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THE CLINICAL PREVIEW – FERRARI E MERCEDES 2018

Ciao a tutti gli appassionati di F1 e benvenuti alla prima (P)review del 2018 sul Blog del Ring che sarà dedicata a Mercedes e Ferrari, rivali nel 2017 e sicuramente anche nel 2018…

Sarà anche nel 2018 Vettel vs Hamilton?

I rumors e le indiscrezioni sulle vetture che vedremo in pista fra circa un mese per i consueti Test sulla pista di Barcellona sono cominciati già dopo il GP di Abu Dhabi del 2017, ma (come sempre) bisogna aspettare il momento più caldo (cioè le ultime settimane che precedono la presentazione) per avere informazioni quanto più veritiere possibile e in linea con ciò che poi vedremo durante le presentazioni e, soprattutto, per “scremare” le tante voci false che puntualmente vengono fuori.

Cominciamo la nostra preview parlando del team Campione del Mondo in carica, Mercedes AMG Petronas. Per questa stagione 2018 gli anglo-teutonici, forti di un recupero strabiliante nel 2017 dopo un inizio in cui si sono stati presi abbastanza in contropiede dall’Armata Rossa, si sentono convinti e fiduciosi nel perseguire le scelte fatte: parola d’ordine continuità. E non a torto, aggiungerei io.  Si sapeva, infatti, che la “diva” W08 EQ Power+ avrebbe dato numerosi grattacapi agli ingegneri per sua stessa natura ma si sapeva anche che si sarebbe evoluta velocemente per via di quella scelta progettuale che, a loro dire, risulta più “lungimirante” rispetto a quella dei team avversari. Il tempo ha dato ragione a loro, anche se personalmente ritengo che la vera vittoria l’abbiano ottenuta con il bando delle soluzioni degli avversari (Ferrari in primis), in mancanza delle quali hanno potuto evolvere la propria vettura con tranquillità mentre gli altri sono stati costretti a riprogettare nel periodo più importante della stagione (i mesi antecedenti alla pausa estiva). Quindi, alla luce di quanto appena detto, risulta ovvia la scelta del team Mercedes di proseguire con la stessa filosofia del 2017, cioè con passo lungo (non sarà accorciato come quanto dichiarato da qualche “esperto” del settore), basso rake (non ci sarà un innalzamento in stile Ferrari e Red Bull) e alta efficienza aerodinamica. Una W09 quindi identica alla W08? Non esattamente.

La Mercedes W08 in versione “alto carico” al posteriore

Mercedes, non dimentichiamolo, nel 2017 non è stato il team da battere sul fronte telaistico: seppur abbiano vinto con autorevolezza attraverso un perfetto matrimonio tra aerodinamica e potenza non si sono mostrati i migliori sulle coperture Pirelli 2017 (che saranno molto simili alle 2018). Per questo motivo in questa stagione cercheranno di risolvere i vecchi problemi attraverso un migliorato bilanciamento dei pesi e un migliorato bilanciamento del carico aerodinamico, più spostato ora al posteriore (strada già intrapresa nelle ultime gare del 2017). Ovviamente il diamante del team, come già ribadito più volte, rimane la PU: con l’incredibile sviluppo (che, credetemi, ha lasciato di stucco molti motoristi avversari) portato a partire dal GP di Silverstone e completato in Brasile con la PU di Hamilton, Mercedes ha ottenuto non solo un’incredibile potenza (ci sono stati alcuni GP in cui Ferrari ha corso anche con 40cv in meno rispetto ai teutonici), ma soprattutto una disarmante affidabilità (oltre 7 mila km) che sarà punto chiave di questo 2018, visto l’utilizzo di sole 3 unità per tutta la stagione e un bassissimo consumo di carburante (correre addirittura con 10kg in meno di benzina fa una bella differenza). Hanno dichiarato di voler pensare solo alla potenza nel 2018, attraverso una PU completamente riprogettata grazie anche al gran lavoro sugli attriti compiuto da Petronas, chissà cosa ne verrà fuori…

La grande forza del motore Mercedes è nei lubrificanti e nei liquidi refrigeranti…

Spero che qualche Ferrarista stia ancora continuando a leggere nonostante le notizie poc’anzi date, dato che ora parlerò della futura Ferrari 2018 che sarà presentata il 22 Febbraio insieme alla sua “collega” anglo-teutonica. La Ferrari Progetto 669 (ancora non si conosce il nome ufficiale della monoposto di Maranello), la cui progettazione è terminata già a partire da metà dicembre (periodo in cui è stato effettuato anche il crash test), parte da una base telaistica molto solida (quella della SF70H) da cui erediterà alcune peculiarità ma avrà zone in cui ci sarà profonda innovazione, soprattutto nelle aree carenziali della passata stagione. Quindi per quanto riguarda Ferrari ci sarà una Evoluzione.

