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F1 2019 MONACO GP: AN INTRODUCTION

Come si fa a raccontare un’emozione? Quali parole sono degne di celebrare la vita di uomini che hanno saputo scatenare la passione di tanti altri e sublimare in poche, mirabili gesta la realizzazione dell’incredibile, dell’improbabile. Della gloria e della paura.

La vulgata comune vuole che Leggenda sia colui che riesce con la forza e la convinzione miseramente umane di avvicinare la bellezza, la perfezione e la semplicità che appartengono a categorie dello spirito che non ci è dato conoscere. La cosa più vicina al Soprannaturale di cui si può sperare di fare esperienza.

Niki Lauda ha rappresentato per tanti la cosa più vicina ad una divinità. Un uomo con tutti i difetti possibili ma anche, e soprattutto, la capacità di rappresentare un’ideale di vita, comportamento, intenzione. Un uomo dalla volontà ferrea al servizio della propria intelligenza e della propria passione per la velocità.

Lo chiamavano il computer ma quando mai si è visto un computer avere un’anima che ha saputo piegare alla propria volontà gli eventi, resistere al fuoco e alla sconfitta, tornare nell’abbraccio della sua macchina che lo aveva tradito e riprendersi quello che il Dio delle corse aveva deciso di togliergli. Ma soprattutto quale computer è riuscito a conquistare il cuore di così tanti appassionati di corse, quelli veri, quelli dei tempi dei “cavalieri del rischio”.

Se uno è stato Leggenda da vivo, allora non può che essere Immortale nel momento in cui la terra gli è lieve. Lauda ora è Immortale e sarà sempre al volante di quella macchina rossa, dentro la quale un computer riusciva a catalizzare emozioni che nessun uomo sarà mai capace di eguagliare.

Con questo stato d’animo ci si approssima a quello che viene definito come il GP più anacronistico del mondiale, il Gp di Montecarlo, dove l’Immortale ha trionfato nel ’75 e nel ’76.

Ci si arriva con una Mercedes a punteggio pieno, 5 doppiette in 5 gare e la sensazione che a Montecarlo potrà essere per loro solo un po’ più complicato ottenere una vittoria che comunque rimane come opzione principale.

Addetti ai lavori dichiarano da tempo che invece potrebbe essere il terreno di caccia ideale per la Red Bull, in virtù di una predominanza del grip meccanico e aerodinamico sulla potenza della PU,  ma è una speculazione che andrà verificata in pista e potrebbe non essere suffragata dai fatti.

immagine da f1world.it

Per Ferrari invece tanti punti interrogativi e poche certezze, se non quella, assolutamente nefasta, di un progetto SF90H che potrebbe avere delle mancanze di base tali da rendere il 2019 una lenta agonia. Quadro piuttosto fosco e al quale la Scuderia sta cercando di porre rimedio sbloccando ulteriori fondi per lo sviluppo aerodinamico (ma non per una nuova sospensione anteriore a quanto pare…) e cercando di trovare la quadra tra i dati in pista e quelli al simulatore.

La sensazione è quella che si debba sperare più in qualche successo di tappa che nella lotta per il mondiale e, viste come sono andate le cose in queste prime gare, sarebbe già un grosso risultato.

Montecarlo è una pista che è entrata nell’immaginario di ogni appassionato di motorsport ma rischia di essere una gabbia di asfalto e guard rail per queste elefantiache monoposto. Rimane il rischio di lasciare il segno sui margini di queste stradine strette ma è davvero l’ultimo motivo di suspence rimasto. Chissà se la pioggia non possa aggiungere un po’ di imprevedibilità ad una gara che si prospetta piuttosto noiosa.

Pirelli ha portato le mescole più morbide del lotto; C3, C4 e C5, ovvero le supersoft, ultrasoft e hypersoft del 2018. Isola assicura che non ci saranno problemi di graining e che la C5 potrà essere sfruttata la massimo del suo potenziale.

immagine da formulapassion.it

Le scelte dei team sono ovviamente orientate ad un utilizzo pressoché esclusivo della gomma C5. Ferrari in questi termini “esagera” e sceglie di portare un solo treno di C4 e C3, come Red Bull e Renault. Le altre hanno scelto un treno di C4 in più con la Williams unica con tre treni di C4.

