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Formula E, Tecnica

High Voltage Bring: trasmissione di un veicolo elettrico

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Ciao Ringers e buon anno! In questo appuntamento di High Voltage Bring proviamo a rispondere a una delle domande che sono scaturite da uno dei precedenti articoli. Nella presentazione di questa stagione 2017/2018 (http://nordschleife1976.com/high-voltage-bring-2017-fia-formula-e-hkt-hong-kong-e-prix/) abbiamo parlato delle diverse scelte di trasmissione per i costruttori di FE. Qui di seguito un riepilogo delle caratteristiche tecniche, con una correzione rispetto al precedente articolo per quanto riguarda l’architettura del team Virgin (grazie Morok per la precisazione):

Team Motore Tipo Marce
Renault Renault Trasversale 1
Audi Audi Longitudinale 1
Virgin DS Trasversale 3
Mahindra Magneti Marelli (Mahindra) Trasversale 2
Venturi Venturi (McLaren) Longitudinale 3
Andretti BMW Longitudinale 3
NIO NIO Doppio-Trasversale 1
Jaguar Jaguar Longitudinale 2
Dragon Magneti Marelli (Penske) Trasversale 2
Techeetah Renault Trasversale 1

Come giustamente fatto notare in uno dei commenti, il motore elettrico è molto vantaggioso per quanto riguarda la trazione stradale, in quanto per sua stessa natura fornisce una autoregolazione di coppia con la velocità di rotazione e garantisce quindi un ottimo accoppiamento alle ruote traenti di un veicolo per soddisfare le esigenze di una vettura. È noto infatti che uno dei principali problemi del motore a combustione interna (oltre a quello dello scarso rendimento) è la difficoltà dell’accoppiamento con l’utilizzatore finale, per esempio l’asse posteriore di una F1. Innanzitutto, infatti, un MCI ha la necessità di mantenere un regime di rotazione minimo per evitare lo spegnimento; inoltre, per massimizzarne le prestazioni, è necessario che lavori entro un certo range di giri al minuto, così da sfruttare al meglio i picchi di coppia e di potenza. Tali necessità sono chiaramente amplificate per un motore da competizione. Per risolvere i problemi derivanti dall’adozione di un MCI si utilizza un sistema di trasmissione dotato di innesto a frizione e cambio di velocità, che risolve sia la problematica del regime minimo che quella dello sfruttamento delle prestazioni massime.

Di seguito si riporta un grafico con l’andamento delle curve di coppia al variare della velocità di un veicolo, con l’innesto di marce diverse (a destra), affiancato dal grafico con riportata la curva di coppia e di potenza ideale per la trazione stradale (a sinistra):

A causa della discontinuità dei rapporti e della necessità di eseguire il cambio marcia, un MCI non riuscirà mai a seguire perfettamente la linea tratteggiata della figura, che corrisponde alla curva ideale. Ciò è possibile solo nel caso teorico di numero di marce infinito, che viene replicato nella pratica nei ciclomotori 50 cc a rapporto di trasmissione con variazione continua; questa soluzione introduce altri svantaggi, legati alla difficoltà di trasmettere coppie elevate, a causa del collegamento fra albero motore e asse traente realizzato con il variatore di velocità a cinghia.

Per quanto riguarda un motore elettrico, invece, le curve che si ottengono sono estremamente simili a quelle ideali riportate a sinistra nella figura precedente; tale caratteristica lo rende molto efficace per l’impiego automotive.

Fatta questa doverosa introduzione, siamo tornati al punto di partenza: perché allora in FE alcuni costruttori utilizzano powertrain con diversi rapporti di trasmissione, invece che uniformarsi al monomarcia? Quest’ultima soluzione presenta infatti almeno tre vantaggi: uno legato all’efficienza della trasmissione, uno alla prestazione della vettura ed uno alla efficacia della guida del pilota.

