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6 HOURS OF FUJI

Il mondiale riprende dopo quasi due mesi dall’ultima gara di Silverstone, dove le Toyota sono state clamorosamente escluse per consumo eccessivo dello skid, probabilmente a causa dei cordoli. In ogni caso la Toyota non si è appellata e ha perso definitivamente la doppietta. Questo fatto non è che cambi drasticamente le sorti del campionato, con l’equipaggio della #8 saldamente al comando in classifica.

Arriviamo dunque al Fuji, gara di casa per la Toyota, con le TS050 Hybrid rallentate e a parità di stint con le LMP1 non-ibride. Infatti l’ultima revisione dell’EOT pubblicato dalla FIA decreta un aumento di 26 kg per le vetture giapponesi, mentre le altre LMP1 vedono aumentare il serbatoio quanto necessario per coprire la stessa distanza delle Toyota ogni stint. Il WEC ha precisato che questi cambiamenti sono stati possibili dopo che la Toyota li ha accettati, visto che da regolamento le TS050 non dovevano essere alterate, ma solo le nuove LMP1. Per la lotta in pista comunque questo è un bene e magari potrà regalare una gara più combattuta rispetto alle precedenti, anche se sembra difficile. Sempre in LMP1 è ufficiale che le Ginetta per quest’anno non torneranno in pista, dopo che il team Manor si distaccato dal progetto e la Ginetta sembra aver iniziato a testare i motori Gibson al posto dei poco brillanti Mecachrome utilizzati a Le Mans.

Come sempre la vera lotta sarà in GTE con 5 costruttori, 10 macchine e piloti top. Finora la stagione ci ha regalato una vittoria per la Ford, una per Porsche e una per la Ferrari. In classifica è la casa di Stoccarda a comandare in virtù della maggior valenza della doppietta ottenuta a Le Mans. Per la tappa del Fuji il BOP “automatico” porterà alcuni cambiamenti su 3 delle 5 vetture. La BMW M8 GTE, ancora acerba, potrà beneficiare di 20 kg in meno e un aumento della pressione di sovralimentazione a tutti i regimi e 2 litri di serbatoio in più. Invece Ford e Porsche saranno penalizzate: in particolare la Ford GT avrà 18 kg in più e una leggera riduzione del boost, mentre la 911 RSR sarà più pesante di appena 2 kg e avrà un restrittore di 0.3 mm più piccolo, entrambe le vetture avranno 1 litro in meno di benzina. Ferrari e Aston Martin non avranno modifiche rispetto all’ultimo round di Silverstone, quindi occasione ghiotta per AF Corse dopo la vittoria colta proprio in Gran Bretagna.

Nell’estate si è parlato anche del futuro del WEC con le nuove regole che dovrebbero debuttare nel 2021. Si parla molto della classe “hypercar” per sostituire l’attuale LMP1, con molti costruttori al tavolo delle discussioni. I rumors indicano fra i partecipanti Toyota, Aston Martin, McLaren, Ferrari e Porsche…con la Ford che sembra invece concentrata sul nuovo progetto DPi 2021 per l’IMSA, abbandonando così il programma GT. Ci sono molti dubbi e poche informazioni per ora, anche se sono certi i limiti massimi di budget che sono drasticamente inferiori rispetto a un programma LMP1 di Toyota, Porsche o Audi. Il primo se di regole dovrebbe essere diramato dopo il consiglio mondiale FIA di Dicembre, e lì si capirà chi può essere veramente interessato. Wait and see…

Entry List / Spotter Guide

Orari: (vi ricordo che in Giappone sono 7 ore avanti a noi….quindi la gara scatta alle 4 in pieno notte!!)

Buona gara a tutti i pazzi della notte che pensano di vederne un pezzettino…magari il finale alla mattina.

