Archivi tag: LE MANS

86° 24 HEURES DU MANS

Quest’anno la situazione è anomala in quanto dopo solo una gara di campionato si va direttamente a Le Mans per l’evento clou dell’anno. La sfida per i team è ancora più grande, poiché dovranno far debuttare nel migliore dei modi le macchine, alcune delle quali completamente nuove, nella gara più lunga e impegnativa di tutte.

Nella pre-season si è discusso molto su come l’ACO avrebbe concesso ai team privati la possibilità di lottare o quanto meno tenere botta alle Toyota ibride. In questi mesi ci sono stati già diversi cambiamenti di EOT, sia dopo il prologo, sia dopo la 6 Ore di Spa; ora si attendono i parametri con cui si andrà in gara, dopo aver valutato i dati del Test Day a Le Mans. Ora come ora le P1 non-ibride hanno un fuel flow massimo di 108 kg/h, contro le Toyota che sono fisse a 80 kg/h; per quanto riguarda la lunghezza massima di ogni stint è stato deciso che le vetture giapponesi potranno fare un giro in più della pista della Sarthe rispetto ai privati. Da un certo punto di vista questo “vantaggio” può essere considerato antisportivo, ma bisogna ricordarsi che l’ibrido va premiato perché consuma in realtà quasi la metà di carburante di un motore endotermico delle LMP1 private, perciò potrebbe essere anche sensato garantire una percorrenza maggiore a chi consuma meno, considerando poi che in caso contrario la gente che guarda la gara e vede le Toyota fermarsi nello stesso momento delle endotermiche, può pensare legittimamente che i sistemi di propulsione elettrica abbinati ad un motore a scoppio non servono a niente. Comunque sia i tempi dei test, che sono da prendere con le pinze, ci hanno detto che il gruppo davanti sembra essersi impacchettato un po’. Ovviamente le Toyota sono davanti con un 3:19.0, ma le Rebellion è lì a 6 decimi, un po’ più staccate le BR1-Dallara del SMP Racing e la Bykolles, mentre ha ancora tanto da fare la Ginetta, che ha anche saltato la gara di Spa per problemi economici. Quindi è vero che la Toyota corre in un certo senso “da sola”, ma occhio che gli altri sono lì pronti, soprattutto le Oreca R13 del Rebellion sono quelle con i piloti veloci e la squadra più organizzata. Quindi quelli che dicono che Alonso ha già in tasca la vittoria dovrebbero guardare un po’ più a fondo le cose e sicuramente non hanno visto manco un 24 Ore di Le Mans.

Per esempio nel 2010 la Peugeot aveva 3 908-HDI ufficiali e una privata del team Matmut….dominò le qualifiche con il team ufficiale staccando le Audi R15 di 2 secondi. La domenica mattina però mentre conduceva la gara in 1°, 2° e 4° posizione, nel giro di un’oretta tutte e 3 le macchine si ritirarono per problemi tecnici, consegnando all’Audi una tripletta umiliante per i francesi in casa propria. Le Mans sceglie il suo vincitore, e anche Toyota ne sa qualcosa…fidatevi.

In questi giorni la FIA-ACO ha rivelato alcune linee guida del regolamento LMP1 a partire dal 2020, aprendo la porta a delle specie di GTP, in pratica prototipi sulla base delle Hypercar prodotte dai costruttori. Si va verso quello che i costruttori volevano da tempo: un collegamento molto solido con le auto da produzione. Secondo i rumors le case presenti alle riunioni di definizione del regolamento sono almeno Aston Martin, Ferrari, McLaren, Toyota, Ford e Porsche….ma ce ne potrebbero essere altre. Inoltre la FIA dice di essere a favore dell’ibrido e di ogni tecnologia innovativa riguardante la mobilità (si è parlato tanto di motori a idrogeno); in tutto ciò si pone il difficile obiettivo di ridurre sensibilmente i costi stagionali per un programma LMP1 del genere. Ne sapremo di più dopo la consueta conferenza stampa del venerdì di Le Mans.

La guerra vera di questa edizione sarà però in classe GTE Pro, con uno schieramento record di 17 vetture divise su 6 differenti costruttori. Sarà una sfida mai vista in precedenza, mai state così tante le macchine per la vittoria della classe GT. Dal test day emerge quello che si era visto nella gara di Spa: Ford e Porsche almeno una spanna sopra gli altri. Sia la compagine tedesca si quella americana arrivano con delle armate da 4 auto ciascuna, sfruttando le macchine della serie IMSA che hanno attraversato l’Atlantico per aggiungersi all’assalto di Le Mans. Inoltre le Porsche iscritte al WEC gestiste dal Manthey Racing, avranno delle livree inedite, celebranti la storia Porsche nel 70° anniversario della casa di Stoccarda. Infatti la #91 di Bruni-Lietz-Makowiecki indosserà una colorazione che richiama i colori Rothmans delle 956 e 962 degli anni ’80; invece la #92 di Estre-Christensen-Vanthoor è colorata con la vistosa livrea “Pink Pig” come la 917/20 degli anni ’70. Questa iniziativa è stata accolta in modo favorevole dai fan dai media. Le altre 2 vetture “americane” del team Core vestono invece la livrea classica. Le Ford GT invece come da tradizione sono tutte uguali e vengono dalla vittoria a Daytona e alla prima gara del WEC a Spa. Dietro c’è una bella lotta fra le due immancabili Corvette C7R, le 3 Ferrari 488 GTE EVO di AF Corse e le nuove BMW M8 GTE al debutto a Le Mans. Un po’ più staccate e molto lente in rettilineo ci sono le nuovissime Vantage GTE dell’AMR, ancora molto acerbe. Per l’Aston Martin il Test Day è stato un disastro ance a causa di un violento incidente occorso alla #95 di Sorensen nei pressi di Indianapolis dopo un contatto con ad alta velocità con una LMP2. Il pilota non ha avuto conseguenze, ma la macchina è stata in buona parte distrutta, costringendo gli uomini della Prodrive ad allestire in fretta una nuova scocca e la ricostruzione della vettura, prima di spedirla di nuovo in Francia.

Ovviamente nessuno ha spinto al massimo in questo Test, però sembra che delle fratture nelle prestazioni ci siano ed anche evidenti. Vedremo l’ultima revisione del BOP prima di iniziare la settimana di gara come sarà, dato che il BOP rilasciato per il test day è sembrato molto strano dopo quello che è accaduto in pista a Spa. Di sicuro Ferrari, BMW e soprattutto Aston (che ha inspiegabilmente il boost minore di tutti) dovranno ricevere un bonus per stare con gli altri. Vedremo. In ogni caso, con così tante auto è praticamente impossibile dire chi la spunterà, ora come ora le favorite sono Porsche e Ford, ma non si sa mai a Le Mans.

La categoria LMP2 è quella che più incarna lo spirito avventuriero e rende realtà il sogno dei gentlemen di partecipare con un proprio team o addirittura far parte dell’equipaggio. Inoltre nei vari equipaggi ci sono piloti velocissimi come Vergne, Maldonado, Albuquerque……

Per quello che riguarda le prestazioni delle diverse auto, nei test si è visto il solito dominio delle Oreca 07 anche se c’è da dire che i nuovi pacchetti aerodinamici a basso carico di Dallara e Ligier sembrano aver giovato molto alle vetture. Comunque in questa categoria la differenza la fanno i piloti e il lavoro in team…è molto più importante fare un assetto con cui il gentleman driver guadagni 1 secondo piuttosto che andare a ricercare il decimo di performance per il pilota professionista. Per cui è fondamentale una gara fuori dai guai e con un ritmo costante per tutta la line up. Ci sono ben 19 vetture a contendersi la vittoria…fra i favoriti ci sono sicuramente i vincitori dell’anno passato del Jackie Chan Racing, il team G-Drive che ha iniziato benissimo questa stagione, e il Signatech Alpine.

