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1959.01.22 Fotogrammi

 Intro
The question ‘why did you retire?’ is a much nicer one than ‘why don’t you reitre?’.
Mike Hawthorn

Alcuni sostengono che poco prima di morire ti scorra davanti agli occhi l’intera vita. I particolari di un’esistenza in pochi attimi impossibili da fermare.
Fotogrammi disordinati, sospesi nel tempo, come Polaroid sparpagliate sulle lenzuola sfatte della propria vita.
I calci tirati ad una lattina di metallo in una piazza vuota con la eco che irride il sacro eterno riposo di chi giace nell’ospedale a poche decine di metri da te.
O lo sguardo pieno di gioia per un mondiale vinto che fa da contraltare all’orrore di una pista trasformata in un campo di battaglia nel più grande incidente a cui la storia delle competizioni a motore abbia mai assistito.
Magari un ricordo per tuo padre, morto solo 4 anni prima in un incidente stradale; anche lui bruciato dal fuoco della velocità.
No, non c’è nulla di tutto questo.
Un solo pensiero riesce a prendere forma nei pochi istanti prima di lasciare le spoglie terrene. Uno solo, irriverente come una risata in chiesa.
Come una giacca di Tweed portata orgogliosamente a petto nudo.
Colorato come l’immancabile cravattino che ha sempre ornato le tue competizioni.
Il fatto che fra tutte le migliaia di volte in cui sei arrivato in ritardo, come vezzo o come necessità, beh, questa ti dovranno aspettare davvero parecchio.

 Fotogramma: Coda – 3.144 / First British World Champion
“Viene convocato per una sessione di prove a Modena. Trova Musso, Collins e Gendebien. Si accende la pipa a va da Ferrari: ‘Lei mi ha fatto venire dall’Inghilterra per questo?’; ‘E’ una prova molto importante’, gli risponde Ferrari. ‘No, è una presa per il culo’. Gira i tacchi e se ne va. Bellentani dice a Ferrari di cacciarlo. Ferrari: ‘c’è qualcuno più veloce di lui?’. Silenzio. Mike è stato l’unico a ribellarsi. Mi ha insegnato che ci sono occasioni dove bisogna saper dire di no.”
Romolo Tavoni

Il 1958 è l’alfa e l’omega per Hawthorn.
Ferrari ha finalmente la possibilità di portare a Maranello il titolo mondiale.
Un titolo che forse metterebbe a tacere la mille polemiche che in patria divampano ancora dopo la strage causata dall’incidente di De Portago alla Mille Miglia.
Poi, nel giro di poche settimane, la Scuderia perde due dei suoi tre alfieri.
A Reims affrontare l’infinita curva del Calvaire in pieno significa guadagnare quasi tre secondi sul giro.
Un’enormità.
Hawthorn segue Fangio e prima del Calvaire è ad una manciata di metri, alla fine di esso ha quasi perso di vista il Maestro.
Si ferma ai box e con la sua faccia irriverente va a chiedere all’asso argentino come faccia.
Il Maestro è stanco, sta meditando il ritiro e questa volta vuole condividere i suoi segreti con qualcuno.
Gli dice che sì, è possibile fare il Calvaire in pieno.
Ma occorre sentirlo; in modo quasi mistico, quasi in maniera trascendente.
Occorre osservare le foglie degli alberi in lontananza; le spighe del grano.
Percepire il loro movimento che svela la trama del vento.
Perché basta una bava, un refolo per portarti fuori traiettoria e una volta che sei anche solo mezzo metro al di là dell’invisibile linea di frontiera che delimita il percorso ideale, sei perso in terra straniera. L’auto troppo veloce per chiudere la curva, troppo instabile per frenare, troppo rapida per restare in pista.
Sei semplicemente un forestiero in una terra sconosciuta in attesa del tuo ineluttabile destino.
Anche Musso sente la stessa storia ma l’italiano è meno attento alle parole elargite col bilancino dal Maestro.
E poi a Reims lui deve vincere.
Perché i debiti non aspettano le volute dell’aria rivelate dalle spighe di grano.
Hawthorn piega in pieno il Calvaire.
Vincerà la sua unica gara del 1958.
Musso caparbiamente vuole fare altrettanto; perde la vita.
Poche settimane dopo, in un incidente tragicamente simile, Peter Collins, l’amico fraterno di Hawthorn, quello con cui ha diviso ogni momento libero, sempre a caccia dei sapori intensi che la vita da pilota può offrire, perde la vita al Pflantzgarten, sul Nurburgring.
Anche lui con le ruote poche decine di centimetri al di là della invisibile barriera che separa una curva perfetta da un viaggio senza ritorno.
Il colpo è di quelli che non lasciano scampo.
In Marocco, all’ultima gara, Hawthorn è stremato.
La vita gli sta chiedendo troppo; le sue energie sono al lumicino anche a causa di un male ai reni che lo sta piagando.
Tavoni si assicura la fedeltà di Phil Hill facendogli firmare il rinnovo per la stagione 1959; l’americano prima prova l’attacco al leader della gara Moss e poi, rischiando di finire fuori, tradito da una velenosa staccata anticipata dell’inglese, lascia la seconda piazza a Mike.
Il mondiale torna a Maranello.
Hawthorn dedica la vittoria ad un eterno amico scomparso.
Tutti pensano a Collins.
Mike pensa a suo padre Les.