Sebastian Vettel (GER) Scuderia Ferrari
01.09.2017. Formula 1 World Championship, Italian Grand Prix, Monza, Italy, Practice Day.

Comincio subito col dire che tutto quel marasma generato dalla stampa italiana sulla questione “sospensioni” non ha colto di sorpresa i tecnici italiani, anzi. Le nuove direttive FIA (che di fatto riducono l’escursione dell’altezza da terra a max 5mm a vettura statica tramite il pivot del braccio dello sterzo) nascono infatti da una lettera fatta da Ferrari stessa nel periodo del GP di Suzuka (infatti dalle terze libere del USA GP “misteriosamente” è sparita la sospensione anteriore portata a Spa e ora si capisce il motivo). Il team di tecnici di Maranello, cercando di risolvere i “problemi di feeling” accusati da Vettel ma soprattutto Raikkonen con quella soluzione, hanno cercato anche di evolverla in ottica 2018, ipotizzando un suo utilizzo come mezzo di regolazione dell’altezza da terra (stessa idea venuta a Red Bull, addirittura in modo più estremo); per evitare “brutte sorprese” hanno chiesto alla FIA se fosse legale, la quale ha risposto nel modo che conosciamo cioè bloccandone l’utilizzo “improprio”. Sul tipo di sospensione invece che sarà utilizzata non vi sono ancora notizie certe: si vocifera di un sistema completamente idraulico (stile Mercedes e Red Bull per intenderci) già in progettazione nel periodo estivo che andrebbe a sostituire il sistema ad attuazione idraulica montato nel 2017 (ovviamente si parla di sospensione anteriore) ma, al momento, sono informazioni in attesa di conferma. Non c’è bisogno di conferma invece per quanto riguarda la “tranquillità” (parlerei più di fiducia) sulle qualità telaistiche della nuova vettura: i dati della galleria del vento (con vettura senza ali per testare l’efficienza del corpo vettura), uniti alle numerose informazione sugli pneumatici raccolte nel 2017, sono in linea con le aspettative e questo pare abbia reso migliore l’atmosfera alla GeS.

La sospensione anteriore della SF70H

Ma quali sono le novità attese sulla vettura 2018? Si parla di un retrotreno nuovo: come già sperimentato nei test di fine stagione ad Abu Dhabi alcuni mesi fa, Ferrari cambierà la filosofia del diffusore e con esso anche il fondo e l’ala, per ottimizzare i flussi che provengono dalla parte anteriore, ridurre al minimo le turbolenze degli pneumatici (area in cui si era già fatto molto nel 2017 con le innovative pance molto arretrate nonostante il passo corto) e massimizzare il carico riducendo la resistenza all’avanzamento (area carente del 2017, l’efficienza aerodinamica). Un’altra area in cui si sta lavorando alacremente è Halo: l’obbrobrio che saremo costretti a sopportare a partire da questa stagione sarà, come già visto nei test di Abu Dhabi (su McLaren), sfruttato come componente aerodinamica e sarà una zona importante visto anche il peso considerevole: chi riuscirà a minimizzarne gli effetti negativi avrà un bel vantaggio e Ferrari, unica a prevederlo già sulla vettura 2017, sta cercando di sfruttare il know-how superiore per adattarsi meglio a questo cambio regolamentare. Attese anche soluzioni interessanti nella zona dei mozzi ruota (dopo l’ennesima delibera FIA nella scorsa stagione) per velocizzare i pit.

Il diffusore provato da Kimi Raikkonen nei test di Abu Dhabi (filosofia 2018)

Arriviamo alla nota dolente: la Power Unit, area carenziale evidente già dopo i primi GP del 2017 e area in cui maggiormente Ferrari ha lavorato per risolvere tutti i problemi (in primis consumo e affidabilità) che hanno privato la Ferrari del titolo nel 2017. Dalle informazioni ricevute si evince che i motoristi di Maranello (diretti da Corrado Iotti) abbiano risolto buona parte dei problemi della precedente PU, rendendola quindi meno “assetata” e più “affidabile”. Non si parla però di quanta potenza in più è stata trovata: ci si aspetta un approccio quindi più da “piedi per terra” nei primi GP per poi sviluppare la nuova base durante l’anno, alla luce anche degli sviluppi che porterà Shell (che ha buona parte delle colpe sui problemi della PU dei quali Ferrari è consapevole, tanto da chiedere disponibilità a Petronas per una partnership tecnica per il 2018, chiaramente rifiutata per ovvi motivi). Quando si parla di novità sulla PU certamente non si parla solo di ICE, si intende anche nuova disposizione degli organi ausiliari (come i radiatori) e novità anche nella trasmissione che si sta cercando di perfezionare e migliorare (non tuttavia senza problemi).

