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Formula tricolore: l’invasione italiana in F1

Nel 2009 a Spa Francorchamps, Giancarlo Fisichella, 3 vittorie e tante soddisfazioni in oltre 200 gran premi di F1, piazzò la modesta Force India in pole position, chiudendo poi la gara al secondo posto dopo aver duellato con Kimi Raikkonen, al volante di quella Ferrari che il pilota romano guidò senza fortuna nel finale di stagione in sostituzione di Luca Badoer (già subentrato all’infortunato Massa), che dopo migliaia di Km di test aveva provato a cimentarsi in gara a dieci anni di distanza dalle ultime presenze in Minardi. Per rimpiazzare Fisichella la Force India schierò il collaudatore Liuzzi, che rispose alla fiducia del team con buone prestazioni, tanto da guadagnare la riconferma per la stagione successiva, mentre nello stesso anno Trulli (attivo dagli anni novanta, una vittoria da incorniciare a Monaco e una lunga carriera di alto livello) terminò il campionato ottavo con tre podi, tra cui un secondo posto a Suzuka partendo dalla prima fila. Fu il canto del cigno per gli italiani in Formula 1: Fisichella passò con successo alle corse Gt, Trulli finì alla deludente imitazione della Lotus dopo l’addio della Toyota e Liuzzi non riuscì nel 2010 a convincere ulteriormente la Force India lanciata verso una costante ascesa, la mancanza di appoggi ha chiuso poi definitivamente le porte ai piloti del tricolore nonostante le ottime prospettive di alcuni, tra i quali spiccavano Valsecchi, Filippi e Pantano.

Agli albori della Formula 1 il nostro Paese vinse tre dei primi quattro titoli piloti con Farina e Ascari, oltre a dominare la scena con Ferrari, Alfa Romeo, Maserati e Lancia. Pur senza altre affermazioni mondiali i piloti di casa nostra hanno lasciato più volte il segno nel Circus: i pionieri Taruffi, Castellotti, Villoresi, Musso e Fagioli, oppure Baghetti, l’unico pilota in grado di vincere al debutto iridato, o ancora Scarfiotti (l’ultimo italiano vittorioso nel Gp di casa, pensate, era il 1966!), la mitica Lella Lombardi, unica donna a punti in F1, fino allo sfortunato Lorenzo Bandini, atteso da un luminoso futuro spezzato nel rogo di Montecarlo, così come il promettente Giunti, tragicamente scomparso durante una corsa di durata quando già aveva impressionato gli addetti ai lavori nella massima serie. Gli anni settanta ci regalarono poi l’eroismo di Merzario, la stupenda vittoria all’Osterreichring di Brambilla, che dopo aver rischiato la vita nella sua Monza si mise al volante dell’Alfa di rientro nel mondiale insieme a quel Bruno Giacomelli che nel 1980 al Glen la piazzò in pole e fu fermato da un pezzo da pochi centesimi mentre era diretto verso una vittoria che avrebbe avuto un immenso valore. A cavallo tra gli anni settanta e ottanta fecero la prima apparizione tre piloti destinati ad una lunga carriera che li avrebbe accompagnati alla successiva generazione: Riccardo Patrese, Michele Alboreto e Andrea De Cesaris, piloti che sarebbero sicuramente stati affiancati nel loro cammino dallo sfortunato Elio De Angelis, pilota di elevatissima caratura umana e professionale, deceduto nel 1986 in seguito alle ferite riportate in un incidente avvenuto al Paul Ricard durante un test privato. Nello stesso periodo, tra gli altri, tentarono la fortuna anche Beppe “Cavallo pazzo” Gabbiani, velocissimo, irruente e sfortunato, oltre al nostro “eroe dei due mondi” Teo Fabi, bravo sia in F1 che in Indycar. La cinica Formula 1 fu fatale invece a Riccardo Paletti, scomparso nel 1982 a Montreal, in occasione della sua prima partenza a schieramento completo, dopo aver corso a Imola con un numero ridotto di concorrenti.

