lavorando su quella del 2021. Rumors indicano che addirittura i Top Team abbiano già portato in galleria del vento i modelli per le vetture 2021.

A tal proposito il 2020 sarà un anno di spese folli dato che il budget cap entrerà in vigore solo nel 2021 e chi potrà cercherà di sviluppare la monoposto 2021 per assicurarsi un vantaggio tecnico importante fin da subito. Ecco perché è opinione comune di molti addetti ai lavori che nel 2021 non ci saranno sostanziali variazioni delle forze in campo tra i team nonostante il cambio di regolamenti. Opinione che lo stesso Binotto ha recentemente confermato.

A questo si aggiungono rumors sempre più insistenti ma sempre, ovviamente, smentiti di possibili abbandoni da parte di Renault e Honda. Renault vive una situazione finanziaria complicata sul fronte del mercato dell’auto e gli ingenti investimenti in F1 non stanno portando a niente dal punto di vista dei risultati.

Anche Mercedes sta facendo delle valutazioni in tal senso ma il suo gioco è molto più orientato a contendere il peso politico e storico del marchio Ferrari nel mondo della F1. Mercedes ha una occasione unica, quella di mettere in scacco Liberty Media e ottenere un trattamento economico e un ruolo politico di primo piano che sia anche superiore a quello della Ferrari.

La stessa Liberty Media è alla ricerca di un difficile compromesso in cui far conciliare le richieste dei top team e dei team minori spesso in antitesi le une con le altre, la ricerca di nuove squadre e investitori e l’obbiettivo di espandere ricavi e visibilità.  E il tutto abbracciando la svolta “green” del mondo dell’automobile e un “sistema F1” che sia meno economicamente oneroso da approcciare.  Se non è una cosa impossibile poco ci manca.

Già si parla di abbattere quasi totalmente le emissioni delle power unite entro il 2030 e di rendere l’evento “F1” totalmente sostenibile entro il 2025. Tutto molto bello ma c’è da chiedersi quale sarà il prezzo per arrivare, forse, a raggiungere tale obbiettivo.

*immagine in evidenza da autodromodeinterlagos.com.br

Rocco Alessandro & Chris Ammirabile

F1 2019 AMERICAN GP: AN INTRODUCTION

Dal Messico al Texas il passo è breve sia in termini geografici che di lasso temporale che intercorre tra i due GP. Forse in questo caso fin troppo breve ma ormai questa è la F1 di oggi, non si ha tempo di metabolizzare quello che è appena successo che è già il momento di passare a ciò che potrà accadere.

E una di queste cose è scontata come l’alternanza del giorno o della notte, ovvero il sesto titolo mondiale di Lewis Hamilton. Ci ha provato in ogni modo a vincerlo in Messico ma un Bottas redivivo in gara dopo l’erroraccio del sabato ha annullato il primo match point.

All’inglese basterebbe in pratica arrivare nei punti anche con Bottas vincente per archiviare la pratica e lanciarsi idealmente nel 2020 per l’obbiettivo grosso: quello di eguagliare i sette titoli di Schumacher. Di sicuro si può affermare che, dopo il Kaiser, Hamilton rappresenti il pilota che più di tutti ha saputo mantenere elevatissimo il suo livello di performance negli anni. Rimane la macchia del 2016 quando perse il titolo dal compagno di squadra Rosberg, ma considerando i suoi attuali rivali, Vettel su tutti, è evidente come si sia dimostrato il pilota migliore degli ultimi 15 anni.

immagine da senategpexperience.com

Certo, si può dire che è stato per lui tutto più facile una volta iniziata l’era ibrida con Mercedes e bla bla bla, ma è indubbio che, in annate “complicate” come il 2017 e 2018 abbia saputo volgere spesso a suo favore situazioni in cui quanto meno la chance di vittoria era 50-50. E alla fine fare la differenza.

Ecco, diciamo che sarebbe stato interessante scambiare le monoposto di Vettel ed Hamilton e vedere a fine anno chi avrebbe vinto ma la realtà è che un pilota cerca di fare il meglio con quello che ha a disposizione, mettendoci quel qualcosa in più quando se ne ha il bisogno e, sotto questo punto di vista, Hamilton è stato nettamente superiore. Chapeau.

Sopiti a fatica gli echi del GP messicano, le aspettative per il Gp di Austin sono alte per tutti i team di vertice. Guardando a quello che è successo l’anno scorso, con tre monoposto diverse nello spazio di pochi secondi al traguardo, sono aspettative più che giustificate.