Come detto è un circuito atipico in cui sarà fondamentale avere un buon grip meccanico e, contrariamente a quanto si pensi, anche aerodinamico soprattutto nelle curve più lente dove si farà la differenza. Chi riuscirà, soprattutto in qualifica, ad essere agile in queste curve e a far funzionare nella maniera ottimale le gomme avrà fatto buona parte del lavoro. Motivo per il quale la Mercedes più che la Red Bull sembrano essere ancora favorite.

Le altre scuderie? Sportpesa potrebbe essere la sorpresa del weekend, considerando la predilizione per i circuiti cittadini. Qualche difficoltà in più per le monoposto con problemi a mandare in temperatura le gomme, come Haas o con un concetto di ala anteriore outwash come Alfa ma il rebus sarà svelato solo dalla pista.

In termini di lotta per il mondiale, questo GP sembra essere una buona occasione per Hamilton per allungare sul compagno di squadra Bottas, che non ha mai offerto prestazioni significative aul Principato.

In casa Ferrari, Leclerc vorrà imporre la sua velocità in casa e, probabilmente, certificare una superiorità più volte avvertita in pista nei confronti di Vettel. Verstappen è abbonato ai muri del Principato ma con un weekend “pulito” può lottare per la vittoria. Ricciardo ritrova una pista amica ma non sulla macchina giusta; è d’obbligo dimostrare di valere lo stipendio che è riuscito a ottenere.

*immagine in evidenza da sport660.wordpress.com

Rocco Alessandro

F1 2019 SPANISH GP: AN INTRODUCTION

Chiusa la primissima parte del mondiale con le gare extra-europee, la F1 torna in Europa per entrare in quella che sarà una fase molto importante del campionato. Prima tappa sarà come di consueto il GP di Spagna sul circuito del Montmelò, che ha ospitato anche i test pre-stagionali e che non dovrebbe avere segreti per i team dato l’enorme numero di giri e di dati che sono stati già raccolti quest’anno e in quelli passati.

Il tracciato catalano è da sempre considerato quello “definitivo” per valutare la competitività delle monoposto. E’ evidente che dopo queste prime gare, questo tipo di valutazione non vale nello specifico per i test pre-stagionali che davano una Ferrari in grande spolvero e una Mercedes apparentemente in difesa. Come ben sappiamo la realtà delle gare è stata ben diversa con 4 doppiette Mercedes e una Ferrari la cui principale caratteristica sembra essere quella di “incompiuta”.

Ma non limitandoci solo a Ferrari e Mercedes, facciamo un piccolo bilancio di questa prima parte di campionato per tutte le scuderie del mondiale:

  • Mercedes: basterebbe dire che una partenza lanciata da 4 doppiette nelle prime 4 gare non c’era mai stata nella storia. Team solidissimo, Bottas in grande spolvero e una monoposto che sembra aver risolto il suo più grosso cruccio della stagione 2018, la gestione delle gomme. E quando erano quasi battute ci hanno pensato le magagne degli altri a regalarle la vittoria. Al momento imbattibili sia per meriti propri e anche per (grossi) demeriti altrui.
  • Ferrari: la grande illusione dei test si è palesata nelle prime gare del 2019. Macchina veloce ma a tratti, con problemi di affidabilità che sono costati una vittoria in Bahrain, una gestione delle gomme pessima in gara e Vettel non ancora a suo agio con la vettura. Unica nota positiva la velocità mostrata da Leclerc. Ma il bilancio è fortemente negativo e francamente è tutta farina del loro sacco.
  • Red Bull: a sorpresa l’aspetto più critico della monoposto non sembra essere la PU Honda ma la parte telaistica. Praticamente un ossimoro rispetto alla situazione vista negli ultimi anni. Aspetto molto positivo la estrema (forse anche troppo) gentilezza nei confronti delle gomme, che la rendono un bel problema in gara. Verstappen sembra aver compiuto un ulteriore maturazione, Gasly sembra invece semplicemente inadatto e mal supportato dalla squadra.
  • McLaren: solo il dato di fatto che sono i migliori motorizzati Renault dice molto. Finalmente un bel salto di qualità dal punto di vista del telaio e della meccanica della monoposto che non sembra soffrire eccessivamente dell’inadeguatezza della PU Renault. E, altra sorpresa, il debuttante Norris che sta facendo vedere i sorci verdi a Sainz. Sembra evidente che in McLaren è andato via lo spagnolo sbagliato.
  • SportPesa Racing Point: vecchio team con nuovi capitali e un inizio di stagione corso in difesa, proprio in attesa delle gare europee e dei primi importanti sviluppi tecnici. Nelle ultime stagioni sono stati il team che, considerando i mezzi economici a disposizione, ha maggiormente incrementato la competitività della monoposto ed è evidente che ci contano anche per questa stagione. Perez è una garanzia, Stroll se si corresse solo a Baku sarebbe da punti sempre.
immagine da motorbox.com
  • Alfa Romeo: è stata anch’essa principessa nei test e cenerentola in gara, con problemi dovuti soprattutto a qualche noia a carico della PU e centralina degli iniettori. Inoltre qualcosa dai test è stato perso per strada in termini di velocità. La roccia della Alfa Romeo si chiama Raikkonen, a punti in tutte le gare anche quando è stato costretto a partire dalla pit-lane. Giovinazzi invece sembra e si sta rivelando l’anello debole di una scuderia con forti ambizioni.
  • Renault: la più grande delusione di questo inizio di mondiale. Scuderia ufficiale che subisce l’onta di vedersi sopravanzare da un team cliente che monta la stessa PU. La monoposto sembra soffrire degli stessi problemi del 2018, con l’aggravante di un Ricciardo che non si sta rivelando un valore aggiunto. Tanti soldi spesi e ancora nessun risultato degno di nota.
  • Haas: la “ferrarina” soffre degli stessi problemi della sorella maggiore, non manda in temperatura gli pneumatici. E come la Ferrari avrebbe potuto raccogliere più di quanto non abbia fatto anche a causa di un Grosjean di cui si fatica a capire l’utilità in griglia di partenza.
  • Toro Rosso: il sospetto che venga usata come cavia per aggiornamenti aggressivi della PU Honda a beneficio della Red Bull è sempre presente ma almeno offre, soprattutto in qualifica, degli sprazzi di competitività ammirevoli. Contrariamente alla aspettative Albon sta reggendo il confronto con Kvyat ma serve qualcosa in più da parte del team per trovare il passo soprattutto in gara.
  • Williams: sarebbe da “no comment” una scuderia che, nonostante esperienza e la PU Mercedes ha sbagliato completamente macchina, avvicinandosi ad essere una vera e propria chicane mobile. Addirittura si sono dovuti rivolgere al passato remoto nelle vesti di Patrick Head per cercare la soluzione ad una parte dei loro problemi. Russell sembra un ottimo pilota ma la monoposto non ne esalta certo il talento mentre Kubica non sembra poter avere più voce in capitolo in questa F1.

Tornando alla gara, sul circuito catalano servirà una monoposto che sappia generare un elevato carico aerodinamico, abbia un buon grip meccanico e un’ottima trazione. Ma il focus principale sarà quello di centrare la  finestra ottimale di temperatura delle gomme. Tutte caratteristiche che fanno della W10 la logica favorita della gara.

Pirelli porta in Spagna le mescole più dure a disposizione: C1 hard, C2 medium e C3 soft. La riasfaltatura del 2018 dovrebbe aver abbassato l’abrasività nei confronti delle gomme. Se C1 e C2 daranno buone indicazioni di durata e performance nelle prove libere è probabile che saranno utilizzate in gara cercando una sola sosta, con la C3 relegata alla sola Q3.

immagine da circusF1.com

Come si può ben vedere Ferrari sceglie di portare più set di C3 rispetto a Mercedes e Red Bull. Anche tra piloti dello stesso team ci sono differenze nel numero di set a disposizione. Unico team a portare 3 set di C1 è la McLaren mentre tra i top team la Red Bull è quello più sbilanciato verso mescole C1/C2.

Rispetto al 2018 le pressioni sono invariate al posteriore, 20.5 psi, e aumentate di 0.5 psi all’anteriore, 22.5 psi. Il meteo prevede giornate prevalentemente soleggiate e temperatura intorno ai 23/24 °C.