Aury

SPA-FRANCORCHAMPS 6 HOURS

Ed eccoci dopo una lunghissima pausa invernale alla vigilia della Super-season 2018-2019 del WEC. Questa prima tappa di Spa sarà estremamente importante poiché è l’unica prova prima di andare direttamente a Le Mans…ci sarà inoltre il debutto in gara di moltissime nuove vetture soprattutto in classe LMP1. Dunque un banco prova importante per verificare l’affidabilità e i veri valori in campo.  Dopo il prologo di Le Castellet, la FIA-ACO ha dato una stretta alle LMP1 private riducendo il flusso di carburante e la capacità di serbatoio. Il nuovo EOT (Equivalence of Technology) ora prevede un flussometro a 110 kg/h per LMP1 convenzionali contro gli 80 kg/h per la Toyota, 47,1 kg di carburante per stint contro 35,1 kg per LMP1-H, diametro per il rifornimento a 22,3 mm vs 20,4. Tutto questo fa sì che l’energia utilizzabile sul giro a Spa sarà di 106,4 MJ per i privati contro i 71,3 delle Toyota a cui si aggiungono 6,37 MJ del sistema ibrido. In pratica le nuove LMP1 hanno un 49% in più di energia sfruttabile dal carburante. Questo cambio di EOT è arrivato non senza polemiche, infatti dai tempi fatti dalle Toyota nel Prologo sembra una cosa assurda. Ufficialmente la Toyota ha dichiarato che i crono migliori sono stati ottenuti al di fuori del regolamento per testare la tenuta dei nuovi sistemi di raffreddamento, e una volta riportate le TS050 in condizioni regolamentari il miglior tempo, seppur sui long run, è stato di 1:38.1 mentre la Oreca R13 della Rebellion con Lotterer aveva fatto segnare un 1:37.0, comunque non in una vera simulazione di qualifica.  Questo insieme a tutti i dati raccolti dal test di 30 ore hanno prodotto la decisione a svantaggio dei privati. Vedremo…probabilmente nei circuiti normali la Toyota strapazzerà tutti, ma sarà dura a Le Mans, dove sui lunghi rettilinei le LMP1 senza ibrido dovrebbe avere un grande vantaggio. Per quanto riguarda quale delle nuove macchine sembra avere più chance di fare bene, per quello che si è visto, credo che la Rebellion con la R13 e l’SMP Racing con la BR1-Dallara siano i team più organizzati e con le vetture già a buon punto. Più dubbi invece sulla CLM di Bykolles e sulle ancora troppo acerbe Ginetta del team Manor. Comunque sia sarà interessante vedere cosa accadrà sulle Ardenne.

In LMP2 non ci sono nuove macchine e sembra di nuovo che le Oreca 07 siano un passo avanti anche alle Dallara. Il team più accreditato, ora a maggior ragione che non c’è più Rebellion, è sicuramente la Jota Sport (Jackie Chan DC) nonostante abbia rivoluzionato la sua line-up. Buon esordio però per Pastor Maldonado con il Dragonspeed, che nei test ha stampato il miglior tempo. Speriamo che il venezuelano capisca che nel WEC ci sono anche i compagni e no può scassare la macchina quando vuole. Particolare sarà il week end di Loic Duval, che cercherà di combinare DTM e WEC. Giovedì sarà a Spa per disputare le prove libere, poi in volo per Hockenheim dove inizia il DTM, la cui Gara-1 finisce alle 14.30 di Sabato…non appena scenderà dalla macchina (o dal podio) prenderà l’elicottero per arrivare in tempo a Spa pronto per effettuare il suo duoble stint, perché la gara del WEC finisce alle 19.30. In seguito ancora indietro ad Hockenheim per Gara-2 di Domenica…questo è essere un globetrotter!!

Altra gara attesissima è quella delle GTE Pro, con un record di 10 equipaggi full season e 5 costruttori. La Ferrari parte con i favori del pronostico, anche se Ford e soprattutto Porsche hanno mostrato un passo al Ricard che ha spaventato o quanto meno preoccupato gli altri. Sarà una gara tutta da scoprire per la nuova Aston Martin Vantage al debutto ufficiale appena prima di andare a Le Mans. I vertici del tema inglese hanno dichiarato che sarebbero soddisfatto di un risultato in top4…sarà dura. Il team BMW M-TEK sarà al debutto in gara, anche se la M8 ha già una buona esperienza sulle spalle dalle gare di Daytona e Sebring negli States. Aston Martin e BMW sembra che abbiano al momento due auto completamente opposte a livello di caratteristiche, anche se entrambe montano un motore turbocompresso e anteriore; infatti al Prologo le BMW erano molto veloci come top speed e in particolare sul lunghissimo Mistral, invece la nuova Vantage GTE è stata la più lenta in velocità fra le GTE Pro, ma ha mostrato un ottimo passo nel terzo settore, quello più guidato, del circuito francese. Per quanto riguarda i piloti sarà molto suggestivo il debutto di Gimmi Bruni in Porsche contro la sua ex famiglia Ferrari, dopo aver passato il 2017 lontano da WEC.

