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1973.10.06 Le petit Prince

 Intro
La perfection est atteinte, non pas lorsqu’il n’y a plus rien à ajouter, mais lorsqu’il n’y a plus rien à retirer.
Antoine de Saint-Exupéry

Il Piccolo Principe alza gli occhi colore del mare verso Helen che, come di consueto, impugna in una mano il cronometro e nell’altra l’inseparabile macchina fotografica. Quegli occhi trasparenti sono abituati a guardare la realtà attraverso il serpeggiare di una tenue striscia di asfalto delimitata dalla sola abilità che hai nel tuo piede destro. Un breve cenno con la mano e un gesto di affetto; un bacio sulle dita coperte dai guanti ignifughi e soffiato verso la moglie del suo migliore amico.
Come lui pilota; come lui velocissimo.
Helen contraccambia scattando un’immagine a colori.
Gli occhi, azzurri come il cielo, non si vedono; sono già concentrati sui prossimi 5435 metri di pista.
Qua il Piccolo Principe ha portato a casa la sua prima vittoria solo due anni prima; braccia levate al cielo sulla linea del traguardo come ad indicare l’asteroide da cui proviene; con i suoi tre vulcani e la Rosa vanitosa che ne attende il ritorno.
Lo ha fatto da campione vero conducendo una gara all’insegna della velocità e della precisione con una macchina nervosa che lui ha addomesticato con la pazienza e la calma dei veterani delle competizioni a motore.
Lo ha fatto non ascoltando i consigli degli adulti: perché gli adulti, si sa, raramente capiscono e spesso occorre spiegare loro ogni singola cosa.
Anche oggi, sei ottobre, sei come il suo numero fortunato, non ascolta i consigli degli adulti.
E nemmeno vaticini che una cartomante gli ha fatto anni addietro.
Lui non crede in queste cose; il destino è fatto di ciò che scegliamo, non di profezie scritte sulla sabbia.
Solo cinque giri di pista e il Piccolo Principe tornerà a casa.
Il serpente di bitume e guard rail a cui nel deserto aveva chiesto se sarebbe stato in grado di riportarlo da dove era venuto, a prendersi finalmente di nuovo cura della sua splendida Rosa, lo morderà crudelmente, rimandandolo sul suo asteroide.
Qualche manciata di settimane e avrebbe compiuto trent’anni.

 Albert François Cevert Goldenberg
Ne t’en fais pas, avant de dépasser je me dis toujours que si je meurs, je ne pourrais pas être un héros
François Cevert

