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2017 FORMULA 1 ROLEX BRITISH GRAND PRIX Silverstone

Benvenuti al Mondiale di F1 più appassionante degli ultimi 5 anni, inutile negare l’evidenza. Dobbiamo risalire al 2012, anno in cui Alonso spremette il sangue da una rapa di nome F2012 provando ad impedire il tris iridato di Vettel, per trovare un Campionato in cui le prime guide dei due Teams rivali si son contesi aspramente il WDC. Francamente il triennio 2014/2015/2016 di appassionante ha avuto poco mentre, seppur promettesse bene ad inizio annata, il 2013 diventò un proforma una volta che Vettel e la sua RBR9 trovarono la quadra ed asfaltarono la concorrenza intera vincendo il WDC con largo anticipo sulla fine del Mondiale.

La situazione là in cima alla classifica del WDC è perlomeno curiosa: la Ferrari (ovvero Vettel) non vince da Monaco ma, nonostante tale astinenza, nelle ultime 2 gare il vantaggio di Sebastian su Hamilton è andato aumentando. Il tutto mentre la sensazione, netta, è 1 che MB si sia ripresa il benchmark della performance assoluta sia in prova che in gara e 2 che per motivi probabilmente ascrivibili al suo stile di guida unico la W08 sia un cavallo difficilmente domabile per Hamilton mentre calzi sempre meglio addosso a Bottas. Già, Bottas: alla vigilia di Silverstone il divario in classifica tra Vettel ed Hamilton è superiore a quello tra Hamilton e Valtteri. La cosa non solo fa riflettere quanti tra noi, in primis chi scrive, sprezzava la scelta di Wolff lo scorso inverno ma suggerisce pure un paio di considerazioni di quelle interessanti circa i GP in cui a Bottas è stato imposto un “freno” dal suo box per proteggere la gara del suo caposquadra. Nel senso: se Hamilton infilasse un ritiro e Bottas vincendo ancora lo superasse in classifica che piega prenderebbero le cose chez Brackley? Ai posteri l’ardua sentenza.

Si parlava di Ferrari: la 668 era e resta un’ottima vettura ed il suo costante lavoro di affinamento fatto di poche (ma buone) modifiche ad ogni GP si sta dimostrando un’ottima scelta (direi a questo punto che la leggendaria versione B a passo lungo fosse veritiera quanto il fiabesco Unicorno). Vettel, fresco trentenne, corre che pare Lauda nel 1977 (il quale caso vuole allungò nel Mondiale sui diretti inseguitori a Zeltweg senza vincere la gara, anzi arrivando secondo proprio come Sebastian) ergo salvo tanto clamorosi quanto improbabili ribaltoni chi scrive resta convinto che il Piloti prenderà la strada di Maranello. Esattamente come il Costruttori prenderà la strada di Brackley, con buona pace di chi s’è inventato l’alibi del PAR (ovvero l’acronimo di Piuttosto (che) Ammettere (la) Realtà) perchè finchè il poleman di Monaco su circuiti che non siano per l’appunto Monaco o Spa finisce “quinto su quattro” i 100 milioni di dollari per la vittoria nel WCC la Ferrari continuerà a vederli giusto col telescopio. Con buona pace sia di chi in 2 minuti di intervista sprezza l’ipotetico ritorno di Alonso (e si vanta di non aver contattato Verstappen) sia di chi farnetica che Ricciardo sulla 668 non avrebbe più punti di Raikkonen. Infatti il Dentone ha comunque più punti di Raikkonen nonostante guidi una F1 con almeno 30cv in meno della Ferrari e, vedasi Vettel, decisamente meno riuscita come vettura della Rossa.

Si parlava di Ricciardo: mi permetto di far notare che nessuno ha fatto più punti di lui nelle ultime 5 gare, sempre con buona pace del nutrito esercito di crocerossine/i battenti bandiera finnica. Ovviamente lo Smiling Assassin è bello che tagliato fuori dalla lotta per il WDC “grazie” a quel che guida e, soprattutto, alla Power Unit che si ritrova ma si potrà contar sempre su di lui per il ruolo di Outsider d’Eccellenza. La ruota tornerà a girare per il verso giusto anche per Verstappen il quale sono sicuro regalerà emozioni nella seconda metà dell’anno. Redbull ha un enorme problema in prospettiva che si chiama Renault ovvero Tag Heuer: è convinzione di chi scrive che, perdurando suddetto sodalizio, a Milton Keynes continuerà il digiuno iridato fino a data da stabilire. Spero per loro che il “piano A” non sia attendere l’ingresso di un nuovo motorista o finiranno per aver sprecato anni su anni senza mai aver trovato il bandolo della matassa.

