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Peter Collins, il destino di un cavaliere

“Eravamo tutti coscienti il giovedì, quando andavamo via da casa, che forse non saremmo rientrati la domenica, lo sapevano anche le nostre famiglie. Eravamo pazzi, eravamo piloti del Gran Premio, erano una posizione e un privilegio unici”. Lo disse l’ex ferrarista Patrick Tambay alcuni anni dopo la fine della propria carriera, con i capelli grigi e la consapevolezza di avercela fatta, di aver sconfitto il nemico più insidioso. Il francese non era pazzo, come tanti suoi colleghi era animato da una passione che lo spingeva ogni volta a mettersi al volante con la consapevolezza del fatto che la morte facesse parte del gioco, un pensiero che per molti oggi potrebbe apparire folle ma che per loro non lo era affatto e ancora meno lo era per i Cavalieri del rischio che negli anni cinquanta scrissero i primi capitoli della storia della Formula 1, lasciando ai posteri pagine in bianco e nero di racconti e aneddoti indimenticabili.

Capelli biondi, sorriso da copertina patinata, sposato con l’attrice Louise King: potrebbe sembrare l’introduzione per un divo di Hollywood, ma a Peter John Collins piacevano le macchine da corsa e il suo mestiere era quello del pilota: nato a Kidderminster nel 1931, suo padre possedeva una società di trasporti e un garage, aspetti che probabilmente favorirono la sua conoscenza delle auto, che presto divennero una grande passione per il giovane Peter, capace di guadagnarsi un test drive a Silverstone che gli fruttò un contratto sia con Aston Martin che con HWM. Mentre in Formula 1 la sua carriera stentava a decollare, in altre competizioni riuscì a far emergere il proprio talento, al punto da convincere un pilota del calibro di Stirling Moss ad ingaggiarlo per la Targa Florio del 1955, competizione che tra l’altro i due si aggiudicarono. Nel 1957, anno in cui il compagno di squadra Castellotti perse la vita durante un test, venne affiancato alla Ferrari dall’amico Mike Hawthorn, un altro personaggio dallo stile inconfondibile, con il fare elegante e quel papillon con cui era solito correre; dal 1958, con l’ottima 246 F1, i due potevano pensare seriamente al titolo, da contendere alla Vanwall di Moss e al compagno di squadra Musso. Nel team non c’era una prima guida e nacque un’intensa rivalità sportiva, l’allora fidanzata di Musso dichiarò addirittura che i due inglesi si accordarono per dividersi i premi in caso di vittoria di uno dei due, per motivarsi a stare davanti al pilota italiano.

Luigi Musso era considerato uno dei piloti più promettenti dell’epoca e la sua stagione iniziò nel migliore dei modi, con due secondi posti a Buenos Aires e Montecarlo poi, dopo due gare deludenti, si arrivò a Reims dove purtroppo tuttò ando storto: il pilota italiano partì secondo alle spalle di Hawthorn che prese il largo, il ritmo di gara era tiratissimo, Musso non ne voleva sapere di lasciarlo scappare, ma al decimo giro uscì di strada alla Curva del Calvaire e finì nel fossato, venne trasportato in ospedale con ferite alla testa molto gravi, troppo, per lui purtroppo non ci fu nulla da fare, aveva 34 anni ed era la seconda vittima di quella stagione dopo Pat O’Connor, deceduto a causa di un incidente al via della 500 miglia di Indianapolis, allora in calendario iridato. La gara proseguì e Hawthorn vinse agevolmente compiendo tra l’altro un gesto nobile: poco prima del traguardo raggiunse Fangio ma rallentò e gli consentì di transitare prima di lui per evitargli l’onta del doppiaggio, una mossa semplice ma dal grande significato, anche perché per l’asso argentino fu l’ultima presenza: a fine gara infatti tornò ai box, guardo i suoi meccanici e disse semplicemente “è finita”. A quasi 50 anni e con cinque mondiali in tasca decise che ne aveva abbastanza.

Il gesto di rispetto dell’elegante pilota inglese nei confronti di Fangio a Reims esemplifica quanto fossero “umani” i romantici condottieri degli anni cinquanta, e a rendere ancor più l’idea di questo aspetto è un fatto accaduto proprio all’amico di Mike, ovvero Peter Collins, motivo per cui è necessario tornare al 1956. In quella stagione la Ferrari schierò la D50, vettura progettata dalla Lancia, la quale si ritirò dal mondiale e cedette tutto alla casa del Cavallino in seguito alla tragica scomparsa di Alberto Ascari, avvenuta l’anno precedente a Monza mentre il pilota era intento a provare una vettura Sport. I piloti di punta di Maranello per quella stagione sarebbero stati Luigi Musso, proveniente dalla Maserati, Eugenio Castellotti, il grande Juan Manuel Fangio e il giovane Collins, “fiutato” da Enzo Ferrari nonostante fino a quel momento non avesse ancora ottenuto punti iridati. Il Drake voleva in squadra un campione di razza ma non amava Fangio, che in un’epoca dove una stretta di mano valeva più di contratto era invece molto preparato e attento politicamente, tanto abile in pista quanto nella scelta della vettura e del contratto migliori, al punto da riuscire a strappare ad Enzo Ferrari condizioni fino ad allora mai prese in considerazione. Ben diverso il rapporto del Grande Vecchio con l’inglese Collins, cui venne addirittura regalata una bellissima 250GT; ora che correva per Maranello avrebbe dovuto mettere da parte la Lancia Flaminia con cui era solito circolare.

Il mondiale prese il via e in Argentina furono Fangio e Musso a vincere, dividendosi auto e punteggio (all’epoca il regolamento lo permetteva), situazione analoga a quella di Montecarlo dove a condividere il secondo posto alle spalle di Stirling Moss furono Fangio e Collins, che presto diventarono inaspettatamente rivali in quanto l’inglese, dopo la 500 miglia di Indianapolis, calò un bis di vittorie a Spa e Reims, cui l’argentino rispose con i successi a Silverstone e al Nurburgring; si arrivò quindi all’ultima gara, da disputarsi a Monza, con entrambi i piloti in lizza per il titolo e con un terzo incomodo molto pericoloso: Stirling Moss. Iniziò il Gran Premio: sul velocissimo circuito brianzolo, che all’epoca comprendeva sia il tracciato classico che l’anello ad alta velocità, si viaggiava ad oltre 200Km/h orari e causa la tenuta precaria di gomme e vetture non mancarono soste ai box e uscite di strada: Musso e Castellotti tentarono di prendere il largo, poi fu Fangio a passare in testa, ma prima venne superato da Moss e infine fu costretto a fermarsi per noie allo sterzo; con un pretesto venne richiamato ai box Musso per cedere la vettura all’argentino, ma il pilota italiano ripartì subito senza ubbidire alle direttive del team. Peter Collins era ancora in pista e con Fangio fuori dai giochi aveva concrete possibilità di conquistare il titolo, ma ad un certo punto rientrò ai box, scese dall’auto e fece cenno di salire al compagno di squadra, che partì immediatamente lanciandosi con successo all’inseguimento di quel titolo mondiale che sembrava ormai essergli sfuggito, una situazione ideale anche per Enzo Ferrari che dimostrò ancora una volta al suo pilota che la vittoria del campionato arrivò soprattutto grazie alla propria squadra.

A proposito si aprì un dibattito: alcuni nello staff di Maranello dissero in seguito che fosse stato Enzo Ferrari dietro le quinte ad organizzare e gestire la situazione, mentre il manager di Fangio sostenne invece di aver fermato personalmente Collins e che questi accettò l’ordine. La versione “ufficiale” rimase comunque quella dei piloti: Fangio, sempre riconoscente per il gesto del giovane amico, ammise con sincerità che a parti invertite nulla al mondo sarebbe riuscito a toglierlo dalla propria auto per lasciarla ad un collega,  Collins dichiarò invece di aver preso quella decisione serenamente: disse semplicemente a Fangio,  “Guarda, è più giusto che sia tu a vincere questo mondiale, io sono giovane e avrò altre occasioni”. Purtroppo non andò così.