Solo pochi mesi e quello splendido bimbo dagli occhi azzurri di cognome avrebbe fatto Goldenberg, come suo padre. Ma è il 1944 e nella Francia occupata dai nazisti, avere un cognome ebreo non è decisamente una buona scelta. Cevert è il cognome con cui sua madre registra François all’anagrafe mentre suo padre organizza la resistenza contro l’invasore tedesco. Devono passare mesi prima che la famiglia si possa finalmente riunire e tornare alla normalità dopo l’abisso della seconda guerra mondiale.
François studia pianoforte con dedizione e ostinazione ma anche se ama volare veloce e preciso sui tasti di ebano e avorio, ama ancora di più correre sulle strade parigine.
Prima con la Vespa presa in prestito dalla madre, sostituita ben presto da una Morini 125 per poi passare ad una più potente Norton.
Ufficialmente le due ruote gli servono per districarsi nel traffico della metropoli francese visto che il padre, uomo solido e all’antica, non vede di certo di buon occhio il mondo dei motori.
Lo vorrebbe nell’attività di famiglia; una avviata e solida gioielleria ma François ha ben altro per la testa.
Quasi per caso si iscrive ad una competizione su due ruote a Montlhery e il suo talento ostinato e cristallino viene immediatamente notato da Jean Pierre Beltoise, pilota già affermato in Francia.
E’ il 1966 e, spronato da Nanou, la sua splendida fidanzata, perlomeno quella ufficiale, al secolo Anne Van Malderen, appariscente parigina di buona famiglia, si iscrive al corso di pilotaggio Le Mans Bugatti.
Il passaggio alla F3 francese è assicurato grazie alla vittoria del Volante Shell dove batte candidati ben più quotati di lui, compreso Patrick Depailler.
Ma François è un diamante grezzo.
Ha un istinto micidiale per la velocità; per la traiettorie più ardite ma manca quasi completamente della preparazione tecnica per la messa a punto del mezzo.
Inoltre non opta per una F3 Matra, la scelta più logica dal punto di vista delle competizioni. Spaventato dai costi di gestione proibitivi si affida ad una Alpine-Renault clienti che, in ultima analisi, si rivela essere un disastro su quattro ruote.
La sua presenza nella competizione è naif e approssimativa tanto che in una occasione arriva a rubare una ruota di una Mini parcheggiata davanti ad una stazione di polizia pur di assicurarla al rimorchio con cui trasporta la sua Alpine clienti fra un circuito e l’altro del calendario F3.
Il 1967 si conclude con 18 ritiri su 22 partecipazioni.
L’unico aspetto positivo della disastrosa stagione 1967 è il consenso pressoché unanime che François riceve dalla stampa specializzata e dagli addetti ai lavori.
Sotto la scorza di pirite c’è una gemma pronta a splendere se solo gliene si dà l’occasione.
La svolta arriva nel 1968 con la sponsorizzazione di Sicli, una azienda di estintori, e all’acquisto di una Tecno con la quale finalmente mostra tutte le sue potenzialità.
Cevert va in pellegrinaggio a Bologna dai fratelli Luciano e Gianfranco Pederzani per la messa a punto della F3 motorizzata Ford e il debutto, a Montlhery, con vittoria cristallina annessa dimostrano che la scelta è stata giusta.
Cevert e il suo diretto avversario, Jean-Pierre Jabouille, un altro francese dal piede pesantissimo e dal talento indiscutibile, arrivano alla gara decisiva, la Coppa Albi, separati da soli tre punti di distacco a favore di Jean.
La Tecno-Ford di François sulla linea di partenza fa le bizze e se non fosse per la signorilità di Jabouille che acconsente ad un ritardo alla procedura di partenza per permettere la sistemazione dell’ostinato Ford, oggi probabilmente staremmo raccontando una storia diversa.
Il Ford alla fine si avvia correttamente e Cevert inanella una gara pressoché perfetta che lo issa in cima alla classifica finale.
Jean-Pierre più tardi difenderà la sua scelta cavalleresca affermando che non c’è vera vittoria se il tuo avversario non può competere.
Con alle spalle la sponsorizzazione ufficiale della Shell e il nome di “nuovo talento francese” approda finalmente in F2; l’anticamera del salotto buono della competizione su quattro ruote per antonomasia.

E’ il 1969 e la stagione come ufficiale Tecno in F2 da parte del Francese procede alternando ottime prestazioni a risultati discreti. Il vero incrocio di traiettorie sia sportivo che umano avviene sul tracciato di Reims in una gara non valida per la classifica finale F2.
Sono anni in cui i piloti di Formula 1 partecipano anche alle gare di formule minori per raccogliere introiti promozionali e sponsorizzazioni e fra i partecipanti alla gara figurano tra gli altri Jackie Stewart, Jean-Pierre Beltoise e Pedro Rodriguez su Matra MS7-Cosworth, Piers Courage su Brabham BT30, Jo Siffert su BMW F269, Jacky Ickx su Brabham BT23C e Jochen Rindt su Lotus 59B.
Il francese domina la gara con una prestazione impeccabile e Stewart lo segnala immediatamente a Ken Tyrrell come un giovane su cui tenere gli occhi ben puntati.
Il caso vuole che il promettente Johnny Servoz-Gavin, secondo pilota ufficiale Tyrrell, subisca un incidente durante una gara di fuoristrada nel dicembre 1969. Viene colpito all’occhio destro da un ramo e conscio di quanto questo potrebbe influire sulle sue future prestazioni automobilistiche si fa curare in ospedale e rimane in una stanza oscura per un mese. La cura non pare bastare e le sue prestazioni da quell’episodio subiscono un rapido deterioramento. In Spagna, a Jarama, finisce a due giri dal compagno di squadra Stewart. Gli è praticamente impossibile giudicare la posizione della vettura quando approccia le curve a destra e l’incidente durante le qualifiche del Gran Premio di Montecarlo nel 1970 in cui urta violentemente le barriere alla Chicane lo portano alla decisione di ritirarsi dalle competizioni motoristiche.
C’è un posto libero in squadra; Stewart e Tyrrell hanno un’idea ben chiara su chi lo possa occupare.