Rest of the pack: la cosa più interessante era e resta provare a capire dove sarà Alonso nel 2018 anche se, fosse confermato il ritorno di Mclaren alla motorizzazione Mercedes Benz (o addirittura il passaggio a quella Ferrari ribattezzata Alfa Romeo), con ogni probabilità la sua opzione migliore sarebbe restare dov’è. LS sostiene che alla Mclaren di quest’anno basterebbe una PU targata Renault per issare Alonso in terza fila ergo con una PU della MB, sia pure in versione “clienti”, le cose potrebbero anche essere addirittura più interessanti. Il tutto mentre si rafforza sempre più l’ipotesi di un ritorno in F1 di Robert Kubica, cosa che penso farebbe la felicità di chiunque ami lo Sport.

That’s all Ringers, buon GP d’Inghilterra a tutti!

2017 FORMULA 1 VTB RUSSIAN GRAND PRIX Sochi

Il Circus approda in Russia per la quarta prova del Mondiale di F1 2017 dopo due settimane trascorse senza particolari novità/notizie nel mondo della Categoria Regina il cui silenzio è stato squarciato dalla notizia funesta degli incidenti di Billy Monger e della Targa Florio ai quali si è aggiunta la scomparsa del giovane kartista (10 anni….) Gonzalo Basurto. If Motorsport is dangerous but F1 isn’t is F1 meant to be still considered Motorsport? Nessuno ovviamente spera nè che la massima categoria ridiventi quello che era solo 40 anni addietro (nè che non faccia più parte di quel che chiamiamo Motorsport ma questo è un altro discorso che merita approfondimento) ma la cosiddetta ‘perfezione ovattata’ che si percepisce è ormai un problema grosso come una casa ed è un parente nemmeno troppo lontano di quello spirito così antitetico rispetto a quello respirato dal grande Dave alla kermesse del Blancpain svoltasi al Santamonica.

Al netto della doverosa introduzione che chi scrive comincia però a trovar ridondante (Liberty Media, se ci sei batti un colpo e fallo pure in fretta) proviamo a vedere cosa potrebbe offrirci la quarta edizione del GP di Russia a Sochi dopo le prime tre che, se si escludono le bellezze locali sfoggiate dagli organizzatori, son state di una certa qual noia mortale (curiosamente l’unico pericolo effettivamente presente in F1 oggi, la noia appunto).

Sochi è una pista piatta e tecnicamente poco interessante, la cosa più rimarchevole in assoluto del tracciato è la staccatona dove Carlos Sainz fece il noto incidente nelle FP3 dell’edizione del 2015 (salvo poi correre eroicamente in gara il giorno dopo chiedendo di venir dimesso dall’Ospedale) ovvero una piega a sinistra, con conseguente trasferimento di carico, che anticipa una frenata violentissima dopo un tratto ove si raggiunge la v.max. Tutti i tanti, troppi curvoni in appoggio del circuito russo saranno delle easy flat quest’anno per via del carico aerodinamico notevolmente aumentato rispetto al 2016. Mentre l’ultima curva, dove Bottas nell’edizione d’esordio del 2014 si produsse in un drift nell’ultimo tentativo del Q3 che strappò applausi ma gli levò la pole dalle mani, sempre per via del maggior carico aerodinamico dovrebbe essere spogliata di qualsivoglia interesse.