Infine c’è la classe GTE Am che prevede l’utilizzo di vetture con almeno un anno di omologazione alle spalle. Quest’anno c’è lo sbarco in massa della nuova Porsche 911 mid-engined che sta avendo molto successo nelle vendite, saranno infatti ben 6 le vetture portate in pista dai clienti della casa tedesca, fra cui il team italiano Ebimotors che ritorna a Le Mans dopo tanto tempo. Nei test sono andate molto bene le Porsche che hanno occupato le prime posizioni, inseguite da Ferrari e Aston Martin Vantage vecchio modello. Nonostante la gara di Spa abbia visto alla fine una doppietta Aston Martin, il passo delle Porsche è sempre stato leggermente migliore, e sembra che sui lunghi rettilinei della Sarthe abbia ancora un vantaggio. In questa classe più di tutte conta quanto costante e veloce riesce a guidare il Bronze driver, è questo che fa la differenza, non tanto il Pro driver che comunque si equivale fra tutti gli equipaggi.

ENTRY LIST/SPOTTER GUIDE: http://www.spotterguides.com/wp-content/uploads/2018/06/18_LM24_V1.pdf

TIMETABLE

Mercoledì 13 Giugno:

-16:00-20:00  PROVE LIBERE

-22:00-00:00 QUALIFICA 1

Giovedì 14 Giugno:

-19:00-21:00 QUALIFICA 2

-22:00-00:00 QUALIFICA 3

Sabato 16 Giugno:

-9:00-9:45 WARM UP

-15:00 START 24H LE MANS

LIVE TIMING: http://www.sportscarglobal.com/LiveTiming.html

Dopo tanti anni di Le Mans seguita da casa fra TV e Pc quest’anno si è finalmente creata l’opportunità di assistere dal vivo alla gara più famosa del mondo. E’ un sogno che si avvera perché è da tanto che volevo andare…spero di vivere un’esperienza fantastica e che non sarà l’ultima volta!

Cercherò di tenervi compagnia anche da là, provo a postare qualche foto e video per condividere questa avventura anche con voi. Il bello è che non c’è solo la 24 Ore, ma dal vivo si riescono a vedere anche le altre gare…le LMP3, la Michelin Le Mans Cup, la Carrera Cup francese e quest’anno l’Aston Martin Festival che per uno come me vale da solo il prezzo del biglietto!!

Commentate e sostenete questa gara che ha sempre bisogno di nuovi fan!

Grazie e buona Le Mans a tutti!!

Aury

MOTOGP 2018 – HJC HELMETS GRAND PRIX DE FRANCE

Dunque, si arriva da Jerez, dove ci eravamo lasciati con una situazione che vedeva Marquez sempre più in palla, le due Ducati, che nonostante il doppio zero (non sto parlando della farina e nemmeno di Dick Dastardly) han dato dimostrazione che su una pista ostica, la D16 sia una moto che va, una Suzuki rinfrancata e una Yamaha in profonda crisi. Molti di questi aspetti sono legati alle differenze di gestione elettronica e per il 2019 Dorna cosa si inventa?

Piattaforma inerziale uguale per tutti:

Dicesi piattaforma inerziale, quella cosa che ha la forma di una scatola, che dentro contiene cose e queste cose, dicono alla moto cosa sta facendo. Entrando più nel dettaglio, è un sistema che rileva la posizione della moto sulla pista e di ogni punto del tracciato, fornisce alla centralina i valori di spostamenti del carico, facendo capire alla centralina se la moto stia piegando e quanto, quanto sia il carico che si sta spostando verso l’anteriore o il posteriore e capire se si sta per impennare a causa della troppa potenza.

Fatto questo dovuto sunto, si può ben capire che chi riesce a sviluppare un software di calcolo migliore ed abbia i migliori giroscopi/accellerometri dentro di essa, possa ottenere informazioni e modifiche alla centralina, che diano il maggior vantaggio possibile nella gestione della moto, ottimizzando ogni aspetto.

Per chi non avesse ancora chiaro cosa faccia questa piattaforma inerziale, prendete il vostro smartphone e installate qualche app di quelle per motociclisti e troverete che il vostro telefono vi potrà dare un buon numero di dati relativi alla vostra velocità, punto di staccata, impennata, angolo di piega, e molti altri parametri che variano a seconda della app. Diciamo che in tasca abbiamo una sorta di questo sistema usato sulle motogp, ovviamente meno evoluto e complesso.

Bene, fatte queste precisazioni, finalmente si può capire di cosa si stiano lamentando Rossi e Vinales delle loro M1 (il problema non è al 100% in questa piattaforma)  , con Yamaha, che al contrario di Honda, Ducati e Suzuki, non ha voluto rilevare tecnici delle Magneti Marelli o Bosch, per sviluppare questa componente ritrovandosi molto indietro nel suo sviluppo.

Dal 2019 questo problema non esisterà più, perché se già Dorna aveva chiesto che la piattaforma, come struttura fisica fosse una sola e lo doveva essere anche per il sistema di calcolo, ma ovviamente, fatta la legge trovato l’inganno, ed i team son riusciti a modificarne il funzionamento a proprio piacimento.

La federazione, dalla prossima stagione, fornirà una piattaforma unificata nell’hardware e nel software, a prova d’inganno, ottenendo un abbassamento dei costi ed un livellamento delle prestazioni.

Tornando al weekend di gara, tutti sono più o meno ottimisti, ma le dichiarazioni trovano il tempo che trovano, quindi la riassumo così:

  • Se MM93 va forte e domina anche qui, possiamo già assegnargli il titolo d’ufficio.
  • Se AD04 e JL99 mostrano una costanza prestazionale, il campionato ne farà vedere delle belle.
  • Se la M1 di VR46 e MV25 dovesse aver problemi anche qui, calate la saracinesca e ci si rivede al 2019
  • Da Suzuki ci si aspetta solo ulteriori conferme
  • Aprilia e Ktm incognite

NDR arrivati i contratti fino al 2020 per Rins ed Espargarò e si parla di una offerta incrementata per il Dovi. Lorenzo ancora in stand by per altre 3 gare.

Moto 2 e Moto 3 speriamo siano ancora ricche di belle gare per i nostri colori.

ORARI TV

Sky

Domenica
08:40 Warm Up Moto 3, Moto2 e MotoGP
11:00 Gara Moto 3
12:20 Gara Moto 2
14:00 Gara Moto GP
TV8

Domenica
18:30 Gara Moto3
19:45 Gara Moto2
21:15 Gara MotoGP

Saluti

Davide_QV

LA BATTAGLIA DEI GIGANTI

Nel 2018 a dispetto della perdita di credibilità e competitività della classe “regina” a causa dell’abbandono della Porsche, il WEC potrà vantare una classe GT più agguerrita che mai…con 10 vetture full season e 5 costruttori a giocarsi il mondiale, con il ritorno di BMW a Le Mans. Molto probabilmente la GTE Pro diverrà la classe trainante del campionato, tanto che il vero titolo costruttori è riservato proprio alle case impegnate in GT, mentre in LMP1 verrà assegnata un trofeo al team vincitore.

Passiamo in rassegna ogni costruttore per scoprirne le novità e cosa aspettarci dal prossimo Mondiale.