Il debutto nella stagione 1970 avviene sulla difficile pista olandese di Zandvoort e, a parte un sesto posto a Monza, l’acerbo francese non riesce mai realmente a prendere le misure della difficile March 701 schierata dal Team Tyrrell.
Il 1971 è tutta un’altra storia e alla guida della prima monoposto marchiata ufficialmente, la Tyrrell 002 di Derek Gardner, disputa una stagione folgorante giungendo terzo nel mondiale dominato dal compagno di squadra Jackie Stewart.
Il perfetto affiatamento tra i due si intuisce al Ring dove le due monoposto blu viaggiano per l’intera gara ad una lunghezza di distacco senza un attimo di tregua o esitazione.
Nel dopogara un giornalista chiede a Jackie della condotta di François e lui risponde cristallino che il francese aveva la velocità per superarlo in qualsiasi punto.
François ridendo ribatte che ci ha provato ma un paio di ruotate del campione scozzese lo hanno fatto desistere.
La gara della vita per Cevert arriva a Watkins Glen quando riesce a condurre una gara superba rintuzzando gli attacchi di un Ickx scatenato.
E’ la prima vittoria in F1 e François la accoglie come un bambino davanti ai doni di Natale; braccia levate al cielo e felicità incontenibile.
E’ uno spirito allegro e familiare quello che si instaura immediatamente nel Team Tyrrell e molto spesso Nanou e François sono ospiti della famiglia Stewart.
E il campione scozzese pare davvero adottare il figlioccio francese; lo guida costantemente nel setup, nella gestione della meccanica e nella tattica di gara.
Per contro Cevert diventa ben presto l’icona del pilota di Formula 1 e un semidio modaiolo nella natia Francia.
Uomo copertina, protagonista della vita mondana e spesso al centro di liaison vere o presunte con le bellissime modelle e attrici che gravitano nell’arcipelago delle competizioni a motore; la più famosa, probabilmente, con la splendida Brigitte Bardot.

Il 1972 non è altrettanto foriero di successi e vede il duo in casa Tyrrell lottare con l’affidabilità della 002/006 che lascia spesse volte il francese a piedi.
Rimangono sugli almanacchi uno splendido secondo posto a Zolder e a Watkins Glen dove Cevert sembra sentirsi sempre più a casa sua.
La stagione 1973 vede una cavalcata trionfale di Stewart sulla Tyrrell 005/006 contrastato da Fittipaldi e Peterson che in lotta sulla velocissima Lotus 72 si tolgono punti a vicenda. Cevert è sempre più plasmato dalla personalità e dallo stile di guida del suo mentore ed amico scozzese con il quale stringe un rapporto di fiducia quasi genitoriale.
Il francese è veloce, preciso e quando non viene tradito dalla monoposto si tiene alle costole del due volte campione del mondo ma raramente riesce a sopravanzarlo.
Solo in Argentina, nella gara di apertura del mondiale, in Svezia e nella natale Francia riesce a mettere le ruote davanti al compagno di team.
Per lui non ci sono mai reali possibilità di vincere il titolo nella stagione ma Jackie è alla sua ultima stagione in Formula 1 e ben presto lascerà le redini del team in mano al francese che, come spesso ama ripetere con schietta onestà, è ampiamente materiale da mondiale piloti.