Il GP di Russia sarà una banco di prova importante per la Ferrari in quanto nelle prime 3 edizioni il circuito non le è mai stato particolarmente favorevole. Chi scrive è persuaso che senza la Safety Car per l’incidente di Giovinazzi in Cina, con relativo passaggio obbligato in pitlane, a questo punto Vettel avrebbe 3 vittorie in carniere anzichè 2. Un eventuale successo in Russia sarebbe pertanto un rinforzo a suddetta ipotesi e di sicuro un primo importante mattone posato nella costruzione del Mondiale Piloti 2017. Come spiegato in modo esauriente dagli amici di Formula Uno Analisi Tecnica la Ferrari 668 ha nel fondo che flette una delle componenti più importanti della sua competitività ritrovata. E’ davvero curioso constatare come dopo quasi 10 anni di ‘nulla’ (l’ultima trovata borderline fu il buco nel muso della F2008 di Costa poi messo al bando dalla FIA) il team di Maranello sia stato capace di mettere in pista una vettura con tante soluzioni al limite del regolamento, cosa che era la specialità dei team inglesi o ivi allocati. Se gli sviluppi infrastagionali funzioneranno (come auspicato) la Ferrari avrà davvero chiuso completamente col suo passato più recente ed aperto a tutti gli effetti una nuova era che la vedrà sempre protagonista di primissimo piano.

Mercedes Benz, al contrario, si ritrova con una sospensione posteriore ove è ubicato gran parte del suo sovrappeso che pertanto le impedisce di giocare con la zavorra come invece riesce a fare la Ferrari. Sochi è un banco di prova importante anche per loro sotto diversi aspetti: competitività vettura ovviamente ma anche stato di forma di Lewis Hamilton chiamato innanzitutto a riprendersi lo scettro del Q3 strappatogli in Bahrein da quel Bottas poi vessato (alla terza gara del mondiale….) da un team order di maranelliana memoria talmente prematuro come tempistica e motivazione da rendere superfluo qualsiasi commento in merito. A Brackley sanno che quest’anno possono perdere uno o entrambi i Mondiali ed hanno già messo in chiaro le cose. Con buona pace degli appassionati che vorrebbero vedere i piloti correre ‘liberi’.

Redbull dovrebbe affrontare un weekend difficile, presumibilmente in terza fila con possibile contaminazione parziale della seconda in caso di qualche defaillance dei primi quattro. Pare che già a Barcellona siano previsti degli aggiornamenti strutturali importanti sulla RB13 (telaio) e che a Montreal arrivino quelli sulla PU. Ovviamente fuori dai giochi già da ora sia per il Piloti che per il Costruttori in caso di ottimo recupero infrastagionale nell’ultimo terzo di stagione saranno nella forma mostrata 1 anno esatto prima sennò se ne riparla nel 2018. E’ curioso come il team che schiera quella che è di gran lunga la miglior coppia di Piloti li releghi poi di fatto a questo limbo abbastanza inspiegabile, tra promesse mai mantenute da Renault ed un cambio regolamentare che, complice la messa al bando del noto elemento della sospensione anteriore, ha prodotto una vettura molto al di sotto delle aspettative di tutti. Helmut Marko la scorsa settimana ha bofonchiato che se dal 2021 non sarà disponibile una fornitura PU ‘clienti’ (leggasi: che non arrivi da un Grande Costruttore impegnato in pista) sotto i 10 milioni a stagione la RBR potrebbe abbandonare la F1. Pura frustrazione: se potesse avere oggi la PU della MB nella specifica MB (e non quella ‘clienti’) ne pagherebbe volentieri 20 a stagione. Ed il nodo è esattamente questo: fossi in loro farei in modo di esser certo che la Federazione imponesse ai GC di motorizzare chi ne è sprovvisto con la motorizzazione dell’anno corrente, saluterei Renault e busserei alla porta MB/SF che a questo giro si vedrebbero costrette non solo a dir di sì ma anche a fornire la specifica della stagione in corso e non quella dell’anno prima. E dire che se ci arriva un semplice appassionato eh.

Passando al resto del gruppo, ovvero a quella che si può tranquillamente definire la serie B della F1, le note di interesse sono ancora meno di quelle della serie A. Williams/Renault/Haas dovrebbero giocarsi i 4 posti rimanenti del Q3 a meno che la PU non dia una grossa mano alla Pink Lady indiana. Mi attendo una STR in difficoltà per non parlare di Mclaren e Sauber che, al netto di magìe asturiane, dovrebbero giocarsi gli ultimi 4 posti in griglia o giù di lì.