  1. L’assenza di marce permette di avere un sistema di trasmissione più snello, che permette quindi di ridurre peso ed attriti, migliorando quello che in un motore a combustione viene detto “rendimento organico”. In una competizione come la FE, dove la vittoria viene ottenuta dal più efficiente, nessun dettaglio riguardante il rendimento della vettura può essere sottovalutato
  2. Il cambio marcia, pur essendo sempre più rapido, comporta comunque dei brevi intervalli di tempo (sotto al decimo di secondo) in cui il motore non è collegato alle ruote e quindi non riesce a fornire la coppia richiesta, per cui si ha perdita di prestazione
  3. La guida di una FE, come vedremo in uno dei prossimi articoli, richiede al pilota estrema attenzione nella gestione dell’energia, tanto che le tecniche per il risparmio della carica della batteria sono ben più complesse da attuare rispetto a quelle a cui sono abituati i piloti di F1(!). Eliminare un elemento di azione del pilota, come il cambio marcia, peraltro molto frequente nei circuiti cittadini in cui gareggiano le FE, è sicuramente un modo per migliorare il livello di guida

Un motore elettrico è caratterizzato dalla base speed, velocità di rotazione alla quale, nella curva di potenza, inizia il tratto a valore costante. Il rapporto fra la velocità di rotazione massima e la base speed è detto rapporto di velocità:

Al crescere di x si ha un più ampio campo di funzionamento del motore elettrico, infatti a parità di velocità di rotazione massima si ha una base speed più bassa, cioè una disponibilità più immediata di potenza massima. In figura si vede la differenza fra le curve di potenza di motori elettrici al crescere di x.

In base alla tecnologia a disposizione del costruttore, la velocità massima di rotazione del motore e la base speed possono variare, di conseguenza viene influenzato il valore del rapporto di velocità. Se questo è troppo elevato sarà necessario introdurre una trasmissione a più rapporti, per sfruttare al meglio la potenza a disposizione, mentre il costruttore che riesca ad ottenere un motore con basso x potrà realizzare un veicolo monomarcia. È allo stesso tempo fondamentale avere a disposizione un propulsore che permetta di raggiungere elevati regimi di rotazione, in quanto la velocità massima di un veicolo è legata alla velocità di rotazione delle ruote, a sua volta dipendente da quella del motore in base al rapporto di trasmissione complessivo. Nel caso di un monomarcia quindi è necessario che x sia basso ed allo stesso tempo  sia elevata. I costruttori con tecnologie più sviluppate sono evidentemente già riusciti ad ottenere un powertrain con queste caratteristiche (Audi e Renault), mentre gli altri sono dovuti ricorrere a diverse soluzioni per aggirare questo problema. Fra questi risulta davvero particolare la scelta di NIO, che ha optato per un doppio motore, così da poter ricreare, con un monomarcia, lo stesso effetto dato dall’utilizzo del cambio.

Le diverse scelte effettuate dai costruttori, unite alla grande incertezza nei risultati in pista, mostrano certamente che la soluzione migliore non è ancora stata individuata, a riprova dell’enorme margine di sviluppo del motore elettrico e di conseguenza della FE.

Formula E

High Voltage Bring: 2017 FIA Formula E HKT Hong Kong E-Prix

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Ciao Ringers! Questo fine settimana riparte la Formula E, con l’apertura della Stagione 4, sul circuito di Hong Kong. La terza stagione si è conclusa, come sapete, con la vittoria nel Costruttori del team Renault (unica vincitrice dalla nascita della categoria) e di Lucas di Grassi nella classifica riservata ai Piloti. Per questa stagione è previsto un calendario ricco di appuntamenti, con 14 gare suddivise in 11 circuiti, fra i quali si avrà doppio appuntamento nel week-end di apertura a Hong Kong e nei due conclusivi di New York e Montreal. Riguardo i cambiamenti rispetto alla scorsa stagione c’è da segnalare l’assenza dell’e-Prix di Monte Carlo (causa GP storico di F1) e l’ingresso dell’Italia con il tanto chiacchierato e-Prix di Roma (al quale anticipo di voler assistere dal vivo). Infine un nuovo ingresso che sa di rivoluzione: dopo il divieto degli anni ’50, ritorna una competizione motoristica sul territorio svizzero, con l’e-Prix di Zurigo del 10 giugno 2018. Per altre informazioni (in particolare il programma ufficiale e gli orari di tutti gli appuntamenti) vi rimando al sito ufficiale della Formula E, sempre ben curato. [http://www.fiaformulae.com/en/calendar]

Per quanto riguarda le novità principali della stagione, partirei da una assolutamente né tecnica né sportiva, ma davvero ottima per gli appassionati: le gare saranno infatti trasmesse da Mediaset in chiaro e da Eurosport su satellite, garantendo così una copertura che nei due anni di monopolio Rai è stata assolutamente deficitaria.