 Fotogramma: Coda – 12.144 / Le Mans
During those terrible hours he [Lofty England n.d.m] was a tower of strength while people went back and forth debating what should be done. He saw the situation quite clearly and simply. Nothing he could say or do would alter the consequences of the accident. He had come to Le Mans to win a motor race, and as long as it kept going, it was his job to win it.
Mike Hawthorn

Mike è ossessionato dal Maestro.
E il Maestro ha un nome ed un cognome nel mondo delle competizioni a motore.
Si chiama Juan Manuel Fangio ed è semplicemente il migliore.
A Le Mans guida una Mercedes che significa da sempre il Nemico.
“Merc-Eater”.
Divoratore di Mercedes.
Il nomignolo scelto da Hawthorn per la sua Jaguar, e per sé stesso; perché non c’è distinzione alcuna fra l’uomo e la macchina.
Non ce ne può essere quando affidi la tua vita ad uno scherzo dell’ingegneria tenuto insieme da viti, bulloni; tenuto in pista da pneumatici che oggi non useremmo per montarli su carrello della spesa.
Le Mans, il Maestro, la Mercedes.
Hawthorn parte come se non fosse una gara di durata; parte per mettere in chiaro che l’Impero Britannico non piegherà la testa, ma il Re, come lo chiama Hawthorn, non fa prigionieri.
Non si è il numero uno per un semplice vezzo dei cronisti o perché si strappa l’ingaggio migliore.
Hawthorn-Fangio, Fangio Hawthorn; separati da pochi secondi; da un nulla.
Doppiano tutti, tutti tranne Castellotti, Levegh, Maglioli e Kling.
Sono le 18 e Frank England, per tutti ‘Lofty’, il direttore sportivo della Jaguar, ordina a Mike di rientrare ai box.
Hawthorn si fida ciecamente dei suoi freni a disco e immediatamente dopo aver sorpassato Lance Macklin taglia letteralmente la strada al britannico per infilarsi ai box.
La manovra non è azzardata.
E’ semplicemente, follemente, sbagliata come Mike confiderà scosso e tremante a Rob Walker più tardi.
Hawthorn arriva lunghissimo; ottanta metri dopo il suo box.
Devono correre da lui e dirgli di fare un altro giro perché non possono intervenire sull’auto fuori dalla piazzola.
Mike riparte.
Dietro di lui l’apocalisse.
Macklin per evitare la Jaguar di Hawthorn che gli inchioda sul muso, sterza a sinistra mentre sopraggiunge Pierre Levegh.
La Mercedes del francese impatta la Austin e decolla.
Il pilota è sbalzato dall’abitacolo; sbatte contro recinzioni; contro l’asfalto, come una bambola di pezza.
Muore sul colpo.
La vettura colpisce un palo, si disintegra; il blocco motore piomba sulla folla insieme al cofano; trasformato in una ghigliottina micidiale.
Il telaio, perlomeno quello che ne rimane, vola sugli spettatori come una palla di fuoco.
I morti sono ottantatré.
Ottantaquattro se si conta Pierre Levegh.
Alfred Neubauer, direttore sportivo della Mercedes, vuole ritirare immediatamente le sue vetture ma attende una riunione di emergenza che si tiene a Stoccarda; poco dopo mezzanotte arriva la comunicazione lungamente attesa.
Le Mercedes, ancora in testa alla competizione con Re Juan Manuel, si ritirano.
Le Jaguar no.
Mike vince.
England andrà sul podio da un sorridente Hawthorn con una bottiglia di Champagne e poco dopo correrà ad inviare un trionfante telegramma direttamente alla regina per dedicarle la vittoria nella “corsa più prestigiosa del mondo”.
La foto del festante Mike fa il giro del mondo.
Il bimestrale francese l’Auto-Journal pubblicherà l’immagine con il sarcastico titolo: “A votre santé, Monsieur Hawthorn!”
Mike pare un bambino che fatica a distinguere il bene dal male.
Sconvolto appena si rende conto del disastro; rispedito in pista quasi a forza da Lofty; entusiasta sul podio.
E come un bambino avrà lo sguardo stupefatto quando solo sette giorni dopo, al Gran Premio d’Olanda, verrà accolto dal pubblico da una bordata di fischi.
O forse è intimamente convinto che non esista una frontiera fra la pista e la strada; fra la vita e la competizione.
Corre per divertirsi e si diverte correndo.
Sia in pista che fuori.
E in pista, si sa, spesso si muore.

 Fotogramma: Coda – 21.729 / Bristol Cooper
Bob Chase è un amico fraterno di Leslie Hawthorn.
Ed è un discreto bevitore.
Dal letto di ospedale dove sta recuperando dopo l’ennesimo hang over prolungato viene a sapere dalla rivista The Motor che John Cooper vuole iscrivere tre delle sue nuovissime creature, le Bristol-Cooper, all’Easter Festival di Goodwood di Formula 2.
Due per l’Ecurie Richmond Team ed una per sé stesso.
Perché allora non una quarta?
Bob non può ma se Leslie promette di tenere sotto controllo l’esuberanza di suo figlio Mike allora ci penserà lui a finanziare la cosa.
La prima prova, il venerdì santo, con la creatura della azienda di Surbiton è un discreto disastro; la gara sarà il lunedì di Pasqua: le qualifiche l’indomani. I meccanici del TT Garage, l’officina meccanica di Leslie, smontano il propulsore e lo trovano in pessime condizioni.
La via crucis dei meccanici li porterà a riassemblare il motore giusto in tempo per la gara.
Mike non crede molto nelle penitenze divine e per contro passa la vigilia della gara a girovagare per i pub della zona ritenendo sia un ottimo viatico per il suo debutto su un palcoscenico di tale portata.
Durante le qualifiche mette tutti in riga stampando il miglior tempo; migliore fra tutte le Bristol; migliore persino di Juan Manuel Fangio sulla vettura che John Cooper gli ha ceduto.
Ovviamente vince la gara di Formula 2 togliendosi il vezzo di superare all’esterno John Cooper sulla sua creatura; ovviamente controllando la belva con una mano sola mentre con l’altra gli mostra le due dita a “V” di scherno.
Il piccolo segreto, oltre al piede pesantissimo di Mike, è la benzina a nitro metano da 100 ottani che il padre porta con sé in dote dal TT Garage. Distillata secondo quella che sembra essere una ricetta segreta di famiglia; assolutamente legale in un’epoca dove, preparatori a metà strada fra alchimisti e apprendisti stregoni, potevano inventare una vittoria dal nulla.
Il suo vero successo, però, non è la vittoria nella Levant Cup Race, o nella seguente di Coppa Libre (Chichester Cup Race) poche ore dopo.
La sua personale Pasqua è piazzarsi ottimo secondo dietro Gonzales su una Ferrari ufficiale nei 12 giri della Richmond Trophy Race; gara di F1 non valida per il mondiale.
Gara che vede sfilare oltre a Jose Froilan Gonzales, Juan Fangio, Stirling Moss, Geoff Duke.
Un’impresa di cui parlare per ore affascinando gli astanti al pub (e le fanciulle che resistono con difficoltà al fascino dell’inglese) nelle sere a venire.
Un’impresa che non passa inosservata nemmeno agli occhi avidi e attenti di un visionario costruttore di vetture da competizione nella bassa modenese.

