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F1 2019 AZERBAIJAN GP: AN INTRODUCTION

Chissà cosa passava per la testa dei vertici Mercedes AMG Petronas Motorsport dopo i primi 4 giorni di test pre-stagionali al Montmelò.
Macchina nuova con tutto quello che comporta in termini di aspettative e timori, una Ferrari molto agguerrita e, apparentemente, molto veloce. Una W10 EQ Power+ non così veloce come ci si aspettava.
E il mondiale 2019 ormai alle porte, quello dei record, che a vincerlo allungherebbe la striscia vincente di mondiali piloti e costruttori a sei. Uno in più della Ferrari del quinquennio rosso 2000-2004. Ovvero la certificazione di essere i più grandi di tutti e di sempre nella storia della Formula 1.

In poche parole una sfida contro i numeri, la cabala e la realtà della pista. E chissà se il germe del dubbio iniziò ad attecchire nella testa degli anglo-tedeschi. Dopotutto cinque mondiali di fila sono una enormità in termini sportivi, di impegno e di energie profuse. E molti aspetti sembravano remare contro la possibilità di un altro capitolo vincente. Più facile per Ferrari tornare al successo piuttosto che per Mercedes riconfermarsi campioni. Con buona pace dei media che hanno provveduto a diffondere e amplificare questa impressione.

E invece, pronti via, tre doppiette Mercedes nelle prime tre gare stagionali. Roba che neanche negli anni di dominio incontrastato era successo. Persino nel 2014 e nel 2016 si era fatto peggio.
Chissà se glielo avessero detto a Wolff e soci in quel paddock di Montmelò, quale sarebbe stata la reazione. E di riflesso quella degli uomini Ferrari, ringalluzziti da un cambio di uomini al vertice e con un sostegno economico senza pari assicurato dai vertici aziendali.

Alla fine, citando il vecchio ed abusato adagio “i punti si fanno in gara” e “i test sono come il calcio d’estate”, la Mercedes ha fatto la Mercedes. Ovvero ha ribadito i motivi per i quali è la squadra più vincente degli ultimi 5 anni e si avvia ad esserlo “di sempre”. E la Ferrari ha fatto la Ferrari (degli ultimi anni ma neanche tanto…) ovvero ha mostrato quelle debolezze e incapacità di gestione tipiche di chi è sempre un passo indietro, deve spingere per recuperare, finisce prematuramente in debito di lucidità e concretezza.

immagine da motorbox.com

Macchina veloce ma fragile e ancora da capire a dovere, Vettel che non sembra uscito dalla buca che si è scavato nel 2018, una squadra che ha ancora problemi ad ottimizzare il pacchetto a disposizione nell’arco del weekend e soprattutto in gara, un Leclerc “costretto” a lasciare strada al suo compagno di team in nome di un sostegno incondizionato verso il pilota ritenuto di maggiore esperienza e con maggiori probabilità di vincere il titolo.

Non certo il migliore degli inizi per la “classe operaia” impersonificata da Binotto, “semplice” ingegnere che è arrivato al comando delle operazioni della SF. Proprio questa promozione ha lasciato qualche dubbio in quanto in molti l’hanno giudicata fin troppo ambiziosa. Molto, forse troppo difficile essere team principal e technical director allo stesso momento, un carico di lavoro eccessivo e dalla gestione complicata. E complicata anche la gestione dei piloti, con Vettel ancora in difficoltà e un Leclerc invece subito a suo agio e veloce tanto quanto, se non di più, del suo blasonato compagno di squadra. E un investimento di 45 milioni di dollari, tanto “pesa” il compenso annuale di Vettel, da giustificare e far fruttare il più possibile.

Messa in questi termini sembra un mondiale già finito per Ferrari. Invece i segnali positivi ci sono, a partire proprio dalla verve mostrata dal giovane pilota monegasco che promette di essere per atteggiamenti e velocità l’asset più importante per la Scuderia negli anni a venire. A patto di non “zerbinarlo” eccessivamente in nome di una incondizionata fiducia verso il pilota più anziano e vincente.
La SF90H è sì fragile ma ha anche mostrato di essere molto veloce e di avere grandi potenzialità in fase di sviluppo. Se i tecnici trovano la via giusta, può diventare la monoposto rossa più vincente degli ultimi anni.