Collins correva anche fuori dalle piste: amante delle donne e della bella vita, conobbe l’attrice Louise King e se ne innamorò a prima vista, due giorni dopo il primo appuntamento la portò in un Hotel a Miami e le chiese la mano, con celebrazione avvenuta una settimana più tardi tra lo stupore di famiglie e amici. In quel periodo stava spostando la propria attenzione anche su altri aspetti esterni alle corse, come il progetto di una nuova casa e alcuni investimenti tra i quali l’ambizione di aprire una concessionaria Ferrari insieme al padre, traslocò inoltre da Maranello andando a vivere con la moglie di uno yacht a Montecarlo, scelta che il Drake non apprezzò. La carriera di Collins proseguì con un deludente 1957 mentre Fangio passò in Maserati e, ironia della sorte, vinse il suo quinto e ultimo titolo mondiale, contrariamente alle previsioni dell’ex compagno di squadra, nonostante l’età ebbe un’ultima occasione iridata.

Torniamo al 1958: superato lo shock per la scomparsa di Musso, Collins non poteva certo dirsi soddisfatto del proprio rendimento fino a quel punto della stagione, con un solo podio e qualche ritiro di troppo, mentre Hawthorn sembrava involarsi sempre più deciso verso l’iride. Nel gran premio di casa fu però Collins a imporsi con un netto vantaggio sul compagno di squadra, anche se la classifica vedeva i due distaccati di 16 punti con sole quattro gare da disputare, quattro battaglie da vincere a partire dal primo scontro diretto: la temibile Nordschleife, più di nove minuti di curve e cambi di pendenza tra prati, colline e alberi, un inferno verde. Il 3 agosto del 1958 Collins partì quarto e si lanciò come una furia all’inseguimento del leader Brooks, ma nel corso del decimo giro uscì di pista a Pflanzgarten davanti agli occhi di Hawthorn schiantandosi contro un albero; morì poco dopo, a 27 anni, durante il trasporto in ospedale. Mike Hawthorn rimase sconvolto, tanto che subito dopo aver vinto il titolo mondiale annunciò il proprio ritiro dalle corse, in una stagione maledetta che pagò un ultimo tributo di sangue con la scomparsa di Lewis Evans nella prova conclusiva disputata in Marocco. Hawthorn era atteso a sua volta da un tragico destino: morì pochi mesi più tardi in un incidente automobilistico. Alcune fonti parlano di un sorpasso finito male mentre era intento a sfidarsi in strada con Rob Walker, signore del Whisky, e anche se le indagini non chiarirono definitivamente l’accaduto la versione è accettata e tramandata da tutti, forse perché rende l’idea di Hawthorn scomparso mentre faceva ciò che amava, correre in macchina, proprio come Collins.

Quel titolo regalato Collins non riuscì mai a conquistarlo, ma il suo gesto è di quelli che eccitano la fantasia popolare e vengono tramandati come un poema epico, si tratta di un episodio più unico che raro di sportività, amicizia e generosità, ma ai fan della Formula 1 non piacciono solo i bravi, amano tutte le storie che da sempre riguardano i propri beniamini: i sogni infranti di chi ha perso la vita inseguendo un sogno, il coraggio di chi torna in pista quaranta giorni dopo un rogo terribile e poche settimane più tardi ammette di avere paura sotto un diluvio ai piedi del monte Fuji, la passione di chi è disposto a correre su tre ruote tentando di vincere un Gran Premio, quella di chi sviene spingendo una macchina, fino a quelli che pur di surclassare un rivale o un compagno di squadra odiato, temuto e rispettato, hanno spinto sull’acceleratore fino ad accompagnarlo nella sabbia o contro un muretto.

Forse Tambay aveva ragione, erano pazzi,  ma è proprio quella pazzia radicata nel dna dei Cavalieri del rischio ad aver reso la Formula 1 uno sport così popolare e c’è un fattore indispensabile che la F1 2.0 ossessionata dallo share e dallo show ha completamente dimenticato, ciò che nel bene e nel male, con pregi e difetti, entusiasmava davvero i tifosi del Circus dei Gran Premi: l’uomo.

Mister Brown

La Ferrari vince una battaglia, ma che esiti porterà nella guerra?

Ormai è informazione nota, che dopo le richieste di delucidazioni da parte del team di Maranello, sulla regolarità o meno di soluzioni idrauliche/sospensive da utilizzarsi sulle vetture 2017, sia arrivato dalla FIA un divieto al suo utilizzo, già dalla prossima stagione. Ma andiamo ora a spiegare meglio nel dettaglio la questione.

Mercedes per prima, nell’inverno 2015/16, è riuscita a creare un sistema che ricalchi molto quello che era il FRIC, soluzione vietata dalla stagione 2014, andando a creare un sistema idraulico/gassoso, che riesce a stabilizzare la vettura nelle varie percorrenze di curva e nei trasferimenti di carico.

Il sistema in uso da Mercedes è alquanto complesso ed ingegnoso, perchè va a sfruttare per una parte l’idraulica oleosa, per quel che concerne l’effetto ammortizzamento classico, ma utilizzando anche dei serbatoi di azoto, posti nella pancia destra della vettura, per andare a variare la pressione di esso all’interno dell’ammortizzatore,  aumentandola e diminuendola a seconda della necessità, potendo creare una interconnessione fra lato destro e sinistro della vettura, che porta degli ottimi benefici al rollio e al beccheggio. Tale soluzione viene usata nella parte frontale, ma è presente anche nel posteriore  della vettura e in Merz, sono stati capaci di riuscire a tarare i due sistemi perchè funzionino all’unisono, pur senza connessione diretta.

Nel caso di Red Bull invece, è presente una soluzione meno raffinata, ma allo stesso tempo geniale, che le permette di alterare le altezze del frontale e del posteriore della sua vettura fra rettifili e curve.

E’ all’occhio di tutti, la capacità che aveva RDB di variare il suo assetto rake, che vede la vettura essere molto puntata davanti e altissima nel posteriore quando percorreva curve medio lente, andando invece a far abbassare il posteriore nei rettifili,. Tale soluzione permette al al corpo vettura di generare meno drag (resistenza aerodinamica del corpo vettura) e creare una sorta di effetto di doppio drs, provocato dalla minore incidenza che vengono ad avere le sue ali (abbassando il posteriore, si ottiene una variazione anche dell’angolo degli alettoni, i quali risulteranno più paralleli al terreno). Inoltre, vi è presente anche un’ulteriore soluzione, che le permette di alzare maggiormente il muso in gara, nel momento in cui la vettura passa i 300 km/h, il tutto per evitare gli sfregamenti sull’asfalto, sempre presenti durante le qualifiche.

Ora pare che tutto questo non potrà più essere usato, perchè il regolamento parla chiaro sull’aspetto sospensioni, andando a definire inequivocabilmente, che qualsiasi aspetto della sospensione che non serva al puro assorbimento delle irregolarità del tracciato, sia da ritenersi illegale e che sia illegale anche avere soluzioni che permettano delle variazioni costanti delle altezze da terra.

Il tutto nasce da una richiesta di Ferrari, che pare volesse concepire un sistema idraulico basato sull’accumolo e conservazione d’energia nella sospensione, per poter creare un sistema che imiti il fric sulla sua monoposto. Ovviamente non si hanno info certe di quale sarebbe stata la soluzione del Cavallino, ma a chiara richiesta di conformità fatta alla FIA, quest’ultima ha bocciato la soluzione, andando così a creare parecchi grattacapi ai due team sopra citati.

Red Bull forse sarà quella che pagherà maggiormente questo divieto, in quanto la sua vettura era già in avanzato step progettuale e realizzativo, mentre in Mercedes pare si sentano più tranquilli, visto che hanno già dato conferma della data di presentazione della vettura.

Tuttavia, solo poche settimane fa avevo ricordato cosa successe nel 1994, una stagione che vide una grossa trasformazione delle vetture, con considerevoli modifiche all’elettronica e controlli, ma sopratutto l’aver follemente vietato troppo tardivamente le sospensioni attive, andando a creare delle vetture altamente prestazionali ma dal difficile controllo per il pilota, che finirono per provocare un gran numero di incidenti, dalle conseguenze molto serie.

Vorrei sperare che tutti questi presagi, siano solo delle miei paure infondate. Tuttavia si deve considerare, il dover ristudiare il comparto sospensivo di una vettura, la quale vedeva già considerevoli aumenti di carico alle ali , un’incremento della larghezza e pneumatici più grandi, che fanno prevedere miglioramenti di 5/6 secondi sul tempo sul giro. Il mix potrebbe  finire per creare più di qualche grattacapo a piloti e team, quando ormai i primi test sono alle porte, oltre a mancare meno di 80 giorni alle Fp1 di Melbourne.