Le traiettorie che i piloti incrociano in pista spesso ricalcano quelle che li guidano nei lori percorsi di vita. Nel 1973 si sta facendo strada un altro giovane dal piede pesante e dalla condotta scapestrata. E’ sudafricano e il suo nome è Jody Scheckter.
Provoca un incidente catastrofico alla partenza del gran premio di Inghilterra a Silverstone e Fittipaldi ha parole di fuoco contro il collega. In Canada, a Mosport, finisce contro Cevert e la scocca della 006 del francese si accartoccia sui piedi di François provocandogli un profondo taglio alla caviglia.
Il suo stile di guida, avventato secondo i colleghi, è aspramente criticato.
François non lo sa ma il sudafricano sarà il suo futuro compagno di squadra per la stagione 1974.
Stewart ha infatti deciso di abbandonare il mondo delle competizioni alla fine della stagione.
Nella pausa di due settimane fra la gara canadese e quella statunitense la famiglia allargata di casa Tyrrell intraprende un lungo viaggio per visitare le Bermuda e le cascate del Niagara.
Cevert saltella con le stampelle e continua a chiedere a Stewart un consiglio sul suo futuro: ha ricevuto una offerta da parte di Ferrari per la stagione successiva e diventare il prossimo pilota in rosso è una idea allettante per chiunque.
A Watkins Glen Cevert vuole assolutamente fare bene; la considera casa sua; lì è sempre stato veloce.
I tempi cronometrati sono una sfida con il fenomenale Ronnie Peterson su Lotus; altro nome che gli addetti ai lavori tengono costantemente sotto occhio.
Nel circuito statunitense c’è una sezione velocissima e molto pericolosa detta “Esses”; un serpente di strada circondata da alti guard rail e con un avvallamento proprio in piena traiettoria che tende a scomporre le monoposto; perdere il controllo in quella sezione equivale ad una condanna senza appello.
La Tyrrell 006 ha un passo particolarmente corto e se da un lato ne fruisce in reattività e maneggevolezza, dall’altro ha la pericolosa tendenza a scomporsi sui cambi di direzione violenti.
Di colpo i motori si zittiscono e la auto tornano lentamente in pit lane.
Gli addetti ai lavori sanno che è un pessimo segnale e che qualcosa in pista è andato molto male.
Jo Ramirez, meccanico di François non vede rientrare le tre monoposto dalla livrea blu; le Tyrrell di Amon, Stewart e Cevert.
Si dirige verso il mezzo di servizio ma viene bloccato da Scheckter.
Il sudafricano seguiva da vicino la monoposto di Cevert ed è stato il primo a fermare la vettura e accorrere in soccorso del francese.
Quello che ha visto lo ha scosso fino alle fondamenta e ne cambierà radicalmente il modo di correre e l’approccio alle gare.
Anche Jacky Ickx, che certamente non figura fra gli animi più sensibili del circus, arriva in pit lane scosso; distrutto; in lacrime.
Da una primissima ricostruzione pare che la 006 di François, giunta all’avvallamento a pieni giri si sia scomposta, abbia virato verso destra urtando violentemente le barriera e, rispedita in pista la abbia attraversata per decollare sulle barriere di sinistra atterrandoci sopra capovolta.
Per Cevert la morte è stata immediata.
Stewart nei box è rabbioso ma vuole tornare in pista nonostante i meccanici, Ramirez in testa che sta esaminando quello che rimane della monoposto del francese, non sappiano se alla base dell’incidente vi sia un cedimento meccanico.
Lo scozzese arrivato alle Esses ha lo stesso problema; la sua monoposto si scompone ma lui quella sezione la percorre in quinta marcia.
In quinta la monoposto è più seduta, meno reattiva, più docile secondo le parole che lo stesso Stewart dirà in seguito.
La 006 di François viene trovata in quarta.
Negli anni verranno a galla decine di possibili spiegazioni compreso un problema critico alla caviglia infortunata solo un paio di settimane prima o un improvviso malessere del pilota al momento della compressione nella velocissima sezione del tracciato.
La spiegazione più probabile rimane un errore di guida fatale in una sezione nella quale non se ne possono commettere.
L’epilogo, come spesso accade in queste vicende, scorre sotto traccia.
Kenneth Tyrrell ritira le monoposto superstiti dalla gara statunitense. Sulla griglia di partenza domenica 7 ottobre 1973 ci sono gli spazi vuoti delle Tyrrell in quinta e dodicesima piazza: le piazzole dove avrebbero dovuto schierarsi Jackie Stewart e Chris Amon.
Lo scozzese annuncerà il suo ritiro pochi giorni dopo e per la famiglia Tyrrell da quel momento nulla sarà più lo stesso, avviata verso un lento ma inesorabile declino.
Jo Ramirez ricorda come poco prima di avviarsi verso le sue ultime qualifiche, François, sorridente come sempre, gli abbia detto che avrebbe fatto la Pole; d’altronde, aggiunse, guidava la Tyrrell numero 6, modello 006, col motore numerato 66 e la data era il 6 ottobre…
Sei come il suo numero fortunato; così amava ripetere.
Non arriverà mai al giro 6 di quella giornata.