In GTE Am sembrano ancora favoriti i team che possono sfoggiare le “nuove” 911 RSR, ossia Proton, Project 1 e Gulf Racing; mentre ci sono le conferme delle 488 GTE per i team supportati da AF Corse. Quest’anno fra i nuovi team ci sarà il TF Sport, che dopo aver partecipato in ELMS la scorsa stagione, effettua il salto nella serie mondiale, proseguendo con la Aston Martin Vantage GTE vecchio modello.

Certamente la storia che catturerà maggior interesse da parte di media e appassionati, sarà l’esordio di Fernando Alonso in gara con la Toyota #8. Dopo gli ultimi anni difficili in F1, finalmente lo spagnolo potrà realizzare un suo grande desiderio da molto tempo ormai…correre con i prototipi e soprattutto partecipare e cercare di vincere la storica 24 Ore di Le Mans. Già anni fa era stato vicino a correrla, sia quando era in Ferrari che nel 2015 quando con la Porsche sembrava già fatta, ma Dennis si oppose. Con la tappa di Spa inizia la parte più fitta del calendario di Alonso, che lo vedrà impegnato in week end di gara o test quasi ogni fine settimana. Tutti sono curiosi di vedere le sue prestazioni in pista, in particolare nei confronti dei più esperti sui compagni di squadra, dato che di fatto è un rookie. In verità io sarei molto sorpreso di vederlo in qualifica…molto probabilmente saranno Buemi e Nakajima a qualificare la #8 e Kobayashi-Conway sulla #7. E anche come passo mi aspetto che sia più o meno al livello degli altri, ma più veloce di Lopez. In ogni caso, a meno di cataclismi o rotture, Fernando a Spa tornerà su un podio in una competizione mondiale FIA dopo quasi 4 anni…di sicuro farà bene.

A questo punto non ci resta che seguire la gara che vi ricordo è di SABATO.

Entry List / Spotter Guide

Orari

Aury

24 Ore di Daytona 2018: grandi nomi al via, tra cui Alonso e Stroll

La quinta edizione dell’IMSA SportsCar Championship prenderà il via il 27 gennaio, con la classica 24 Ore di Daytona, che è finalmente tornata ad essere un punto di riferimento per i team da tutto il mondo, e non solo americani. Anche quest’anno sono attesi nomi importanti, con campioni provenienti da WEC, GT3, IndyCar e anche Formula 1, con Fernando Alonso, Lance Stroll e Paul Di Resta che prenderanno il via in Florida. Complice anche l’arrivo di Liberty Media, che ha finalmente rotto la barriera virtuale che per anni ha separato la Formula 1 dal resto dei campionati. Una sorta di ritorno al passato, a quando le star della F1 si cimentavano anche nelle gare Endurance durante la sua epoca d’oro. Rimangono ancora molti i posti da confermare al 100%, ma sicuramente anche quest’anno assisteremo ad una gara appassionante.

Le categorie

Prototipi (P): nella classe più importante sono ammessi prototipi LMP2 e DPi. La prima categoria consiste in quattro costruttori autorizzati da ACO, ovvero Oreca, Ligier, Riley e Dallara (quest’ultima però assente a Daytona). Il regolamento DPi prevede invece una elaborazione all’aerodinamica ed al propulsore dei prototipi P2. Alle Case partecipanti in questa particolare categoria, ovvero Cadillac (Dallara), Mazda (Riley), Nissan (Ligier) e Acura (Oreca), si richiede che l’estetica della vettura assomigli a quella delle auto stradali.

GT Le Mans (GTLM): per questa classe viene utilizzato il medesimo regolamento GTE del WEC, e vede al via solo squadre ufficiali o semiufficiali, ovvero BMW (supportata dal team Rahal), Corvette (Pratt & Miller), Ferrari (Risi Competizione), Ford (team Ganassi) e Porsche (CORE Autosport).

GT Daytona (GTD): questa divisione utilizza il regolamento FIA GT3. Sono permessi soltanto gli equipaggi amatoriali o pro-am. Le case al via sono Acura, BMW, Lamborghini, Lexus, Ferrari, Porsche, Mercedes e Audi.