Rumors indicano che la Ferrari potrebbe anticipare l’evoluzione della PU portando la seconda specifica in un ottica di un programma “aggressivo” di sviluppo della vettura, anche accollandosi qualche rischio in più in termini di gestione delle componenti sul lungo periodo. Questo deve essere visto come un aspetto positivo da parte dei tifosi del Cavallino che quanto meno vedono una squadra che mostra coraggi nel reagire ad una situazione difficile. Previsti anche aggiornamenti aerodinamici, meccanici e una nuova benzina.

La Mercedes invece deve solo continuare quello che ha iniziato nelle prime gare, ovvero sfruttare le debolezze dei rivali e cercare di mettere in pista la migliore versione possibile della W10. In questa ottica probabile il va libera allo sfruttamento pieno della PU, limitata fino ad ora da problemi di raffreddamento.

Da tenere in considerazione la Red Bull per la gara data l’ottima gestione delle gomme fin qui mostrata e i possibili aggiornamenti che potrebbero avvicinarla al duo Mercedes/Ferrari e che Marko definisce “molto promettenti”.

(immagine in evidenza da motorbox.com)

Rocco Alessandro

F1 2019 AZERBAIJAN GP: AN INTRODUCTION

Chissà cosa passava per la testa dei vertici Mercedes AMG Petronas Motorsport dopo i primi 4 giorni di test pre-stagionali al Montmelò.
Macchina nuova con tutto quello che comporta in termini di aspettative e timori, una Ferrari molto agguerrita e, apparentemente, molto veloce. Una W10 EQ Power+ non così veloce come ci si aspettava.
E il mondiale 2019 ormai alle porte, quello dei record, che a vincerlo allungherebbe la striscia vincente di mondiali piloti e costruttori a sei. Uno in più della Ferrari del quinquennio rosso 2000-2004. Ovvero la certificazione di essere i più grandi di tutti e di sempre nella storia della Formula 1.

In poche parole una sfida contro i numeri, la cabala e la realtà della pista. E chissà se il germe del dubbio iniziò ad attecchire nella testa degli anglo-tedeschi. Dopotutto cinque mondiali di fila sono una enormità in termini sportivi, di impegno e di energie profuse. E molti aspetti sembravano remare contro la possibilità di un altro capitolo vincente. Più facile per Ferrari tornare al successo piuttosto che per Mercedes riconfermarsi campioni. Con buona pace dei media che hanno provveduto a diffondere e amplificare questa impressione.

E invece, pronti via, tre doppiette Mercedes nelle prime tre gare stagionali. Roba che neanche negli anni di dominio incontrastato era successo. Persino nel 2014 e nel 2016 si era fatto peggio.
Chissà se glielo avessero detto a Wolff e soci in quel paddock di Montmelò, quale sarebbe stata la reazione. E di riflesso quella degli uomini Ferrari, ringalluzziti da un cambio di uomini al vertice e con un sostegno economico senza pari assicurato dai vertici aziendali.

Alla fine, citando il vecchio ed abusato adagio “i punti si fanno in gara” e “i test sono come il calcio d’estate”, la Mercedes ha fatto la Mercedes. Ovvero ha ribadito i motivi per i quali è la squadra più vincente degli ultimi 5 anni e si avvia ad esserlo “di sempre”. E la Ferrari ha fatto la Ferrari (degli ultimi anni ma neanche tanto…) ovvero ha mostrato quelle debolezze e incapacità di gestione tipiche di chi è sempre un passo indietro, deve spingere per recuperare, finisce prematuramente in debito di lucidità e concretezza.

immagine da motorbox.com

Macchina veloce ma fragile e ancora da capire a dovere, Vettel che non sembra uscito dalla buca che si è scavato nel 2018, una squadra che ha ancora problemi ad ottimizzare il pacchetto a disposizione nell’arco del weekend e soprattutto in gara, un Leclerc “costretto” a lasciare strada al suo compagno di team in nome di un sostegno incondizionato verso il pilota ritenuto di maggiore esperienza e con maggiori probabilità di vincere il titolo.