Passiamo ai piloti ed ai team: di seguito la line-up completa, con diverse new entry ed alcuni cambi di casacca rispetto alla scorsa stagione.

  • Audi Sport Abt Schaeffler: 1 Lucas di Grassi; 66 Daniel Abt
  • MS&AD Andretti Formula E: 28 Antonio Felix Da Costa; 27 Kamui Kobayashi
  • DS Virgin Racing: 2 Sam Bird; 36 Alex Lynn
  • Dragon: 7 Jerome D’Ambrosio; 6 Neel Jani
  • Panasonic Jaguar Racing: 3 Nelson Piquet Jr; 20 Mitch Evans
  • Mahindra Racing: 23 Nick Heidfeld; 19 Felix Rosenqvist
  • NIO Formula E Team: 16 Oliver Turvey; 68 Luca Filippi
  • Renault e-Dams: 8 Nico Prost; 9 Sebastien Buemi
  • Techeetah: 25 Jean-Eric Vergne; 18 Andre Lotterer
  • Venturi Formula E: 5 Maro Engel; 4 Edoardo Mortara

Già a colpo d’occhio si notano diversi ingressi importanti: in particolar modo Lotterer sarà il primo, fra i piloti considerati di livello fra gli appassionati di motorsport, a confrontarsi con la categoria e a fungere quindi anche da riferimento sulla competitività della stessa e sul livello di difficoltà nell’approccio a queste monoposto.

I team che vedremo in questa stagione sono gli stessi della scorsa, in attesa dei cambiamenti drastici della Season 5. Si ha un maggior impegno di Audi che ha assunto il comando nel team Abt, al quale aveva fatto da supporto dalla nascita della categoria. Renault, al contrario, sta lentamente iniziando il processo di uscita dalla Formula E, che si concluderà nella prossima stagione quando verrà sostituita da Nissan. Queste due novità potranno spostare pesantemente l’inerzia del campionato in favore di Audi, la quale ha completamente riprogettato il powertrain, passando fra l’altro ad una soluzione a singola marcia, mentre Renault correrà con lo stesso progetto dello scorso anno, a testimonianza di quella che sarà una stagione di transizione, come affermato con preoccupazione dallo stesso Buemi.

Di seguito un riepilogo delle soluzioni tecniche per i powertrain adottati dalle squadre; la zona della vettura personalizzabile è solo quella posteriore, cioè il complessivo cambio+sospensioni+motore elettrico-inverter, mentre le batterie, il telaio, le sospensioni anteriori e l’aerodinamica sono standardizzate. Per quanto riguarda la potenza disponibile, si passa in gara a 180 kW, dai 170 kW della scorsa stagione.

Team Motore Tipo Marce
Renault Renault Trasversale 1
Audi Audi Longitudinale 1
Virgin DS Trasversale 2
Mahindra Magneti Marelli (Mahindra) Trasversale 2
Venturi Venturi (McLaren) Longitudinale 3
Andretti BMW Longitudinale 3
NIO NIO Doppio-Trasversale 1
Jaguar Jaguar Longitudinale 2
Dragon Magneti Marelli (Penske) Trasversale 2
Techeetah Renault Trasversale 1

 

Il team Techeetah, unico con fornitura clienti (stesso powertrain di Renault), ha da regolamento la possibilità di testare la vettura per soli tre giorni di test collettivi contro i quindici dei team ufficiali; questa limitazione è senza dubbio davvero importante per quanto riguarda la conoscenza delle prestazioni della vettura e soprattutto l’ottimizzazione per quanto riguarda la gestione dell’energia. C’è da dire, nonostante la grossa preoccupazione mostrata da Vergne, che la mancata evoluzione del Renault per la Season 4 comporta una conoscenza del sistema già avanzata, dopo l’utilizzo nell’intera stagione scorsa.