Il futuro è sempre incerto, chi vivrà vedrà.

Saluti Davide_QV

Quell’assurdo 1994, senza il solito triste ricordo

1994

l’estate del “Baggio non aver paura di tirare un calcio di rigore…non è da questi particolari, che si giudica un giocatore” ….poteva andar bene il tiro, per una realizzazione dell’Italrugby, che proprio in quel periodo, iniziava a fare le sue prime vittorie fra i grandi, con il buon Dominguez. Ma ok, siamo qua per parlare del 1994 della F1 e questa volta, lo faremo senza dedicarlo al ricordo di chi non c’è più, perché di articoli e parole per loro, ne sono state spese a iosa negli anni e chi ha una passione forte come la nostra, li ricorderà sempre.

Nella pausa invernale 93/94, si iniziano a delineare i primi problemi, con la federazione che vieta le sospensioni attive, soluzione che era d’eccellenza sulle astroWilliams, tutte le vari possibili assistenze alla partenza, i controlli di trazione, il dialogo da muretto a vettura per il settaggio/reset dei parametri, le cambiate automatiche e quant’altro l’elettronica permettesse, oltre a una riduzione delle dimensioni degli pneumatici. In pratica, si doveva tornare a una F1 dove il pilota dovesse metterci molto più del suo, peccato che la Fia decise queste regole, quando le auto erano ormai in una avanzata fase di progettazione, finendo così a creare delle monoposto molto prestazionali ed altamente instabili, che mettevano in seria crisi i piloti.

Oltre ai divieti sopracitati, alla Williams venne poi pure proibito l’utilizzo del cambio CVT, un 4 marce a variazione continua in avanzato step di sviluppo. Insomma, come se oggi, si prendesse e si vietassero tutte le soluzioni prestazionali di Mercedes, per far si che abbia fine il suo dominio. Ed infatti, già dai primi test, le Williams non furono più le armate invincibili delle stagioni passate, ed anche nelle mani di Ayrton, c’erano grossi problemi di guida, anche dettati dall’estremizzazione della scocca di Newey (ma è storia nota)

Ma i problemi di guida, erano solo un campanello d’allarme per quello che accadrà poi in una sessione di test, a Silverstone, dove un promettente JJ Letho, che aveva appena ottenuto il sedile come compagno di scuderia di Schumi, si ritrova ad avere un bruttissimo incidente, che gli fratturò qualche vertebra cervicale e qualche costola, costringendolo a saltare i primi 2 gp stagionali (sedile preso da Jos “the boss” Verstappen). Anche Jean Alesi, poche settimane dopo, tira una mina pazzesca all’Arrabbiata 2 del Mugello, ritrovandosi nel letto di un ospedale con seri problemi vertebrali. Problemi che lo costringeranno a saltare i gp del Pacifico e San Marino, venendo sostituito da Larini.

Ma la stagione comincia, ed arriva il gp del Brasile, con il campione di casa che commette un errore di guida e si ritira, mentre un giovane Schumi, gli metteva pressione. Ma nella gara di San Paolo,  non fu questo a far notizia, bensì un’altro evento pazzesco, ossia la collisione a 4 fra, Irvine, Verstappen, Bernard e Brundle.

Già, uno dei botti più assurdi e pazzeschi di cui si possa aver memoria, con un Irvine che allarga a sinistra, incurante di Verstappen che lo stava passando. I due si agganciano e parte la carambola, che prende prima dentro Brundle su McLaren e poi Bernard sulla Liger, un miracolo che non si sia fatto seriamente male nessuno, neppure Jos, che volò sopra la McLaren, avvitandosi in un tonneau.

A Eddie, fu inizialmente comminata una sanzione di 10.000 dollari e una gara di squalifica, soldi che vennero condonati dopo un ricorso. Ma visto che l’Irlandese non dimostrava di aver capitò la gravità della sua azione, venne sanzionato con 3 gare di stop. (sulle pagine di Autosprint, ricordo che dopo la gara di Imola, disse di ringraziare il Cielo per non aver corso in quel gp).

Ad Aida ci fu solo la collisione al via fra Larini e Senna, con la complicità di Hakkinen. Ma a Imola successe il finimondo, parve che tutto quello che non era successo negli anni precedenti, trovasse sfogo nel weekend in riva al Santerno.

il Venerdì Barrichello spicca il volo sul cordolo alla variante bassa, piantandosi fra le gomme e il rail, con l’auto che poi si capotta. Il sabato la morte di Roland, seguita da quella di Ayrton la domenica.

Ma al via della gara, ci fu anche l’incidente fra la Benetton di Letho (rimasto fermo) e la Lotus di Pedro Lamy, con il secondo che fini per centrare in pieno la Benetton,  pezzi vari delle auto, comprese alcune ruote, finirono in tribuna, ferendo varie persone del pubblico. Ma le cose si sa, quando vanno storte, non finiscono mai, ed arriva anche l’incidente ai box, con la gomma posteriore di Alboreto che si stacca dalla vettura, andando a colpire pesantemente meccanici e persone presenti nei box, che restano feriti, anche se non in maniera grave. (anni in cui, la pit line di un gp, vedeva un numero folle di persone e il limitatore di velocità era ancora cosa sconosciuta).

Nel weekend di Monaco, la F1 ha in se la certezza che l’immortalità e la spavalderia dei piloti è svanita, per evitare un ripetersi di quanto accaduto ai box, si introdusse per la prima volta la regola della velocità massima di percorrenza della pit line, che fu decisa essere di 80 km/h, per ridurre i rischi a chi ci lavora, oltre a venir ridotto il numero di persone che possono “pascolare” in quest’area.

Altre modifiche non erano realizzabili, vista la vicinanza fra il weekend Imolese e quello Monegasco, e quando le immagini degli incidenti erano ancora ben impresse negli occhi della gente, ne arriva subito un’altro gravissimo, quello di Karl Wendlingher con la sua Sauber. l’Austriaco perde il controllo della sua vettura in staccata, andando a impattare pesantemente di lato con la sua auto sulla barriere della S dopo il tunnel, rimanendo seriamente ferito. Dopo vari giorni di coma, ne usci fuori, ma la sua carriera di pilota fu irrimediabilmente rovinata (anche se ottenne, dei discreti risultati nel turismo e nell’endurance)

Dalla gara successiva, a Barcellona, la federazione decise di dare un taglio alle prestazioni delle monoposto,  introducendo delle limitazioni aerodinamiche,  che andavano a ridurre le ali anteriori, i deflettori e l’estrattore. Tutto questo però non basta, visto che nelle prove, arriva il botto pazzesco di Montermini (il quale a pagamento aveva sostituto Ratzenberg in Simtek). l’Italiano, durante le prove di qualifica fini largo all’ultima curva, perdendo  il controllo della monoposto, finendo per picchiare dritto contro il muro, procurandosi varie fratture alle gambe, visto che i piedi erano finiti quasi fuori dall’auto nell’impatto. Quello fu un nuovo campanello dall’allarme sulle prestazionale e la sicurezza delle attuali F1, oltre a sancire quanto le piste fossero inadeguate ad essa.

In quello stesso weekend, ci fu pure una delle prime folli soluzioni altamente tecnologiche, poste a miglioramento della sicurezza del tracciato, ossia una fantastica S fatta con gomme impilate che parevano dei muri. Tale chicane era stata posta alla curva Campsa, che al tempo andava più larga, dove ora c’è la ghiaia,  prima di inserirsi sul rettifilo opposto a quello del via. I piloti e tecnici erano terrorizzati dalla soluzione usata, per il timore di cosa sarebbe successo finendoci contro. Evento che fortunatamente non si verificò.

Si arriva in Canada, ed ecco che vengono introdotti delle ulteriori regole per ridurre le prestazioni delle vetture, vietando le benzine speciali, si doveva usare la benzina della “pompa stradale” , oltre ad essere introdotte delle aperture di sfiato negli airbox, andando a limitare di un 20% le potenze dei motori. Al layout del circuito, venne aggiunta una variante sul rettifilo che porta verso i box, per ridurre la velocità della staccata prima della S del muro dei campioni.