Non certo il migliore degli inizi per la “classe operaia” impersonificata da Binotto, “semplice” ingegnere che è arrivato al comando delle operazioni della SF. Proprio questa promozione ha lasciato qualche dubbio in quanto in molti l’hanno giudicata fin troppo ambiziosa. Molto, forse troppo difficile essere team principal e technical director allo stesso momento, un carico di lavoro eccessivo e dalla gestione complicata. E complicata anche la gestione dei piloti, con Vettel ancora in difficoltà e un Leclerc invece subito a suo agio e veloce tanto quanto, se non di più, del suo blasonato compagno di squadra. E un investimento di 45 milioni di dollari, tanto “pesa” il compenso annuale di Vettel, da giustificare e far fruttare il più possibile.

Messa in questi termini sembra un mondiale già finito per Ferrari. Invece i segnali positivi ci sono, a partire proprio dalla verve mostrata dal giovane pilota monegasco che promette di essere per atteggiamenti e velocità l’asset più importante per la Scuderia negli anni a venire. A patto di non “zerbinarlo” eccessivamente in nome di una incondizionata fiducia verso il pilota più anziano e vincente.
La SF90H è sì fragile ma ha anche mostrato di essere molto veloce e di avere grandi potenzialità in fase di sviluppo. Se i tecnici trovano la via giusta, può diventare la monoposto rossa più vincente degli ultimi anni.

Infine l’aspetto più importante, già trattato su questi lidi e ovvero il budget “illimitato” per gli sviluppi di cui può godere Binotto per questa stagione. Memori forse dell’iniezione di capitali che Mercedes ha messo in campo dopo la pausa estiva e che ha fortemente determinato gli esiti della stagione 2018, i vertici aziendali del cavallino hanno ritenuto che nulla debba essere intentato e che la vittoria deve diventare una ragionevole certezza piuttosto che una possibilità.

Con queste premesse ci si approssima al Gp dell’Azerbaijan, che a dispetto dell’esoticità del luogo e della pochezza tecnica del tracciato, ha spesso regalato gare con molti colpi di scena. E’ un tracciato caratterizzato da una parte mista medio-lenta, con curve a 90 gradi e brevi allunghi e una parte estremamente veloce con un rettilineo di oltre un chilometro di lunghezza.
Bisognerà trovare un ottimo compromesso tra carico e velocità di punta, oltre a trovare una configurazione adatta a digerire le sconnessioni tipiche di un tracciato cittadino.

Tre i fattori da tenere in considerazione:
– configurazione aerodinamica da tracciato medio-lento, causa lunga parte pista con curve a 90° che non permette di scaricare troppo le ali da sfruttare nel lungo rettilineo che porta al traguardo e un asfalto con poco grip.
– capacità di recupero energia della MGU-H per sfruttare i 120 KW lungo tutti i 6 chilometri di ogni giro.
– efficienza endotermica dell’ICE deve assicurare un consumo congruo su un tracciato in cui per il 70% si viaggia “flat out”.

Pirelli ha scelto di portare mescole C2 hard, C3 medium e C4 soft. In teoria, non considerando eventuali safety car, è possibile concludere il Gp con una singola sosta ed evitando di utilizzare la mescola più dura, dato il basso degrado degli pneumatici.

immagine da F1analisitecnica.it

Le scelte delle squadre sono quasi tutte orientate ad un singolo treno di C2, mentre solo i due top team hanno scelto un numero di treni di gomme C3 superiore rispetto agli altri, addirittura fino a 5. Questo implica un minor numero di treni di C4, che arrivano fino a 10 per le scuderie del midfield.
Singolare la scelta di Ricciardo, che porta un treno di C3 e due di C2, unico tra tutti i piloti.
Fattore importante sarà mandare in temperatura adeguatamente le gomme e non arrivare con gomme fredde alla staccata di curva 1 dopo il lungo rettilineo che porta al traguardo.
Pressioni gomme inferiori di 0,5 psi rispetto a quelle viste nel 2018, con l’obbiettivo di cercare di favorire il mantenimento di una temperatura di esercizio ottimale.

Meteo parzialmente soleggiato lungo tutto il weekend con una media di 18-20 °C, unico punto critico l’abbassamento delle temperature nel pomeriggio.

Nel 2018 Vettel inaugurò con il maldestro attacco a Bottas in staccata di curva 1 la sua personale galleria degli e(o)rrori. Quest’anno ci arriva con ancora più pressione perché l’imperativo è fare punti, vincere, rompere la striscia positiva della Mercedes.