 29 anni e 8 mesi
Je dois te dire quelque chose, Anne: ce garçon n’atteindra jamais 30 ans
La Voyante

La vicenda di François Cevert pare realmente tratta dalle sognanti pagine di Saint-Exupéry con i suoi personaggi onirici e convoluti.
E come nel racconto dell’aviatore francese ci sono cose invisibili ad occhi troppo distratti dal quadro generale; dalla tanto sopravvalutata visione d’insieme.
Il serpente che pare un cappello all’occhio dell’insegnate sono le parole di una cartomante che la sua amata Nanou ama frequentare.
Non arriverà a trent’anni.
Pare una condanna in contumace ma quando Nanou racconta la cosa al Piccolo Principe questi scrolla le spalle all’ennesima stranezza del mondo dei grandi; sempre troppo impegnati a pensare al futuro e pianificarlo, senza ammettere che il presente è l’unico intangibile attimo che realmente esiste.
Non importa: a trent’anni sarò già campione del mondo, risponde il Principe con il suo solito sorriso disarmante.
Jacqueline, la sua Rosa, la splendida e radiosa sorella a cui il Principe è immensamente legato, ricorderà anni dopo come alla vigilia della gara statunitense François fosse scuro in volto.
Che cosa hai?
Nulla, nulla di particolare.
Ma è il 1973 e non sono ancora diventato Campione del Mondo, risponderà il Principe; per una volta zavorrato dal mondo dei grandi che spengono lampioni, compilano carte geografiche e cercano l’essenziale senza riuscire a vederlo mai completamente.
Il 6 ottobre 1973 François Cevert aveva 29 anni.

 

1985.09.01 The fastest man on earth

 Intro
Non è facile far scorrere lieve e agile una macchina larga quasi due metri e lunga quasi cinque come se fosse una Monoposto di Formula 2 ma lui pare riuscirci benissimo. Nella doppia piega della “Fermata del Bus” la lotta per il secondo posto è diventata quasi fisica con le due Porsche, la sua e quella del suo avversario, del suo nemico, che si affiancano e ballano sui cordoli. Ancora un giro; ancora una infinita discesa verso una piega velenosa dal nome sensuale, che si contorce, contro le leggi della fisica, fino ad arrampicarsi nei boschi delle colline delle Ardenne. Poi un lunghissimo rettilineo dal nome intimidatorio: “Kemmel”.

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1984.06.24 L’accetta di Ockham

 Detroit, 24 Giugno 1984
La gara è conclusa da poche ore e Martin Brundle ha racimolato un insperato podio con la sua Tyrrell 12 issandosi fino alla seconda piazza.
Nelson Piquet inarrivabile nonostante il paio scarso di secondi di vantaggio sull’inseguitrice. Quello che nessuno si aspetta è una indagine con i crismi della ufficialità più ottusa da parte dei commissari FISA nei confronti del team di Ken Tyrrell.
Nella pancia della monoposto è presente un serbatoio dedicato espressamente a contenere acqua utilizzata durante la gara per raffreddare l’ormai obsoleto Cosworth DFY V8 che equipaggia la T12.
Ken è famoso per stare sempre in equilibrio precario tra le pagine fitte di codici bizantini che FISA molto ottimisticamente chiama “Regolamento Tecnico/Sportivo”.
E uno dei suoi numeri di giocoleria acrobatica consiste nel percorrere metà gara con i serbatoi del liquido refrigerante che si svuotano nebulizzando acqua sul propulsore.
Il vantaggio è doppio; uno palese: un netto risparmio di sistemi circuitali per il raffreddamento aggiuntivi; uno oscuro secondo l’interpretazione di FISA: la possibilità di fatto di percorrere parte della gara al di sotto del limite stabilito dei 540 kg a cui vanno sottratti i 13 kg della capacità del serbatoio incriminato.
La lettera regolamentare è chiara: stabilisce che il peso minimo debba essere rispettato per tutta la durata dell’evento.
Stabilisce altresì che qualsiasi serbatoio dedicato alla parte circuitale secondaria, non dedicato al combustibile, possa essere ripristinato del suo contenuto originale prima della verifica da parte dei commissari a fine gara.
Non vi può essere pertanto certezza della mancata aderenza della monoposto durante la competizione perché non sono previste verifiche dinamiche ma solo a posteriori, quando il serbatoio che garantirebbe la prova della frode è stato legalmente ripristinato al suo stato originale.
L’accusa se vuole essere certa della condanna deve trovare qualche prova più concreta e questa c’è sotto forma dei pallini di piombo che sono presenti nel fluido del serbatoio.
Ken sostiene che siano un peso aggiuntivo per essere certi che la vettura sia sempre al di sopra dei termini stabiliti.
FISA reputa che se la si vuole far passare per zavorra questa deve sottostare al regolamento relativo alla zavorra: deve essere ispezionabile, solidale al corpo della vettura e accessibile/smontabile tramite strumentazione.
Al di là delle formule alchimistico verbali utilizzate, i pallini di piombo possono essere molte cose ma non di certo assimilabile a zavorra nei termini stabiliti.