 

FERRARI

La casa italiana si affiderà come sempre all’AF Corse per schierare la consueta coppia di 488GTE nel WEC.  Il 2017 è stata un’annata trionfale per la Ferrari GT, in quanto Calado e Pierguidi hanno conquistato il mondiale piloti al primo anno di gare insieme, inoltre la 488GTE ha portato a casa ancora una volta il titolo costruttori, come nel 2016. La vera forza della Ferrari l’anno scorso, come dichiarato più volte da tutti e quattro i suoi piloti, è stata quella di non “affondare” mai in nessuna gara, anche in quelle più critiche…cosa che a turno i rivali non sono riusciti ad evitare, soprattutto Porsche e Ford che hanno conteso i titoli fino all’ultimo, hanno avuto alti e bassi troppo repentini, non riconducibili a variazioni di BOP, ma piuttosto a problemi di adattamento alle gomme, scelta delle giuste mescole ed errori a volte non forzati dei driver. L’unico neo della stagione, se il climax della stagione si può considerare tale, è stata la 24 ore di Le Mans…dove con valori in campo più equilibrati che mai gli errori dei piloti e qualche noia tecnica hanno pesato come macigni sulla gara di AF Corse, negandone ogni possibilità di vittoria. Per il 2018 la line-up non cambierà, visti i risultati ottenuti (Calado-Pierguidi sulla #51 e Rigon-Bird sulla #71); qualcosa di nuovo si vedrà invece per la 488GTE che arriverà al suo terzo anno dall’omologazione ed è quindi consentito un EVO Kit da regolamento. I tecnici di Michelotto (preparatore delle 488 racing) hanno apportato modifiche allo splitter anteriore e al diffusore posteriore, nel tentativo di migliorare l’area meno buona della 488GTE, ossia il generare un drag abbastanza elevato; inoltre le modifiche ricercano una migliore maneggevolezza anche quando le gomme si usurano. A Le Mans non ci sarà la “Ferrari d’America” del Risi Competizione che ha invece corso in IMSA a Daytona e Sebring, mentre AF Corse schiererà una terza 488GTE che non si sa ancora a chi verrà affidata, si è fatto anche il nome di Giovinazzi ultimamente.

 

ASTON MARTIN

Il 2017 è stato un anno di forti emozioni per la storica casa britannica, tra le difficoltà prestazionali della maggior parte del campionato e una certa nostalgia per l’ormai antica Vantage, che si apprestava a concludere la propria lunghissima carriera nelle corse; spicca sicuramente come highlight della stagione la vittoria alla 24 Ore di Le Mans arrivata dopo una battaglia mostruosa per tutta la gara, culminata in un duello finale al cardiopalma contro gli storici rivali della Corvette. Alla fine la prima vittoria a Le Mans della Vantage è arrivata proprio nel suo ultimo anno, infatti l’Aston non vinceva la classe GT principale dal lontano 2008 con la mitica DBR9. La partnership biennale esclusiva con Dunlop è fruttata il titolo piloti nel 2016 e la vittoria a Le Mans quest’anno, rendendo onore ad una vettura che ormai aveva ben poco da dare…ormai lo sviluppo era plafonato da anni. Senza dubbio grazie al BOP ha potuto reggere il confronto e talvolta battere le più moderne concorrenti, ma era chiaro che un rinnovamento era quasi necessario. Dunque nel 2018 debutterà in gara la nuova Vantage GTE, che ha completato già un intenso programma di test, comprese simulazioni da 30 ore. Il motore sarà un V8 twin-turbo di derivazione AMG preparato e messo a punto dai tecnici Prodrive per conciliarsi al meglio con la nuova vettura. La carrozzeria della Vantage GTE è il risultato di un grande lavoro di ottimizzazione aerodinamica, con molti più profili rispetto al modello precedente. Per questo nuovo progetto AMR ha deciso di ritornare alla Michelin per essere sicura correre nelle stesse condizioni degli altri concorrenti dal punto di vista gomme, e togliere in parte una variabile importante per capire il reale potenziale della macchina. Purtroppo non c’è stato uno sbarco in IMSA e nemmeno una one-off pre-stagionale alla 24 Ore di Daytona, dove c’era la prima occasione di gareggiare con gli altri. La line-up della stagione 2018/19 presenta 4 conferme e 2 grandi volti nuovi: Turner, Adam, Thiim e Sorensen sono stati come prevedibile confermati; nuova avventura invece per il giovane Alex Lynn, già impegnato in FE e quasi veterano del mondo sportscar sia con i prototipi che con le GT. L’ultima new entry è il belga Maxime Martin che conclude dopo 5 anni la sua collaborazione con BMW come pliota ufficiale sia in GT che in DTM, fra i più grandi successi di Martin spicca la vittoria alla 24 Ore di Spa del 2016 con la M6 GT3. L’Aston ha dichiarato che nonostante porti al debutto una nuova vettura non cerca scusanti riguardo l’apprendimento, ma punta dritta a difendere da subito la vittoria alla maratona di Le Mans.

 

FORD

Il team di Chip Ganassi UK riporterà per la terza stagione in pista 2 vetture con la medesima line-up del 2017: Mucke-Pla sulla #66 e Priaulx-Tincknell sulla #67. Proprio i due piloti britannici sono stati i più consistenti con la Ford nell’ultima stagione, centrando successi e lottando per il titolo fino alla fine. Nel 2017 la Ford ha vinto le grandi classiche di Daytona e Sebring, ma ha mancato il bis alla 24 Ore di Le Mans…portando a casa comunque un secondo posto. La Ford ha deciso di non utilizzare nessuno pacchetto EVO dopo aver fatto delle prove autunnali in Gran Bretagna. Continuerà con la configurazione precedente che comunque ha dato una gran prova di forza alla 24 Ore di Daytona di quest’anno, piazzando una doppietta dominante. In IMSA la novità della vettura è stata la livrea, ora con bianco, rosso e blu metallizzati. Ci sono molti dubbi sulla durata del programma Ford GT, dato che negli ultimi mesi molti esperti del settore lasciavano intendere che il 2019 potrebbe essere l’ultimo anno di attività per concentrarsi su un nuovo progetto Dpi con piattaforma comune IMSA/ACO. Sia nel 2016 che nel 2017 il dispiegamento di forze nelle grandi classiche endurance è stato enorme, testimoniato dalle 4 vetture portate a Le Mans e Daytona 2017; quest’anno nella gara d’apertura americana era presente solo il team USA con le sue due Ford, mentre il team UK si preparava alla “Superseason”. Per Le Mans invece sono state riconfermate ancora una volta le quattro vetture dell’Ovale Blu.