Paradossalmente questi ultimi erano in condizioni analoghe nel 2018, quando non erano riusciti a vincere nelle prime tre gare. Fattore che può far ben sperare la Ferrari, che nonostante le prime tre gare senza successi può ancora raddrizzare la sua stagione fino a farla diventare vincente. Servirà non commettere errori e sfruttare tutte le situazioni di gara, in un tracciato dove la safety car ha sempre svolto un ruolo importante.

Mercedes si ritrova nella condizione di fare la lepre, di schiantare gli inseguitori che si affannano a tenere il suo passo. Questo inizio di stagione è l’ennesima lezione che viene impartita al resto della truppa. La lezione di chi ha i mezzi, le competenze, le armi politiche e la sagacia di sfruttare quasi sempre tutte le condizioni favorevoli per ottenere il risultato massimo.
Se c’è una cosa che Ferrari dovrebbe imparare da Wolff e soci è il cinismo, la capacità di vincere anche quando non si dovrebbe e di picchiare duro quando invece si può e si deve.
Binotto ha un duro apprendistato davanti a sé, i ferraristi sperano che sia uno svelto ad imparare.

Rocco Alessandro

F1 2019 CHINESE GP: AN INTRODUCTION

Alex Honnold e Sebastian Vettel.

Il primo è un arrampicatore e alpinista diventato famoso per aver scalato in “free solo” la Freerider, una delle vie più difficili del massiccio El Capitan, nello Yosemite Park. 900 metri di parete verticale a strapiombo. Per intenderci il free solo è quella disciplina sportiva che prevede l’arrampicata di pareti verticali senza imbracatura, corde e altra protezione individuale. Ogni errore è fatale. Tradotto in termini sportivi più facilmente riconoscibili è come vincere una medaglia d’oro alle olimpiadi in una gara in cui se sbagli, muori.

Il secondo non devo certo presentarlo, ogni appassionato di F1 sa chi è il tedesco di Heppenheim.

Cosa accomuna i due personaggi? All’apparenza praticamente nulla. Ma in realtà la condizione attuale di Vettel è quanto di più simile si possa accostare ad una arrampicata in free solo. Anche il tedesco deve scalare in solitaria e senza protezioni la sua personale montagna che porta al titolo mondiale in Ferrari. Una scalata difficile, estenuante e pericolosa per la sua carriera. Anche nel suo caso un errore, l’ennesimo, può essere fatale e relegarlo tra l’elenco di chi non ce l’ha fatta. Ovviamente si parla di cadute e ferite solo psicologiche ma sufficienti a spegnere la fiamma sportiva di un atleta che è sempre stato abituato ad ottenere tutto quello che si era prefissato.

Il free solo richiede una enorme tecnica e capacità di concentrazione massima. Se ci si pensa anche la F1 è così: tanti aspetti da considerare, tanti dati da tenere in mente, azioni da compiere in un lasso di tempo brevissimo e con la massima precisione, evitare l’errore ad ogni costo, puntare sempre all’obbiettivo finale, avere pazienza, costanza, ferocia e determinazione.

Honnold ha dato sfoggio di queste capacità durante la sua impresa su El Capitan. Vettel dovrà fare altrettanto per vincere il mondiale. La domanda è: ne sarà capace? O meglio, ne è ancora capace? In molti cominciano a dubitare sulla sua efficacia al volante della rossa. Troppi errori, dubbi che si accumulano, delusioni vivide come rocce taglienti, certezze che si sgretolano e quella leggerezza che lo ha accompagnato nelle prime uscite in rosso del 2015 che sembra solo un ricordo. E soprattutto il tempo che passa.

A tutto ciò si aggiunge un contendente che sembra sovrastarlo dal punto di vista psicologico e velocistico, senza sbagliare mai ed un altro che si è prepotentemente proposto sotto i riflettori con una prestazione da campione navigato, l’incoscienza dei 21 anni e la leggerezza propria di chi non ha ancora conosciuto i morsi della sconfitta sportiva, quella delle occasioni perse per sempre. Hamilton è il suo presente e Leclerc il suo futuro che si avvicina minaccioso.

immagine da f1ingenerale.com

Cosa farà ora Vettel? Cosa è in grado di fare? Avrà bisogno di tutto il suo talento, pazienza e concentrazione per scalare la sua personale parete verticale. E questa volta sarà in free solo per la sua carriera, senza possibilità di appello e in cui un altro errore sarà fatale per la sua carriera, presumibilmente la fine dei giochi.