Infine l’aspetto più importante, già trattato su questi lidi e ovvero il budget “illimitato” per gli sviluppi di cui può godere Binotto per questa stagione. Memori forse dell’iniezione di capitali che Mercedes ha messo in campo dopo la pausa estiva e che ha fortemente determinato gli esiti della stagione 2018, i vertici aziendali del cavallino hanno ritenuto che nulla debba essere intentato e che la vittoria deve diventare una ragionevole certezza piuttosto che una possibilità.

Con queste premesse ci si approssima al Gp dell’Azerbaijan, che a dispetto dell’esoticità del luogo e della pochezza tecnica del tracciato, ha spesso regalato gare con molti colpi di scena. E’ un tracciato caratterizzato da una parte mista medio-lenta, con curve a 90 gradi e brevi allunghi e una parte estremamente veloce con un rettilineo di oltre un chilometro di lunghezza.
Bisognerà trovare un ottimo compromesso tra carico e velocità di punta, oltre a trovare una configurazione adatta a digerire le sconnessioni tipiche di un tracciato cittadino.

Tre i fattori da tenere in considerazione:
– configurazione aerodinamica da tracciato medio-lento, causa lunga parte pista con curve a 90° che non permette di scaricare troppo le ali da sfruttare nel lungo rettilineo che porta al traguardo e un asfalto con poco grip.
– capacità di recupero energia della MGU-H per sfruttare i 120 KW lungo tutti i 6 chilometri di ogni giro.
– efficienza endotermica dell’ICE deve assicurare un consumo congruo su un tracciato in cui per il 70% si viaggia “flat out”.

Pirelli ha scelto di portare mescole C2 hard, C3 medium e C4 soft. In teoria, non considerando eventuali safety car, è possibile concludere il Gp con una singola sosta ed evitando di utilizzare la mescola più dura, dato il basso degrado degli pneumatici.

immagine da F1analisitecnica.it

Le scelte delle squadre sono quasi tutte orientate ad un singolo treno di C2, mentre solo i due top team hanno scelto un numero di treni di gomme C3 superiore rispetto agli altri, addirittura fino a 5. Questo implica un minor numero di treni di C4, che arrivano fino a 10 per le scuderie del midfield.
Singolare la scelta di Ricciardo, che porta un treno di C3 e due di C2, unico tra tutti i piloti.
Fattore importante sarà mandare in temperatura adeguatamente le gomme e non arrivare con gomme fredde alla staccata di curva 1 dopo il lungo rettilineo che porta al traguardo.
Pressioni gomme inferiori di 0,5 psi rispetto a quelle viste nel 2018, con l’obbiettivo di cercare di favorire il mantenimento di una temperatura di esercizio ottimale.

Meteo parzialmente soleggiato lungo tutto il weekend con una media di 18-20 °C, unico punto critico l’abbassamento delle temperature nel pomeriggio.

Nel 2018 Vettel inaugurò con il maldestro attacco a Bottas in staccata di curva 1 la sua personale galleria degli e(o)rrori. Quest’anno ci arriva con ancora più pressione perché l’imperativo è fare punti, vincere, rompere la striscia positiva della Mercedes.

Paradossalmente questi ultimi erano in condizioni analoghe nel 2018, quando non erano riusciti a vincere nelle prime tre gare. Fattore che può far ben sperare la Ferrari, che nonostante le prime tre gare senza successi può ancora raddrizzare la sua stagione fino a farla diventare vincente. Servirà non commettere errori e sfruttare tutte le situazioni di gara, in un tracciato dove la safety car ha sempre svolto un ruolo importante.

Mercedes si ritrova nella condizione di fare la lepre, di schiantare gli inseguitori che si affannano a tenere il suo passo. Questo inizio di stagione è l’ennesima lezione che viene impartita al resto della truppa. La lezione di chi ha i mezzi, le competenze, le armi politiche e la sagacia di sfruttare quasi sempre tutte le condizioni favorevoli per ottenere il risultato massimo.
Se c’è una cosa che Ferrari dovrebbe imparare da Wolff e soci è il cinismo, la capacità di vincere anche quando non si dovrebbe e di picchiare duro quando invece si può e si deve.
Binotto ha un duro apprendistato davanti a sé, i ferraristi sperano che sia uno svelto ad imparare.