Prospettive per la stagione: è molto atteso l’ennesimo duello Buemi-Di Grassi, che dovrebbe essere più equilibrato rispetto alla scorsa stagione (Di Grassi ha vinto lo scorso campionato ma solo grazie all’assenza di Buemi nel doppio appuntamento di New York), grazie alla stagione di transizione che vivranno in Renault. Da non sottovalutare sarà la prestazione di Mahindra, con Rosenqvist che ha mostrato una ottima solidità nella scorsa stagione e la stessa monoposto che è sembrata in netta evoluzione. Fra i team più attesi c’è sicuramente il Panasonic Jaguar Racing, che dopo aver affrontato nello scorso anno la prima stagione in Formula E, cercherà di mostrare una maggior competitività per poter lottare almeno per qualche successo di tappa. Il team Techeetah proverà ad infastidire con sempre più costanza i primi della classe (come già capitato lo scorso anno con Vergne), forte anche dell’ingresso di Lotterer, che non dovrebbe sfigurare nella categoria, anche se l’adattamento a queste monoposto può essere davvero complicato.

I test si sono conclusi con estrema incertezza sulle prestazioni dei team, per cui probabilmente potremo assistere ad una stagione davvero combattuta e determinata dal talento in pista dei piloti, più che dalle performance delle vetture, che sembrano davvero molto ravvicinate. Le premesse per una stagione combattuta fino all’ultimo doppio appuntamento di Montreal, con più piloti in lizza per il titolo, ci sono davvero tutte.

E-Prix di Hong Kong: come già accennato, l’apertura della quarta stagione offrirà un doppio appuntamento (sabato 2 dicembre e domenica 3 dicembre) sul cittadino di Hong Kong. A partire da questa stagione, in caso di doppio appuntamento, le prove libere della domenica saranno ridotte ad una sola sessione. Questo cittadino ha mostrato una ottima competitività del team Renault e-Dams. I lunghi rettilinei che caratterizzano il circuito cittadino favoriranno certamente chi riuscirà a gestire al meglio la ricarica dell’energia senza perdere troppa competitività nel tempo sul giro. Sarà certamente importante riuscire a scongiurare il surriscaldamento delle batterie per poter sfruttare al massimo l’energia disponibile. Per quanto riguarda i piloti, l’attenzione dovrà essere massima nelle prime fasi di gara, al fine di evitare contatti che potrebbero irrimediabilmente pregiudicare l’andamento della corsa. L’e-Prix si prospetta avvincente, il circuito presenta diversi punti di sorpasso ed i distacchi fra i piloti dovrebbero essere esigui; ci si possono quindi ragionevolmente attendere due gare molto combattute.

Non resta quindi che goderci lo spettacolo, buona stagione!

https://www.youtube.com/watch?v=6tULpd4QDj8

https://www.youtube.com/watch?v=zPaggopePqA

 

Formula E

High Voltage Bring: Hydro Quebec Montreal e-Prix

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Lo scorso fine settimana si è conclusa la terza stagione del campionato mondiale FIA dedicato alle vetture elettriche, la Formula E (FE in breve). Questa competizione è sempre più seguita da un gran numero di appassionati, mentre da altri è sempre più criticata, a causa della natura elettrica della sua natura elettrica. High Voltage Bring vuole essere, se avrà un buon seguito, la rubrica del Blog del Ring dedicata alla FE, trattata non con la solita superficialità con cui viene affrontata sia su siti specializzati che negli eventi televisivi, ma con precisione, costanza e soprattutto interesse, perché chi scrive si è davvero appassionato a questa nuova categoria, in un crescendo dal primo e-Prix della prima stagione fino al finale emozionante di questo campionato.

Gli articoli della nuova sezione “Formula E” saranno, come per la F1, di diverse tipologie: lo scopo è non solo quello di raccontare le ultime novità della serie elettrica, ma anche di rivivere le passate edizioni del campionato; non mancheranno articoli più tecnici, sia sulle architetture dei power train che spingono queste monoposto, sia sulla tecnica di guida richiesta ai piloti per essere competitivi, anche in base al regolamento tecnico della categoria.

Prima di raccontare il doppio round conclusivo di questa bellissima stagione, conclusasi a Montreal, affrontiamo due degli argomenti più controversi della serie, il Fan Boost ed il cambio vettura in gara.