La presenza degli italiani in Formula 1 era dunque costante, mentre sul finire degli anni ottanta si assistette ad una vera propria invasione, con un numero di piloti che dal 1988 iniziò a stabilizzarsi costantemente tra le 10 e le 15 unità, calando poi dalla metà degli anni novanta fino ad arrivare appunto a Trulli, Fisichella e Liuzzi. Ma chi sono i protagonisti di quell’epoca?

Riccardo Patrese arrivò in F1 nel 1977 con in tasca il mondiale Kart e l’europeo di F3, muovendo i primi passi con Shadow e Arrows (con tanto di pole a Long Beach), periodo in cui rifiutò offerte interessanti perché in attesa di una chiamata da Maranello che gli era stata promessa. Dopo aver vinto le prime gare con la Brabham la sua carriera subì un brusco stop, prima con la disastrosa Alfa Romeo, poi al ritorno in Brabham in quanto scosso dalla scomparsa del compagno De Angelis con cui aveva stabilito un ottimo rapporto (fu Ecclestone in persona a spronarlo a continuare). Finalmente nel 1988 il passaggio alla Williams dove Patrese trascorse una seconda giovinezza viaggiando costantemente tra i migliori e centrando bellissime vittorie, come quella di Imola del 1990 che lo riconciliò con il pubblico italiano (che lo derise ingiustamente per un’uscita di pista che nel 1983 favorì la vittoria della Ferrari) o a Città del Messico nel 1991 al termine di una gara tiratissima. Chiusa la carriera con la Benetton al fianco di Schumacher, ricevette una nuova chiamata da Frank Williams in seguito alla scomparsa di Senna, ma rifiutò, non sentendosi perfettamente a proprio agio dopo la tragedia di Imola.

Michele Alboreto, milanese classe ’56, fu notato da Ken Tyrrell in virtù dei risultati nelle categorie minori e proprio con il team del boscaiolo, ormai avviato al declino, centrò due incredibili vittorie che lo traghettarono a Maranello. Dopo soli tre gran premi arrivò la prima vittoria in rosso, a Zolder, mentre nel 1985 lottò addirittura per il titolo (ultimo pilota italiano a vincere con la Ferrari) prima di essere fermato da un crollo di affidabilità della vettura; “…noi, a quel ragazzo, gli dobbiamo un mondiale!”, disse Enzo Ferrari. In tono minori le stagioni successive a Maranello fino al divorzio avvenuto alla fine del 1988 dopo un rapporto non idilliaco con Berger (con cui fu protagonista della storica doppietta di Monza, un mese dopo la morte del Drake) ma, divorato dalla propria passione, Alboreto ha corso fino al 1994 alla guida di team minori distinguendosi come sempre per il talento e la serietà, portando avanti anche importanti battaglie per la sicurezza. Terminata l’esperienza in formula 1, ha continuato a correre in competizioni a ruote coperte centrando successi prestigiosi quali le vittorie alla 12 ore di Sebring e alla 24 ore di Le Mans. Trovò la morte al Lausitzring durante una sessione di test privati in vista della 24 ore lasciando un grande vuoto nell’ambiente, che ne apprezzò anche le doti umane, era il 25 aprile del 2001.

Andrea De Cesaris, detto Mandingo, veloce, spericolato e sfortunato, riusciva ad alternare imprese come la pole di Long Beach con l’Alfa Romeo quanto uscite di pista spettacolari che gli fruttarono alla Mclaren la fama di sfasciacarrozze. Dopo l’esperienza positiva con l’Alfa, non riuscì a sfruttare l’occasione offerta dalla Ligier e fu costretto nel resto della carriera a navigare nei bassifondi mostrando però la stessa grinta e ottenendo risultati a volte insperati, come un quarto posto con la modesta Rial, un podio con la scuderia Italia e un’ottima stagione con la debuttante Jordan, con cui sfiorò un secondo posto a Spa, abbandonato dalla vettura a pochi Km dal traguardo, sulla stessa pista dove l’Alfa lo tradì nel 1983 mentre era lanciato verso il successo. Ritiratosi alla fine del 1994, preferì abbandonare un ambiente che però non lo ha dimenticato: in seguito alla sua scomparsa causa un incidente motociclistico nel 2014 erano tanti i colleghi al suo funerale e anche Niki Lauda, protagonista del duello di Long Beach nel 1982, ne decantò le doti.