Cosa sono i Daytona Prototype

Come detto prima, i DPi, ovvero Daytona Prototype International, saranno al via della 24 Ore. Ultimamente, si parla sempre di più di questa categoria come possibile sostituzione per le LMP1, o, comunque, di un loro debutto nel WEC ed in altri campionati. Ma come sono nati i DP? L’origine della loro travagliata storia risale al 2003. Nei primi anni 2000, i proprietari del campionato Grand-Am iniziarono a pensare ad un modo per ridurre gli alti costi (e la pericolosità) dei prototipi SPR1 e SRP2, oltre che delle vetture GTS (una sorta di GT1). Di fatto, quelle tipologie di prototipi correvano soltanto in questo campionato. Nella Le Mans Series, sia europea che americana, avevano infatti debuttato gli LMP. L’idea di Jim France, proprietario del campionato, fu quella di costruire un prototipo con un telaio in tubi, invece di una complessa e costosa struttura in fibra di carbonio. Alla 24 Ore di Daytona 2003, ad accettare la sfida in questa nuova categoria furono quattro costruttori: Doran, Fabcar, Multimatic e Picchio, con un totale di sei vetture che andarono a rimpiazzare definitivamente gli SRP1. Sebbene i risultati non furono deludenti (il primo DP si classificò quarto assoluto, battendo difatti gli SRP2), l’estetica della vettura non piacque affatto. I costi ridotti comunque fecero aumentare il numero di iscritti, e ben presto i Daytona Prototype rimasero gli unici prototipi presenti nel campionato americano. Tuttavia, questa scelta risultò anche in un allontanamento dalla Le Mans Series e dalla American Le Mans Series. Come detto prima, infatti, in entrambi i campionati venivano utilizzati gli LMP. Nel 2014 quindi si decise di unire DP e LMP2 in un unico campionato, con la fusione di Grand-Am e ALMS. Si rese però necessario un bilanciamento delle prestazioni, essendo i DP molto più lenti delle LMP2. Apparve chiaro dopo poche gare però che l’upgrade dei Daytona Prototype fosse eccessivo. Tra il 2014 ed il 2016, soltanto questi ultimi riuscirono a conquistare il primo posto nella classifica finale. Inoltre anche la sicurezza del telaio in tubi è stata oggetto di critiche, specialmente dopo l’incidente di Memo Gidley a Daytona nel 2014. Si approfittò così del nuovo regolamento LMP2 dell’ACO, entrato in vigore nel 2017, per modificare la categoria. Sempre nello stesso anno, nacquero i DPi, il cui regolamento permetteva alle case automobilistiche di applicare le proprie modifiche all’aerodinamica delle LMP2, oltre che di implementare il proprio propulsore. Una scelta che ebbe subito molto successo e che continua a portare molto spettacolo.

Equipaggi Prototipi

Sono attesi ben 21 prototipi al via. Spicca il debutto dell’Acura con il team Penske, che schiera Dane Cameron, Juan Pablo Montoya e Simon Pagenaud sulla prima vettura e Hélio Castroneves, Graham Rahal e Ricky Taylor (campione in carica) sulla seconda. Il Wayne Taylor Racing, team campione nel 2017 conferma Jordan Taylor alla guida della sua Cadillac affiancato da Ryan Hunter-Reay e Renger van der Zande, che sostituisce Ricky passato al team Penske. Action Express riporta in gara le sue due Cadillac. Sulla prima ci saranno i soliti Joao Barbosa, Christian Fittipaldi e Filipe Albuquerque, mentre sulla seconda saranno presenti Mike Conway, Eric Curran, Stuart Middleton e Felipe Nasr. La casa di General Motors porterà al debutto il suo nuovo propulsore da 5.5 litri. Grande attesa per le Mazda del Team Joest. A Daytona la squadra tedesca porterà in gara due vetture ed un mix di piloti da Europa ed USA: Jonathan Bomarito, Tristan Nunez, Spencer Pigot, Harry Tincknell, René Rast e Oliver Jarvis. Sempre presente anche il team Extreme Speed, che porta in gara due Nissan per Pipo Derani, Ryan Dalziel, Scott Sharp, Johannes van Overbeek, Olivier Pla e Nicolas Lapierre.

Tra le LMP2, il team Jackie Chan DCR Jota porterà in gara due Oreca e due equipaggi molto interessanti: sulla prima vettura, Lance Stroll sarà affiancato da Robin Frijns, Daniel Juncadella e Felix Rosenqvist, mentre sulla seconda ci saranno Alex Brundle, Antonio Felix da Costa, Ferdinand Habsburg e Ho-Pin Tung. Anche United Autosports (team di Zak Brown) sarà da tenere d’occhio. La prima delle due Ligier sarà infatti guidata da Will Owen, Paul Di Resta, Hugo de Sadeleer e Bruno Senna, mentre la seconda dai piloti McLaren Fernando Alonso e Lando Norris, insieme al giovane inglese Phil Hanson.