E, probabilmente, come avvenuto in Messico l’elemento chiave saranno le gomme e come sarà gestita l’usura delle stesse da parte dei team.

Pirelli ha scelto le stesse mescole del Gp del Messico, ossia C2, C3 e C4.

immagine da twitter @pirellisport

E’ evidente come i team punteranno, come già avvenuto in Messico, ad una unica sosta cercando di partire con le C3 e utilizzando le C2 per l’ultimo stint di gara. Unica variabile, a mio parere, che può rendere difficile questa strategia è l’eventualità di temperature dell’asfalto molto alte durante la gara.

Guardando alle scelte dei singoli team è evidente come tutti tranne Red Bull vogliano provare nelle prove libere il comportamento della mescola C2 con almeno un pilota. A parte Red Bull che punta molto sulle C3, tutti i team hanno fatto scelte simili in termini di numero di set per mescola.

Ferrari punta all’ennesima pole con la consapevolezza che potrebbe non bastare per vincere, dato il gap nei confronti di entrambe le concorrenti sulla gestione delle gomme e del passo gara alla domenica. Il fatto di aver portato un set di C2 in più da testare è di sicuro un vantaggio rispetto alla gara messicana.

Mercedes invece arriva su una pista di sicuro più amica rispetto a quella messicana e senza l’assillo delle temperature come nella gara precedente. La logica imporrebbe che se la possano giocare anche in qualifica ma è soprattutto in gara che è probabile si palesi il loro vantaggio.

Considerando che, senza l’errore del sabato in qualifica, Verstappen sarebbe stato il naturale candidato alla vittoria finale, non si può non pensare che anche l’olandese possa essere della partita per la vittoria in Texas. Non avrà il vantaggio dovuto all’aria rarefatta ma la gestione ottimale delle gomme potrebbe essere sufficiente a Red Bull per giocarsi la vittoria.

Attesa al riscatto la McLaren, gagliarda in prova ma letteralmente scomparsa in gara alle prese con le gomme C2 e fuori dai punti. Renault invece ha fatto il contrario ma ormai deve più guardarsi alle spalle da Toro Rosso e Racing Point. Il resto della truppa, Haas, AlfaRomeo e Williams si avviano ad un mesto finale di stagione.

Detto di Hamilton, ci si aspetta molto da Leclerc. Dato forse prematuramente come pilota già pronto per lottare per il titolo, ha invece palesato le lacune caratteriali e tecniche dovute alla giovane età: troppe lamentele, delle partenze rivedibili e una gestione delle gomme in gara ancora non ottimale. Dopo i due successi di file e il secondo posto di Singapore, viene da un terzo un settimo e un quarto posto partendo dalla pole. Di sicuro aveva abituato troppo bene ma deve riprendere in fretta il filo del discorso per mettersi nella condizione ideale di iniziare il 2020 con risultati ottimi alla mano.

immagine da motorsportclan.com

Il back to back Messico-USA non ha dato modo agli addetti ai lavori di scatenarsi in dichiarazioni alquanto bizzarre anche se qualcosa, alla fine, è saltato fuori:

  • la querelle PU Ferrari illegale continua. Red Bull ha chiesto un chiarimento ufficiale alla FIA, con Tombazis che si prenderà 7/8 mesi buoni per rispondere, dato le tutt’altro che celeri risposte a cui ha abituato. In Messico sembrava che anche Mercedes volesse accodarsi a Red Bull ma alla fine la casa teutonica ha fatto marcia indietro. Magari si sono ricordati di quando venivano accusati di utilizzare olio lubrificante nella miscela aria-benzina e nessuno ha mai detto nulla…
  • Vettel scatenato sul podio in Messico: prima spinge via il selfie boy un po’ troppo esuberante e poi se la prende con i “trofei di merda” che spesso accompagnano le premiazioni. E’ tornato il solito giocherellone di sempre, probabilmente merito del fatto che da due gare le suona a Leclerc…
  • Michela Masi ha dichiarato che le parole in libertà di Verstappen non hanno influito sulla decisione di penalizzarlo. La decisione è arrivata in ritardo perché dovevano prima assicurarsi che Bottas stesse bene, poi rimuovere l’auto, risistemare le protezioni, scegliere il ristorante nel quale andare a pranzo e respingere l’orda di tecnici Red Bull che chiedevano a gran voce chiarimenti sulla PU Ferrari.
  • Leclerc ” Ad Austin si corre in senso antiorario”. Non c’è che dire…il ragazzo impara in fretta.
  • Vettel “E’ ora di concretizzare il sogno Ferrari”. Occhio Seb che dal “shogno” al “sei fuori” il passo è brevissimo…
  • Isola ” Per Austin scelta di mescole per favorire diverse strategie e poter spingere di più in gara”. Se tutto va come secondo copione, un solo pit, ritmo soporifero e arrivederci e grazie. La Pirelli ormai funziona meglio della melatonina per conciliare il sonno.