I ferraristi aspettano il Gp cinese come un’ennesima prova del nove. Il loro pilota di punta sul quale riversano e hanno riversato tante speranze potrebbe schiantare le sue residue speranze di vittoria a causa della pressione. In caso di successo o sconfitta, sarà comunque un spettacolo affascinante e terribile da guardare, come quello di vedere un uomo senza corda arrampicare una parete verticale a strapiombo.

Dal punto di vista tecnico, il circuito di Shangai presenta lunghi rettilinei, curve veloci e violente staccate che necessitano di una monoposto molto stabile all’anteriore, messe particolarmente sotto stress.

L’asfalto non è di quelli più abrasivi ma i lunghi curvoni veloci contribuiscono fortemente al degrado della gomma. Inoltre le potenziali temperature basse potrebbero aggiungere il graining alle variabili da considerare.

La Pirelli ha portato gomme C2 hard , C3 medium e C4 soft. L’obiettivo è quello di consentire strategie differenti, ovviamente molto dipenderà dalle temperature che si avranno in gara.

immagine da f1analisitecnica.com

Questa volta i piloti dei tre top team hanno fatto scelte diverse per quanto riguarda il numero delle diverse mescole, con ovvia predilizione per la mescola più morbida e la medium.

Tra tutti solo McLaren ha scelto di portare 9 treni di gomme soft, curiosamente Leclerc e Norris hanno fatto la stessa scelta seppur guidando monoposto completamente all’opposto in quanto a prestazione.

Da notare la diminuzione delle pressioni delle gomme posteriori imposte da Pirelli, con conseguente maggiore impronta a terra, migliore trazione ma anche temperature più alte da gestire.

Meteo previsto soleggiato e con temperature più alte venerdì e sabato e più basse per la gara di domenica.

(immagine in copertina da automoto.it)

Rocco Alessandro

 

F1 2019 BAHRAIN GP: AN INTRODUCTION

AAA Cercasi Ferrari SF90H smarrita nel paddock del circuito del Montmelò dopo la fine dei test prestagionali. Sarebbe falso dire che se lo augurano un po’ tutti, ad esempio non credo che i tifosi Mercedes o Red Bull possano essere dello stesso avviso, ma è una preghiera che i ferraristi, per ovvi motivi, e gli appassionati di F1 sperano si avveri per avere un campionato che non sia già quasi deciso dopo il primo Gp.

Troppo brutta la rossa per essere vera e troppo grande la sorpresa degli addetti ai lavori che pensavano di vedere una lotta molto più serrata e, in base alle indicazioni dei test, con la rossa addirittura a dettare il passo! Invece è stata subita anche “l’onta” di un sorpasso di potenza da parte della Red Bull motorizzata Honda. Ce ne sarebbe per un TSO autoinflitto.

Invece, in mezzo alla ridda di voci e supposizioni che si sono susseguite sulla causa della debàcle ferrari a Melbourne (assetto sbagliato? PU in sofferenza? Ala anteriore che genera sottosterzo? Mancato adattamento all’asfalto sconnesso? Mercurio retrogrado?) Binotto ha provato a dispensare calma e freddezza. “Studieremo i dati raccolti” ha detto il nuovo TP e sembra che lo studio abbia sortito i suoi effetti dato che arrivano voci di una totale comprensione e risoluzione dei problemi occorsi in terra australe.

Resta (e non vuole essere un gioco di parole) il fatto che è stato fatto un bel regalo di punti e fiducia alla Mercedes, che, considerato lo stato di forma palesato a Melbourne, proprio non ne aveva bisogno. O meglio, sarebbe stato più interessante una lotta serrata per capire realmente punti di forza e debolezza dei due progetti. E per lo spettacolo in pista. E invece si è capito che, forse, la Red Bull può sperare di conquistare nel corso della stagione una storica vittoria con la PU Honda, fantascienza da sbronzi fino a qualche mese fa

immagine da maxf1.net

Molto più difficile credere che, a dispetto dello stato di forma e dell’atteggiamento degno di una parte in Rocky 4, Bottas possa essere un serio concorrente alla conquista del titolo piloti. Vero che la performance del finlandese è stata fantastica a Melbourne, si potrebbe dire alla Rosberg dei tempi belli, ma è probabile che Hamilton abbia già pronto l’esorcismo per scacciare lo spirito agonistico di Nico che si è impossessato del suo docile (ex-docile?) compagno di squadra.