 

PORSCHE

Nel 2017 la casa di Weissach ha fatto debuttare la tanto discussa e criticata 911 RSR a motore centrale, che teoricamente è un prototipo non essendoci una corrispondente vetture stradale. In realtà i tecnici di diretti da Walliser hanno sfruttato le nuove regole delle GTE per rialloggiare il motore aspirato in modo da avere più profondità al retrotreno per installare un diffusore più lungo, in linea con gli altri costruttori GTE. Questo non si poteva attuare con il vecchio modello con motore arretrato e quindi poco spazio per l’estrattore. Diciamo che la 911 RSR sulla carta è nelle regole, ma per lo spirito delle GT è un qualcosa che va oltre il limite, e con questa macchina la FIA/ACO hanno creato un precedente pericoloso. Al debutto assoluto a Daytona è partita subito forte con un secondo posto in scia alla Ford, poi si sono manifestati nel WEC problemi con le gomme in qualifica e anche in gara, con degrado elevato. Tutto ciò ha evidenziato una Porsche difficile da comprendere, improvvisamente velocissima in alcuni momenti, per poi patire problemi con le gomme da rallentarne significativamente il passo. Ad ogni modo sono arrivati parecchi secondi posti in campionato e la #92 di Lietz-Makowiecki è rimasta in lizza fino alla gara finale in Bahrain. Quest’anno in casa Porsche sperano di aver fatto dei notevoli passi avanti nella comprensione della loro creatura, e la vittoria di una gara come Sebring è certamente una conferma di solidità; in fatto di piloti c’è il rientrante Gimmi Bruni che per la prima volta si scontrerà con il team Ferrari AF Corse che tante gioie gli ha dato. Visto che è stato chiuso il programma LMP1, quest’anno Porsche porterà quattro 911 RSR a Le Mans coinvolgendo il team Core Autosport che le gestisce in IMSA….esattamente come ha fatto la Ford gli anni scorsi. Sulla #91 ci saranno Lietz-Bruni-Makowiecki, sulla #92 Este-Christensen-Vanthoor, mentre sulle altre due che non partecipano al WEC sono stati nominati Pilet-Tandy-Bamber e Bernhard-Dumas-Muller. La casa tedesca è pronta quindi a dare un assalto senza precedenti ai campionati GT, visto che senza LMP1 il focus è completamente orientato al mondo GT.

 

CORVETTE

La squadra americana con le sue C7R inconfondibilmente gialle, si appresta come ogni anno a fare la trasferta europea per Le Mans. Il 2018 dovrebbe essere l’ultimo anno di servizio per la C7R attuale che debuttò nel 2014, infatti ci sono roumors e foto spia della nuova generazione a motore centrale. Sarebbe un netto stacco con la tradizione della Corvette, basata su motori anteriori di grossa cubatura. Anche se sta per concludersi, il ciclo di vita della C7R non ha più nulla da chiedere. Dopo aver ottenuto successi nelle classiche endurance americane, titoli IMSA piloti e costruttori e anche l’affermazione a Le Mans nel 2015 non rimane altro da vincere. Anzi ha stabilito tanti record per le GTE: per esempio la tripla corona dell’endurance nel 2015, con Daytona, Sebring e Le Mans…ripetendosi nel 2016 nelle due classiche americane, portando a 5 successi consecutivi nelle maratone più prestigiose del mondo. Nessuno ha mai fatto ancora meglio nella storia recente. Gli equipaggi sono all’insegna della stabilità e continuità, con Magnussen e Garcia sulla #63 e Gavin-Milner sulla #64; ancora da confermare i terzi a Le Mans, mentre per le gare lunghe dell’IMSA sono stati ingaggiato anche quest’anno Rockenfeller e Fassler.

 

BMW

La casa bavarese ritorna nel mondo endurance in forma ufficiale dopo diversi anni, portando al debutto la nuova coupè M8. BMW ha creato molto hype da quando è stato annunciato il ritorno, come fatto da Ford due anni fa, prendendo in considerazione la sfida di Le Mans come una missione: “MISSION8” è infatti lo slogan che accompagna il debutto della nuova vettura. La M8 GTE mantiene il motore V8 bi-turbo della M6 che va a sostituire, ma è un modello profondamente nuovo che ora rientra nei regolamenti ACO senza bisogno di deroghe. Nonostante questo la vettura rimane di dimensioni generose, specialmente in lunghezza rispetto alle altre concorrenti che sono visibilmente più compatte. Dall’estate dell’anno passato il team M-TEK, scelto da BMW Motorsport per gestire le auto nel WEC, ha condotto una lunga serie di test di durata e perfomance; allo stesso modo negli Stati Uniti la squadra RLL Letterman testava la macchina per farla gareggiare nel campionato IMSA. Proprio negli USA c’è stato il debutto ufficiale della M8, che si è trovata in gara per la prima volta sul velocissimo triovale di Daytona. La M8 ha faticato in questa prima uscita ed è stata anche un po’ deludente: staccata dal gruppo in qualifica e rallentata da problemi in gara. Più che altro soffriva in velocità di punta, quindi i delegati tecnici IMSA hanno rivisto la curva di sovralimentazione del turbo per cercare di avvicinare le performance degli altri. A Sebring (pista meno veloce) nel secondo appuntamento del campionato la BMW ha subito centrato una pole, segno che il cambio di BOP ha funzionato ma forse è anche andato oltre visto che nel frattempo i tecnici BMW hanno imparato molto sul setup e sugli pneumatici. Anche in gara la M8 ha avuto un passo leggermente migliore degli altri, ma come sempre contano anche strategia e fortuna….quindi si è dovuta accontentare di un secondo posto (ottimo risultato comunque) alle spalle della Porsche 911RSR. L’esordio nel WEC è fissato per la 6 Ore di Spa ad inizio Maggio, in cui il team MTEK potrà contare su due terzetti di piloti factory BMW: sulla #81 ci saranno Tomczyk, Catsburg ed Eng, mentre sulla #82 guideranno Farfus, Da Costa e Sims.

 

Ormai manca poco al Prologo del Paul Ricard, in cui le squadre potranno preparare ulteriormente la gara di Spa e soprattutto il successivo appuntamento a Le Mans.

Buona SuperSeason!

 

Aury

 

Le Mans d’altri tempi

La 24 Ore del 2017 verrà ricordata come una gara di sopravvivenza, morte e resurrezione nel senso sportivo.

Tutte e 5 le LMP1-H hanno avuto problemi tecnici, che siano stati propriamente di affidabilità o causati da incidenti, e guardacaso le uniche che hanno finito la gara sono riuscite a tornare ai box in seguito al guasto. Perché è vero che se c’è un problema di affidabilità non si può parlare di sfortuna, però il destino ha voluto che i problemi si verificassero per la #7, la #9 e la #1 appena passato il traguardo o comunque sul rettilineo dei box….lasciando i piloti in balìa delle loro auto morenti con ancora da fare 13 (tredici) strazianti chilometri e oltre….agonia prolungata da velocità da passo d’uomo e infinti tentativi di riavviamento tentando di farcela con la sola spinta elettrica. Kobayashi ha alzato bandiera bianca all’una di notte all’entrata delle (ironia della sorte) curve Porsche, Lapierre ha percorso un giro con il retrotreno devastato e arrosto cedendo definitivamente all’uscita delle curve Porsche…si sempre quelle. Lotterer dall’onboard era incredulo dal fatto che con 14 giri di vantaggio non poteva fare niente, probabilmente è stato l’unico pilota nella storia in testa alla gara per mezz’ora pur’essendo fuori dalla sua Porsche ammutolita sull’Hunadieres.

In tanti hanno scaricato le colpe di questo sfacelo sull’ibrido…ma non credo sia del tutto vero. Le due macchine che hanno avuto un problema al sistema ibrido sull’asse anteriore sono state la Porsche #2 e la Toyota #8, con i tecnici tedeschi più veloci nel rimettere a posto la 919….ciò probabilmente è valso la vittoria. Le altre 3 auto sono state messe fuori gioco da cause meccaniche:                   Kobayashi è stato tradito dalla frizione a causa di un miss-understanding allucinante; Lapierre aveva il retrotreno danneggiato che progressivamente è andato peggiorando compromettendo il powertrain della Toyota; la Porsche #1 ha avuto una perdita d’olio nel suo V4. Alla luce di ciò se tutte queste vetture hanno avuto una speranza di arrivare ai box è proprio grazie al sistema ibrido che ha funzionato fino a che c’era energia disponibile in macchina.