Buon GP a tutti dalla Redazione

SUSPENSIONS GATE

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È con particolare soddisfazione che il Blog del Ring ospita nuovamente PGTECH™ con un articolo volto a far definitivamente chiarezza sulla spinosa questione delle sospensioni che rischia di minare o addirittura falsare l’avvio del Mondiale di F1 2017.

Buona lettura!

 

Il tutto è nato da una lettera firmata da Simone Resta e inviata alla FIA con destinatario Charlie Whiting. Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee e soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant’è che nell’arco della stagione 2016 di questi chiarimenti ne sono stati fatti circa una quarantina. Era l’ormai lontano inizio di dicembre e di acqua ne è passata sotto ai ponti. Per questo l’amico Andras mi ha richiesto un articolo riassuntivo su quello che è sicuramente l’evento più chiacchierato dell’inverno per il mondo della Formula 1 e che ha generato e sta generando ancora alla luce degli ultimi avvenimenti parecchia confusione negli appassionati.

 

Partiamo da dicembre: la Ferrari ha chiesto un chiarimento a Charlie Whiting riguardante alcune zone “grigie” del regolamento tecnico 2016 (molto simile a quello 2017) in materia di sospensioni. Più precisamente il Team italiano ha chiesto delle delucidazioni su quei sistemi sospensivi che aiutano in qualche modo l’aerodinamica; ma una prima nota tecnica importante bisogna farla poiché tutti i sistemi sospensivi, da quelli che montava Mercedes nel 2016 a quelli dell’ultima squadra come importanza quindi Manor, che hanno un impatto sulla meccanica della vettura indirettamente lo hanno anche sull’aerodinamica della vettura. La lettera di Simone Resta, attuale Chief Designer della Scuderia Ferrari, aveva il chiaro obiettivo di mettere dei paletti sull’utilizzo delle tanto chiacchierate sospensioni idrauliche di Mercedes (in parte anche Force India che utilizza un sistema simile) nonché alla non tradizionale sospensione anteriore della RedBull con attuatore idraulico.

 

Partendo da Mercedes bisogna focalizzarsi dal punto di vista tecnico sul terzo elemento della sospensione ossia quella parte che ha la principale funzione di regolare l’altezza da terra della vettura. La sostituzione della molla con l’idraulica in questa zona è necessaria se si vuole avere una risposta più complessa del componente seguendo una legge politropica pV^k=costante rispetto al comportamento classico di una molla che è semplicemente lineare, soluzione utilizzata dalla Ferrari sulla SF16-H ma anche dal Team RedBull sulla RB12 (attenzione alle sorprese nelle prossime ore su FUnoAnalisiTecnica però…). Se si vuole mantenere un bilanciamento perfetto della macchina nei diversi punti del circuito è fondamentale avere una sospensione che si comporti in modo più complesso del classico comportamento lineare. Mercedes sulla W07 aveva la possibilità di controllare precisamente tramite un “computer idraulico” la parte destra e sinistra dell’anteriore e cosi anche al posteriore, riducendo al minimo il rollio della vettura. Un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico fa sì che la monoposto possa garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. Un fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile e quindi non può essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l’ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (solitamente azoto) che diventa l’elemento elastico vero e proprio del sistema. Proprio quello che nel 2016 facevano sia Mercedes che Force India con la differenza che quest’ultimo Team ha utilizzato per tutta la stagione un terzo elemento a molla con quindi una risposta dell’intero gruppo sospensivo anteriore meno efficiente e preciso rispetto alla soluzione portata in pista dalla Mercedes (terzo elemento completamente idraulico). L’accumulatore montato nella pancia destra sia della W07 che della VJM09 è semplicemente un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell’utilizzo che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell’impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Per quanto riguarda invece il Team RedBull, quello che ha fatto molto discutere nelle ultime settimane è il sistema sospensivo anteriore non convenzionale della RB12 con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo.  Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. Come se RedBull utilizzasse un secondo terzo ammortizzatore utile all’accumulo di energia nelle fasi di rollio della vettura (contrastandolo) da rilasciare in altri istanti, più precisamente in rettilineo per diminuire l’angolo tra il corpo vettura della RB12 e il flusso d’aria andando quindi a diminuire la resistenza all’avanzamento (il cosiddetto rake dinamico). Dire quindi che il sistema sospensivo RedBull è simile a quello Mercedes non è assolutamente corretto.