Cosa dobbiamo aspettarci quindi in questo 2018? Sia Ferrari che Mercedes hanno affilato le loro armi: hanno lavorato sui propri punti deboli con grande dedizione cercando di diventare quanto più perfetti possibile. Quindi varrà maggiormente il gran lavoro su telaio (e in parte sul motore) di Ferrari o la perfetta integrazione tra Power Unit e aerodinamica di Mercedes? Siamo tutti ansiosi di vedere questi bolidi lottare coraggiosamente per la vittoria dei GP… Red Bull (e chissà McLaren) permettendo, ovviamente.

Chris Ammirabile

Circuit de Catalunya, Barcelona, Spain.
Sunday 14 May 2017.

THE CLINICAL REVIEW – GP BRASILE 2017

Ciao a tutti e benvenuti alla Clinical Review post Gran Premio del Brasile 2017!

Terza review dell’anno, terza gara con un vincitore diverso: ancora una volta il layout del tracciato, le temperature e i setup delle monoposto hanno permesso ai noi tifosi di godere di uno spettacolo differente dal solito e, come sempre, interessante dal punto di vista tecnico.

Nella scorsa review avevamo parlato dello “strapotere” telaistico della Red Bull e del “gap” che ancora riescono a fare con la concorrenza; in Brasile invece troviamo in una situazione differente più consona, diciamo, a quanto ci saremmo aspettati visto l’andamento della stagione: Seb Vettel su Ferrari vince e domina il GP del Brasile, precedendo Valtteri Bottas, Kimi Raikkonen e il redivivo Lewis Hamilton partito dalla Pit Lane. Questo nuovo ranking ha lasciato perplessi e ha stupito molti, sia tifosi che addetti ai lavori.  Nella scorsa review, però, avevo già accennato che questa pista avrebbe favorito Ferrari e Mercedes e ora cercheremo di capirne il perché. Il tracciato di Interlagos è un circuito da medio-alto carico che si sviluppa in senso anti-orario e su una altura a circa 800m di altezza, che esalta le doti telaistiche, la capacità di generare carico senza stressare le coperture (su questa pista gli pneumatici sono soggetti a elevate forze laterali e longitudinali) e i cavalli delle PU, soprattutto nel T1 e nel T3. Quindi erano chiaramente favorite Ferrari e Mercedes, le vetture nel complesso più equilibrate sia nel generare carico, ma soprattutto nel disporre di una PU all’altezza per permettersi ali da alto carico e eccellere nei tratti tortuosi (T2).

A questo punto mi direte: “ma non era inferiore la PU Ferrari rispetto alla Mercedes?” Ebbene si, Ferrari resta dietro da quel punto di vista e per quest’anno rimarrà così. Cosa le ha permesso quindi di vincere? La Ferrari, come ormai ribadito ad ogni GP, è la macchina telaisticamente migliore del Circus, in quanto riesce a generare sulle Pirelli 2017 la temperatura giusta per avere il massimo grip chimico e non deteriorare le coperture. Bisogna capire, però, che mentalmente Ferrari, da questa gara, è cambiata: l’aver, di fatto, perso il mondiale ha permesso ai tecnici di Maranello di tornare nella condizione di inizio anno, in cui poco e niente si pensava al mondiale, ma si pensava a ottenere il massimo dalla monoposto. E il massimo dalla SF70H si ottiene girando con ali da massimo carico, le quali però, generando maggiore resistenza all’avanzamento, mal si sposano con la PU Rossa, “deficiente” sia dal punto di vista della potenza massima, sia dell’affidabilità (che in pratica sarebbero la stessa cosa) in qualifica e in gara. Seb è riuscito a strappare un ottimo tempo in qualifica, anche se come ammesso da lui stesso non eccelso, e, con una partenza favolosa, è riuscito a strappare la leadership della gara, controllandola praticamente dall’inizio alla fine. Sulla questione PU Ferrari vi ho parlato nella Review del GP degli USA (http://nordschleife1976.com/the-clinical-review-gp-usa-2017/) ma è importante aggiungere qualche particolare: dal GP di Suzuka (mai disputato per Seb) a quest’ultimo Ferrari ha rimosso 10 dei circa 15 cv che aveva guadagnato con la PU 4 per questioni di affidabilità. Non sappiamo se sia solo una questione di altitudine dei 2 GP scorsi o per terminare il mondiale senza incorrere in ulteriori penalità (turbo?), fatto sta che, soprattutto in gara, la PU Ferrari sembra aver perso potenza. Un altro dato interessante è l’efficienza della PU: come vi avevo accennato nella review di cui sopra, Ferrari sta usando una miscela più grassa per evitare l’autoaccensione del carburante. Fonti (AMuS in particolare) ora ci danno la prova: Ferrari consuma circa il 15% in più della PU Mercedes (101kg vs 89kg). Un dato enorme, se pensiamo che quest’anno la Rossa non ha mai sofferto di problemi di consumi. Non sappiamo se Mercedes abbia “giocato” imbarcando meno benzina sperando in una Safety Car (così come Ferrari in Malesia), ma comunque resta un parametro importante da tener d’occhio perché in gara 10kg di benzina permettono di ottenere anche 4 decimi nei tempi sul giro.