Quest’anno la gara è tornata ad essere di sopravvivenza, riparazioni record e rimonte….perchè la cosa incredibile è che la Porsche #2 è uscita dai giochi prima di tutte rimanendo tristemente sollevata sui cavalletti per oltre 1 ora, con la scocca messa a nudo tanto da non sembrare nemmeno più un’auto da corsa….ma poi la resurrezione e il rientro in pista in 56^ posizione. Quindi complimenti per la vittoria ai meccanici e ad Hartley-Bamber-Bernhard.

Never give up!!

In LMP2 l’Oreca07 di Jackie Chan #38 ha fatto un garone, rimanendo fuori dai guai e senza guasti a differenza delle Vaillante Rebellion , della Manor distrutta da Trummer e della G-Drive danneggiata da Rusinov all’inizio. Jarvis ha fatto come sempre la differenza guidando il suo equipaggio al successo….successo che dopo il ritiro di Lotterer sembrava poter essere clamorosamente assoluto. Il sogno è svanito ad 1 ora dal termine, quando la Porsche #2 dopo una lunghissima rincorsa raggiunge e passa senza problemi l’Oreca07 #38. In ogni caso è un grandissima vittoria per questo nuovo team finanziato dal famoso attore appassionato di auto.

In GTE AM la Ferrari 488 porta a casa una tranquilla tripletta…soprattutto dopo gli incidenti che hanno rallentato l’Aston #98 e la Vantage TF Sport #90, le uniche che potevano contendere la vittoria alla Ferrari del JMW Motorsport #84 con al volante Stevens e il fratellino di Laurens, Dries Vanthoor.

Ma la guerra vera è stata quella in GTE PRO. Tutte le vetture avrebbero avuto chance di farcela poiché il BOP era molto bilanciato, ma molti equipaggi sono stati messi fuori gioco o rallentati da incidenti.

Ad esempio la Ferrari Risi verso sera è stata colpita da una LMP2 alla prima chicane verso Mulsanne….Kaffer è andato a sbattere violentemente distruggendo la 488. Milner con la sua Corvette #64 è andato fuori pista alle curve Porsche dopo aver perso una ruota, riuscendo comunque a tornare ai box e a ripartire…ma indietro di diversi giri. Christensen va a sbattere con la 911 alle chicane Ford mettendo fine alla sua gara nella notte. Olivier Pla si insabbia con la Ford #66 ad Indianapolis e poi pensa bene di spargere la ghiaia in pista causando una SC. In mattinata Calado distrugge il radiatore della #51 a causa di un’incomprensione con una GTE AM mentre lottava per il podio…finisce per perdere 20 giri ai box.                         Rigon con la AF Corse #71 si becca una penalità per il continuo abuso di track limits e perde contatto dal vertice.                                           L’ Aston Martin #95 è sicuramente la vettura globalmente più veloce, capace di recuperare i 3 minuti persi nel pomeriggio a causa di una foratura ad alta velocità; ma la mattina Stanaway sbaglia a Mulsanne e va contro le barriere danneggiando la carrozzeria…i sogni di vittoria per loro si concludono qui.

Nelle ultime ora si delineano 3-4 vetture che si potrebbero giocare il successo finale, anche se, essendo tutte sfalsate con i pit stop, non si capisce come siano veramente messi fino alla fine.                                           La Ford di Tincknell è la più attardata e insegue la Porsche #91, che a causa di una sosta non programmata nell’ultima ora (foratura) perde la posizione su Tincknell.

A questo punto si profila il duello finale fra la Corvette C7R #63 e l’Aston Vantage #97.

Quando mancano 48 minuti entrambi si fermano ai box per l’ultima sosta…sono separati da 20 secondi ma la Corvette dovrà riempire di più il serbatoio dell’Aston, che si era fermata circa 20 minuti prima. L’uscita dai box è stile F1 con le due macchine incollate – nose to tail – la Corvette su cui è salito Jordan Taylor è davanti, inseguita da Jonny Adam sull’Aston. Questi ultimi 45 minuti vedranno a confronto un pilota americano su auto americana e un pilota britannico su auto britannica.

Dopo il pit stop (senza cambio gomme per entrambi) Taylor riesce inizialmente a difendersi sfruttando a suo vantaggio le gomme Michelin leggermente più fresche (5 giri in meno delle Dunlop di Adam) e il traffico per creare un gap di circa 2 secondi sull’Aston. Successivamente dietro alla #97 di Adam arriva la sorella #95 con Thiim che cerca di “spingere” il compagno all’attacco della giallona….man mano che passano i giri l’Aston pare riguadagnare terreno, soprattutto in frenata e accelerazione…mentre sul dritto la Corvette è un missile.

Al terz’ultimo giro sulla salita che porta a Mulsanne Adam si incolla all’alettone della Chevy, che però protegge l’interno sin da subito, togliendo ogni speranza all’Aston in quel punto.                                         Alla successiva doppia piega di Indianapolis la Vantage ha una percorrenza migliore ed esce verso Arnage con un spunto maggiore…Adam prova a fintare 2 volte un destra-sinistra stile monoposto e rompe gli indugi ritardando la frenata buttandosi a ruote fumanti all’interno della curva più stretta e lenta di Le Mans….ma Taylor lo intuisce e prepara l’incrocio per l’uscita….     Adam cerca di completare la curva senza andar lungo, ma quando rientra riceve una “spallata” dalla Corvette che così prende un po’ di gap (1.5 sec) per respirare. Il tentativo apparentemente è stato controproducente e il distacco è aumentato…ma ora Taylor ha visto che l’Aston è lì pronta in agguato e si è fatta vedere e sentire….             il giovane americano inizia a faticare con le gomme e sente una pressione enorme. Adam all’inizio del penultimo giro non molla e si rimette in caccia…guadagna 3 decimi nel primo settore e altri 2 nel primo rettilineo da Tetre Rouge alla prima chicane.

Siamo alla svolta del duello: Taylor sbaglia la frenata producendo un pericoloso flat spot che manda la C7R dritta nella ghiaia tagliando la seconda chicane e rientrando in pista con lo stesso vantaggio.         Ora però la preda è ferita ed in difficoltà…Adam lo ha visto e spinge più che può. Ricuce il distacco finchè all’ingresso delle curve Porsche sono incollati di nuovo…da qui in poi sembra un combattimento di pugilato: la Corvette è ormai alle corde con l’anteriore sinistra…..     non riesce a stare in traiettoria nelle velocissime curve in successione e Adam si avvicina fin quasi a bussare. Sembra un pugile che sta per mandare KO l’avversario con gli ultimi colpi….si entra così nella doppia chicane Ford….Taylor barcolla, sta per cedere….sinistra-destra (pum!-pam!) e ancora sinistra-destra (pum!!-pam!!)…e proprio sul traguardo Adam sfrutta l’uscita migliore e si prende la vetta all’inizio dell’ultimo giro davanti alle tribune gremite. Taylor cerca disperatamente di mantenere il contatto e alla chicane Dunlop non si ferma e taglia…ormai le sua gomma è forata. Ancora alle Esses rallenta definitivamente lasciando passare anche Thiim e arrendendosi all’Aston una volta per tutte. Ora dovrà comunque completare l’ultimo giro in condizioni critiche per agguantare almeno il podio. Alla fine viene superato dalla Ford #67 di Tincknell ma riesce a concludere al terzo posto con la ruota anteriore sinistra e relativo faro distrutti.         Adam e Thiim conducono le loro Vantage al traguardo in parata, riportando al successo la casa inglese dopo l’ultimo trionfo in GT1 del 2008. Darren Turner vince la sua 3^ 24 Ore  dopo le due del 2007-2008, mentre Daniel Serra ce la fa al suo debutto.