Equipaggi GT

Sarà una gara agguerrita come sempre nella categoria GTLM, che vedrà al via nove vetture. Nessuna novità tra gli equipaggi di Ford e Corvette, mentre BMW porterà in gara le nuove M8 GTE e Connor De Phillippi, che lascia così il ruolo di pilota Audi. Gimmi Bruni sarà al via su una delle Porsche 911 RSR, a fianco di Laurens Vanthoor ed Earl Bamber. Si trova invece in difficoltà il team Risi. La squadra tenterà di portare in gara una 488 GTE per Alessandro Pier Guidi e Toni Vilander. Non ritorna Giancarlo Fisichella, che, secondo i rumors, si sposterà in direzione BMW.

Anche quest’anno la classe GTD vedrà una massiccia partecipazione, con almeno 16 vetture al via. Presenti due Ferrari per il team Scuderia Corsa, campione in carica, che vedrà qualche cambiamento nella lineup. Alessandro Balzan infatti sarà affiancato da Cooper MacNeil, che sostituisce così Christina Nielsen (che parteciperà con la Porsche del team Wright). La coppia correrà insieme a Jeff Segal e Gunnar Jeannette. Sull’altra Ferrari del team si alterneranno invece Townsend Bell, Sam Bird, Frankie Montecalvo e Bill Sweedler. Altre due Ferrari GT3 saranno presenti grazie al team Risi e Spirit of Race (AF Corse). Altri due italiani confermati sono Andrea Caldarelli sulla Lamborghini Huracan del Paul Miller Racing e Loris Spinelli sulla Mercedes-AMG GT3 del P1 Motorsports.

 

Come detto all’inizio, rimangono ancora molti posti vuoti nella entry list. E alcuni team non hanno ancora confermato la propria partecipazione. Pubblicheremo quindi un articolo aggiornato alcuni giorni prima della gara. Non è escluso infatti che appaiano nuovi nomi importanti.

ENDURANCE: LA FINE DI UN’ERA

Con l’ultima gara in Bahrain si è chiuso un ciclo importante per la nascita e lo sviluppo del nuovo Mondiale Endurance.                              Dal 2012 il WEC ha portato una concreta innovazione tecnologica nel mondo delle corse, preludendo il sempre crescente interesse per l’ibrido.

All’alba del primo campionato dovevano essere già 3 i costruttori in pista, ma ancor prima di iniziare la Peugeot  decise di tagliare il programma Motorsport  piuttosto che lasciare a casa gli operai delle fabbriche; scelta molto tardiva, tant’è che la 908 HDI-Fap Hybrid era già stata sviluppata e costruita, pronta per iniziare i test…ma non correrà mai. Per fortuna subentrò la Toyota che vedeva nell’ibrido, di cui è sempre stata all’avanguardia nel mondo, l’arma giusta per tentare di raggiungere la tanto agognata vittoria a Le Mans dai tempi della GT One (una delle sports car più belle mai costruite).

ACO e i costruttori avevano lanciato una grande sfida quasi mai vista prima nel Motorsport: integrare massicciamente la propulsione elettrica con quella termica tradizionale. Con ciò si intende far funzionare di concerto un complesso sistema di apparati elettrici (motogeneratori, dispositivi di recupero, storage) e il motore alternativo tradizionale. In precedenza in F1 era stato introdotto il KERS, ma di fatto era solo un’aggiunta, un surplus rispetto alla vettura…infatti i motori sostanzialmente rimanevano identici.

Le Mans vide la prima vettura ibrida alla fine degli anni ’90 quando la Panoz presentò nei test una Esperante Hybrid, purtroppo con scarso successo per via del peso esagerato delle batterie e ben presto il progetto fu’ abbandonato.

Dunque il WEC ha portato a vedere il Motorsport da un lato diverso, nuovo..                                                                                                                                  Ora si tiene da conto anche l’ecologia, ma con l’obiettivo di mantenere se non incrementare le prestazioni.

Nel 2012 le Audi R18 E-tron furono 2 contro una sola Toyota            TS-030, ma data la poca esperienza di questa nuova tecnologia ibrida per Le Mans gli sforzi sono stati raddoppiati con Audi che portò le 2 vetture aggiuntive senza sistema ibrido, nella speranza che nel peggiore dei casi almeno loro avrebbero terminato la gara. Alla fine trionfò una delle R18 E-tron e segnò una svolta nella storia della 24 Ore, la prima vittoria di una vettura ibrida.