Rocco Alessandro

IL PAGELLONE SEMISERIO DEL FROLDI: SHANGAI

Il millesimo GP della storia della Formula UNO-IA finisce come il novecentesimo.
Anzi, con pure meno spettacolo; almeno quel gran premio era stato combattuto fra Hamilton e Rosberg. Un dominio imbarazzante per mancanza di avversari.
Onore ai vincitori di questo lunghissimo e incredibile dominio. Tristezza per gli avversari, così piccini e rossi di vergogna da farti pure tenerezza. La Ferrari si scopre di nuovo fragile, incapace di progressi seri, almeno per ora, terrorizzata dall’affidabilità ballerina, con l’anteriore in perenne ricerca di carico fra le curve cinesi.

Analisi (non semiseria):
Due batoste su tre gare. La corazzata anglo-tedesca neanche lontanamente impensierita con un ruolino impressionante di tre doppiette di fila.
L’unica gara in cui la Rossa poteva fare doppietta con una certa tranquillità ha palesato preoccupante affidabilità e Vettel ha fatto la girella.
I punti di distacco per il titolo costruttori sono già un buco nero.

Prospettive:
La Mercedes sviluppa e migliora la sua monoposto costantemente, soprattutto nella seconda parte del Mondiale.
La Ferrari no.
Anzi, la SF90 è la stessa dai test di Barcellona.

Risultato: dobbiamo vincere così la “guerra” sportiva? Risposta scontata. Adieu.

Prime tre gare (e si spera non tutto il Mondiale). Voto: “Quivi sospiri, pianti e alti guai risuonava per l’aere sanza stelle […] (Inferno, Canto IIIº)”.
Quando la Ferrari è davanti non sai se vince. Quando la Mercedes è davanti sai che vince. Il resto è noia.

Ordini di squadra. Voto: davvero è questo il problema? Francamente l’ultima cosa che mi importa è la querelle Vettel/Leclerc…stiamo parlando del sesso degli angeli…quelli là davanti ci massacrano, questo è il problema.

Muretto Ferrari. Voto: superalcolico. Il vero problema è che puoi finire terzo e quarto e finisci terzo e quinto se va bene. Questo vuol dire che non hai fatto bene i compiti a casa. Ma che in Ferrari, al muretto, spesso sembrino preda di bevute superalcoliche non mi pare poi una grande novità. Cin cin. E prosit a Mercedes e Red Bull.

Mattia Binotto. Voto: 5. Che piaccia o no, presto, in mancanza di risultati, cominceranno i processi al TP. Fa parte del gioco. Lo vedo, lo vedo Iron Maury che si liscia la barbetta sale e pepe e pensa sorridendo sornione: “Hai voluto la bicicletta…”

Vettel. Voto: 8. La monoposto non la digerisce. Si vede chiaramente. Il bel voto va a come ha saputo tenere a bada Verstappen.

Leclerc. Voto: 8. Ripropongo il mio pensiero espresso di recente. E’ freddissimo. E’ un predestinato. Per me più di Max.

Centraline. Voto: Per non deprimerci troppo…la centralina nuova, la numero 1 ha problemi. La vecchia, la numero 2 (omologata in fretta e furia) è meno efficiente. Alla terza scattano le penalità…

Hamilton. Voto: 10. Ha giocato al gatto con il topo, soprattuto con Bottas. Il voto parla da solo.

Bottas. Voto: un numero 2 non sarà mai un numero 1.

Mercedes. Voto: 10.

Toto Wolff. Voto: 10. Mattia è uno straordinario ingegnere, ma Toto è il principe dei Team Principal. E un adorabile/odiosa canaglia quando si tratta di giocare con gli avversari. Ma questo ormai lo sapete già.

Ricciardo. Voto: chi l’ha visto.

Pirelli. Voto: 5 1/2. Capisco che la casa giallo-tricolore agisca per la sicurezza. E capisco che sia quasi impossibile cambiare l’attuale format, poiché la Formula Uno è vittima della sua burocrazia ipertrofica (regolamento) e degli interessi conrastanti che fanno vivere il Circus (diritti Tv, torta da spartire fra team, giochi politici, sicurezza ovviamente, sponsor, circuiti), ma io continuo a trovare antisportivo il cambiare in corso d’opera la pressione delle gomme. E lo dico qualsiasi scuderia “favorisca” involontariamente. La cosa più lineare a mio parere? Dopo aver ottenuto i dati dei team e aver verificato se sia necessario variare le pressione degli pneumatici, dare una FP3 più lunga per permettere di affinare il più possibile il set up della monoposto. Essendo una cosa di buon senso, e purtroppo Pirelli non ci può fare nulla, non si farà.