Un finale così tirato in GT a Le Mans non si vedeva da tempo… sembrava di essere a Daytona (dove le caution tengono tutti a pieni giri e compatti). E’ stata una vera guerra fra due team che si conoscono e si rispettano da sempre…poiché hanno condiviso gioie e dolori negli anni degli scontri fra C6R e DBR9…la gialla e la verdona (o Gulf)..entrambe con possenti motori anteriori…così uguali ma così lontane.

Per la Vantage questo è il meritato epilogo di una lunga (troppo forse) carriera senza mai vincere quando contava…è il canto del cigno del V8 tonante, visto che nel 2018 la Prodrive appronterà una nuova macchina e manderà in pensione la Vantage da detentrice di Le Mans.

 

Gara epica…ce ne vorrebbe una al mese…però l’epicità di questa gara è che è unica.

Contiamo i giorni….tic-tac.

Grazie per aver condiviso la passione…io ammetto che dalle 2 alle 6.30 ho riposato.

 

Aury.

85° 24 HEURES DU MANS

L’edizione 2017 della classicissima francese offre molti motivi d’interesse in quanto ci sarà un duello titanico face to face tra Toyota e Porsche. Sarà anche la prima Le Mans dal 1998 senza l’Audi nella classe regina….un’era trionfale che va a chiudersi per i Quattro Anelli. 60 auto e 180 piloti impegnati per 24 ore. Il record de la Sarthe che potrebbe realmente cadere…sia sul giro che sulla distanza (le previsioni sono buone). Le nuove LMP2 sono dei veri prototipi da corsa ed in grado di generare velocità di punta a cui le LMP1 non arrivano! Lo spettacolo delle GT è sempre da seguire…Ford vs Ferrari, la nuova Porsche, i possenti motori anteriori di Corvette e Aston….

Sarà come sempre una grande gara…the BIG ONE.

Vediamo una Preview classe per classe.

GTE AM

Quest’anno con 16 vetture può essere la classe GTE AM migliore di sempre. Composta da team impegnati nel WEC, ELMS, IMSA e Asian LMS, porta una gran varietà di macchine ed anche un’accesa guerra di gomme tra Michelin e Dunlop. Potrebbe essere la classe da seguire a volte durante la gara. Anche se c’è una marca dominante, in termini numerici, infatti il primo anno di eleggibilità della Ferrari 488 GTE in questa classe si sta dimostrando molto positivo per Michelotto, con non meno di 8 vetture presenti in classe. Tuttavia, lo squadrone Aston, le Porsche e la Corvette Art Car aggiungono vivacità ed imprevedibilità. L’anno passato la Ferrari di Scuderia Corsa conseguì la una vittoria relativamente semplice, approfittando di regali da parte di altri equipaggi. Stavolta però le cose sembrano ben più difficili e ci vorrà una gara completamente fuori dai guai per farcela.

 

GTE AM Entry List:

#50 | Larbre Competition | Chevrolet Corvette C7.R | Fernando Rees, Romain Brandela, Christian Philippon

#54 | Spirit of Race | Ferrari 488 GTE | Thomas Flohr, Francesco Castellacci, Olivier Beretta

#55 | Spirit of Race | Ferrari 488 GTE | Duncan Cameron, Aaron Scott, Marco Cioci

#60 | Clearwater Racing | Ferrari 488 GTE | Richard Wee, Hiroki Katoh, Alvaro Parente

#61 | Clearwater Racing | Ferrari 488 GTE | Weng Sun Mok, Keita Sawa, Matt Griffin

#62 | Scuderia Corsa | Ferrari 488 GTE | Cooper MacNeil, Bill Sweedler, Townsend Bell

#65 | Scuderia Corsa | Ferrari 488 GTE | Christina Nielsen, Alessandro Balzan, Bret Curtis

#77 | Dempsey Proton Racing | Porsche 911 RSR | Christian Ried, Matteo Cairoli, Marvin Dienst

#83 | DH Racing | Ferrari 488 GTE | Tracy Krohn, Nicolas Jonsson, Andrea Bertolini

#84 | JMW Motorsport | Ferrari 488 GTE | Rob Smith, Will Stevens, Dries Vanthoor

#86 | Gulf Racing | Porsche 911 RSR | Ben Barker, Mike Wainwright, Nick Foster

#88 | Proton Competition | Porsche 911 RSR | Klaus Bachler, Stephane Lemeret, Khaled Al Qubaisi

#90 | TF Sport | Aston Martin Vantage | Euan Hankey, Salih Yoluc, Rob Bell

#93 | Proton Competition | Porsche 911 RSR | Pat Long, Abdelaziz Turki Al Faisal, Mike Hedlund

#98 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage | Paul Dalla Lana, Mathias Lauda, Pedro Lamy

#99 | Beechdean AMR | Aston Martin Vantage | Ross Gunn, Andrew Howard, Oliver Bryant

Personalmente vedo abbastanza bene la Corvette Larbre, l’Aston #98 e la Ferrari #65 di Scuderia Corsa.

 

LMP2

Un totale di 25 auto nella profondamente rinnovata classe LMP2 è un record, e sembra assolutamente certo che, indipendentemente dal meteo, con queste nuove vetture molto più potenti e molto evolute aerodinamicamente si avrà un nuovo record di distanza percorsa in gara nella storia di questa categoria.

La classe è caratterizzata dal motore unico: il Gibson V8 da 600CV (a livello di quello di molte LMP1 a benzina di una decina d’anni fa). Se sul motore i team non devono scegliere, sono invece disponibili 4 diversi costruttori di telai/carrozzerie…i francesi di Ligier ed Oreca, l’italiana Dallara e la statunitense Riley Multimatic, in realtà c’è anche l’Alpine in gara…ma il preparatore francese si serve di telai Oreca con piccole modifiche alla carrozzeria. Tutti sono per la prima volta contemporaneamente al via di una gara.

Dal Test Day è emersa un po’ di perplessità poiché 13 dell 14 Oreca hanno veramente impressionato relegando gli altri molto indietro in termini di distacco. In più le prestazioni sono veramente straordinarie…infatti il miglior tempo è stato di 3:28 con velocità massime che hanno portato le Dallara a superare i 340 km/h. Il regolamento permette all’ACO di effettuare modifiche per bilanciare lo schieramento a sfavore delle Oreca, anche se fino ad ora non hanno mai ritenuto necessario intervenire. In queste circostanze una mossa del genere prima della gara non sarebbe una sorpresa, come non lo sarebbe se qualche team presentasse un nuovo kit aero.

Sarà la classe più combattuta….almeno per chi ha le Oreca07.