*immagine in evidenza da senategpexperience.com

Rocco Alessandro

F1 2019 MEXICAN GP: AN INTRODUCTION

Il GP del Messico e Lewis Hamilton, non c’è due senza tre?

Come già nel 2017 e nel 2018, Hamilton potrebbe diventare campione del mondo per la sesta volta in totale e per la terza di volta di fila nel tracciato di Città del Messico. In un Gp che non lo ha mai visto vittorioso quando ha vinto il mondiale e con l’unica vittoria del 2016 quando il mondiale lo ha vinto il compagno di squadra.

Quest’anno però il lieto evento (per lui) è un po’ più complicato del previsto dati diversi fattori. In primis, e come già abbondantemente dichiarato da Hamilton medesimo, la Ferrari è la grande favorita del GP, con Hamilton che si è detto “senza speranze di vittoria”.

Considerando il pezzo di leghe speciali e carbonio che ha sotto le terga, questa dichiarazione suona molto scaramantica ma in effetti è vero che, nell’aria rarefatta di Città del Messico e i lunghi rettilinei del Hermanos Rodríguez, la rossa ha un bel jolly da giocare.

immagine da genovawhatson.it

Così grande che anche il solitamente pacato e attendista Binotto si è sentito in dovere di dire che puntano alla pole e vittoria. Gli fa il paio Vettel che vede molto bene la SF90H nell’aria rarefatta, mentre Leclerc fa lo gnorri affermando che è uno dei circuiti che conosce meno…

Al gioco dello “scansati tu che mi scanso anche io” ha partecipato anche Verstappen, uno che in Messico ci ha vinto e bene nel 2018 e 2017, che si è detto pessimista sulle possibilità di tornare a vincere negli ultimi appuntamenti del mondiale 2019.

Insomma sembra tutto apparecchiato per una bella festa in salsa emiliana, il che è in pratica una ricetta per il disastro visto le gare come quella di Sochi perse dalla Scuderia quando sembrava in pratica un rigore a porta vuota.

Tutto ciò premesso, a Lewis mancano 11 punti per diventare campione e considerando che sarà dura per lui vincere in Messico, dovrà sperare in una gara disastrosa da parte di Bottas. Chissà, in Mercedes magari prevedono un pit stop “di sicurezza” come fatto per Hamilton in Giappone e tutti felici e contenti.

Curiosamente, la viglia di questo Gp è stata allietata da una serie di dichiarazioni quanto meno curiose che non possono non meritare un commento:

  • Button ha affermato che Verstappen è “il pilota più veloce ad aver mai guidato una monoposto di F1”. Ora, traduzione dall’inglese errata a parte, mi sembra una dichiarazione davvero poco lucida da parte dell’inglese. Che magari punti al sedile di Albon con Verstappen che mette una buona parola con Herr Marko?! In compenso per lui non ha senso “confrontare Hamilton con i grandi piloti del passato, sono epoche diverse e sport diversi”. Mah…
  • AutoBild, che molti malignamente pensano sia l’ufficio stampa di Toto Wolff quando gli girano le balle, ha lanciato accuse molto pesanti, uno “scandalo” su  una “presunta” irregolarità della PU Ferrari. Un dirigente di un team concorrente che vuole rimanere anonimo (sic…) avrebbe dichiarato che in un campo come quello delle PU in cui la tecnologia è molto sviluppata e livellata, le prestazioni della PU di Maranello sarebbero per forza ottenute con metodi non legali, che la FIA sa tutto e non dice nulla per timore di uno scandalo enorme. Ora, è vero che i team concorrenti della Ferrari hanno chiesto un chiarimento alla FIA in merito alla PU Ferrari e all’utilizzo di olio in maniera illegale, ma un articolo del genere, fondato su una dichiarazione di una “fonte anonima” sembra essere fatto apposta solo per fare “ammuina”, come si dice a Napoli. Anche nel 2018 con le batterie della PU Ferrari sembrava dovesse scoppiare uno scandalo e invece…
  • Magnussen dichiara di meritare un posto in una squadra di vertice. Beh, deve aver fatto festa con Button in settimana.
  • Hamilton ha lanciato sui social l’appello ad abbracciare il veganismo, “per salvare il pianeta”. Alonso ha ribattuto dicendo che è fondamentalmente incoerente detto da una persona che prende 200 aerei all’anno, è ricco e fa di lavoro il pilota di automobili. Probabile che questo resti il confronto più difficile per Hamilton nella stagione 2019…
  • Per non farsi mancare nulla il praticamente esa-campeon ha anche dichiarato che “avrebbe voluto Senna come compagno di squadra”. Sono ragionevolmente sicuro che, considerando come il paulista trattava i suoi compagni di team, non lo avrebbe eletto a suo pilota preferito, proprio no.
  • Leclerc apprezza le doti di leadership di Binotto e in particolare al sua “serenità”. Probabilmente si riferiva alla serenità di avere Nicolas Todt che veglia su di lui…