Ora passiamo alla Mercedes che si trova in piena crisi tecnica, non vincendo da ben 2 GP (striscia più lunga dal 2014). Ovviamente sto scherzando, perché seppur abbia terminato la gara in seconda e quarta posizione, si è mostrata all’altezza della SF70H e di certo rappresenta ancora il team da battere. Gli anglo-tedeschi, come al solito quest’anno, hanno sfruttato il loro punto di forza: quel gioiellino di Power Unit, mostrandosi velocissimi nel T1 ma soprattutto nel T3, in cui erano costantemente i più veloci (così come Ferrari lo era nel T2 e in trazione, per questo motivo abbiamo visto una lotta di testa equilibratissima). Naturalmente balza agli occhi la differenza di prestazione tra Hamilton e Bottas, che seppur miracolosamente resuscitato da quando il team ha dichiarato di lottare per la seconda posizione in classifica con Seb, ha mostrato un passo nemmeno paragonabile a quello del compagno di squadra caraibico, un Hamilton che ha compiuto una rimonta tanto bella quanto esageratamente esaltata dai media e dai tifosi che poco hanno capito delle dinamiche del GP e ora vi spiegherò le motivazioni:

  • Partenza dalla Pit Lane: i meccanici di Lewis hanno violato il parco chiuso (ovviamente) per sostituire i pezzi danneggiati. Questo ha permesso di avere un setup specifico per la gara, che garantisce un assetto perfetto sulle gomme, dato che non bisogna badare alla prestazione nel singolo giro di qualifica a serbatoio vuoto. E, credetemi, visto il gran lavoro che fanno i team per assettare le vetture da venerdì al sabato, è un bel vantaggio. (Eliminiamo ‘sto parco chiuso…)
  • Uscita della Safety Car e incidenti al primo giro: questa è una gran botta di fortuna per un pilota che deve rimontare. Partendo dalla Pit Lane ha evitato l’incidente in curva 1 (Ric-Van-Mag) e ha sfruttato l’uscita di Ocon e Grosjean. La SC ha permesso di ricompattare il gruppo e a Hamilton di far un sol boccone dei team di fascia medio bassa, che ovviamente hanno un passo nemmeno paragonabile a quello di un top team. Situazione che sperava Ferrari con Vettel in Malesia.. ma che non è avvenuta.
  • Power Unit nuova Spec 2018: Mercedes ha deciso di sperimentare la nuova PU con alcuni concetti per l’anno successivo e con olio ridotto. Si parla di oltre 10cv di potenza in più, complice una totale assenza di preoccupazione per il chilometraggio. Azzardo a pensare che abbiano aumentato la pressione del turbo, godendo dell’ottimo raffreddamento garantito da Petronas e i suoi fluidi. Potenza molto evidente nei sorpassi sul rettilineo, in cui la vettura #44 ha raggiunto (agevolata dal DRS) i 350 km/h, contro i 320 dei Ferrari e i 330 del compagno.

GP molto sottotono, invece, per Red Bull. Insomma, passiamo dalle stelle alle stalle, nel giro di un paio di settimane. Molti addetti ai lavori hanno gridato allo scandalo, sottolineando come i bibitari, scoperti in Messico, sia tornati ad utilizzare le sospensioni regolari. Non voglio dar credito a queste ipotesi, ma non voglio nemmeno trascurarle, visto che, come ho anticipato 2 settimane fa, si sa molto poco sulle sospensioni Red Bull. Bisogna però sottolineare che il Brasile non è il Messico, in cui l’aria è molto rarefatta, che agevolava la velocità di punta di coloro che avevano meno cavalli (complici mappature safe di Ferrari e Mercedes come abbiamo visto). Nonostante ciò, i motorizzati Renault sono in piena crisi tecnica: le turbine esplodono come palloncini e non si hanno più pezzi di ricambio, fatto che ha costretto Red Bull a girare molto depotenziata (25cv). Un GP abbozzato, dunque, per finire la stagione, presa coscienza della differenza con Ferrari e Mercedes. E attenzione ai pezzi “rigenerati” per il GP di Abu Dhabi…

COSA VEDREMO AD ABU DHABI?

Il tracciato di Yas Marina  della capitale degli Emirati Arabi Uniti è un circuito (in senso antiorario) da medio alto carico aerodinamico per via delle numerose curve lente presenti, senza dimenticare i due lunghi rettilinei che potranno essere un vantaggio per coloro che riusciranno ad avere un’alta velocità di punta senza sacrificare il carico nelle curve (specialmente nel T3). Ferrari parte favorita nei pronostici: le simulazioni a Maranello già da tempo riferivano Abu Dhabi come la miglior pista (delle ultime 4) per la SF70H: curve lente di trazione, curve veloci in cui serve ottimo equilibrio aerodinamico, asfalto liscio e gomme della gamma più morbida possono essere i motivi di questo ottimismo. Attenzione però (per quanto detto sopra) alla Mercedes: la PU di Hamilton, con pochissimi km all’attivo e il suo manico (salvo errori) potrà essere decisiva, anche con Ferrari avanti al livello di telaio. Sinceramente spero in una lotta serrata, senza esclusioni di colpi, visto che ormai nessuno ha più nulla da perdere, per chiudere questa stagione 2017 come si deve. Come al solito fra qualche giorno scopriremo come stanno le cose.. per adesso alla prossima!