 

LMP2 Entry List:

#13 | Vaillante Rebellion | Oreca 07 | Nelson Piquet Jnr, Mathias Beche, David Heinemeier-Hansson

#17 | IDEC Sport Racing | Ligier JS P217 | Patrice Lafargue, Paul Lafargue, David Zollinger

#21 | 10star DragonSpeed | Oreca 07 | Henrik Hedman, Ben Hanley, Felix Rosenqvist

#22 | G-Drive Racing by DragonSpeed | Oreca 07 | Memo Rojas, Ryo Hirakawa, Jose Gutierrez

#23 | Panis Barthez Competition | Ligier JS P217 | Fabian Barthez, Timothy Buret, Nathaniel Berthon

#24 | CEFC MANOR TRS Racing | Oreca 07 | Tor Graves, Jean-Eric Vergne, Jonathan Hirschi | Test Day Time

#25 | CEFC MANOR TRS Racing | Oreca 07 | Roberto Gonzalez, Vitaly Petrov, Simon Trummer

#26 | G-Drive Racing | Oreca 07 | Roman Rusinov, Alex Lynn, Pierre Thiriet

#27 | SMP Racing | Dallara P217 | Mikhail Aleshin, Viktor Shaytar, Sergey Sirotkin

#28 | TDS Racing | Oreca 07 | Francois Perrodo, Emmanuel Collard, Matthieu Vaxiviere

#29 | Racing Team Nederland | Dallara P217 | Rubens Barrichello, Frits van Eerd, Jan Lammers

#31 | Vaillante Rebellion | Oreca 07 | Nicolas Prost, Bruno Senna, Julien Canal

#32 | United Autosports | Ligier JS P217 | Will Owen, Hugo de Sadeleer, Filipe Albuquerque

#33 | Eurasia Motorsport | Ligier JS P217 | Jacques Nicolet, Pierre Nicolet, Erik Maris

#34 | Tockwith Motorsports | Ligier JS P217 | Phil Hanson, Nigel Moore, Karun Chandhok

#35 | Signatech Alpine | Alpine A470 | Nelson Panciatici, Pierre Ragues, Andre Negrao

#36 | Signatech Alpine | Alpine A470 | Gustavo Menezes, Matt Rao, Romain Dumas

#37 | Jackie Chan DC Racing | Oreca 07 | David Cheng, Tristan Gommendy, Alex Brundle

#38 | Jackie Chan DC Racing | Oreca 07 | Ho Pin Tung, Oliver Jarvis, Thomas Laurent

#39 | GRAFF | Oreca 07 | Eric Trouillet, Enzo Guibbert, James Winslow

#40 | GRAFF | Oreca 07 | James Allen, Richard Bradley, Frank Matelli

#43 | Keating Motorsports | Riley Mk.30 | Ben Keating, Jeroen Bleekemolen, Ricky Taylor

#45 | Algarve Pro Racing | Ligier JS P217 | Mark Patterson, Matt McMurry, Vincent Capillaire

#47 | Cetilar Villorba Corse | Dallara P217 | Andrea Belicchi, Roberto Lacorte, Giorgio Sernagiotto

#49 | ARC Bratislava | Ligier JS P217 | Miro Konopka, Konstantins Calko, Rik Breukers

Difficilissimo fare pronostici qui. Io scommetto sulla Manor di Vergne, la G-Drive di Lynn e la Rebellion di Senna-Prost.

 

GTE PRO

lm-test-2017-finish-order-35 lm-test-2017-finish-order-42

Dopo la controversa gara del 2016, che vide le Ford e la sola Ferrari Risi dominare costantemente, con le vetture statunitensi in particolare dimostratesi dei missili nei lunghi rettilinei dell’Hunadieres, ma anche molto consistenti per tutto l’arco delle 24 ore. Ovviamente in molti sono rimasti delusi, tanto che quest’anno la FIA/ACO ha deciso di cambiare il processo di acquisizione dati dalle vetture per stabilire un BOP migliore e valido. Rimane da vedere se si riuscirà nell’intento, specialmente alla luce del Test Day che ha visto un gap di oltre 3 secondi tra la Corvette più veloce e la Ford più lenta. Però c’è ottimismo da parte degli organizzatori, che confidano di aver raggiunto un bilanciamento soddisfacente una volta che tutti spingeranno forte. In ogni caso sarà una gara affascinante, con 5 costruttori (in attesa di BMW dal 2018) impegnati in modo se non ufficiale comunque molto supportato dalle case e piloti professionisti (Platinum) di calibro internazionale. Tutti con l’obiettivo di centrare il bersaglio grosso.

Vediamo singolarmente i 5 costruttori:

FERRARI – Il cavallino porta tre 488 GTE di cui 2 affidate ad AF Corse (ed in lotta per il WEC) e una proveniente dall’IMSA, ossia la Ferrari del Risi Competizione. La 488 GTE a detta di molti, visto anche il BOP uguale a quello di Le Mans 2016, sarà la vettura da battere. L’anno scorso AF Corse ha vissuto un incubo in termini di affidabilità, ma quest’anno la macchina è più matura e con adeguato rodaggio, per cui dovrebbe recitare un ruolo da assoluta protagonista. Inoltre la 488 nelle gare di quest’anno ha sorpreso per essere riuscita a trovare soluzioni e compromessi diversi al fine di fronteggiare i cambiamenti di BOP. AF Corse dovrà fare a meno per la prima volta della sua punta di diamante Bruni, sostituito per ora egregiamente da Pierguidi. I terzi piloti sono Di Grassi, che quindi passa da LMP1 a GT e Molina che corre nel WEC in GTE AM. Risi non partecipa al WEC e non avrà nulla da perdere, inoltre potrà contare sull’esperienza di Fisichella, Vilander e Kaffer…tutte ex AF Corse.

CORVETTE – Le inconfondibili e ormai non più giovani C7R giallone arrivano come da tradizione in Europa solo per Le Mans, dato che corrono in IMSA. Nel Test Day probabilmente si sono nascoste un pelo meno degli altri e per ora si sono beccate 0.2mm di restrittore in meno (5-8CV). Comunque la squadra di Dough Fehan è quella che nel GT ha vinto più di tutti, sia Le Mans che le gare americane, perciò sono da tenere sempre in considerazione. Come novità di piloti ci sarà il ritorno al passato di Marcel Fassler, che prima di Audi in LMP1 correva appunto con le GT1.

FORD – Il team di Chip Ganassi arriva come l’anno scorso con 4 vetture: una flotta per dominare il podio. La Ford GT è stata molto discussa e contestata fin da subito, perché di fatto un prototipo ed inoltre perché la produzione della stradale è andato mooolto a rilento, con le prime vendite reali solo ad inizio 2017. L’anno scorso nessuno riusciva a tenere praticamente il ritmo dell’Ovale Blu e quest’anno l’ACO non vuole ricascarci. Al Test Day le quattro Ford si sono piazzate ultime in GTE PRO, lamentandosi anche di mancanza di grip generale…..ma tutti sono pronti a scommettere che i problemi spariranno nelle qualifiche. Le novità in fatto di piloti riguardano Pipo Derani, che ha impressionato l’anno scorso nelle gare IMSA con i DPi; e Tony Kanaan, che debutterà a Le Mans a seguito della chiamata last minute per sostituire l’infortunato Bourdais. Rispetto all’anno scorso le GT sono state sia appesantite sia rallentate dall’abbassamento delle pressioni di sovralimentazione….chissà se sarà abbastanza.

PORSCHE – Il team Manthey ritorna in modo ufficiale, dopo il 2016 sabbatico, con una nuovissima arma, molto discussa e controversa forse più della Ford, che sfrutta al limite e oltre il regolamento tecnico dato che di fatto è una 911 a motore centrale (stile GT1 anni’90) che non centra nulla con i modelli attualmente in produzione. E’ un prototipo vero proprio. Al debutto di Daytona è stata subito in lizza per la vittoria, ma successivamente nelle gare WEC è andata veloce solo a sprazzi, accusando evidenti problemi di degrado delle Michelin, soprattutto a Spa. Sarà la prima volta a Le Mans per questa vettura che al Test Day ha portato un nuovo scarico e si è trovata piuttosto bene sul circuito de La Sarthe, girando tanto e con buon ritmo. Gli equipaggi sono entrambi molto forti e omogenei, anche se i più esperti sono Lietz-Pilet-Makowiecki.