Dal punto di vista tecnico il tracciato è critico per quanto riguarda il carico aerodinamico carente, da ricercare attraverso configurazioni tipo Montecarlo, il rischio di avere una vettura piuttosto imprevedibile, raffreddamento dei freni e della PU problematiche e la componente elettrica della PU che assume maggiore importanza di quella termica.

Pirelli ha scelto di portare le mescole C2 hard , C3 medium e C4 soft. uno step più duro rispetto al 2018 per evitare graining e consentire ai piloti di spingere maggiormente durante la gara.

immagine da press.pirelli.com

Red Bull punta molto sulle C4 a differenze degli altri due top team, con Bottas unico a scegliere 2 set di C2 tra i piloti “top”. I team di seconda fascia invece maggiormente sbilanciati sulle mescole C4.

Al di là delle dichiarazioni di facciata, non darei per spacciata la Red Bull nella lotta per la vittoria. E’ vero che arrivano da due GP piuttosto deludenti ma la PU Honda potrebbe rivelarsi più competitiva del previsto, contando su una parte ibrida che gli addetti ai lavori dicono sia a livello delle concorrenti.

Per il resto molto, se non tutto, sembra essere nelle mani della Ferrari, che dovrà dimostrare di avere la freddezza e bravura necessaria di vincere quando tutti se lo aspettano.

Non sarei sereno al 100% nei panni di Vettel, che a Città del Messico potrebbe avere a che fare con una monoposto “imprevedibile”, dato il carico aerodinamico carente dovuto all’aria rarefatta. Per un pilota che quest’anno fatica a digerire al SF90H e il suo retrotreno “ballerino” potrebbe essere un ulteriore problema.

Per contro vedo un Leclerc molto favorito. Il conoscere “poco” la pista è una scusa risibile, ha una grande occasione di portare a casa la terza vittoria stagionale, considerando che ha marcato 4 delle ultime 6 pole consecutive Ferrari.

Hamilton ci proverà, con un occhio al campionato che comunque difficilemente chiuderà matematicamente, considerati gli 11 punti in più che dovrebbe accumulare rispetto a Bottas.

immagine da racefans.net

Tra gli altri occasione ghiotta per l’Alfa-Sauber, che potrà avvalersi della potenza della PU Ferrari. Renault potrebbe sfruttare lo scarso drag della sua vettura ma la PU Renault è un’incognita, e lo stesso  discorso vale per McLaren.

Secondo Wolff la PU Mercedes soffrirà molto a causa delle difficoltà di raffreddamento che incontreranno. Il “mani-avantismo” del manager austriaco è ormai proverbiale ma forse questa volta c’è più verità e meno prudenza.

Alla fin fine, quello che conterà di più saranno al solito la gestione delle gomme, in un tracciato in cui è facile non avere grip e scivolare andando a comprometterne efficienza e durata.

P.S: notizia dell’ultim’ora la squalifica di entrambe le Renault nel GP del Giappone a causa dell’utilizzo del ripartitore automatico di frenata che regolava in maniera autonoma il corretto settaggio per ogni punto della pista grazie al GPS, senza che i piloti dovessero manualmente intervenire sul manettino posto sul volante. E’ stato ritenuto un “ausilio alla guida illegale”, la “. La stagione della Renault assomiglia sempre più alla farsa, ormai staccatissimi dal quarto posto del mondiale costruttori della McLaren e insidiata dalla Racing Point.

*immagine in evidenza da sportfair.it

Rocco Alessandro