Fan Boost

Nell’ottica di coinvolgere attivamente lo spettatore, il regolamento sportivo della FE ha introdotto già dalla prima stagione una votazione online su diversi social network, allo scopo di concedere a tre piloti in griglia la possibilità di sfruttare un extra-boost di energia da poter utilizzare in gara per favorire i sorpassi (o la fuga/rimonta, in base alle necessità). Personalmente ritengo che questa sia una pessima scelta, che introduce nella competizione una componente da reality show che non dovrebbe assolutamente contaminare il motorsport. Analizziamola comunque con maggior specificità per poterne valutare l’impatto su una gara. Tralasciando le problematiche e le polemiche sul sistema di votazione che si sono susseguite nelle tre stagioni, questo controverso strumento consiste nella possibilità di avere un extra di 100 kJ di energia utilizzabile nella seconda parte di gara dai tre piloti vincitori della votazione. Questa energia aggiuntiva può essere sfruttata in due modalità:

  • 200 kW di potenza, con un guadagno di 30 kW sulla potenza standard utilizzabile per regolamento in gara, che si esaurisce in 3.3 secondi
  • 185 kW di potenza, +15 kW rispetto allo standard di gara per una durata di 6.6 secondi

La scelta sulla tipologia di utilizzo dell’energia aggiuntiva spetta al pilota, che gestisce il bonus con un manettino sul volante. Come si può vedere il vantaggio è tanto, soprattutto in un corpo a corpo, ma vista la relativa facilità di compimento dei sorpassi rispetto ad altre categorie a ruote scoperte, non è certo determinante. Inoltre nell’ottica della gara l’influenza di questo vantaggio è limitata, in quanto la sfida per i piloti è guidare in modo efficiente, cioè andare forte senza consumare troppo, ed è su questo aspetto che si gioca davvero la competizione e si vedono le differenze fra piloti e vetture diverse.

In conclusione, nonostante a mio parere non sia un elemento positivo per il motorsport, sicuramente altera la competizione molto meno di quanto non facciano per esempio le gomme Pirelli imprevedibili oppure l’utilizzo del DRS in F1.

Cambio macchina in gara

A causa della limitata capacità delle batterie, che non sono oggetto di competizione fra costruttori in queste prime stagioni, l’evento vede il cambio vettura durante la gara. L’operazione è similare al cambio moto nelle gare bagnate del motomondiale, ma con un tempo minimo da rispettare nell’ottica di garantire la sicurezza del pilota (corretto fissaggio delle cinture e degli attacchi del collare HANS). Nonostante la procedura sia ormai ampiamente collaudata, questa fase comporta tuttora degli stravolgimenti della classifica, anche a causa dei distacchi sempre contenuti fra le vetture. Dopo la sostituzione, che può essere effettuata in qualsiasi momento della gara, i piloti che ne hanno acquisito il diritto possono usare il fan boost.

Il cambio macchina, peculiarità della categoria, sarà abolito nella stagione 5 della serie, cioè nel 2018-2019.

Hydro Quebec Montreal e-Prix

Il campionato di FE si sviluppa su un arco temporale a cavallo fra due anni consecutivi, con inizio in autunno e fine in estate. La stagione 3 si è conclusa lo scorso fine settimana sul circuito cittadino realizzato a Montreal (che non ha niente in comune con il circuito di F1), con due e-Prix svoltisi il sabato e la domenica. Il programma di un evento si svolge in un’unica giornata, con due sessioni di prove libere, una di qualifica, divisa in quattro gruppi a eliminazione più il turno finale della Super Pole, infine la gara, della durata di circa 50’. Nel caso di doppio appuntamento il programma si ripete uguale a sé stesso in entrambe le giornate, anche se dalle prossime stagioni verrà eliminata una sessione di prove libere dalla seconda giornata, in caso di due e-Prix nello stesso week-end.

Per ogni evento si attribuiscono 3 punti all’autore della Super Pole, 1 punto a chi ottiene il giro veloce in gara, più i punti canonici adottati anche in F1 per l’ordine d’arrivo, per un totale di 29 punti massimi ottenibili in un e-Prix.

La stagione 3 è stata letteralmente dominata da Buemi su Renault e-Dams, fino al doppio appuntamento di New York, penultimo fine settimana di gare dell’anno. A causa della concomitanza con il mondiale endurance lo svizzero è stato costretto a saltare il doppio appuntamento statunitense, permettendo così al rivale Di Grassi di avvicinarsi pericolosamente in classifica generale, nonostante un doppio e-Prix di New York non troppo brillante, a -10 dal leader della classifica.