Alessandro Nannini, fratello della cantante Gianna, costruì la carriera un passo alla volta nelle Formule minori, arrivando a vincere l’europeo di Formula 2 con la Minardi, scuderia che lo fece esordire in F1 e con cui corse nel 1986 e nel 1987. Assunto dalla Benetton nel 1988, con la casa anglo-italiana colse i primi podi e mostrò doti di grinta e velocità, confermando le premesse grazie ad un costante miglioramento fino alla chiusura del 1989 con la prima vittoria (ottenuta a Suzuka in seguito alla squalifica di Senna) e un secondo posto nel gran premio conclusivo ad Adelaide, risultati che lo portarono al sesto posto in classifica finale con ben 32 punti. Dal 1990 fu affiancato dal tre volte campione del mondo Nelson Piquet con cui si confrontò con grande equilibrio e durante la stagione rifiutò a sorpresa anche un’offerta della Ferrari. La sua carriera fu bruscamente interrotta da un incidente in elicottero in cui l’elica gli tranciò il braccio: un’esperta equipe di medici riuscì a riattaccarlo ma le funzioni furono compromesse, motivo per cui Nannini abbandonò l’idea della Formula 1, limitandosi sporadicamente ad alcuni test privati e dedicandosi alle ruote coperte con partecipazioni al campionato italiano turismo, Dtm e Fia Gt.

Pierluigi Martini nel 1985 rifiutò la Toleman preferendo il clima “di casa” alla Minardi, vettura al debutto che patì ovvi problemi di gioventù poi, trascorsi due anni in F3, tornò a Faenza come collaudatore, rimpiazzando nel corso della stagione Campos e centrando subito il primo punto per sé e per la scuderia, Alla Minardi Martini trascorse i migliori anni della propria carriera ottenendo alcuni piazzamenti a punti in un’era piuttosto difficile per i piccoli team, oltre a transitare in testa per un giro, evento unico per la casa faentina. Sfumato un possibile passaggio alla Ferrari, corse un anno con la Scuderia Italia prima del rientro in Minardi dove chiuse la carriera in F1 nel 1995; continuò comunque a correre, con la grande soddisfazione di una prestigiosa vittoria alla 24 ore di Le Mans nel 1999.

Piercarlo Ghinzani, campione italiano ed europeo di Formula 3, attivo e vincente anche in alcune competizioni di durata, si vide offrire nel 1981 la possibilità di debuttare in Formula 1 (senza aver mai eseguito un test) dalla Osella, scuderia cui legò la propria carriera. Tornò nel Circus nel 1983 e l’anno seguente colse uno storico quinto posto a Dallas, poi nel 1985 passò momentaneamente la Toleman, in quanto il team italiano era a corto di fondi e necessitava di pay driver. Rientrato nel 1986, trascorse successivamente un paio di stagioni senza fortuna con Ligier e Zakspeed, rientrando ancora all’Osella nel 1989, stagione in cui riuscì a superare le pre-qualifiche in tre sole occasioni; senza mai aver avuto la possibilità di guidare un auto competitiva e ormai demotivato, abbandonò la Formula 1 avviando una lunga e soddisfacente carriera da costruttore.