Chris Ammirabile

 

FORMULA 1 GRAN PREMIO DI MALESIA 2017 SEPANG

Ebbene sì, la decisione è presa.
Anch’io seguirò il fine settimana di gara di Sepang!
Immaginatevi il LoSco vestito da tigrotto della Malesia, il pugnale malese(*) tra i denti, la scimitarra sempre nella nella mano destra e un piovanello sopra la finestra (cit.).
Febbrilmente cerca di documentarsi su tutto ciò che si è perso in questi mesi di semi-isolamento, la mano sinistra che corre ad accarezzare delicatamente la fidata Shere Khan che fa le fusa accovacciata sul divano al suo fianco.
Questo è quello che è venuto a sapere interrogando pazientemente il fratellino Yanez:

  1. Si corre in Malesia. E fin qui, ci siamo. Il tracciato è abbastanza particolare, con quei due rettilinei raccordati da una curva stretta che mi manda sempre in crisi quando ci guido con l’XScatola(*). Abbastanza stranamente, visto il clima solitamente secco della regione, nel fine settimana di gara pioverà. La cosa davvero interessante è però che su questo circuito
    • Il pilota che ha vinto di più ha 4/3 delle vittorie del pilota al 2° posto in questa virtuale classifica
    • La somma delle vittorie dei primi 4 piloti più vittoriosi è pari al doppio di quella dei 6 piloti a pari punti
    • Ci sono due piloti a parimerito sul secondo gradino del podio
    • Eddie Irvine ha gli occhi marroni
  2. Vettel dopo aver fatto la lepre per tutta la prima parte della stagione si ritrova ora a inseguire. Certo non è tutta colpa sua, anche se alcuni episodi potevano essere gestiti meglio. La FIA ha effettivamente vietato una delle soluzioni tecniche attorno a cui era costruita la monoposto di Maranello. Tuttavia se la massima ‘chi vince festeggia, chi perde spiega’ vale quando i pastrocchi li fanno gli altri, beh, allora deve valere anche quando siamo noi a bere l’amaro calice.(**)
    Vettel, secondo me, ha un 10% di possibilità di aggiudicarsi questo mondiale e solo se tutto gira per il verso giusto. Può iniziare da Sepang, pista amica che lo ha visto trionfare già 4 volte contro l’unica affermazione del suo rivale diretto. Se la rimonta riuscisse davvero, tanto di cappello.
  3. La Ferrari aveva iniziato la stagione con un profilo molto basso. Si è trovata quasi inaspettatamente a essere tra le auto da battere e ha finalmente tenuto il passo con gli sviluppi. Questa volta si gioca il tutto per tutto, anche se probabilmente ancora non calerà l’asso della nuova unità motrice che dovrebbe portare in dote, si dice, una discreta iniezione di cavallini. Comunque, anche se andasse male da oggi in avanti, per me sarebbe un campionato decisamente positivo.
  4. Hamilton ha definitivamente deciso di dimostrare che Rosberg era un signor pilota. Ultimamente non fa prigionieri e Bottas lo vede giusto al controllo del peso regolamentare, ma solo se è in giornata di grazia.
  5. Ricciardo sta facendo la differenza su Verstappen. Probabilmente non vincerà nemmeno un titolo, ma mi ha fatto venire il dubbio che l’olandese sia figlio di una spregiudicata campagna pubblicitaria RedBull volta a rientrare degli investimenti profusi. Una volta creato a tavolino il nuovo fenomeno vendono il cartellino a prezzi da capogiro e monetizzano.
  6. McLaren si libera della Honda e si accasa con Renault. Chi ci guadagna? Honda di sicuro. Va in una scuderia con meno aspettative e può rimettere insieme i pezzi del mosaico senza avere i riflettori puntati contro. Renault anche. Massimizza le possibilità che una sua unità di potenza(*) sia montata su un telaio vincente. Toro Rosso smette di pagare i propulsori. Reb Bull ha la possibilità di decidere di stagione in stagione quale fornitore dirottare sulla scuderia principale. Tutti felici e contenti quindi? Non proprio. McLaren si ritrova ora a pagare la fornitura, è quantomeno la terza scelta per Renault dopo la casa madre e i bibitari e, infine, non ha comunque preso l’unità migliore del lotto. Per Alonso la traversata nel deserto continua….
  7. Toro Rosso ha appiedato Kvjat… dove sta la notizia?