Alla vigilia di questo fine settimana la lotta per il titolo era quindi sostanzialmente riservata ai due piloti citati, con Rosenqvist e Bird tenuti in gioco solo dalla matematica, ma lontanissimi in classifica. Già nei giorni precedenti alla trasferta sono iniziate le schermaglie verbali fra i due contendenti, segno che, seppur tanto denigrato, il campionato è comunque una competizione mondiale e la vittoria è ambita.

Le previsioni della vigilia erano tutte a favore di Buemi, forte di una monoposto nettamente più efficiente delle altre (almeno nelle sue mani), capace di recuperare in modo eccellente energia durante la gara, anche se talvolta con qualche problemino legato alle temperature di esercizio delle batterie. D’altra parte Di Grassi aveva dalla sua la forza del pronostico avverso, poteva correre senza pressioni e mettere in mostra tutta la grinta che lo ha contraddistinto sempre in questi tre anni di FE.

Il primo colpo di scena si è verificato nella seconda sessione di prove libere, quando all’ultima chicane Buemi ha impattato violentemente le barriere frontalmente, con gravi danni alla sua Renault; il format del campionato non ammette errori, a causa dei tempi ristretti dell’evento. Il team è stato quindi costretto ad un duro lavoro di ricostruzione della monoposto, terminato appena in tempo per la gara, senza riuscire a completare l’assetto ideale. Anche la qualifica ha visto una brutta prestazione per il leader di classifica, costretto al 12° posto in griglia, mentre il rivale Di Grassi è riuscito a regolare Rosenqvist piazzando la sua Audi in Super Pole. Al termine della gara, davvero spettacolare e ravvivata dalla rimonta furiosa di Buemi, autore anche di una pessima partenza, Di Grassi ha festeggiato la vittoria, con lo svizzero quarto. A seguito delle verifiche tecniche sulle monoposto è arrivato però un altro colpo di scena: la Renault dello svizzero utilizzata nella seconda parte di gara, cioè quella assemblata a tempo record dopo l’incidente della mattinata, è risultata sotto peso di ben 4 kg. Ciò ha ovviamente comportato la squalifica del pilota, che ha perso così i 12 punti artigliati in gara. Alla vigilia dell’appuntamento domenicale, ultimo della stagione, Di Grassi si è presentato quindi in testa con 18 punti di vantaggio, la consapevolezza di avere una vettura competitiva e la possibilità di gestire l’intero appuntamento senza dover rischiare troppo, mentre Buemi era ancora intento a prendersela con diversi avversari, rei di difendere la propria posizione nel corso della sua rimonta.

La qualifica della gara finale ha visto nuovamente lo svizzero in crisi, 13°, con il nuovo leader di classifica generale in quinta posizione. Già dopo due giri Buemi è stato costretto a fermarsi ai box, per l’esposizione della bandiera nera con disco arancio, a causa di un leggero tamponamento subito alla prima curva. La gara ed il campionato erano quindi già virtualmente finiti, salvo SC che non sono arrivate. Di Grassi si è limitato a portare la macchina al traguardo in settima posizione, anche se non ne avrebbe avuto bisogno, mentre il pilota Renault concludeva un’altra rimonta (stavolta senza squalifica) in undicesima posizione.

Il titolo piloti è finito quindi per la prima volta in casa Audi nelle mani di Di Grassi, che si è aggiunto a Piquet jr e Buemi fra i piloti campioni di FE (tre diversi in tre stagioni), mentre il campionato costruttori è stato bissato dalla Renault, dopo il successo dello scorso anno.

In chiusura, un paio di link utili per tenersi aggiornati sulla serie elettrica:

Cari Ringers, commentate ed appassionatevi a questo campionato, che offre sempre belle battaglie e dà tanto risalto al valore dei piloti, oltre ad avere prospettive di crescita davvero stupefacenti. Ciao!

Tecnica

Un brillante avvenire dietro le spalle: la F1 e la minaccia elettrica.