 Fotogramma: Coda – 20.064 / Boreham
I saw him drive at Boreham and it rained like hell in the afternoon. He passed and led Villoresi in a 4,0 litre Ferrari, in the wet, in his little Cooper Bristol. I thought ‘This is my boy’.
Frank ‘Lofty’ England

England è il direttore sportivo della Jaguar e ha sul taccuino il nome e l’indirizzo di Les, Leslie Hawthorn. Les è un ottimo pilota ma non abbastanza per entrare nei ranghi ufficiali della casa britannica.
Ma il giovane Hawthorn, Michael; quello sì che è interessante.
Si è fatto un discreto nome nella Formula 2 Cooper Bristol e il nome vale un viaggio fino a Boreham, nell’Essex per il Meeting internazionale di agosto.
La pista è un acquitrino e il giovane Mike sporge dalla monoposto come se lo avessero incastrato a forza, a suon di crick e martellate.
Ma dio se viaggia!
Sulla sua Cooper T20 si qualifica sesto dietro a Luigi Villoresi sulla Ferrari 375 in pole.
Ma in gara, nel bel mezzo di un temporale monsonico mostra una grinta e una capacità fuori dal comune fino ad arrivare a condurre la gara.
Finirà terzo perdendo il vantaggio acquistato mano a mano che la pista si asciuga, ma l’impressione che desta in Lofty England è tale da fargli convincere il padre a portarlo a Silverstone il mercoledì successivo per un test privato con una C-Type preparata alla bisogna.
Nel giro di cinque tornate Mike è già al di sotto del record della pista.
Il sodalizio fra Lofty e Mick è appena cominciato.

 Fotogramma: Coda – 14.900 / Les
“The first motor races I ever saw were at Brooklands. I was only a very small boy, but to me it was heaven to watch the cars thundering round those towering cliffs of concrete where the banking curved under the Members’ Bridge, to wander along the lines of brightly coloured cars in their stalls in the paddock, to jump as an exhaust snarled suddenly and to sniff the aroma of castor oil.”
A 8 years old boy from Farnham

Ogni giorno torni a casa da scuola e entri direttamente in officina. Non sai bene nemmeno tu a fare cosa; ma solo restare lì, immerso nel crepitio continuo dei macchinari, le martellate senza sosta dei meccanici, l’odore pungente della benzina, ti fa sentire grande; molto più grande di quanto tu non sia in realtà.
Finisci sempre per sporcare la divisa della scuola e sai già che la mamma si metterà a brontolare salvo poi rassettare i vestiti per l’indomani.
Quanto può essere bello crescere in un’officina?
Vedere da vicino quei bolidi che esplodono di velocità e rumore e scintille e stridore di gomme sulle piste nelle vicinanze di casa tua?
Tuo padre è il capo, il capitano della nave, la tua guida in quel mondo.
Indulgente ma concreto.
Sa come fare affari perché conosce alla perfezione cosa piace alle persone nel mondo delle automobili, della velocità, del rischio.
Lo sa bene perché anche lui è intossicato dalla passione per le competizioni a motore.
Non a caso il Tourist Trophy Garage, per tutti semplicemente il “TT”, è ad un passo dal circuito di Brooklands.
Passa il tempo.
E’ il 1954 e sei un pilota affermato.
A Siracusa rischi seriamente di finire bruciato vivo dopo che un’uscita di pista fa collassare il serbatoio e l’abitacolo è inondato di combustibile..
All’ospedale a Roma, dopo lunghe operazioni alle gambe ustionate, non ci metti molto a capire che, nonostante sia relegato su una sedia a rotelle, si può individuare un discreto circuito su cui migliorare il tempo di tornata in tornata.
Perché sei Mike Hawthorn e non sei capace di fermarti; perlomeno finché non ti vietano di usarla dopo che nel tuo giro record hai investito un’infermiera.
Devi partecipare alla 24 ore di Le Mans in coppia con Umberto Maglioli; giunto a Parigi ti dicono di telefonare a casa.
Leslie Hawthorn, per te semplicemente “Les” stava rientrando con la sua Lancia Aurelia B20.
Tempo pessimo, pioggia, vento.
Una curva velenosa, l’auto troppo veloce, la corsia opposta e un camion che sopraggiunge.
Ti dicono che è in ospedale; in fin di vita.
Corri all’aeroporto per trovare posto sul primo volo per Londra.
Quando richiami per avvertire che arriverai presto ti comunicano che tuo padre non ce l’ha fatta.
Qualcosa si è rotto per sempre; il bimbo in calzoni corti macchiati di olio motore è rannicchiato in un angolo in fondo a te, da qualche parte.
Piange in qualche stanza oscura della tua mente ma tu non lo senti.
Non versi una lacrima.
Sei solo molto, molto più vecchio di prima.