Il Canada passò praticamente liscio, così come pure la Francia, ma arrivò Silverstone, circuito che si vide modificare le curve dalla Abbey alla Brooklands, ma la cosa più ecclatante, fu assistere a una delle penalizzazioni più incredibili della storia, con una federazione nel pallone, per quanto fin’ora successo, che commina una penalizzazione di 5 secondi a Schumacher, per aver passato due volte Hill nel giro di formazione (si nel regolamento c’era questa articolo che venne poi eliminato).

Il tedesco ignora la sanzione, poi, quando appare la bandiera nera con affianco il suo numero, decide di entrare ai box, scontare solo i 5 secondi di penalità e tornare in pista, invece che fermare la sua corsa. La federazione a questo punto decide di usare il pugno duro, infliggendo due gare di stop al Kaiser, gare che verranno scontate fra Monza e Portogallo, per permettergli di correre la gara di casa.

In Germania arriva l’introduzione di un pattino di legno da applicare nel fondo piatto, dall’altezza di  1 cm, che non deve consumarsi più di 2mm. Soluzione che obbliga le scuderie a mantenere delle altezza da terra maggiori, andando a ridurre la deporatanza generata dal fondo piatto.

Al via della gara però, non andò liscio nulla, infatti ci fu una sequenza di botti incredibili, che portarono al ritiro di 10 vetture, fra cui uno scellerato Hakkinen, che fece una manovra simile a quella di Irvine in Brasile, finendo per uscire lui stesso, e molti altri, compreso Coulthard (ad Hakkinen verrà data una squalifica di una gara a SPA). L’assurdo però arrivò quando, dopo questa mega collisione, non venne data la bandiera rossa, visto il numeroso groviglio di detriti ed auto sparsi qua e la, mettendo solo un mare di bandiere gialle nella zona del via, creando una situazione di elevato pericolo sia per i piloti che per i commissari.

Ma ci fu di peggio ancora, ossia il fuoco che torna a farsi vivo durante il rifornimento dell’auto di Jos, con una vampata incredibile, dopo che la benzina era finita ovunque. Fortunatamente nessuno ebbe conseguenze serie dall’accaduto, tuttavia uscirono fuori le polemiche sulle rimozioni dei filtri sulle pompe della Intertechnique (soluzione che velocizzava il rifornimento). Polemiche che non portarono mai a una sanzione per la Benetton, visto che la stessa concessione fu permessa, dalla ditta stessa, anche alla Larousse, a patto di mantenere l’anello di tenuta.

Dalla gara successiva in Ungheria, i meccanici della Mclaren furono i primi a portare delle tute e caschi, per proteggere gli addetti al rifornimeto, da un eventuale incendio. Le dotazioni li facevano sembrare degli astronauti pronti a una missione spaziale, non solo per la forma, ma anche per la goffaggine nei movimenti. C’è da ricordare la sostituizione di Hakkinen (squalificato) con Alliot, mentre per il resto tutto corre via liscio.

Arriva la gara di Spa, con l’oscena variante messa al posto della fantastica S del Raidillon, che costringeva i piloti a fare una variante lentissima da prima marcia, privando noi tifosi dal poter assistere ai primi tentativi di flat out nella percorrenza di quel tratto. Però si sa, dopo Imola, prima la sicurezza. Per il resto tutto pare tranquillo in quel delle Ardenne. Fino a quando Schumi, che stava dominando il gp, commette una delle sue tipiche distrazioni di quando era leader con grosso vantaggio. Mentre percorre la S del Campuse,  in uscita finisce in testacoda passando sopra al cordolo, limando il fondo scalinato. Già, proprio quel pattino che la federazione aveva fatto mettere sotto le vetture, ed a fine gara, lo scalino in tungsteno della Benetton nr 5, risulterà essere di qualche decimo più usurato di quel che concede il regolamento. Nonostante la presenza chiara dei segni trasversali d’usura provocati dal cordolo, la federazione non vuole sentire ragioni, camminando al tedesco una nuova squalifica (diciamo che non gliene facevano passare una), forse anche per voler penalizzare in qualche modo la Benetton, per la storia della modifica al bocchettone del rifornimento.

Monza, ed ecco incredibilmente che il leader di classifica non partecipa al weekend, per la squalifica presa a Silverstone che si diceva prima. Tutta l’estate fu un tormentone per le richieste di modifica da farsi al tracciato e alle vie di fuga, che portarono al taglio di alcuni alberi, con i verdi messi di traverso a ciò. Si ottenne la modifica della seconda di Lesmo, portandola alla configurazione attuale, che andava a cancellare un curvone da pelo, per una curva a gomito secco, oltre che a vedere ampliate le vie di fughe.

La gara vide subito una bandiera rossa per una collisione multipla, con nel mezzo la Lotus di Herbert, vettura che per questa gara era dotata di un Mugen pompato nei cv, utilizzato per riuscire a fare il risultato grosso, nella speranza di salvare il team. Herbert infatti la portò in quarta posizione in griglia, ma ogni sogno fu vano, quando alla prima staccata dopo il via, Irvine fini per prendersi dentro con la Lotus, generando poi una carambola multipla, facendo uscire la bandiera rossa. Ovviamente la prima variante fu criticata, ed iniziarono gli studi sul come modificarla, tranne poi ficcarci delle gomme sui cordoli, come nel 1996, arrivando solo qualche anno dopo alla soluzione attuale.

All’Estoril Schumi era ancora in tribuna, ma anche qui la federazione aveva richiesto delle importanti modifiche per la sicurezza, con l’aggiunta della S Gancho, il famoso doppio tornantino strettissimo, che serviva per andare a eliminare la veloce piega a destra della Tanque, che c’era prima. Ma neanche il tempo di iniziare a far sul serio, che tac, il buon Eddie va in testacoda e si prende dentro con Damon mandandolo ruote all’aria, durante le prove libere. Per il resto fortunatamente, non successe nulla di rilievo, se non il fatto che verrà ricordato come l’esser stato l’ultimo gp senza nessun campione del mondo al via.

A Jerez nel frattempo si era provveduto a inserire la S di SENNA, al posto della piega veloce della curva 14 (attualmente chiamata Alex Criville) dove ci fu l’orribile incidente che pose fine alla carriera di Martin Donnelly nel 1990.

Ma è a Suzuka che la federazione ci mette nuovamente del suo, nello stesso punto dove 20 anni dopo, decisero che non era il caso di avere memoria storica, ed evitare un ripetersi di una situazione altamente pericolosa in un gp sotto il diluvio. Già, la gara parte sotto un vero acquazzone, le auto da subito hanno difficoltà a stare in strada, ed in molti finiscono fuori pista causa aquaplaning, uno su tutti Morbidelli, che finisce a muro alla Dunlop curve. Credo che questa curva riecheggi in voi qualcosa. In pista ci sono solo delle bandiere gialle,  che in quegli anni si sa, significavano poco più che era solamente vietato il sorpasso, ma per il resto via andare come sempre, ed ecco, mentre i commissari stan portando via la Footwork,  Martin Brundle finisce per uscire nel medesimo punto, schivando di poco i mezzi di soccorso e l’altra monoposto, ma andando invece a investire un commissario, che fortunatamente non si farà nulla di serio. Già, ricordate bene, 20 anni prima era già successa la stessa cosa che capitò a Jules Bianchi, nel medesimo punto, solo che il giovane Francese ebbe più sfortuna, finendo sotto il trattore e rimettendoci la vita.

Adelaide, dove tutto comincia con un mega botto di Schumi e si chiude con un’altro botto dello stesso Schumi , ma stavolta assieme ad Hill. L’epilogo pazzesco che tutti ben conosciamo, che anche i meno appassionati non possono non ricordare, con Michael che arrivo lungo, finisce a muro, torna in pista con la sospensione posteriore destra andata, ma fa un ultimo tentativo di arrivare all’aggancio con Hill, il quale scioccamente, invece di aspettare, decise di buttarsi dentro. Schumi va a muro, Damon piega il braccetto superiore sinistro, entrambi fuori gara, mondiale finito. La Federazione non riusci a stabilire una netta volontà da parte di Schumi nel cercare la collisione, dando anche a Hill parte della colpa per aver osato troppo, ed ecco diventar WDC un pilota che è stato squalificato per 4 delle 16 gare stagionali, qualcosa di pazzesco e incredibile, degna fine di questa annata, che verrà ricordata come lo spartiacque fra la F1 degli scavezza collo e quella della ricerca della sicurezza, sulle piste e sulle vetture.