Nicola Larini, dopo la consueta gavetta, arrivò in Formula 1 nel 1987 guidando per scuderie di secondo piano quali Coloni, Osella, Ligier e Modena Team. Divenne collaudatore Ferrari e con il team di Maranello poté correre quattro gran premi cogliendo come miglior risultato un secondo posto nel tragico gran premio di San Marino nel 1994, mente nello stesso periodo si dedicò alle vetture turismo vincendo il Superturismo italiano e il Dtm. Breve parentesi in Formula 1 con la Sauber all’inizio del 1997 (un sesto posto come migliore risultato) prima di tornare a dedicarsi con successo alle auto a ruote coperte, con cui ha corso fino ai giorni nostri.

Ivan Capelli venne chiamato dalla Tyrrell a fine stagione nel 1985 e sorprese tutti con un quarto posto ad Adelaide poi, dopo un paio di gare all’Ags, nel 1987 passò alla March con cui nel 1988 (su vettura disegnata da Newey) fu protagonista nel finale di stagione con due podi e un duello da cineteca con Prost a Suzuka, situazione ripetuta due anni dopo al Paul Ricard, quando l’italiano dovette arrendersi nel finale causa noie al propulsore Judd. La situazione economica del team lo trascinò a fondo gruppo, mentre il passaggio alla Ferrari in piena crisi tecnica e dirigenziale fu disastroso e finì per stroncargli la carriera; si ritirò nel 1993 dopo due sole gare alla Jordan.

Pierluigi Tarquini debuttò nel 1987 disputando una sola gara con l’Osella, passando poi a Coloni, Ags e Fondmetal, scuderie relegate al ruolo di comprimarie in un’epoca in cui erano tanti gli iscritti e anche solo qualificarsi era piuttosto complicato: Tarquini riuscì ad ottenere un miracoloso sesto posto in Messico nel 1989 alla Ags come migliore risultato. Salvo una piccola apparizione con la Tyrrell nel 1995 ha dedicato la sua carriera alle vetture turismo, vincendo i campionati BTCC, ETCC e WTCC, quest’ultimo nel 2009, a 47 anni; attivissimo e competitivo, ancora oggi pare non abbia nessuna intenzione di appendere il casco al chiodo.

Alex Caffi vinse l’europeo di Formula 3 e debuttò in Formula 1 con l’Osella nelle stagioni 1986 e 1987, penalizzato da numerosi guai tecnici. Nel 1988 portò al debutto la Scuderia Italia (a Jacarepagua scese in pista con una F.3000, ultimo caso in F1), team con il quale ottenne un quarto posto a Monaco nel 1989. L’anno seguente, con la Footwork Arrows conquistò due punti senza sfigurare nei confronti del compagno Alboreto, mentre nel 1991 mancò spesso la qualificazione. Fu poi ingaggiato dall’Andrea Moda, ma non riuscì a scendere in pista per le vicende tragicomiche della scuderia, abbandonando poi la F1 per costruire una lunga carriera “a ruote coperte”

Bruno Giacomelli, o “Jack O’Malley” come scritto sulla sua Mclaren nel 1977 seguendo la pronuncia degli inglesi, dopo la pole del Glen con l’Alfa e una serie di buone prestazioni, visse un’infelice stagione alla Toleman che gli chiuse le porte della F1. Dopo alcuni anni in altre categorie e dopo aver rischiato la vita in una gara Interserie (i commissari lo credevano morto e intervennero solo perché Stuck li prese a pugni) tornò nel Circus con la Life ma l’esperienza fu disastrosa: giusto per esemplificare il valore della vettura, Bruno a Monaco nelle pre-qualifiche fece segnare un tempo che non lo avrebbe qualificato nemmeno in una gara di Formula 3.

Stefano Modena, grazie ad un palmares notevole nelle serie minori, venne lanciato da Ecclestone in Brabham alla fine del 1987 in sostituzione di Patrese, trasferitosi alla Williams. Nel 1988 dovette accontentarsi del sedile della deludente Eurobrun, ritornando l’anno dopo in Brabham con cui ottenne un terzo posto a Montecarlo, pista dove nel 1991 con la Tyrrell fu tradito dal motore Honda mentre era secondo alle spalle di Senna. Il 1991 fu senza dubbio la sua miglior stagione grazie a 10 punti totali e ad un ottimo secondo posto a Montreal, meno fortunato invece il passaggio in Jordan, ultima stagione nel circus prima del passaggio nei campionati Turismo, con il rimpianto di una carriera che, per le doti del pilota, avrebbe probabilmente meritato maggiori soddisfazioni.