 Fotogramma: Coda – 0 / Hog’s Back
“3.4 Jaguar was one of those cars I was pleased to get back in one piece. Delivering it to Michael I remarked: ‘It’s a tremendous car, Mike, but you have to watch it in the wet, don’t you?’ He was dismissive. ‘Oh, you don’t know how to drive it, boy!’ was the attitude. Among the car’s modifications was a very low, 4.05:1, axle ratio Mike’s reason for this is simple: he doesn’t like being out-accelerated by ‘Kraut cars'”
David Phipps – Motor Racing Associate Editor

John Michael Hawthorn è alto, slanciato; istintivamente elegante e con un sorriso irriverente perennemente stampato sul volto.
Corre per divertirsi.
Solo per quello.
Corre alla Hawthorn.
Sempre.
In pista e fuori.
Inseguito dalla polizia mentre con Maglioli si sta recando a Le Mans; a 120 miglia orarie di media per arrivare al Nurburgring; attraversando l’Olanda come fosse un Gran Premio di Formula Libre; improvvisando un Gran Premio personale sulle strade statali per andare a bere il caffè a Pigalle  o a Montmartre.
La pista è una curiosa tappa di bitume e balle di fieno in un infinito circuito che è la vita.
Da affrontare con la farfalla del carburatore completamente spalancata.
E’ intimamente onesto, forse infantilmente onesto; mai una volta che un collega gli chieda dove staccare, un consiglio su una cambiata o una traiettoria e lui che non dica la completa verità.
Alcuni non lo farebbero.
Fangio a volte non lo fa.
Tanto è irriverente e istintivo nei rapporti umani quanto è freddo e calcolatore appena si mette dietro al volante di una vettura da competizione.
Un orologio capace di provare per la prima volta una Ferrari all’Aerodromo di Modena e stampare tempi record praticamente identici; un giro dopo l’altro; come un calibro svizzero certificato COSC.
Non lascia nulla al Fato perché quando viaggi a 250 chilometri all’ora non hai tempo nemmeno per pensare.
Ma il Fato riesce a far credere a chiunque che esso non esista.
Perché solo così è più facile che gli uomini ignari ne seguano ubbidienti il corso.
In questa storia fatta di fotogrammi disordinati, il Fato prende la forma di un Mercedes 300 SL guidata da Rob Walker.
Proprio sulla tangenziale di Guildford che porta a Londra.
Proprio nel mirino dalla Jaguar “VDU 881” di Mike.
La Merc-eater.
Hawthorn si sente pronto ad una delle solite gare su strada con cui smorza la noia di mattine troppo lunghe da quando pochi mesi prima si è ritirato dalle competizioni.
Deve incontrare Billy Butlin al Cumberland Hotel per organizzare una manifestazione caritatevole. Poi Louise Collins, la vedova del suo fraterno amico Peter, “Mon Ami Mate”, deceduto da pochi mesi. Ancora, Duncan Hamilton per discutere di affari relativi al Tourist Trophy Garage.
Aspetteranno.
Adesso c’è da regolare una volta per tutte una Mercedes con la sua VDU 881.
Germania contro Inghilterra. Silberpfeil contro Racing Green una volta ancora.
Giù per l’infinita discesa dell’Hog’s Back.
L’asfalto è scivoloso; piove e tira un vento d’inferno.
La sua Mk1 perde aderenza; lui è un passeggero senza altra possibilità che fare da spettatore all’ultimo atto della sua vita.
Sipario.
Applausi.
Titoli di coda.
Lascia la scena come ha sempre vissuto.
Integramente coerente con ciò che è sempre stato.
Né angelo, né demone.
Semplicemente, un uomo con le sue mille facce.
Complicato perché drammaticamente, unicamente vero.
Come ognuno di noi.

 Coda
Life’s short
John Michael Hawthorn

Mike Hawthorn aveva un male incurabile ai reni; alcuni stimano il tempo che gli sarebbe rimasto da vivere in pochi anni. Alcuni, in una manciata di mesi.
Molti credono che languire in un letto d’ospedale non sarebbe stato in linea con ciò che Mike è sempre stato.
Il Fato a volte pare prendere vie indulgenti.

TOTAL SPA 24 HOURS

24 ore di Spa-Francorchamps. 70^ edizione della maratona nelle Ardenne che ha fatto la storia del Motorsport europeo. In tutto il panorama stagionale questa gara è la regina delle gare GT, più di Bathurst, più della 24 Ore del Nurburgring, più di Le Mans in cui le GT non possono vincere l’assoluta.

Negli ultimi anni grazie all’espansione esponenziale della piattaforma GT3 e il grande lavoro di SRO guidato da Stephane Ratel, il Blancpain GT è diventato uno dei campionati di maggior livello e con più seguito nel mondo sportscar. Il culmine dell’anno è proprio l’affascinante 24 ore sul fantastico circuito belga….già solo il brivido di affrontare l’Eau Rouge di notte vale tutto!!

Quest’anno ci saranno ben 13 marchi differenti rappresentati con le loro GT3, infatti si aggiunge la Honda NSX con una formazione Pro-Am in cui figura addirittura Riccardo Patrese. Le macchine impegnate in gara sono oltre 60, di cui la metà è in classe PRO e può competere per la vittoria assoluta. Percorriamo marca per marca cosa ci aspetta.

ASTON MARTIN: La casa britannica ritorna per l’ultima volta con la Vantage V12 GT3 grazie al team R-Motorsport, che arriva rafforzato dalla conferma della vittoria a Silverstone. L’anno prossimo esordirà il nuovo modello GT3. I sei piloti sono confermati con l’eccezione di Baumann al posto di Brundle.

AUDI: L’ Audi come sempre è una delle forze principali di questa gara….ci si attende sempre la vittoria per ribadire il 2017. I team prescelti sono come sempre il WRT e in più il Sainteloc che detiene il successo. Attenzione all’ interessante team Land, capace di vincere al Nurburgring l’anno passato.