Eh si, dopo quella stagione molte cose cambiarono, le piste subirono una infinità di modifiche al loro layout, le vetture vennero rese via via più sicure, le procedure cambiate, i duelli fra i piloti sempre più sotto controllo. Del resto, non vi è memoria di tutte queste squalifiche anche per numeri multipli di gp, o  di un livello così elevato di gravi incidenti in una sola stagione. Già, si è fatto tanto, anche se poi accadono ancora cose assurde, come la macchina che entra sul tracciato durante il gp, come in Korea, o i pazzi che saltano le reti ed entrano in pista, le auto ancora possono agganciarsi fra loro e decollare come con Webber a Valencia, oltre che  purtroppo, possono ancora ripetersi gli errori madornali come a Suzuka.

Dagli sbagli si impara e la F1, diciamo che lo ha fatto e continua a farlo, anche se alle volte c’è ancora qualche cosa che non va. Ma il 1994, si spera resti, l’ultimo mondiale della follia e del pericolo troppo elevato.

Tuttavia, ricordiamocelo sempre, “motorsport is dangerous”.

Ho iniziato l’articolo con il ricordo del rigore sbagliato da Baggio nella finale, lo chiudo con ciò che c’era scritto sullo striscione del squadra Brasiliana, in quella partita contro l’Italia; “SENNA…ACELERAMOS JUNTOS, O TETRA E NOSSO!

Davide_QV

Un brillante avvenire dietro le spalle: la F1 e la minaccia elettrica.

Ogni grande business attraversa momenti di grande crescita seguiti da momenti di crisi che lo portano sull’orlo del collasso, quando non al collasso, per poi ripartire e magari tornare più forte di prima. E’ accaduto a molte grandi o grandissime aziende, la Apple tanto per non fare nomi importanti. Se si guarda alla storia della F1, si vede un’espansione fortissima partita a metà anni 70 e continuata fino alla fine del primo decennio del nuovo secolo. Poi, lo dicono i numeri degli ascolti, è iniziato un declino, che non sembra essersi riflesso sul giro d’affari, ma che è stato evidente in termini di credibilità dell’evento sportivo, oltre che dei partecipanti stessi, con l’uscita di molti grandi costruttori e la presenza di team che fanno fatica a terminare la stagione, sempre sull’orlo della bancarotta, coi creditori alle calcagna e in alcuni casi anche falliti.

Il calo dell’audience, di per sé, non è ovviamente significativo se è associato ad un giro d’affari costante o in aumento. Potrebbe volere significare un riposizionamento del target. In altre parole, ci si vuole rivolgere ad un pubblico con maggiore capacità di spesa, e quindi di un età maggiore, in linea con i brand che investono grandi quantità di danaro nelle sponsorizzazioni. Si punta cioè sulla qualità e non sulla quantità, e per la F1 degli ultimi anni probabilmente è stato così.

E’ innegabile che nel tempo sia stata fatta selezione sulla clientela, sia quella costituita dai tifosi, sia quella delle aziende sponsor. Se negli anni 70-80 sulle auto si vedeva un po’ di tutto, dalle marche di elettrodomestici a quelle di anticoncezionali, per arrivare persino alle pompe funebri (presenti sulla Merzario che corse ad Imola nel 1979), dalla fine degli anni 90 sulle auto hanno iniziato a comparire sempre meno marchi, quasi sempre di aziende dal profilo elevato, e più o meno la stessa tendenza si è avuta per le pubblicità sui circuiti.

La selezione è stata ovviamente fatta sulla base di un prezzo di ingresso molto più elevato, con l’obbiettivo di fare della F1 un prodotto di marketing di altissimo livello. Il risultato è stata la concentrazione degli sponsor più importanti su pochi team, con gli altri a raccogliere le briciole, spesso con macchine monocolore e con le ovvie enormi difficoltà finanziarie conseguenti. E la necessità di far pagare i sedili, trasformando i piloti in procacciatori di sponsor.

D’altra parte, a dare la direzione al business sono sempre gli stessi, o, meglio, sempre lo stesso, e anche la recente manifestazione di interesse da parte di un grande gruppo americano non si è ancora concretizzata in un vero e proprio deal. Il mancato rinnovamento del management è un’altra costante delle aziende che arrivate al culmine del successo, poi iniziano una discesa più o meno veloce. Se si vuole continuare a crescere, bisogna cambiare, avere idee nuove per attrarre nuovo pubblico, e la F1 non ha fatto nè l’una nè l’altra cosa. O, meglio, ci ha provato, con due grandi cambiamenti regolamentari, quello del 2014 e quello che entrerà in vigore nel 2017, ma da un punto di vista dello spettacolo e dell’interesse, almeno il primo si è rivelato un completo fallimento, aprendo un periodo di dominio da parte di un solo team come mai si era visto prima. E facendo crollare ulteriormente interesse e indici di ascolto.

Sarà da verificare se il nuovo cambio regolamentare, che sulla carta è molto promettente, non sia arrivato troppo tardi. Se, in altre parole, i buoi non siano già scappati. E per buoi intendiamo sia il pubblico, in particolare i giovani, ai quali della F1 interessa obbiettivamente molto poco, sia i grandi costruttori, quelli che hanno dato il via, alla fine degli anni 70, al salto di qualità, e che sono fuggiti in concomitanza con la grande crisi del 2008. Si pensava sarebbero tornati, ma così non è stato, perchè nel frattempo il mondo è cambiato, la percezione dell’auto anche, e la FIA per la prima volta nella sua storia ha iniziato a supportare con convinzione una serie diversa, che in teoria non fa concorrenza alla F1 ma che di fatto ne rischia di diventare un concorrente molto pericoloso: la Formula E.

Recentemente ha fatto scalpore la dichiarazione di Marchionne in merito ad un ingresso della Ferrari in FE. Mai e poi mai ci si aspetterebbe di vedere una Ferrari elettrica, e il motivo è molto semplice: potenza e rumore non si associano ad un motore elettrico, e una macchina rossa è sia potenza che rumore. Ma se il secondo di sicuro non è una caratteristica di tale tipo di motore, la prima non è detto che non lo diventi. E qui sta il punto: quanto siamo disposti a scommettere che la tecnologia non ci porti, nel giro di pochi anni, se sviluppata in un ambito racing, ad avere auto con una potenza importante (>500 cv) che riescano a girare per una quantità di tempo accettabile? Per ora di sicuro non se ne parla, ma è ormai chiaro, per tutti i costruttori di automobili, che l’endotermico ha gli anni contati. Forse più per una questione di immagine che per una questione di rispetto ambientale, o forse per entrambi, ma ciò che è sicuro è che tutti i grandi costruttori si stanno spostando sull’elettrico passando dall’ibrido, che rappresenta una via di mezzo molto complicata da un punto di vista tecnologico e probabilmente nemmeno troppo apprezzata dal mercato.

Non dobbiamo dimenticare quanto accadde negli anni 70 con il motore turbo. Quando la Renault decise, nel 1976, di tentare la via del 1500 sovralimentato, le prime versioni a fatica arrivano a 500 cv, e c’era chi scommetteva che non avrebbero cavato un ragno da un buco. Sette anni dopo, il 4 cilindri BMW raggiungeva, in qualifica, i 1400 cv. In mezzo c’era stato uno sviluppo frenetico di tutte le componenti, grazie al grande livello di competizione portato dal coinvolgimento di diversi grandi costruttori, che vedevano nella F1 una grande opportunità di mettere in mostra le loro capacità tecnologiche. Proprio ciò che sta succedendo in FE, e non è detto che la storia non si ripeta anche dal punto di vista dell’enorme miglioramento della performance. Oggi la potenza delle auto è, espressa in cavalli, di circa 270 come picco massimo (che può peraltro essere mantenuto per pochissimo tempo), e vi è la necessità di cambiare auto dopo 25 minuti, caratteristiche piuttosto lontane dall’essere accettabili per una formula da considerarsi “maggiore”. Chissà se fra 7 anni vedremo motori elettrici con 500 cavalli di potenza e batterie in grado di alimentarli per un’ora. Oggi sembra tecnicamente molto improbabile, ma non lo si può certo escludere a priori.