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Ogni grande business attraversa momenti di grande crescita seguiti da momenti di crisi che lo portano sull’orlo del collasso, quando non al collasso, per poi ripartire e magari tornare più forte di prima. E’ accaduto a molte grandi o grandissime aziende, la Apple tanto per non fare nomi importanti. Se si guarda alla storia della F1, si vede un’espansione fortissima partita a metà anni 70 e continuata fino alla fine del primo decennio del nuovo secolo. Poi, lo dicono i numeri degli ascolti, è iniziato un declino, che non sembra essersi riflesso sul giro d’affari, ma che è stato evidente in termini di credibilità dell’evento sportivo, oltre che dei partecipanti stessi, con l’uscita di molti grandi costruttori e la presenza di team che fanno fatica a terminare la stagione, sempre sull’orlo della bancarotta, coi creditori alle calcagna e in alcuni casi anche falliti.

Il calo dell’audience, di per sé, non è ovviamente significativo se è associato ad un giro d’affari costante o in aumento. Potrebbe volere significare un riposizionamento del target. In altre parole, ci si vuole rivolgere ad un pubblico con maggiore capacità di spesa, e quindi di un età maggiore, in linea con i brand che investono grandi quantità di danaro nelle sponsorizzazioni. Si punta cioè sulla qualità e non sulla quantità, e per la F1 degli ultimi anni probabilmente è stato così.

E’ innegabile che nel tempo sia stata fatta selezione sulla clientela, sia quella costituita dai tifosi, sia quella delle aziende sponsor. Se negli anni 70-80 sulle auto si vedeva un po’ di tutto, dalle marche di elettrodomestici a quelle di anticoncezionali, per arrivare persino alle pompe funebri (presenti sulla Merzario che corse ad Imola nel 1979), dalla fine degli anni 90 sulle auto hanno iniziato a comparire sempre meno marchi, quasi sempre di aziende dal profilo elevato, e più o meno la stessa tendenza si è avuta per le pubblicità sui circuiti.

La selezione è stata ovviamente fatta sulla base di un prezzo di ingresso molto più elevato, con l’obbiettivo di fare della F1 un prodotto di marketing di altissimo livello. Il risultato è stata la concentrazione degli sponsor più importanti su pochi team, con gli altri a raccogliere le briciole, spesso con macchine monocolore e con le ovvie enormi difficoltà finanziarie conseguenti. E la necessità di far pagare i sedili, trasformando i piloti in procacciatori di sponsor.

D’altra parte, a dare la direzione al business sono sempre gli stessi, o, meglio, sempre lo stesso, e anche la recente manifestazione di interesse da parte di un grande gruppo americano non si è ancora concretizzata in un vero e proprio deal. Il mancato rinnovamento del management è un’altra costante delle aziende che arrivate al culmine del successo, poi iniziano una discesa più o meno veloce. Se si vuole continuare a crescere, bisogna cambiare, avere idee nuove per attrarre nuovo pubblico, e la F1 non ha fatto nè l’una nè l’altra cosa. O, meglio, ci ha provato, con due grandi cambiamenti regolamentari, quello del 2014 e quello che entrerà in vigore nel 2017, ma da un punto di vista dello spettacolo e dell’interesse, almeno il primo si è rivelato un completo fallimento, aprendo un periodo di dominio da parte di un solo team come mai si era visto prima. E facendo crollare ulteriormente interesse e indici di ascolto.

Sarà da verificare se il nuovo cambio regolamentare, che sulla carta è molto promettente, non sia arrivato troppo tardi. Se, in altre parole, i buoi non siano già scappati. E per buoi intendiamo sia il pubblico, in particolare i giovani, ai quali della F1 interessa obbiettivamente molto poco, sia i grandi costruttori, quelli che hanno dato il via, alla fine degli anni 70, al salto di qualità, e che sono fuggiti in concomitanza con la grande crisi del 2008. Si pensava sarebbero tornati, ma così non è stato, perchè nel frattempo il mondo è cambiato, la percezione dell’auto anche, e la FIA per la prima volta nella sua storia ha iniziato a supportare con convinzione una serie diversa, che in teoria non fa concorrenza alla F1 ma che di fatto ne rischia di diventare un concorrente molto pericoloso: la Formula E.