Come sempre grazie a @FormulaHumor e la pagina FB “Le cordiali gufate di Gianfranco Mazzoni”

P.S: Stai lì, pensando al pagellone dopo un narcolettico gran premio, buttando giù pensieri con le dita pigre sulla tastiera, poi vedi quelle immagini…#NotreDame

Mariano Froldi, Direttore Responsabile di FUnoAT

L’ANGOLO DEL FROLDI: UNA MODESTA PROPOSTA

Il nuovo corso Ferrari, targato Binotto, è piaciuto ai più.

Ovviamente siamo ancora nella cosiddetta “luna di miele”, tipica di un cambiamento percepito come positivo e necessario dopo l’era Arrivabene e quindi si tratta di una fiducia che poi dovrà essere corroborata dai risultati in pista. In caso contrario, come da locuzione latina “Vae Victis!”: guai ai vinti! Perché hanno sempre torto. Perché il secondo è il primo dei perdenti. E perché i tifosi ferraristi vengono da un digiuno lungo ormai oltre due lustri, e temono come poche altre cose il record (speriamo che resti per sempre imbattuto) di oltre 21 anni  (1979-2000, da Scheckter a Schumacher) per rivedere il titolo mondiale piloti dalle parti di Maranello. Io, intanto, mi accontenterei di quello costruttori.

Parlavamo del nuovo corso di Mattia Binotto.

Manca ancora una vera apertura nel paddock, da questo punto di vista poco o nulla è stato fatto. L’impressione che si ha, talvolta, è che in Ferrari se la “tirino”.

Vero il blasone, vero il carisma, vero il peso della Storia. Ma mediamente sia Mercedes che Red Bull sono più aperti nelle loro comunicazioni verso i mass media e verso i tifosi.

Ovviamente in pochi mesi non si possono cambiare tante cose, ammesso che il comandante in capo della Scuderia lo voglia fare.

Quello che conta è vincere. E questo sarà l’unico banco di prova.

Però. Però la Ferrari almeno sui social ha cambiato qualcosa.

Ha destato non poca sorpresa, anzi entusiasmo un tweet (datato 10 marzo) della Scuderia molto breve: “Noi siamo pronti e voi? Fra una settimana, saremo di nuovo in pista”.

Dov’è la novità? Che era appunto scritto in italiano.

L’identità. Cosa è questa roba?

Lasciano perdere discorsi pericolosi e sdrucciolevoli, legati a nazionalismi e populismi. Stiamo parlando dell’identità di un marchio, di una storia. L’identità di una azienda è legata, come tutto il resto, al suo passato: che non deve e non può essere mai dimenticato.  Alle sue origini.  Al chi siamo e da dove veniamo.

Si tratta di una catena che va in avanti, a cui si aggiungono nuove maglie, e che però viene dal passato, con le maglie più vecchie che ti ancorano nel tempo.

La Ferrari è italiana. Non è tedesca, non è inglese. E tra l’altro viene apprezzata anche perché è italiana, oltre al fascino che promana dalla sua storia che, se si pensa alla fondazione della Scuderia, conta ormai nove decadi. Per certi versi un record unico.

E’ ovvio che l’inglese, vuoi perché questo nostro mondo prima è stato britannico-centrico ed ora è americano-centrico, sia la lingua fondamentale per comunicare in tutto il mondo. E lo è anche in virtù della sua semplicità.

Tuttavia, sempre più spesso, il prestito linguistico non vede solo gli italiani che prendono parole inglesi, ma viceversa gli americani che usano, pari pari, parole italiane. Forse un complesso di inferiorità (la storia USA è relativamente recente), forse perché amano come suonano certe parole e comunque la nostra ricchezza lessicale è decisamente superiore alle lingue anglofone, con sfumature espressive che mediamente i sognano.

Sto andando fuori tema. Torniamo a bomba.

Un solo cinguettio in italiano è bastato per esaltare i tifosi italiani.

Ed ecco la modesta proposta: perché non affiancare all’inglese, ormai imprescindibile, l’italiano? Nei social a mio modesto parere sarebbe una marcia in più.

Dunque, forza! E usiamolo questo italiano. Perché dobbiamo essere fieri delle nostre origini. E perché no, della nostra letteratura che ha respiro universale.

 

P.S.: non so se lo sapete, ma Enzo Ferrari aveva una calligrafia bellissima. E scriveva molto, molto bene.

 

 

Mariano Froldi