Per quanto riguarda il pubblico, la categoria elettrica ha scelto un approccio totalmente opposto a quello della F1, puntando ai giovani, e scegliendo di correre in città, vicino alla gente, con tutto il programma svolto in un’unica giornata. Dopo la prima stagione, i grandi costruttori hanno aderito in massa, chi partecipando direttamente costruendo motore e cambio (le uniche componenti al momento lasciate libere dal regolamento), chi dando solo il proprio nome al team. Coloro che attualmente non partecipano, come Mercedes, BMW e Toyota, o stanno seguendo attentamente l’evoluzione della categoria o hanno già pubblicamente manifestato il proprio interesse ad entrare nei prossimi anni come competitor.

Dal punto di vista di chi costruisce automobili destinati al grande pubblico, la FE si sta quindi dimostrando molto più interessante della F1, e questo deve fare riflettere chi della F1 stessa gestisce il presente ma sopratutto gestirà il futuro. Se proviamo ad immaginarci cosa vedremo in pista fra 20 anni da un punto di vista del propulsore, dobbiamo probabilmente pensare a qualcosa di completamente diverso da ciò che c’è oggi. Anche se questo fa inorridire gli appassionati di lunga data, quelli che, come chi scrive, hanno vissuto gli anni 70 e 80, l’idea di una vettura di F1 silenziosa nella quale la potenza motrice sia generata in grande percentuale, se non per la sua totalità, da energia elettrica, non è probabilmente sbagliata. E questa prospettiva, assieme alla necessità di attrarre un pubblico giovane, o molto giovane, deve essere tenuta in grande considerazione fin da ora. Il futuro di medio-lungo termine potrebbe vedere la F1 e la FE convergere in quella che potrebbe essere una “F1E”, prendendo il meglio di entrambe le categorie, e non è detto che sia una cosa negativa. Anzi, potrebbe essere una evoluzione inevitabile per mantenere tale quella che da oltre 50 anni è la categoria regina del motorsport.

Formula tricolore: l’invasione italiana in F1

Nel 2009 a Spa Francorchamps, Giancarlo Fisichella, 3 vittorie e tante soddisfazioni in oltre 200 gran premi di F1, piazzò la modesta Force India in pole position, chiudendo poi la gara al secondo posto dopo aver duellato con Kimi Raikkonen, al volante di quella Ferrari che il pilota romano guidò senza fortuna nel finale di stagione in sostituzione di Luca Badoer (già subentrato all’infortunato Massa), che dopo migliaia di Km di test aveva provato a cimentarsi in gara a dieci anni di distanza dalle ultime presenze in Minardi. Per rimpiazzare Fisichella la Force India schierò il collaudatore Liuzzi, che rispose alla fiducia del team con buone prestazioni, tanto da guadagnare la riconferma per la stagione successiva, mentre nello stesso anno Trulli (attivo dagli anni novanta, una vittoria da incorniciare a Monaco e una lunga carriera di alto livello) terminò il campionato ottavo con tre podi, tra cui un secondo posto a Suzuka partendo dalla prima fila. Fu il canto del cigno per gli italiani in Formula 1: Fisichella passò con successo alle corse Gt, Trulli finì alla deludente imitazione della Lotus dopo l’addio della Toyota e Liuzzi non riuscì nel 2010 a convincere ulteriormente la Force India lanciata verso una costante ascesa, la mancanza di appoggi ha chiuso poi definitivamente le porte ai piloti del tricolore nonostante le ottime prospettive di alcuni, tra i quali spiccavano Valsecchi, Filippi e Pantano.

Agli albori della Formula 1 il nostro Paese vinse tre dei primi quattro titoli piloti con Farina e Ascari, oltre a dominare la scena con Ferrari, Alfa Romeo, Maserati e Lancia. Pur senza altre affermazioni mondiali i piloti di casa nostra hanno lasciato più volte il segno nel Circus: i pionieri Taruffi, Castellotti, Villoresi, Musso e Fagioli, oppure Baghetti, l’unico pilota in grado di vincere al debutto iridato, o ancora Scarfiotti (l’ultimo italiano vittorioso nel Gp di casa, pensate, era il 1966!), la mitica Lella Lombardi, unica donna a punti in F1, fino allo sfortunato Lorenzo Bandini, atteso da un luminoso futuro spezzato nel rogo di Montecarlo, così come il promettente Giunti, tragicamente scomparso durante una corsa di durata quando già aveva impressionato gli addetti ai lavori nella massima serie. Gli anni settanta ci regalarono poi l’eroismo di Merzario, la stupenda vittoria all’Osterreichring di Brambilla, che dopo aver rischiato la vita nella sua Monza si mise al volante dell’Alfa di rientro nel mondiale insieme a quel Bruno Giacomelli che nel 1980 al Glen la piazzò in pole e fu fermato da un pezzo da pochi centesimi mentre era diretto verso una vittoria che avrebbe avuto un immenso valore. A cavallo tra gli anni settanta e ottanta fecero la prima apparizione tre piloti destinati ad una lunga carriera che li avrebbe accompagnati alla successiva generazione: Riccardo Patrese, Michele Alboreto e Andrea De Cesaris, piloti che sarebbero sicuramente stati affiancati nel loro cammino dallo sfortunato Elio De Angelis, pilota di elevatissima caratura umana e professionale, deceduto nel 1986 in seguito alle ferite riportate in un incidente avvenuto al Paul Ricard durante un test privato. Nello stesso periodo, tra gli altri, tentarono la fortuna anche Beppe “Cavallo pazzo” Gabbiani, velocissimo, irruente e sfortunato, oltre al nostro “eroe dei due mondi” Teo Fabi, bravo sia in F1 che in Indycar. La cinica Formula 1 fu fatale invece a Riccardo Paletti, scomparso nel 1982 a Montreal, in occasione della sua prima partenza a schieramento completo, dopo aver corso a Imola con un numero ridotto di concorrenti.

La presenza degli italiani in Formula 1 era dunque costante, mentre sul finire degli anni ottanta si assistette ad una vera propria invasione, con un numero di piloti che dal 1988 iniziò a stabilizzarsi costantemente tra le 10 e le 15 unità, calando poi dalla metà degli anni novanta fino ad arrivare appunto a Trulli, Fisichella e Liuzzi. Ma chi sono i protagonisti di quell’epoca?

Riccardo Patrese arrivò in F1 nel 1977 con in tasca il mondiale Kart e l’europeo di F3, muovendo i primi passi con Shadow e Arrows (con tanto di pole a Long Beach), periodo in cui rifiutò offerte interessanti perché in attesa di una chiamata da Maranello che gli era stata promessa. Dopo aver vinto le prime gare con la Brabham la sua carriera subì un brusco stop, prima con la disastrosa Alfa Romeo, poi al ritorno in Brabham in quanto scosso dalla scomparsa del compagno De Angelis con cui aveva stabilito un ottimo rapporto (fu Ecclestone in persona a spronarlo a continuare). Finalmente nel 1988 il passaggio alla Williams dove Patrese trascorse una seconda giovinezza viaggiando costantemente tra i migliori e centrando bellissime vittorie, come quella di Imola del 1990 che lo riconciliò con il pubblico italiano (che lo derise ingiustamente per un’uscita di pista che nel 1983 favorì la vittoria della Ferrari) o a Città del Messico nel 1991 al termine di una gara tiratissima. Chiusa la carriera con la Benetton al fianco di Schumacher, ricevette una nuova chiamata da Frank Williams in seguito alla scomparsa di Senna, ma rifiutò, non sentendosi perfettamente a proprio agio dopo la tragedia di Imola.