BENTLEY: C’è il debutto della nuova Continental, alla prima vera gara lunga. Ad inizio stagione il team M-Sport ha faticato non poco a trovare la quadra con questa nuova vettura, ma la vittoria sfumata a pochi metri dalla fine di Le Castellet è comunque un gran passo avanti.

BMW: La casa bavarese ripone le sue speranze nell’espertissimo Rowe Racing dotato di piloti ufficiali, ma quest’anno c’è anche una PRO per il Walkenhorst. Di solito la M6 a Spa va sempre fortissimo e ci si attende come sempre molto.

FERRARI: In classe PRO ci sarà solamente una 488 GT3, quella del SMP Racing con Rigon e Molina. Sarà una dura lotta per il cavallino, più concentrato come da anni accade sulle classi PAM e AM.

HONDA: Debutto assoluto nel Blancpain per la NSX GT3, portata in pista dal Jas Motorsport in livrea Castrol. Si schiera in PAM e presenta 2 piloti ufficiali Honda affiancati a 2 Bronze driver, tra cui Patrese. Non aspettiamoci miracoli, l’obiettivo è finire la gara per raccogliere dati utili per il 2019.

JAGUAR: L’Emil Frey Racing ha deciso, viste le ottime performance, di portare la XK G3 anche alla 24 Ore di Spa in classe Silver. Nelle gare precedenti la vecchia vettura si è messa in mostra anche nelle prime posizioni, come a Monza. L’affidabilità resta il punto debole però.

LAMBORGHINI: Il Grasser Racing schiera quest’anno 3 macchine…..ormai dopo aver vinto le classiche dell’IMSA, la gara che ancora manca è proprio la prestigiosa 24 Ore di Spa. 3 ottimi equipaggi, di cui come sempre la punta di diamante è quello campione in carica della #63.

LEXUS: Considerando che è solo il primo anno completo nella serie, la Lexus sta superando tutte le aspettative dopo il podio a Silverstone e la grande vittoria del Paul Ricard. Ad ogni gara l’auto ha sempre meno segreti e per questa 24 ore sono assolutamente outsider di primo livello.

MCLAREN: Quest’anno la McLaren può contare solo sulla 650S GT3 del Garage59, che dopo un 2017 sottotono è improvvisamente tornata competitiva al Paul Ricard lottando per la vittoria. Se conferma una buona performance anche a Spa può essere in lizza per vincere.

MERCEDES: Come l’Audi la casa della Stella arriva sempre a questa gara con un gran numero di auto supportate direttamente da AMG. Le più temibili sono la #4 di Black Falcon, la #88 di Akka e la #43 del Strakka Racing. Nonostante sia una vettura molto consistente, la AMG GT3 non è ancora riuscita a vincere questa gara…..magari è la volta buona.

NISSAN: La nuova GTR MY2018 sarà portata in pista dal RJN Motorsport con i giovani piloti della GT Academy. Nelle prime gare non ha avuto prestazioni di rilievo, ma a Spa daranno il massimo.

PORSCHE: Questa volta in Porsche arrivano con 2 frecce all’arco: la 911 del Manthey e quella del Team KUS Bernhard, tutte pilotate dagli ufficiali della casa. Il 2018 si è già dimostrato un anno trionfante per la casa tedesca, vittoriosa sia a Sebring, ma soprattutto alle 24 Ore de Nurburgring e di Le Mans. Cerca per cui l’assalto a Spa per coronare un’annata che sarebbe storica.

 

Non ci resta che assistere a questa bellissima maratona, fare un pronostico è veramente complicato….direi che ci sono almeno 15 equipaggi con uguali probabilità di vittoria. Come sempre i piloti saranno fondamentali, e la strategia dovrà essere perfetta sfruttando ogni momento di FCY per guadagnare tempo

ENTRY LIST: https://www.blancpain-gt-series.com/entry-list?filter_meeting_id=102

LIVE STREAMING & TIMING: https://www.blancpain-gt-series.com/watch-live

ORARI:

Superpole Venerdì 27 Luglio h. 19.10

Race start Sabato 28 Luglio h. 16.30

 

So che l’attenzione sarà rivolta al GP d’Ungheria, ma cercheremo di commentare anche questa gara.

Aury

BLANCPAIN GT ENDURANCE CUP – 1000 KM PAUL RICARD

Siamo giunti al terzo appuntamento del Blancpain Endurance Cup, dopo la gara inaugurale di Monza e quella di Silverstone.

Facciamo un po’ il punto su quanto accaduto in terra inglese. Al termine delle 3 ore di gara la vittoria è andata all’Aston Martin Vantage GT3 del R-Motorsport con Vaxiviere-Dennis-Thiim, ma è un risultato ancora sub-judice poiché il team ha fatto appello dopo che i commissari SRO hanno riscontrato un’irregolarità nel data-logger al termine delle qualifiche, che appunto hanno visto l’Aston in pole. La Vantage #76 è stata praticamente sempre in testa tranne dopo il primo pit stop quando la Mercedes #88 del team AKKA era passata al comando, resistendo soltanto pochi passaggi al ritorno furioso della vettura inglese. Sul secondo gradino del podio è salita appunto la Mercedes con Christodoulou-Vautier-Marciello, mentre al terzo posto ha concluso la nuova Lexus RCF GT3 del Team Emil Frey con Klien-Ortelli-Seefreid. La gara è stata assolutamente lineare senza nessuna Safety Car o FCY, solo qualche bandiera gialla. Quarta è arrivata l’Audi vincitrice a Monza e leader del campionato con Vanthoor-Mies-Ribeiras. La Ferrari del SMP Racing è giunta in settima posizione dopo un’ottima rimonta da centro-gruppo soprattutto grazie agli stint di Molina e Rigon. Solo decima piazza per la Lamborghini Huracan dei campioni in carica del Grasser RT, mentre le nuove Bentley hanno avuto problemi in qualifica e sono dovute scattare dal fondo dello schieramento, non avendo di fatto chance di rientrare in lotta per dei punti.