La risposta da parte di Charlie Whiting ai chiarimenti richiesti da Simone Resta è arrivata molto velocemente mettendo in allarme dalle nostre informazioni soprattutto RedBull. Il Team di Milton Keynes ha adattato tra la fine di dicembre e parte di gennaio la sospensione anteriore della RB13 per avere una valida soluzione B che rientri completamente nel regolamento tecnico 2017. Le parole di Helmut Marko confermano quanto avevamo scritto ormai qualche settimana fa:

“Il sistema sospensivo originario della RB13 non potrà essere utilizzato al 100% ma alcuni concetti potranno comunque essere inseriti sulla vettura 2017. Utilizzeremo una soluzione simile ma meno efficiente.”

Dalle informazioni che abbiamo raccolto nell’ultima settimana, dei nuovi pezzi relativi alla sospensione anteriore è da una ventina di giorni che sono in produzione.

Per quanto riguarda Mercedes ma anche Force India il tutto diviene più complicato poiché se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore un attuatore idraulico con scopi per lo più aerodinamici, il sistema utilizzato da Mercedes era più “classico” e senza componenti della vettura così evidenti asserviti all’aerodinamica della vettura pur essendo tutto il sistema studiato per migliorare la meccanica e anche indirettamente l’aerodinamica. Qual’è la differenza in soldoni? Nella difficoltà a dimostrare che una soluzione è illegale e l’altra no; se Mercedes è piuttosto tranquilla riguardo ai sistemi sospensivi della W08 2017 anche Force India lo è:

“Il progetto dei sistemi sospensivi montati sulla VJM10 2017 non sono stati influenzati dalla risposta di Charlie Whiting alle richieste della Scuderia Ferrari.”

Ma quella che in molti si aspettavano, Team compresi partendo da Ferrari, arrivando a Mercedes e RedBull, era una Direttiva Tecnica FIA ad Hoc che andasse a chiarire ufficialmente la situazione nella prima parte di gennaio. E invece niente di tutto ciò tanto da portare il Team italiano ad un nuovo contrattacco nella riunione tra Direttori Tecnici svoltasi a Ginevra il 7 febbraio scorso, a soli 20 giorni dai primi test pre stagione. Per Ferrari hanno partecipato all’incontro sia il Direttore Tecnico Mattia Binotto che lo Chief Designer Simone Resta. I due importanti tecnici della Scuderia italiana se ne sono usciti finalmente con la (quasi) certezza che la FIA rilascerà una specifica Direttiva Tecnica a riguardo prima del 27 febbraio, data di inizio dei test pre stagione.

Concludendo, è giusto quindi parlare di una vittoria Ferrari nei tavoli che contano? Per ora assolutamente no poiché di certo c’è solamente che il Team RedBull ha voluto modificare alcuni componenti della propria sospensione anteriore per rientrare pienamente nel Regolamento Tecnico 2017; ma è altrettanto importante sottolineare come niente è ancora stato ufficialmente deciso o vietato dalla FIA e da Charlie Whiting. Se la Ferrari avrà un solo minimo dubbio sulle soluzioni utilizzate in Australia da RedBull, Mercedes, Force India o qualsiasi altro Team dovrà presentare una protesta ufficiale ai commissari di gara che decideranno se bandire o no la determinata soluzione. Solo in quel caso potremo parlare di vittoria Ferrari, RedBull, Mercedes o di qualche altro Team. Da notare che in questo modo il Team “accusato” dovrà spiegare perché il sistema è o no legale dando quindi degli indizi sul funzionamento ai Team concorrenti; chissà che la Ferrari non voglia proprio arrivare qua. E’ altrettanto ovvio che se RedBull dovesse presentarsi in Australia con la sospensione anteriore già nella versione B, pensata e progettata dopo la risposta di Whiting a Resta a metà dicembre, allora sarebbe corretto parlare di parziale vittoria della Ferrari senza aspettare un giudizio dei commissari sportivi. Insomma per ora non ci sono né vincitori e né vinti ma solamente una nuova probabile Direttiva Tecnica e ancora moltissimi punti domanda.