Per Gasly il sabbione del Bahrain rischia già di essere una prova di appello quasi definitiva, non tanto per il 15 esimo posto in griglia a Melbourne propiziato da una errata strategia del team, quanto di una gara piuttosto anonima  in cui non è riuscito ad avere la meglio di una Toro Rosso con gomme più usurate della sua Red Bull. Se poi su quella Toro Rosso ci mettiamo un Kvyat col dente avvelenatissimo allora è già quasi notte per il francese.

Un altro già abbondantemente cazziato e per giunta dal proprio TP è Ricciardo che, causa una partenza di maldoniana memoria in quanto a goffezza e imperizia, ha rovinato la sua gara ancor prima di curva 1. Mettiamoci anche la paga presa in qualifica da Hulkenberg e sembra quasi che non sia cambiato nulla dai tempi in cui veniva vessato in Red Bull. Bisogno di riscatto immediato per lui. Completiamo la “revenge squad” con Perez e Sainz, il primo arrivato dietro Stroll e il secondo brutalizzato dal debuttante Norris anche in qualifica, entrambi con qualcosa da dimostrare in Bahrein.

Alfa Romeo e Haas hanno mostrato un buon stato di forma in Australia, sarebbe importante confermarlo e capire se 1) Giovinazzi avrà imparato dagli errori commessi a Melbourne e 2) i meccanici Haas avranno finito di compiere dei pit stop tafazziani. La Williams sembra un gp2 poco affidabile, i suoi piloti sperano di vedere qualche progresso oppure anche la safety car potrebbe rappresentare una seria minaccia…

Sintetizzando il circuito del Sakhir si riduce in grandi frenate, sabbia, asfalto abrasivo, lunghi rettilinei, sabbia, ibrido ed elettrico che avranno la possibilità di recuperare grosse quantità di energia, PU sotto stress causa temperature intorno ai 30 °C, sabbia, usura gomme maggiore per chi deciderà di scaricare le ali per avere più velocità sul dritto, sabbia. Fondamentale trovare equilibrio di gestione delle gomme tra frenate e trazione in uscita dalle curve più lente. Strategia prevista ad una sosta nel caso ci dovesse essere una temperatura sufficientemente bassa da risparmiare le gomme. Probabile che, in base alle contingenze, le squadre giocheranno sulla lunghezza degli stint, cercando di allungarli il più possibile per evitare una sosta in più.

Pirelli ha portato mescole C1 hard, C2 medium e C3 soft. Tutti i team orientati sulle C2 e C3 e con un solo treno di C1. Chi vorrà utilizzarla in gara lo farà praticamente al buio. La strategia sembra orientata ad un utilizzo esclusivo di C2 e C3, con qualche team minore che proverà a smarcarsi utilizzando la C1.

immagine da AutoMobilSport.com

Top team con scelte praticamente identiche, seguiti da buona parte degli altri team. Nel mid field stupisce Ricciardo con una sola C2.

Mai come negli ultimi anni si arriva in Bahrein con pochi riferimenti nei reali rapporti di forza tra i team. Vettel e la Ferrari vengono da due successi di fila ma il presente parla di una squadra che deve riscattarsi e ritrovare una fiducia improvvisamente smarrita. Alcuni piloti devono ristabilire le gerarchie nel proprio team, non ultimo il campione del mondo in carica.

Dall’altro lato Mercedes e Red Bull vorranno affondare il dito nella piaga delle inadeguatezze mostrate dalla Scuderia nel primo appuntamento. Tensione altissima nel deserto, il paesaggio è perfetto per l’inizio di una nuova traversata mortificante per gli uomini in rosso. Binotto vede l’approssimarsi di un’oasi rinfrancante. O almeno lo spera. Sempre che dietro al fondale con disegnata l’oasi non ci sia il solito, ineffabile Toto Wolff. Che sa benissimo come gettare sabbia negli occhi del nemico, col sorriso sulle labbra.

Rocco Alessandro