Buon Gran Premio a tutti!

(*) questo articolo aderisce alla campagna ‘adotta un vocabolo italiano’. Nessun termine estero è stato utilizzato nè nella stesura del testo definitivo nè nelle bozze di lavoro

(**) e quanto a luoghi comuni, sto decisamente scalando la classifica

(***) rileggendo mi accorgo che il testo è persino più stupido dei miei standard abituali. Portate pazienza, è un momentaccio….

FORMULA 1 GRAN PREMIO HEINEKEN D’ITALIA 2017 MONZA

7 punti. Tale è il vantaggio con cui Sebastian Vettel sulla sua 668 si presenta a Monza in vantaggio su Lewis Hamilton e la sua W08. Con buona pace di tutto e tutti il GP di Monza sta tutto qua, sui due contendenti al WDC2017 che si affrontano su di una pista la quale, sulla carta, dovrebbe esser leggermente favorevole alla MB. L’uso dell’avverbio è d’obbligo dopo che Vettel nelle interviste post gara a Spa ha dichiarato:”abbiamo la macchina migliore, non temiamo nessun tracciato”. Chi scrive se da un lato pensa che il distacco tra i due in Q3 sarà particolarmente contenuto dall’altro è persuaso che Monza sia l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla MB, proprio come Singapore sarà l’ultimo circuito smaccatamente favorevole alla Ferrari. Ergo se Hamilton dopo Spa manca la doppietta a Monza di fatto butta via un’occasione importante di agguantare Vettel in testa al WDC (il tedesco salvo improbabili imprevisti nello scenario peggiore in gara finirà secondo come a Spa) e poi esporrà il fianco alla già citata grossa possibilità che Vettel allunghi a Singapore. Ergo LH44 a Monza deve vincere, per farlo gli serve la consueta pole d’ordinanza ed una gara perfetta come in Belgio. Tutte cose largamente alla sua portata, sia chiaro, ma non affatto scontate. Specie in gara dove c’è caso che Vettel sia ancora più insidioso che a Spa dove, a mio parere, ha pagato il mancato ardire del suo box circa l’undercut su Hamilton in fondo al primo stint. Entra in vigore la regola che le Power Units punzonate da Monza in poi rispettino la regola dell’utilizzo massimo di 0,9L d’olio ogni 100km a fini di combustione, dando per scontato che Ferrari abbia fatto i compiti a casa l’escamotage di Spa da parte di MB consente alla PU ivi fatta debuttare di non sottostare a suddetta restrizione. In un panorama nel quale, fatti salvi i cosiddetti “circuiti ad hoc” come i già citati Spa per MB e Singapore per Ferrari, si sta di fatto delineando l’equivalenza assoluta prestazionale tra MB e SF, qualsiasi elemento distorsivo/contaminativo dello scenario pocanzi descritto va preso nella dovuta considerazione e, al netto della regola sopra menzionata, riesco a pensare solo alle scelte di Pirelli per le mescole da portare ai prossimi GP ed alle pressioni di gonfiaggio imposte, con MB che notoriamente le predilige più basse rispetto a SF al fine di massimizzare la fin troppo nota finestra di utilizzo delle coperture italiane. Staremo a vedere cosa finirà per far pendere la bilancia da un lato oppure da un altro, il tutto naturalmente nella speranza che a farlo sia lo Sport in pista e non le carte bollate a motori spenti.

Veniamo ora agli altri due: se tutto va come da copione Bottas e Raikkonen si ritroveranno in seconda fila a Monza dopo essersi lasciati così a Spa. Direi che entrambi i neo-rinnovati non siano in grado di andar più forte in qualifica dei due contendenti al WDC 2017 ergo la loro funzionalità/importanza dipenderà prevalentemente dalle “interferenze” che potranno eventualmente creare al via e/o nelle fasi della gara a cavallo del pit. Penso che nessuno dei due stia facendo una brutta stagione e che anzi, perlomeno per quanto riguarda Bottas, sia andata finora meglio delle aspettative di tutti quelli che non si chiamano Wolff. Però poi pensi a Spa ed a cosa han strizzato fuori dalle loro macchine Hamilton e Vettel e non fai in tempo a finire di farlo che ti rendi conto che Ricciardo è arrivato davanti ad entrambi i finlandesi. Con una Power Unit talmente mediocre da costringere quelli di Milton Keynes ad affrontare Spa con un set-up degno di Monza. Al che chiunque non abbia il quoziente intellettivo di una pianta grassa si chiede:”ma quello là coi dentoni che ride sempre su una Ferrari o una Mercedes….?” salvo poi ricordarsi che esistono Campioni del Mondo che firmano contratti da seconda guida e che quindi le sedute di ipnosi regressiva col mantra “il 2014 non è mai esistito, Sebastian” potranno continuare indisturbate.