Recentemente ha fatto scalpore la dichiarazione di Marchionne in merito ad un ingresso della Ferrari in FE. Mai e poi mai ci si aspetterebbe di vedere una Ferrari elettrica, e il motivo è molto semplice: potenza e rumore non si associano ad un motore elettrico, e una macchina rossa è sia potenza che rumore. Ma se il secondo di sicuro non è una caratteristica di tale tipo di motore, la prima non è detto che non lo diventi. E qui sta il punto: quanto siamo disposti a scommettere che la tecnologia non ci porti, nel giro di pochi anni, se sviluppata in un ambito racing, ad avere auto con una potenza importante (>500 cv) che riescano a girare per una quantità di tempo accettabile? Per ora di sicuro non se ne parla, ma è ormai chiaro, per tutti i costruttori di automobili, che l’endotermico ha gli anni contati. Forse più per una questione di immagine che per una questione di rispetto ambientale, o forse per entrambi, ma ciò che è sicuro è che tutti i grandi costruttori si stanno spostando sull’elettrico passando dall’ibrido, che rappresenta una via di mezzo molto complicata da un punto di vista tecnologico e probabilmente nemmeno troppo apprezzata dal mercato.

Non dobbiamo dimenticare quanto accadde negli anni 70 con il motore turbo. Quando la Renault decise, nel 1976, di tentare la via del 1500 sovralimentato, le prime versioni a fatica arrivano a 500 cv, e c’era chi scommetteva che non avrebbero cavato un ragno da un buco. Sette anni dopo, il 4 cilindri BMW raggiungeva, in qualifica, i 1400 cv. In mezzo c’era stato uno sviluppo frenetico di tutte le componenti, grazie al grande livello di competizione portato dal coinvolgimento di diversi grandi costruttori, che vedevano nella F1 una grande opportunità di mettere in mostra le loro capacità tecnologiche. Proprio ciò che sta succedendo in FE, e non è detto che la storia non si ripeta anche dal punto di vista dell’enorme miglioramento della performance. Oggi la potenza delle auto è, espressa in cavalli, di circa 270 come picco massimo (che può peraltro essere mantenuto per pochissimo tempo), e vi è la necessità di cambiare auto dopo 25 minuti, caratteristiche piuttosto lontane dall’essere accettabili per una formula da considerarsi “maggiore”. Chissà se fra 7 anni vedremo motori elettrici con 500 cavalli di potenza e batterie in grado di alimentarli per un’ora. Oggi sembra tecnicamente molto improbabile, ma non lo si può certo escludere a priori.

Per quanto riguarda il pubblico, la categoria elettrica ha scelto un approccio totalmente opposto a quello della F1, puntando ai giovani, e scegliendo di correre in città, vicino alla gente, con tutto il programma svolto in un’unica giornata. Dopo la prima stagione, i grandi costruttori hanno aderito in massa, chi partecipando direttamente costruendo motore e cambio (le uniche componenti al momento lasciate libere dal regolamento), chi dando solo il proprio nome al team. Coloro che attualmente non partecipano, come Mercedes, BMW e Toyota, o stanno seguendo attentamente l’evoluzione della categoria o hanno già pubblicamente manifestato il proprio interesse ad entrare nei prossimi anni come competitor.

Dal punto di vista di chi costruisce automobili destinati al grande pubblico, la FE si sta quindi dimostrando molto più interessante della F1, e questo deve fare riflettere chi della F1 stessa gestisce il presente ma sopratutto gestirà il futuro. Se proviamo ad immaginarci cosa vedremo in pista fra 20 anni da un punto di vista del propulsore, dobbiamo probabilmente pensare a qualcosa di completamente diverso da ciò che c’è oggi. Anche se questo fa inorridire gli appassionati di lunga data, quelli che, come chi scrive, hanno vissuto gli anni 70 e 80, l’idea di una vettura di F1 silenziosa nella quale la potenza motrice sia generata in grande percentuale, se non per la sua totalità, da energia elettrica, non è probabilmente sbagliata. E questa prospettiva, assieme alla necessità di attrarre un pubblico giovane, o molto giovane, deve essere tenuta in grande considerazione fin da ora. Il futuro di medio-lungo termine potrebbe vedere la F1 e la FE convergere in quella che potrebbe essere una “F1E”, prendendo il meglio di entrambe le categorie, e non è detto che sia una cosa negativa. Anzi, potrebbe essere una evoluzione inevitabile per mantenere tale quella che da oltre 50 anni è la categoria regina del motorsport.