https://www.youtube.com/watch?v=br2dF0g7lms&t=109s

Ora siamo a Le Castellet sullo storico tracciato francese… Qui la gara sarà una piccola anticipazione della 24 Ore di Spa, perché innanzitutto si corre su 6 ore e in più si comincia sabato pomeriggio per finire quasi a mezzanotte con la pista avvolta nel buio. Come ogni anno questo format permette di godere di immagini stupende…il tramonto sul lunghissimo Mistral…..i fari delle vetture che disegnano scie di luce e si inseguono nella notte…

Quest’anno ci sarà il ritorno della F1 al Paul Ricard, perciò sono stati effettuati molti lavori di ammodernamento dei box e del paddock, oltre ad una riasfaltatura completa della pista. Già nei test di Marzo si è osservato che i tempi sono molto più veloci, circa 4 secondi per le GT3. L’entry list non riserva grandi sorprese rispetto a quella di Silverstone, solo qualche sostituzione di pilota non particolarmente significante.

 

ENTRY LIST

https://www.blancpain-gt-series.com/entry-list?filter_meeting_id=100

 

A causa del clash con il campionato IMSA a Detroit alcuni piloti, ad esempio Vautier, non saranno in gara; inoltre Domenica c’è il Test Day a Le Mans per la 24 Ore…the BIG ONE. Molti piloti arriveranno direttamente dagli States, mentre quelli del Blancpain dovranno viaggiare verso Nord in nottata per raggiungere La Sarthe.

LIVE STREAMING/TIMING

https://www.blancpain-gt-series.com/live

 

La Gara parte alle 17.45 di Sabato 2 Giugno.

Buon divertimento!!

Aury

BLANCPAIN GT ENDURANCE CUP – MONZA 2018

Come da tradizione la tappa di apertura del campionato Blancpain Endurance è ancora una volta ospitata dalla storica e velocissima pista brianzola di Monza. Anno dopo anno questo campionato, organizzato dalla SRO con al comando Stephane Ratel, è cresciuto sempre di più in fatto di popolarità e dimensioni, tanto da diventare la più importante serie GT internazionale, riuscendo a coinvolgere praticamente tutti i marchi con le loro GT3. Ovviamente la punta di diamante del Blancpain è la 24 Ore di Spa, che è una delle due classiche insieme a quella del Nurburgring, in cui le GT sono le protagoniste. E’ senza dubbio il climax della stagione su un palcoscenico mozzafiato; però anche le altre gare da 3 ore durante l’anno si svolgono sempre nei grandi e storici circuiti europei…appunto Monza, ma anche Silverstone, Paul Ricard, Nurburgring, Barcellona. Uno degli aspetti più difficili in questi ultimi anni è stato quello di riuscire a bilanciare adeguatamente le varie categorie: dai professionisti in team supportati in modo ufficiale agli amatori, o gentleman, che per passione si cimentano nella guida di questi bolidi cercando di divertirsi. Ratel è sempre ben attento a queste dinamiche, al fine di prevenire un’escalation di costi tale da far scomparire le piccole squadre. Per quest’anno quindi è stato fissato un limite di iscritti full-season nella PRO a 24 equipaggi, anche se al Ricard e a Spa questo limite non ci sarà. A Monza ci sono in totale 54 vetture, di cui 7 di classe AM (almeno 2 piloti su 3 amatori), 13 in PRO-AM (almeno un pilota Bronze), 10 in classe “Silver” (almeno 2 Silver) e come già anticipato il resto in classe PRO (massimo un pilota Silver, gli altri Gold o Platinum). La stagione Blancpain GT Series è in realtà già iniziata con la gara a Zolder, dove la Main Race è stata vinta dai campioni in carica Bortolotti-Engelhart sulla Huracan GT3.

In classe PRO sono presenti quest’anno ben 12 marchi differenti.

La presenza maggiore è della Mercedes che schiererà ben 5 AMG GT3 supportate ufficialmente per i team AKKA ASP, Black Falcon e Strakka Racing. In entrambe le precedenti edizioni a Monza la Mercedes ha sempre raggiunto il podio, nonostante le caratteristiche della pista non siano per niente favorevoli.

 

Le Audi R8 LMS sono invece 4 affidate allo storico team WRT, al Sainteloc Racing che ha vinto l’ultima 24 Ore di Spa, e al team Attempto.

 

Tre Lambo tutte schierate dal Grasser Racing, tra cui la #63 dei campioni Bortolotti-Engelhart-Caldarelli. A Monza la Huracan è sempre andata fortissimo per via delle sue caratteristiche, qui nel 2015 ottenne la sua prima vittoria al debutto.

 

BMW si affida come sempre al Rowe Racing che porta le sue 2 M6 GT3, che a Monza hanno sempre faticato per via della scarsa velocità massima.

 

Nel 2018 c’è il ritorno dell’Aston Martin nella classe PRO grazie al team R-Motorport che schiera 2 Vantage GT3 ormai arrivate alla loro ultima stagione prima di essere sostituite dalla nuova generazione. In questa pista le Aston dovrebbero andare molto forte visti gli eccellenti risultati ottenuti nella categoria Pro-Am gli anni precedenti.

 

Il team M-Sport è pronto per l’esordio delle sue due nuove Continental GT3…c’è molta curiosità per la nuova generazione della possente GT britannica. La vecchia Continental a Monza si è sempre comportata bene a parte il primo anno in cui aveva faticato.