Michele Alboreto, milanese classe ’56, fu notato da Ken Tyrrell in virtù dei risultati nelle categorie minori e proprio con il team del boscaiolo, ormai avviato al declino, centrò due incredibili vittorie che lo traghettarono a Maranello. Dopo soli tre gran premi arrivò la prima vittoria in rosso, a Zolder, mentre nel 1985 lottò addirittura per il titolo (ultimo pilota italiano a vincere con la Ferrari) prima di essere fermato da un crollo di affidabilità della vettura; “…noi, a quel ragazzo, gli dobbiamo un mondiale!”, disse Enzo Ferrari. In tono minori le stagioni successive a Maranello fino al divorzio avvenuto alla fine del 1988 dopo un rapporto non idilliaco con Berger (con cui fu protagonista della storica doppietta di Monza, un mese dopo la morte del Drake) ma, divorato dalla propria passione, Alboreto ha corso fino al 1994 alla guida di team minori distinguendosi come sempre per il talento e la serietà, portando avanti anche importanti battaglie per la sicurezza. Terminata l’esperienza in formula 1, ha continuato a correre in competizioni a ruote coperte centrando successi prestigiosi quali le vittorie alla 12 ore di Sebring e alla 24 ore di Le Mans. Trovò la morte al Lausitzring durante una sessione di test privati in vista della 24 ore lasciando un grande vuoto nell’ambiente, che ne apprezzò anche le doti umane, era il 25 aprile del 2001.

Andrea De Cesaris, detto Mandingo, veloce, spericolato e sfortunato, riusciva ad alternare imprese come la pole di Long Beach con l’Alfa Romeo quanto uscite di pista spettacolari che gli fruttarono alla Mclaren la fama di sfasciacarrozze. Dopo l’esperienza positiva con l’Alfa, non riuscì a sfruttare l’occasione offerta dalla Ligier e fu costretto nel resto della carriera a navigare nei bassifondi mostrando però la stessa grinta e ottenendo risultati a volte insperati, come un quarto posto con la modesta Rial, un podio con la scuderia Italia e un’ottima stagione con la debuttante Jordan, con cui sfiorò un secondo posto a Spa, abbandonato dalla vettura a pochi Km dal traguardo, sulla stessa pista dove l’Alfa lo tradì nel 1983 mentre era lanciato verso il successo. Ritiratosi alla fine del 1994, preferì abbandonare un ambiente che però non lo ha dimenticato: in seguito alla sua scomparsa causa un incidente motociclistico nel 2014 erano tanti i colleghi al suo funerale e anche Niki Lauda, protagonista del duello di Long Beach nel 1982, ne decantò le doti.

Alessandro Nannini, fratello della cantante Gianna, costruì la carriera un passo alla volta nelle Formule minori, arrivando a vincere l’europeo di Formula 2 con la Minardi, scuderia che lo fece esordire in F1 e con cui corse nel 1986 e nel 1987. Assunto dalla Benetton nel 1988, con la casa anglo-italiana colse i primi podi e mostrò doti di grinta e velocità, confermando le premesse grazie ad un costante miglioramento fino alla chiusura del 1989 con la prima vittoria (ottenuta a Suzuka in seguito alla squalifica di Senna) e un secondo posto nel gran premio conclusivo ad Adelaide, risultati che lo portarono al sesto posto in classifica finale con ben 32 punti. Dal 1990 fu affiancato dal tre volte campione del mondo Nelson Piquet con cui si confrontò con grande equilibrio e durante la stagione rifiutò a sorpresa anche un’offerta della Ferrari. La sua carriera fu bruscamente interrotta da un incidente in elicottero in cui l’elica gli tranciò il braccio: un’esperta equipe di medici riuscì a riattaccarlo ma le funzioni furono compromesse, motivo per cui Nannini abbandonò l’idea della Formula 1, limitandosi sporadicamente ad alcuni test privati e dedicandosi alle ruote coperte con partecipazioni al campionato italiano turismo, Dtm e Fia Gt.

Pierluigi Martini nel 1985 rifiutò la Toleman preferendo il clima “di casa” alla Minardi, vettura al debutto che patì ovvi problemi di gioventù poi, trascorsi due anni in F3, tornò a Faenza come collaudatore, rimpiazzando nel corso della stagione Campos e centrando subito il primo punto per sé e per la scuderia, Alla Minardi Martini trascorse i migliori anni della propria carriera ottenendo alcuni piazzamenti a punti in un’era piuttosto difficile per i piccoli team, oltre a transitare in testa per un giro, evento unico per la casa faentina. Sfumato un possibile passaggio alla Ferrari, corse un anno con la Scuderia Italia prima del rientro in Minardi dove chiuse la carriera in F1 nel 1995; continuò comunque a correre, con la grande soddisfazione di una prestigiosa vittoria alla 24 ore di Le Mans nel 1999.

Piercarlo Ghinzani, campione italiano ed europeo di Formula 3, attivo e vincente anche in alcune competizioni di durata, si vide offrire nel 1981 la possibilità di debuttare in Formula 1 (senza aver mai eseguito un test) dalla Osella, scuderia cui legò la propria carriera. Tornò nel Circus nel 1983 e l’anno seguente colse uno storico quinto posto a Dallas, poi nel 1985 passò momentaneamente la Toleman, in quanto il team italiano era a corto di fondi e necessitava di pay driver. Rientrato nel 1986, trascorse successivamente un paio di stagioni senza fortuna con Ligier e Zakspeed, rientrando ancora all’Osella nel 1989, stagione in cui riuscì a superare le pre-qualifiche in tre sole occasioni; senza mai aver avuto la possibilità di guidare un auto competitiva e ormai demotivato, abbandonò la Formula 1 avviando una lunga e soddisfacente carriera da costruttore.

Nicola Larini, dopo la consueta gavetta, arrivò in Formula 1 nel 1987 guidando per scuderie di secondo piano quali Coloni, Osella, Ligier e Modena Team. Divenne collaudatore Ferrari e con il team di Maranello poté correre quattro gran premi cogliendo come miglior risultato un secondo posto nel tragico gran premio di San Marino nel 1994, mente nello stesso periodo si dedicò alle vetture turismo vincendo il Superturismo italiano e il Dtm. Breve parentesi in Formula 1 con la Sauber all’inizio del 1997 (un sesto posto come migliore risultato) prima di tornare a dedicarsi con successo alle auto a ruote coperte, con cui ha corso fino ai giorni nostri.

Ivan Capelli venne chiamato dalla Tyrrell a fine stagione nel 1985 e sorprese tutti con un quarto posto ad Adelaide poi, dopo un paio di gare all’Ags, nel 1987 passò alla March con cui nel 1988 (su vettura disegnata da Newey) fu protagonista nel finale di stagione con due podi e un duello da cineteca con Prost a Suzuka, situazione ripetuta due anni dopo al Paul Ricard, quando l’italiano dovette arrendersi nel finale causa noie al propulsore Judd. La situazione economica del team lo trascinò a fondo gruppo, mentre il passaggio alla Ferrari in piena crisi tecnica e dirigenziale fu disastroso e finì per stroncargli la carriera; si ritirò nel 1993 dopo due sole gare alla Jordan.

Pierluigi Tarquini debuttò nel 1987 disputando una sola gara con l’Osella, passando poi a Coloni, Ags e Fondmetal, scuderie relegate al ruolo di comprimarie in un’epoca in cui erano tanti gli iscritti e anche solo qualificarsi era piuttosto complicato: Tarquini riuscì ad ottenere un miracoloso sesto posto in Messico nel 1989 alla Ags come migliore risultato. Salvo una piccola apparizione con la Tyrrell nel 1995 ha dedicato la sua carriera alle vetture turismo, vincendo i campionati BTCC, ETCC e WTCC, quest’ultimo nel 2009, a 47 anni; attivissimo e competitivo, ancora oggi pare non abbia nessuna intenzione di appendere il casco al chiodo.

Alex Caffi vinse l’europeo di Formula 3 e debuttò in Formula 1 con l’Osella nelle stagioni 1986 e 1987, penalizzato da numerosi guai tecnici. Nel 1988 portò al debutto la Scuderia Italia (a Jacarepagua scese in pista con una F.3000, ultimo caso in F1), team con il quale ottenne un quarto posto a Monaco nel 1989. L’anno seguente, con la Footwork Arrows conquistò due punti senza sfigurare nei confronti del compagno Alboreto, mentre nel 1991 mancò spesso la qualificazione. Fu poi ingaggiato dall’Andrea Moda, ma non riuscì a scendere in pista per le vicende tragicomiche della scuderia, abbandonando poi la F1 per costruire una lunga carriera “a ruote coperte”

Bruno Giacomelli, o “Jack O’Malley” come scritto sulla sua Mclaren nel 1977 seguendo la pronuncia degli inglesi, dopo la pole del Glen con l’Alfa e una serie di buone prestazioni, visse un’infelice stagione alla Toleman che gli chiuse le porte della F1. Dopo alcuni anni in altre categorie e dopo aver rischiato la vita in una gara Interserie (i commissari lo credevano morto e intervennero solo perché Stuck li prese a pugni) tornò nel Circus con la Life ma l’esperienza fu disastrosa: giusto per esemplificare il valore della vettura, Bruno a Monaco nelle pre-qualifiche fece segnare un tempo che non lo avrebbe qualificato nemmeno in una gara di Formula 3.