Passando alle note ilari: Honda dice che non c’erano anomalie nella PU di Alonso ritiratosi a Spa per un presunto problema alla stessa ma poi si vocifera che l’Asturiano a Monza buscherà penalità per la sostituzione dell’unità motrice. Il tutto mentre i media UK polemizzano su Alonso che getta volontariamente la spugna. Sulla sponda Milton Keynes per la prima volta in questa stagione Horner getta la croce addosso a Renault per la mancata competitività assoluta della Redbull. Premesso che comprendo appieno la frustrazione dell’Asturiano e della Redbull penso altresì che si stiano scavando la fossa da soli in questo modo. Carte alla mano sia Mecca che RBR son legate mani e piedi agli attuali fornitori di PU e che quindi l’unica via obbligata sia cercare di essere costruttivi. Che Alonso faccia il cavolo che gli pare (o quasi) e che Horner abbia detto quanto sopra per provare a tenere buono il clan Verstappen (auguri) son solo dettagli, in RBR dovrebbero ripensare al tremendo 2015 in cui Renault non sviluppò minimamente la PU per ripicca verso Milton Keynes che si era messa sul piede di guerra, salvo poi tornare sui propri passi una volta capito che le alternative erano sognate e non concrete.

Ignoro allegramente chi sia il TP in  Force India ma comincio a pensare che, in confronto, Domenicali in Ferrari avesse il polso di Jean Todt ed ho detto tutto. Non che la situazione sia facile (un pilota porta i soldi, l’altro non solo è uno dei migliori talenti giovani ma pure un protetto MB) ma ormai pare evidente che riescono sempre e comunque a gestirla nel modo peggiore ed intendo soprattutto a vetture ferme. Renault prosegue la sua crescita lenta, perlomeno con Hulkenberg, mentre STR ed Haas son sempre là nel loro limbo specie Faenza che purtroppo quest’anno mostra spesso la corda tra scarsa competitività ed una coppia di Piloti spesso entrambi fuori fase e presumibilmente altrove nel 2018. La Sauber si trascina stancamente verso il prossimo Mondiale quando dovrebbe a tutti gli effetti iniziare una nuova primavera per Hinwil targata nuovamente Rosso Ferrari. Williams al momento è solo una fornitura clienti Mercedes Benz buttata alle ortiche, ma diciamolo piano che se a qualcuno venisse in mente di dar due motori degni di tal nome a Redbull e Mclaren vedremmo 4 teams in lotta per il Mondiale anzichè 2 il che sarebbe quantomeno inopportuno.

Per le piante grasse già citate sopra

 

Buon GP a tutti

FORMULA 1 PIRELLI MAGYAR NAGYDÍJ 2017 Budapest

Benvenuti a Budapest per il primo GP dopo il giro di boa del Mondiale di F1 2017. Le 10 gare già disputate han visto 4 vittorie di Hamilton, 3 di Vettel, 2 di Bottas ed 1 di Ricciardo per una classifica Piloti che vede Vettel difendersi strenuamente sulla rimonta di Hamilton ormai ad 1 solo punto di svantaggio dall’unno. La classifica del mondiale Costruttori mostra invece Mercedes Benz che prende sempre più il largo su Ferrari forte di due piloti entrambi vincenti e di una W08 che s’è ripresa il benchmark assoluto della performance dalle mani di  una 668 che ancora accusa l’uno/due circa il “ban” dell’olio combusto nell’ICE e la tolleranza massima imposta dalla Federazione al suo fondo che, flettendo, la sigillava all’asfalto a tutto vantaggio dei valori di carico che andavano così generandosi.

In questo contesto complicato Vettel è chiamato a vincere a Budapest proprio come Hamilton lo era a Silverstone: possiamo girarci attorno quanto vogliamo ed usare i termini più edulcorati che desideriamo ma se sulla pista che in assoluto più si avvicina a Monaco il Quadricampione rossovestito non la porta a casa e/o, pure peggio, subìsce un sorpasso in classifica da parte di Hamilton il Piloti salvo imprevisti di sorta prenderà la stessa strada già presa dal Costruttori ovvero quella di Brackley, sponda LH44. Se mi esprimo in  modo così categorico il perchè è semplice: Budapest è una pista favorevole alla 668 e sulla quale SV5 può fare la differenza ergo il risultato obbligato era e resta uno soltanto già che da Spa in avanti ,con l’eccezione di Singapore, i tracciati paiono tutti (o quasi) fatti su misura per la W08. Al che servirebbe arrivare a Spa dopo la pausa agostana di 4 settimane con una leadership più vicina ai 30 punti che ai 20 da gestire poi nelle gare restanti proprio come Vettel ha gestito il vantaggio fino a Silverstone facendo di necessità virtù quando necessario.