 

Debutto anche per la Lexus RCF GT3 del team Emil Frey in Blancpain Endurance Cup. Oltre alle 2 vetture giapponesi il team svizzero porterà in classe Silver la Jaguar G3 che si è sempre dimostrata veloce a Monza, anche se poco affidabile.

 

La Nissan ha un pacchetto evolutivo per quest’anno sulla sua GT-R ed è ancora una volta il team RJN che la farà correre in Europa…quest’anno un solo equipaggio in classe PRO.

 

Anche la Ferrari purtroppo godrà di una sola presenza nella classe di vertice quest’anno, dopo la cospicua partecipazione del 2017. E’ quella del team SMP Racing, gestita da AF Corse, con alla guida anche Rigon.

 

La Mclaren si affida senza troppe speranze alla 650S GT3 del team Garage 59, dopo aver perso molti team clienti a causa di un 2017 sotto le aspettative. A Woking però sono in fase di sviluppo del prossimo modello che dovrebbe debuttare nel 2019 supportato ufficialmente. Ci sono anche rumors della versione GTE…wait and see.

 

Infine c’è anche il ritorno della mitica Porsche 911 GT3 R giallo-verde del team Manthey. Monza è una pista in cui un team del genere con una vettura così potrebbe veramente essere in lizza per la vittoria.

 

ENTRY LIST COMPLETA

https://www.blancpain-gt-series.com/entry-list?filter_meeting_id=97

 

TIMETABLE

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Buona gara a tutti!!

 

Aury

LE LEGGENDE DI SEBRING

Come ogni anno siamo vicini ad una delle gare endurance americane più antiche. Risale infatti al 1952 la prima edizione della classica “12 Ore” su un circuito ricavato dai resti dismessi della base militare di Hendricks Field. Tra le altre cose, proprio in questa base si sono svolti gli addestramenti e i test sui B-17    (le “Fortezze Volanti”).

 

 

Dopo la guerra questo luogo fu la culla del Motorsport di durata Americano, infatti Alec Ulmann, grande appassionato di corse ed eccellente promotore, ideò la 12 Ore di Sebring per emulare quello che anni prima aveva visto alla 24 Ore di Le Mans.

Nel corso degli anni e delle edizioni sono emersi tra esperti e appassionati, svariati miti e leggende inerenti questa storica gara. Qui ne voglio riportare alcuni dei più sbalorditivi, per poi elencare una selezione delle  migliori edizioni della 12 Ore.

 

Un bambino nacque dentro il circuito mentre era in corso la gara. FINZIONE

Non si hanno prove di ciò, e si intende proprio la nascita del bambino, non il suo concepimento. Invece è vero che ci fu una nascita in questo luogo quando era ancora la base di Hendrick Field.

Molte vetture partirono alla 12 Ore del 1955 senza autorizzazione, entrando furtivamente in pista alla partenza. REALTA’

Sei piloti di auto di “riserva”, non contenti di non essere stati ammessi alla gara, decisero di partire lo stesso e fecero qualche giro prima di uscire definitivamente dalla gara.

 

Anche se non ci fu la gara nel 1974, un gruppo di fan si presento comunque all’evento. REALTA’

Il numero esatto di appassionati che arrivarono al circuito quell’anno è sconosciuto, ma si stimano dai 2.000 ai 5.000.

Il Governatore della Florida fu portato a fare un giro di pista mentre la gara era in corso. REALTA’

Nel 1950 (la gara era di 6 ore) il promotore Alec Ulmann portò il Governatore Fuller Warren a fare un giro in pista a gara in corso.

Un serial killer gareggiò alla 12 Ore di Sebring. REALTA’

Christopher Wilder, poi scoperto essere il “The Beauty Queen” serial killer, gareggiò nella gara del 1983. Fu ucciso l’anno seguente dalla polizia mentre cercava di entrare in Canada.

Il co-fondatore di Apple Steve Jobs ha guidato in gara. FINZIONE

Jobs venne alla gara del 1980, ma non guidò mai.

Una Ford GT coinvolta in un incidente fatale nel 1966 è sepolta nel tracciato. REALTA’

Una Ford GT guidata da Bob McLean, ucciso in un grave incidente all’Hairpin nel 1966, fu sepolta nelle vicinanze, anche se rimase molto poco della vettura. Anche i resti di un’Alfa Romeo sono sepolti in circuito, ma non si sa esattamente dove.

 

Jim Morrison dei Doors ha assistito alla 12 Ore di Sebring. REALTA’

Secondo tutte le fonti, assistette alle edizioni 1962-63. Dopotutto era nato in Florida non troppo distante da Sebring.

Gene Hackman, James Brolin, Lorenzo Lamas, Paul Newman, Steve McQueen e David Carradine sono tutti attori che hanno gareggiato a Sebring. REALTA’

Steve McQuenn arrivò vicinissimo alla vittoria assoluta nel 1970.

Tom Kristensen, vincitore più volte, salutò i fan al campeggio di curva 10 durante un periodo di Safety Car mentre era in testa nell’edizione 1999. REALTA’

Tom ha effettivamente ammesso che ha voluto salutare alcuni amici incontrati il giorno prima.

La gara fu sospesa a causa di un alligatore in pista. FINZIONE

Sebbene non sia mai successo durante lo svolgimento della corsa, durante l’anno qualche alligatore entra in pista davvero!

Durante l’edizione 1957, Stirling Moss rallentò talmente tanto all’Hairpin che qualcuno potesse passargli una bottiglia di Coca Cola. REALTA’

Il fotografo e giornalista Bernard Cahier gli passò in mano la bottiglia, e il giro dopo Moss la lanciò via vuota!

 

Una volta la gara fu messa in regime di Safety Car a causa della mancanza di carburante per i team. REALTA’

Nel 1983 la gara fu forzatamente neutralizzata per permettere ad un’autobotte di attraversare la pista e portare benzina ai box. C’erano 83 auto iscritte quell’anno.