Stefano Modena, grazie ad un palmares notevole nelle serie minori, venne lanciato da Ecclestone in Brabham alla fine del 1987 in sostituzione di Patrese, trasferitosi alla Williams. Nel 1988 dovette accontentarsi del sedile della deludente Eurobrun, ritornando l’anno dopo in Brabham con cui ottenne un terzo posto a Montecarlo, pista dove nel 1991 con la Tyrrell fu tradito dal motore Honda mentre era secondo alle spalle di Senna. Il 1991 fu senza dubbio la sua miglior stagione grazie a 10 punti totali e ad un ottimo secondo posto a Montreal, meno fortunato invece il passaggio in Jordan, ultima stagione nel circus prima del passaggio nei campionati Turismo, con il rimpianto di una carriera che, per le doti del pilota, avrebbe probabilmente meritato maggiori soddisfazioni.

Emanuele Pirro iniziò come collaudatore McLaren (fu anche controfigura di Senna a scopo promozionale) e debuttò in gara nella seconda parte del 1989 alla guida della Benetton in sostituzione di Johnny Herbert, arrivando quinto ad Adelaide, nell’ultima gara stagionale, poi due stagioni in Dallara Scuderia Italia, ma senza risultati. Decisamente di rilievo il palmares in altre categorie, con due affermazioni nel superturismo e cinque vittorie alla 24 ore di Le Mans.

Paolo Barilla, dopo alcune esperienze nelle serie minori, arrivò in Formula 1 alla fine del 1989 con la Minardi, scuderia con cui corse l’anno successivo senza riuscire a reggere il passo del compagno di squadra Martini e mancando in alcuni casi la qualificazione. Dopo alcuni anni di attività con le vetture Sport appese il casco al chiodo per dedicarsi alla nota azienda di famiglia.

Enrico Bertaggia, dopo aver vinto eventi prestigiosi come i gran premi di Monaco e Macao in Formula 3, venne ingaggiato dalla Coloni alla fine del 1989 senza mai riuscire a superare le pre-qualifiche, penalizzato da una vettura poco competitiva e dalla totale mancanza di test prima del debutto: progressivamente migliorò le prestazioni pur senza mai staccarsi dall’ultimo posto del turno del venerdì mattina. Avrebbe dovuto correre nel 1992 con l’Andrea Moda ma venne licenziato dopo i primi due gran premi a cui tra l’altro la scuderia non partecipò, in seguito si dedicò a vetture sport e turismo.

Claudio Langes, campione italiano di Go Kart, non riuscì a partecipare nessun gran premio di Formula 1: ingaggiato dall’EuroBrun ormai al dissesto finanziario, terminò la propria avventura dopo 14 tentativi vani di superare le pre-qualifiche, “impresa” che in alcuni casi riuscì al più esperto compagno di squadra Moreno.

Gianni Morbidelli, già campione di Formula 3, nel 1990 si divise tra Formula 3000 e Formula 1, correndo alcune gare con Dallara e poi Minardi e proprio con quest’ultima corse le due stagioni successive, salvo una parentesi ad Adelaide nel 1991: la Ferrari (di cui era collaudatore) lo chiamò per sostituire Prost e lui rispose giungendo sesto al traguardo. Rimasto a piedi nel 1993, corse poi un biennio con la Footwork ottenendo buoni risultati, tra cui un terzo posto ad Adelaide. Rientrò in Formula 1 per l’ultima volta nel 1997 con la Sauber senza ottenere punti, penalizzato anche da un brutto incidente che lo costrinse a saltare alcune gare. In seguito ha iniziato a correre con le vetture turismo, categoria in cui è tutt’ora attivo.

Fabrizio Barbazza divenne campione della serie americana Indy Lights ed ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 nel 1991 alla guida della Ags, senza mai riuscire a qualificarsi. Due anni dopo corse con la Minardi nella parte iniziale della stagione 1993 cogliendo due sesti posti, distinguendosi per una gara di grande valore a Donington sotto il diluvio. Tornato in America, fu vittima di un gravissimo incidente che lo costrinse a chiudere anticipatamente la propria carriera.

Alex Zanardi riuscì a mettersi in piedi di fianco a Michael Schumacher alla premiazione dei caschi d’oro pochi mesi dopo quel maledetto incidente che lo privò delle gambe, con la stessa grinta ha poi saputo costruirsi una vita 2.0 in cui ha dimostrato di poter arrivare ovunque, quasi non avesse limiti, diventando campione olimpico, presentatore, scrittore e di nuovo pilota. La sua carriera in F1 fu breve e poco fortunata, con un solo punto ottenuto con l’ormai decaduta Lotus che lo lasciò a piedi e senza un soldo alla fine del 1994, ma anche in quel caso dal punto più basso Alex iniziò una salita inarrestabile che lo portò in vetta alle corse americane. Dopo due titoli oltreoceano visse un’infelice stagione alla Williams, poi ancora negli Usa e il buio, ma con lieto fine.

Giovanna Amati è stata l’ultima donna iscritta ad un mondiale di Formula 1: accadde nel 1992 con la Brabham, team glorioso ormai avviato al fallimento e in pista con la vettura dell’anno precedente, con cui la Amati tentò senza successo di qualificarsi tre volte, risultando però sempre più lenta di 3 / 4 secondi rispetto ai tempi del compagno di squadra Van De Poele, motivo per cui venne sostituita con Damon Hill.

Emanuele Naspetti, dopo una lunga carriera con kart e formule minori, corse alcuni gran premi con la March alla fine del 1992 e poi all’Estoril con la Jordan nel 1993, occasione in cui fu costretto al ritiro. In mancanza di altre opportunità nel circus, ha corso per diversi anni con la Ferrari nel campionato Gt.

Marco Apicella, pilota di successo in oriente (campione formula Nippon), vanta la più breve esperienza in Formula 1: chiamato nel 1993 dalla Jordan a Monza in sostituzione di Boutsen, si ritirò nel corso del primo giro a causa di un incidente, poi fu sostituito a sua volta da Naspetti e infine da Irvine.

Luca Badoer ottenne grandi successi nelle categorie minori, ma nel campionato di Formula 1 non riuscì a conquistare punti, costretto a lottare nelle retrovie tra il 1993 e il 1999 alla guida di auto di secondo piano. Divenne poi storico collaudatore Ferrari e nel 2009 accettò la sfida di tornare in gara in due occasioni in sostituzione di Felipe Massa ma la lunga distanza dai Gp di fece sentire e venne sostituito da Fisichella; arrivò in seguito il saluto definitivo a Maranello, anche a causa di un regolamento assurdo che vieta i test e limita lo sviluppo.

Il Bel Paese non è più in grado da tempo valorizzare il proprio inestimabile patrimonio geografico, storico, architettonico e culturale, allo stesso modo la categoria regina del Motorsport riesce a fare a meno (Ferrari esclusa) dell’Italia, eppure di storie ne abbiamo scritte e raccontate tante, non a caso i piloti di tutto il mondo vedono l’Italia come un punto d’arrivo fondamentale per la propria carriera. Spesso si da la colpa proprio alla Ferrari, ma l’epoca delle vetture verniciate secondo nazione è finita da un pezzo e, purtroppo, il motorsport risponde a logiche di mercato, motivo per cui ridurre tutto a un generico “la Ferrari dovrebbe far correre gli italiani” è riduttivo, in quanto servono anche investimenti, sponsor seri, oltre a maggiore chiarezza nelle categorie inferiori, discorsi ovviamente relativi in un momento in cui la cosiddetta categoria regina basa il proprio futuro su regolamenti artificiali ad uso e consumo della pay tv e sull’esportazione del prodotto in paesi storicamente poco interessati all’argomento, ponendo un grosso punto interrogativo sulla propria stessa esistenza a lungo termine.

Mister Brown