 Casus belli
“Art. 4.2: ballast may be used provided that it is secured in such a way that tools are necessary to remove it. It must be possible to affix seals to it.”
FISA Technical Regulation

Stefan Bellof ha corso una delle gare migliori della sua brevissima e luminosa carriere a Monaco issando con le unghie e con i denti la Tyrrell 12 fino alla terza piazza. La giornata è piovosa e fredda e non c’è bisogno di raffreddare un granché il vecchio ma affidabile DFY.
Il serbatoio è intonso e non è stato necessario operare il rifornimento di liquidi eppure FISA contesta anche quella gara.
Non è solo la presenza ambigua del serbatoio e del ballast non assimilabile come tale.
Nel liquido presente nel serbatoio acquisito durante le analisi di Detroit sono presenti tracce di idrocarburi aromatici.
Poco importa che Tyrrell si autoaccusi di negligenza per aver trasportato l’acqua dedicata al raffreddamento nei contenitori utilizzati per il carburante.
Per FISA siamo di fronte ad un ulteriore capo d’accusa.
Utilizzo di additivi vietati per la combustione.
Curiosamente alla prima gara della stagione a Rio, Tyrrell, su protesta di Jackie Oliver della Arrows, ha già dimostrato a FISA che nessuna connessione è presente fra il serbatoio aggiuntivo del refrigerante e quello del carburante.
Fra la gara di Dallas e il Gran Premio di Inghilterra Ken viene convocato per una sessione straordinaria del WMSC per comunicargli che per il team la stagione è finita.
Tyrrell non si arrende e prepara la sua difesa per partecipare a Brands Hatch.
Contattato direttamente l’ente predisposto per l’analisi dei campioni di Detroit, la percentuale di idrocarburi dei campioni mostra una presenza effimera non compatibile con altro se non contaminazione indiretta.
Del 27% abbondante che FISA ritiene sia presente nel serbatoio, dopo le controanalisi rimane un effimero 0,05%.
Longines, che si occupa della misurazione crono, fornisce i dati che provano l’andamento progressivamente decrescente dei tempi in linea con quanto ci si aspetta da una vettura che non corre per la prima parte del GP sottopeso per poi magicamente riacquistarlo con il riempimento del serbatoio a metà gara. Il serbatoio è di soli 13 litri e questo limita molto l’effettiva efficacia di un tale marchingegno per un guadagno risibile in termini cronometrici.
Questo allontana temporaneamente FISA dai suoi intenti bellicosi e permette al team di correre la successiva manciata di gare sub judice in attesa del WMSC di Agosto.

 Coup de théâtre
“It is sufficient for the tribunal to note that the presence of traces, however infinitesimal, of hydrocarbons which should not have been there, were found in the water.”
FISA Court of Appeal statement