Chi scrive è davvero curioso di vedere se la W08 ne ha di suo per star davanti alla 668 su un tracciato come Budapest dopo la paga presa a Monaco che ancora tutti ricordiamo. Lo stesso Raikkonen, le cui performances stanno acquisendo maggiore consistenza curiosamente in concomitanza alla già citata flessione di rendimento della 668, si trova bene a Budapest e darà il polso della Ferrari in Ungheria. Non sarei sorpreso di veder le prime due file miste Ferrari/Mercedes sull’Hungaroring, e sai le risate se ci si ritrova Bottas/Raikkonen (o Raikkonen/Bottas) in  prima fila, evento da non escludere a priori.

In casa Redbull la gara ungherese è attesa con trepidazione nella speranza di agguantare un risultato a sorpresa su un tracciato ove la Power Unit conta meno che non  altrove. Quelli di Milton Keynes son cresciuti parecchio da inizio Mondiale, proprio come han fatto lo scorso anno dopo un inizio in sordina che a Melbourne 2016 li vide qualificarsi dietro alle Toro Rosso. Detto questo la coppia Verstappen/Ricciardo è attesa nel ruolo degli outsiders di eccellenza che, presumibilmente, si giocheranno tutte le loro chances di vittoria nel primo km di gara domenica prossima. Ergo guai distrarsi durante il primo giro della kermesse di Budapest.

Il resto del gruppo è talmente triste che per non deprimermi preferisco parlare di mercato Piloti: la Ferrari ha offerto a Vettel un rinnovo triennale che contempla un congruo aumento dei suoi emolumenti attuali, Vettel ha confermato ai rossi la sua volontà di rinnovare per un solo anno dimostrando a mio parere un’intelligenza rara nella gestione della trattativa. Il perchè è presto spiegato: dovesse andargli buca quest’anno col Mondiale, magari con la 668 in costante flessione rispetto alla W08, legarsi per 3 anni ancora alla Ferrari potrebbe potenzialmente significare ritrovarsi a fine 2020 con 7 mondiali (4+3) d’astinenza dall’iride, ovvero pericolosamente in “zona Alonso”. Rinnovando per un anno non solo si lascerebbe la porta aperta per un 2019 in MB (LH44 va a scadenza a fine 2018) ma valuterebbe con maggiore serenità il livello di competitività della Rossa in questa seconda metà del Mondiale 2017 e, soprattutto, nel prossimo anno. Pare che l’offerta Ferrari sia stata “prendere o lasciare”, a mio parere Maranello non è in una posizione di forza tale (anzi….) da poter fare un ultimatum simile a Vettel ergo se SV5 è intelligente (come penso) basta che li lasci nel loro brodo sufficientemente a lungo per scoprire il loro bluff e portare a casa il rinnovo annuale che desidera. Anche perchè ha sempre un precontratto MB in mano per il 2018, mai dimenticarsene eh.

A Raikkonen la Ferrari ha offerto un rinnovo annuale per 5 milioni a stagione ovvero un altro decurtamento rispetto allo stipendio attuale che già fu decurtato rispetto a quello che gli fu garantito nel 2014 quando tornò in Rosso. KR7 non ha ancora dato una risposta, mi sorprenderebbe molto se rispetto alla duplice opzione rinnovo/ritiro saltasse fuori una terza possibilità che, ok il mai dire mai, ma onestamente vedo altamente improbabile possa realizzarsi.

Bottas (anche lui a scadenza a fine 2017 come i due Rossi) è una bella scommessa vinta da Wolff ergo salvo cataclismi di natura totale/globale sul mercato piloti resta comodamente a Brackley anche se son curioso di vedere se riuscirà a strappare un pluriennale. Chi scrive ama i contratti annuali alla vecchia maniera: costringono Piloti e Teams a star sempre sul pezzo anzichè a ragionar da statali. Peraltro le palle stanno in poco spazio: se un Pilota non è contento di un team fa di tutto per andarsene mentre se un team non è contento di un Pilota fa di tutto per liberarsene. Tanto vale allora risparmiare tempo e denaro con gli avvocati ed accordarsi sul breve periodo IMHO.

Tra quelli a scadenza a fine 2017 c’è pure Checo Perez che probabilmente sta pregando affinchè Raikkonen si ritiri dall’attività in modo da avere una speranza di approdo a Maranello. Non so cosa pensare onestamente, forse è più probabile che raggiunga il suo ex Team-mate Hulkenberg in Renault in pieno stile Alesi/Berger Ferrari/Benetton.

Quasi dimenticavo: dopo il GP si terrà una sessione infrastagionale di test particolarmente importante per due ragioni o, per meglio dire, due partecipanti: Leclerc su Ferrari e Kubica su Renault. Non penso che a Leclerc verrà dato l’accesso diretto in Ferrari accanto a Vettel nemmeno se nei test batte la pole del GP di 2 secondi abbondanti ma tant’è, finchè c’è vita c’è speranza. Kubo beh, con un braccio solo vale 2 Jolyon Palmer ma penso vada in pista per vedere se vale ancora uno dei top come accadeva fino a fine 2010.

Buon GP di Ungheria a tutti!