Durante le prime due edizioni, furono ingaggiate pattuglie armate a cavallo che sparassero agli animali selvaggi che potevano girovagare in pista. REALTA’

Cinghiali e cervi erano una reale preoccupazione per gli organizzatori.

Dale Earnhardt aveva fatto un test “segreto” con la Corvette ufficiale a Sebring, poco prima della morte. REALTA’

Lui e suo figlio, Dale Jr., testarono con il team Corvette nel Dicembre 2000. Dale Earnhardt morì alla Daytona 500 del 2001, circa 2 mesi dopo.

Mentre preparavano la costruzione dei nuovi box nel 1999, i muratori trovarono munizioni attive della Seconda Guerra Mondiale. FINZIONE

Mai accaduto.

La Lola-Chevrolet di Roger Penske fu rubata dopo l’edizione 1969. REALTA’

Mentre portava indietro la vettura da Sebring, il team si fermò vicino a Ormond Beach, dove fu rubata l’auto. In seguito fu ritrovata quasi del tutto.

Un film con Robert Redford fu girato a Sebring. REALTA’

Alcune scene del film del 1975 “The Great Waldo Pepper” furono girate sia all’aeroporto che al tracciato di Sebring.

Il presidente Jimmy Carter era un assiduo spettatore della gara. REALTA’

E’ ben documentato che Carter e la sua famiglia, molto prima della sua attività politica, andavano a Sebring ogni anno per vedere la gara.

Il Sebring Raceway è un “cimitero” di parti di diversi circuiti dismessi. REALTA’

Ponti, reti di protezione, barriere, lampioni e altre strutture come la torre della classifica (che ora non c’è più), vengono da molti circuiti. Dalla versione originale di St. Petersburg, Tamiami Park Indy Car, New Orleans GP, Baltimore GP, World Challenge di Tampa, Lakeland Speedway e altri tracciati.

L’auto che vinse la prima gara in assoluto a Sebring nel 1950 era quella di uno spettatore. REALTA’

Victor Shape di Tampa arrivò con la sua Crosley Hot Shot alla Sam Collier 6H Memorial nel 1950. Shape fu convinto a prestare la sua macchina ai piloti Ralph Deshon e Fritz Koster, che finirono per vincere la gara, che prevedeva una formula handicap.

 

Una volta uno spettatore arrivò 3 mesi prima della gara. REALTA’

Patrick Taylor di Palm Bay arrivò il 26 Dicembre 2003, quasi tre mesi prima della gara! Oggi i tifosi non possono arrivare prima del 1° Marzo.

La gara del 1974, prima di essere cancellata, fu ridotta a 1200 km per risparmiare carburante. REALTA’

Gli organizzatori cambiarono il nome della gara in “Sebring-Camel 1200 Km” invece che la classica 12 Ore. Comunque la gara non venne mai disputata quell’anno.

La 12 Ore di Sebring una volta era una 24 Ore. FINZIONE

Questa è una delle leggende più comuni riguardo Sebring, ma non fu mai una gara di 24 Ore.

 

RIPERCORRIAMO LE 12 ORE MEMORABILI…

1954: La prima di molte edizioni sconvolgenti. Una OSCA da 1.5 litri guidata da Stirling Moss e Bill Lloyd riuscì a vincere contro le molto più potenti Lancia ufficiali e auto come Ferrari, Maserati e Jaguar.

1956: Fangio vinse la prima di due 12 Ore consecutive, portando alla Ferrari il primo successo assoluto a Sebring. Quest’anno segna anche il debutto della Corvette, che mette a segno la prime di 22 vittorie di classe.

1966: Fu una gara drammatica e tragica. La Ford GT40 guidata da Dan Gurney e Jerry Grant era in testa all’ultimo minuto, ma incredibilmente il motore cedette a poco più di 200 metri dalla linea del traguardo. Gurney tentò di spingere la vettura (in seguito venne squalificato per questo), ma venne superato dai compagni Lloyd Ruby e Ken Miles che andarono a vincere. La gara era stata inoltre funestata dalla morte di un pilota e quattro spettatori.

1969: Nell’ultima ora e mezza ci furono ben 4 cambi di leadership…alla fine la vittoria andò a sorpresa a alla Ford di Jacky Ickx e Jack Oliver.

1970: Nella prima metà della corsa non ci fu storia, infatti la Ferrari in testa prese un vantaggio di 12 giri. Ma nella seconda parte le cose si ribaltarono, tanto che la Porsche 908 di Steve McQuenn e Peter Revson era in battaglia con la Ferrari 512S ufficiale di Mario Andretti. Alla fine la spuntò la Ferrari con un margine risicatissimo di 23 secondi. Ma nell’immaginario collettivo quell’edizione è ricordata per la vittoria mancata per un soffio da McQuenn, che pure aveva un’anca rotta e guidò meno del suo compagno.

1983: La gara di endurance più conbattuta. Uno schieramento record di 83 partenti risultò un otto diversi leader e 23 cambi di leadership. Alla fine una Porsche 934 di classe GTO guidata da Wayne Baker, Jim Mullen e Kees Nierop risucì a vincere. Addirittura Baker tagliò il traguardo pensando di aver vinto solo la sua classe!

1999: Il debutto dell’American Le Mans Series rispetto le attese. La BMW vinse la 12 Ore con un vantaggio di 10 secondi sul team Dyson, il margine più ristretto a Sebring. Inoltre il giovane danese Tom Kristensen vinse la prima di una serie record di 6 successi!

2011: La ILMC portò le fortissime Audi e Peugeot ufficiali a Sebring, ma la vittoria andò sorprendentemente alla Peugeot privata del team ORECA.

 

Dopo esserci tuffati nella storia di questa classica d’oltreoceano siamo pronti a seguire una nuova edizione della mitica 12 Ore.

Grazie

Aury