Al Gran Premio d’Austria del 1984, per la prima volta dal Gran Premio di Monaco del 1967, non c’è un Ford Cosworth allineato alla griglia di partenza.
L’unica Tyrrell 12 sopravvissuta alle qualifiche viene pesata e trovata a 537 kg e, nonostante tutti i tentativi fatti dai commissari, l’ago della bilancia non si schioda dalla cifra misurata.
Mancano 3 kg all’appello e la macchina viene squalificata.
Nulla da dire: non certo un buon biglietto da visita per l’audizione in Corte d’Appello di lì a qualche giorno.
L’ennesimo colpo di teatro arriva quando Ken si trova in aula a dover fronteggiare nuove accuse. FISA elegantemente glissa sull’enorme e marchiano errore nella lettura dei dati degli idrocarburi presenti nel refrigerante e imputa alla presenza di fori di sfiato sul fondo della vettura la mancanza di aderenza alla norma del fondo piatto.
Tyrrell, porta una memoria scritta da parte di Patrick Head, del team Williams e John Barnard della McLaren in cui viene affermato che per posizione, dimensione e funzione i “buchi” non possono avere nessun effetto aerodinamico.
FISA contrattacca asserendo che siano utilizzati per sfiatare sostanze illegali, ovviamente tornando alla carica con gli additivi.
L’atteggiamento draconiano stride sideralmente con l’indulgenza miope e pacchiana con cui FISA ha reagito allo smacco operato da Bernie Ecclestone solo la stagione precedente; quando con l’aiuto del colosso chimico tedesco BASF, la Brabham ha utilizzato un carburante ben oltre i limiti della legalità.
Sta di fatto che FISA squalifica il team di Ockham; la Tyrrell può competere ai singoli eventi Grand Prix ma non in ottica Mondiale; nessun punto accumulato e di fatto nessun contributo FOCA per l’ottima settima piazza nella classifica costruttori di quella stagione.
Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA.

 L’accetta da boscaiolo di Occam
“Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA”
Anonimo articolo di un Blogghetto

Va bene, Ken Tyrrel non è mai stato un personaggio comodo. Non è mai stato un personaggio iconico, uno di quelli che se ne stanno col capellino di velluto nero in mano a bordo pista pronto a farlo saltare alla vittoria del proprio beniamino. Nemmeno uno di padri-padroni ferocemente tattici, pronti a presentarsi sul circuito dove il proprio pilota sta disperatamente cercando il record della pista con in mano un giornale sportivo, aperto proprio alla pagina dove si titola del record fatto segnare il giorno prima dagli avversari di sempre.
Ma Ken è uno capace di parlare ai propri piloti come farebbe un padre. Uno di quelli pronti a sacrificare la faccia e con essa il fronte unito del boicottaggio ad un gran premio per onorare un impegno con uno sponsor. Uno di quelli capaci di appellarsi per ogni singola cosa appellabile; dall’acqua utilizzata nei sistema di iniezione degli avversari fino alla liceità dei sistemi turbo.
Ma soprattutto è l’unico che non abbia ancora firmato un contratto con un fornitore di propulsori turbocompressi; è l’unico che voglia ancora competere con il vecchio ma parco nei consumi Ford Cosworth DFY ma soprattutto, è l’unico che non voglia firmare il cambio regolamentare tecnico per l’aumento dai 195 kg ai 220 kg del carburante consentito per abbeverare gli assetatissimi propulsori turbocompressi per la stagione 1985.
Modifica regolamentare per la quale occorre l’unanimità.
L’unico ostacolo che si frapponga sulla strada verso l’affermarsi dei sistemi turbo è un Team Principal di una piccola scuderia con sede ad Ockham nel Surrey.
Team Principal che finché è tale, ha diritto di voto.
E di veto.
Ma cosa succederebbe se per un breve periodo Ken perdesse il suo Team e con esso il suo ruolo in FOCA?
E se proprio in quel breve lasso di tempo venisse calendarizzata la votazione per la modifica della norma raggiungendo facilmente la tanto desiderata unanimità?
Nel 1985 si correrà con 220 kg di carburante, e l’escalation verso l’aumento della quantità di combustibile sarebbe stata solo all’inizio.
Ken torna in lizza per il Mondiale Costruttori la stagione successiva, ma per lui i tempi gloriosi degli anni settanta non torneranno mai più.
Il team, originariamente stanziato nel Surrey, seguirà una parabola discendente fino al 1998 per poi passare di mano in mano, da Ockham a Brackley, da proprietà americane a giapponesi a tedesche fino ai giorni nostri; con nomi e colori ogni volta diversi.
Per tornare a vederlo trionfare sarà necessario un altro burbero geniale inglese che con il Boscaiolo di East Horsley, oltre all’aspetto estetico, condivide una certa indifferenza verso gli aspetti più coercitivi del Regolamento Tecnico e Sportivo.
Nei libri di storia del Motorsport rimane poco o nulla della stagione 1984 della Tyrrell.
E nulla dell’alleanza fra i due grandi avversari, FISA e FOCA per togliere di mezzo un piccolo team della provincia rurale inglese.