ASTON MARTIN – AMR torna a Le Mans con un paio di intramontabili, interminabili Vantage GTE….auto di un paio di generazioni fa ahimè, nonostante la sua bellezza classica e la sua eleganza britannica. Io aspetto febbrilmente il 2018 poiché, anche se non confermato ufficialmente, dovrebbe finalmente debuttare l’erede della Vantage GTE. Nelle prime due gare hanno fatto le comparse, ma il BOP di Le Mans dovrebbe riportarle ad essere della partita. Inoltre le Aston montano le gomme Dunlop contro le Michelin degli altri, questo a seconda delle condizioni può essere un vantaggio (come l’anno scorso in cui grazie allo sviluppo continuo Dunlop vinsero il titolo piloti), oppure uno svantaggio…come sembra quest’anno. Anche qui c’è un equipaggio sulla carta molto più veloce, quello della #95 con Thiim-Sorensen-Stanaway. Forza Aston!!!

 

GTE PRO Entry List:

#51 | AF Corse | Ferrari 488 GTE | James Calado, Alessandro Pier Guidi, Lucas Di Grassi

#63 | Corvette Racing | Corvette C7.R | Jan Magnussen, Antonio Garcia, Jordan Taylor

#64 | Corvette Racing | Corvette C7.R | Oliver Gavin, Tommy Milner, Marcel Fassler

#66 | Ford Chip Ganassi Team UK | Ford GT | Stefan Mucke, Olivier Pla, Billy Johnson

#67 | Ford Chip Ganassi Team UK | Ford GT | Andy Priaulx, Harry Tincknell, Pipo Derani

#68 | Ford Chip Ganassi Team USA | Ford GT | Joey Hand, Dirk Muller, Tony Kanaan

#69 | Ford Chip Ganassi Team USA | Ford GT | Ryan Briscoe, Richard Westbrook, Scott Dixon

#71 | AF Corse | Ferrari 488 GTE | Davide Rigon, Sam Bird, Miguel Molina

#82 | Risi Competizione | Ferrari 488 GTE | Toni Vilander, Giancarlo Fisichella, Pierre Kaffer

#91 | Porsche GT Team | Porsche 911 RSR | Richard Lietz, Fred Makowiecki, Patrick Pilet

#92 | Porsche GT Team | Porsche 911 RSR | Michael Christensen, Kevin Estre, Dirk Werner

#95 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage | Nicki Thiim, Marco Sorensen, Richie Stanaway

#97 | Aston Martin Racing | Aston Martin Vantage | Darren Turner, Jonny Adam, Daniel Serra

 

Quest’anno vedo le Ferrari con molte chance di farcela, e non mi sorprenderei di vedere una Corvette davanti a tutti.

 

LMP1

lm-test-2017-finish-order-01 lm-test-2017-finish-order-04

La classe LMP1 quest’anno è sguarnita in termini numerici, come quasi tutti gli anni dei prototipi ibridi a parte il 2015. La lotta per il vertice è comunque molto feroce grazie al duello Porsche-Toyota.   Le vetture nelle prime due gare sono state più vicine di quanto possa sembrare …nonostante la Toyota abbia trionfato in entrambe; ma ora si arriva a Le Mans ed è la gara che conta….tutti vogliono vincere qui.

BYKOLLES – Questa è l’unica auto tristemente iscritta alla classe LMP1-L riservata ai privati. Per loro la vera sfida sarà stare davanti alle nuove LMP2 che nei Test sono state velocissime.

PORSCHE – La 919 Hybrid 2017 è tutto sommato una pesante evoluzione dall’anno precedente, soprattutto in termini aerodinamici e sospensivi, mentre la PU ha ricevuto modifiche minori. A Weissach hanno puntato molto su Le Mans tanto che addirittura a Silverstone hanno preferito usare il kit Low Downforce, pagandone il prezzo, per ottimizzare l’assetto in vista della 24 ore. La vettura tedesca è sembrata soffrire maggiormente il degrado gomme rispetto alla TS050 dimostrandosi però più affidabile in generale…anche se al Test Day è stato effettuato un cambio motore. In Porsche alla luce dei tempi segnati dalle Toyota hanno già messo le mani avanti per le qualifiche, affermando che comunque sarà estremamente dura anche in gara se non succedono imprevisti.

TOYOTA – La TS050 Hybrid è un deciso passo avanti rispetto alla 2016 in ogni area, anche lato motore. Si è visto bene nelle prime 2 gare in cui nonostante le limitazioni aerodinamiche introdotte dalla FIA sono stati abbattuti i record di Silverstone e Spa. Inoltre a giudicare dal 3.18:1 del Test sembra che anche il record di le Mans possa crollare. Gli uomini di Colonia hanno impostato le loro scelte aerodinamiche in modo diametralmente opposto rispetto alla Porsche, puntando sin da Silverstone su un assetto High Downforce come è logico…confermato anche a Spa sulle due vetture impegnate nel mondiale, mentre sulla #9 è stato sperimentato il kit a basso carico. Le due soluzioni a Spa come tempo sul giro si sono quasi equivalse, con leggero vantaggio per il LD…invece come degrado e passo gara più consistente l’HD. A Silverstone una delle TS050 ha avuto un grave problema ai freni che l’ha costretta a lunghe riparazioni ai box e di fatto fuori gioco, per il resto l’affidabilità dell’unità motrice accoppiata agli elementi ibridi ha mostrato un grande miglioramento rispetto al 2016. Dunque sembra davvero l’anno buono per i giapponesi, che per la prima volta schiereranno 3 vetture contro le due Porsche dei rivali.

La sensazione è che ci sia davvero tutto per vincere, ma Le Mans il vincitore lo ha già scelto…noi lo dovremo scoprire Domenica pomeriggio.

 

Entry List LMP1:

#1 – Porsche LMP Team – Porsche 919 Hybrid – Neel Jani, Andre Lotterer, Nick Tandy

#2 – Porsche LMP Team – Porsche 919 Hybrid – Timo Bernhard – Earl Bamber – Brendon Hartley

#4 – ByKolles Racing Team – ENSO CLM P1/01 NISMO – Oliver Webb, Dominik Kraihnamer, Marco Bonanomi

#7 – Toyota Gazoo Racing – Toyota TS050 Hybrid – Mike Conway, Kamui Kobayashi, Stephane Sarrazin

#8 – Toyota Gazoo Racing – Toyota TS050 Hybrid – Sebastien Buemi, Anthony Davidson, Kazuki Nakajima

#9 – Toyota Gazoo Racing – Toyota TS050 Hybrid – Nicolas Lapierre, Yuji Kunimoto, Jose Maria Lopez

 

Dopo il finale semplicemente incredibile dell’anno scorso, in Toyota si sono rimboccati le maniche e hanno sfornato una gran macchina, sono carichissimi per rifarsi con gli interessi. Chi ce la farà?? Finalmente la Toyota dopo ennesimi tentativi di raggiungere l’agognato traguardo? O la Porsche riuscirà ad aggiungere la 19^ vittoria assoluta al suo palmarès….

Vedremo fra poco.

Io punto sulla Toyota…quest’anno o mai più.

 

Orari:

Mercoledì 14 Giugno ore 16:00-20:00 :  Prove Libere

Mercoledì 14 Giugno ore 22:00-00:00 :  Qualifica 1

Giovedì 15 Giugno ore 19:00-21:00 :  Qualifica 2

Giovedì 15 Giugno ore 22:00-00:00 :  Qualifica 3

Sabato 17 Giugno ore 9:00-10:00 :  Warm-up

Sabato 17 Giugno ore 15:00 :  Gara

 

Link live timing con split sectors…fondamentale per seguire tutte le classi.                                                                                                                                           -http://www.sportscarglobal.com/LiveTiming.html                                         -https://timing.71wytham.org.uk/

Spotter guide:                                                                                                                         -http://www.spotterguides.com/portfolio/17lm/

Siamo pronti per le 24 ore più veloci dell’anno!!