La crescita del campionato nel corso delle prime stagioni è stata molto consistente, tanto da riportare nel 2014 nella classe regina la Porsche,  simbolo per eccellenza della 24 Ore di Le Mans e marchio più vincente in assoluto nella storia del Motorsport.                      Questo ovviamente ha dato un grande boost di fan e appassionati che a quel punto vedevano sfidarsi 3 case (anche se Audi e Porsche dello stesso gruppo). Inoltre grazie al regolamento molto libero in fatto di propulsione termica ed elettrica, nel 2015 la Nissan entrò nella sola 24 Ore con tre inediti e anticonvenzionali prototipi a motore anteriore e trazione prevalentemente anteriore…                    un progetto contro le leggi delle auto da competizione.                    Infatti le performance furono fallimentari con quasi 20 secondi al giro di deficit dalle altre LMP1 e affidabilità molto precaria.            Dopo quella la gara il programma è stato chiuso, sancendo l’ammissione di aver prodotto una vettura più per marketing che per reali aspirazioni di vittoria.

La LMP1 vive dei 3 costruttori fino alla fine del 2016, quando l’Audi decide di uscire dall’ endurance dopo quasi vent’ anni e tantissime vittorie nei prototipi. Probabilmente la causa principale è lo scandalo Diesel Gate avvenuto l’anno precedente, in quanto oltre al programma WEC il gruppo chiude anche il ciclo vittorioso della Volkswagen nel WRC.

E’ un addio che fa male dopo così tanti anni ma ancor peggio è l’uscita della Porsche alla fine di quest’anno, lasciando di fatto la sola Toyota con l’ibrido nel 2018.                                                                                    Un fattore determinante in queste decisioni è soprattutto la crescita esponenziale della Formula E, che anticipa il cambiamento del mercato automotive. Effettivamente la Formula E conta una numero elevato di costruttori sia già impegnati sia pronti ad entrare prossimamente…fra cui proprio Audi e Porsche in forma ufficiale.

I prototipi ibridi oramai non sono  la connessione più conveniente e diretta fra competizione e futuro delle strade, perciò sono divenuti un gioco che non vale la candela.

Ebbene dall’ anno prossimo si tornerà al passato….al 2006 e anni precedenti, quando c’era lo squadrone Audi contro piccoli team privati più o meno organizzati, come la Pescarolo che comunque  in fatto di velocità era lì con Audi se non meglio.

Le Mans è una storia che continua dal 1923 e ha visto tantissimi momenti peggiori di questo, come a metà degli anni ’90 quando il WSC (WEC di allora) addirittura scomparve vista l’assenza d’interesse dei costruttori. Tutto ciò permise d’altro canto di assistere a storie che alimentano il mito della 24 Ore di Le Mans…come la vittoria nel 1995 della McLaren F1 GTR LM contro i prototipi più veloci dei garagisti; di fatto l’unica Le Mans d’epoca moderna vinta da un’auto con base realmente stradale.

Negli anni successivi ci furono le prime bellissime GT1/GTP: Porsche, Mercedes, Toyota, Nissan…..che sono diventate icone del Motorsport.

Tornando al presente, ci sono già alcune conferme di nuove auto LMP1 non ibride per il 2018, fra cui la BR-Dallara e la Ginetta LMP1 per 5-6 vetture probabili per la prossima “superstagione”.                    Poi  starà alla FIA e ACO di trovare dei metodi per rendere quantomeno non troppo irraggiungibili le Toyota rispetto alle altre LMP1 normali.

Di sicuro alla Toyota si presenta un’occasione in cui non può fallire, e molto probabilmente Alonso avrà una grande chance di vincere alla prima partecipazione….wait and see.

Quindi il 2018/19 segnerà l’inizio di un periodo di transizione in attesa di nuove sfide tecnologiche per i costruttori che comunque ritorneranno. Nel frattempo possono rispuntare belle storie di piccoli assemblatori e team privati che hanno modo di sognare l’impresa di una vita.

 

P.S. per la prossima stagione cercheremo di essere più attivi nel mondo dell’Endurance a 4 ruote…non solo con il WEC, ma anche per quanto riguarda il campionato americano IMSA  e le grandi classiche del panorama GT.

Aury