Emanuele Pirro iniziò come collaudatore McLaren (fu anche controfigura di Senna a scopo promozionale) e debuttò in gara nella seconda parte del 1989 alla guida della Benetton in sostituzione di Johnny Herbert, arrivando quinto ad Adelaide, nell’ultima gara stagionale, poi due stagioni in Dallara Scuderia Italia, ma senza risultati. Decisamente di rilievo il palmares in altre categorie, con due affermazioni nel superturismo e cinque vittorie alla 24 ore di Le Mans.

Paolo Barilla, dopo alcune esperienze nelle serie minori, arrivò in Formula 1 alla fine del 1989 con la Minardi, scuderia con cui corse l’anno successivo senza riuscire a reggere il passo del compagno di squadra Martini e mancando in alcuni casi la qualificazione. Dopo alcuni anni di attività con le vetture Sport appese il casco al chiodo per dedicarsi alla nota azienda di famiglia.

Enrico Bertaggia, dopo aver vinto eventi prestigiosi come i gran premi di Monaco e Macao in Formula 3, venne ingaggiato dalla Coloni alla fine del 1989 senza mai riuscire a superare le pre-qualifiche, penalizzato da una vettura poco competitiva e dalla totale mancanza di test prima del debutto: progressivamente migliorò le prestazioni pur senza mai staccarsi dall’ultimo posto del turno del venerdì mattina. Avrebbe dovuto correre nel 1992 con l’Andrea Moda ma venne licenziato dopo i primi due gran premi a cui tra l’altro la scuderia non partecipò, in seguito si dedicò a vetture sport e turismo.

Claudio Langes, campione italiano di Go Kart, non riuscì a partecipare nessun gran premio di Formula 1: ingaggiato dall’EuroBrun ormai al dissesto finanziario, terminò la propria avventura dopo 14 tentativi vani di superare le pre-qualifiche, “impresa” che in alcuni casi riuscì al più esperto compagno di squadra Moreno.

Gianni Morbidelli, già campione di Formula 3, nel 1990 si divise tra Formula 3000 e Formula 1, correndo alcune gare con Dallara e poi Minardi e proprio con quest’ultima corse le due stagioni successive, salvo una parentesi ad Adelaide nel 1991: la Ferrari (di cui era collaudatore) lo chiamò per sostituire Prost e lui rispose giungendo sesto al traguardo. Rimasto a piedi nel 1993, corse poi un biennio con la Footwork ottenendo buoni risultati, tra cui un terzo posto ad Adelaide. Rientrò in Formula 1 per l’ultima volta nel 1997 con la Sauber senza ottenere punti, penalizzato anche da un brutto incidente che lo costrinse a saltare alcune gare. In seguito ha iniziato a correre con le vetture turismo, categoria in cui è tutt’ora attivo.

Fabrizio Barbazza divenne campione della serie americana Indy Lights ed ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 nel 1991 alla guida della Ags, senza mai riuscire a qualificarsi. Due anni dopo corse con la Minardi nella parte iniziale della stagione 1993 cogliendo due sesti posti, distinguendosi per una gara di grande valore a Donington sotto il diluvio. Tornato in America, fu vittima di un gravissimo incidente che lo costrinse a chiudere anticipatamente la propria carriera.

Alex Zanardi riuscì a mettersi in piedi di fianco a Michael Schumacher alla premiazione dei caschi d’oro pochi mesi dopo quel maledetto incidente che lo privò delle gambe, con la stessa grinta ha poi saputo costruirsi una vita 2.0 in cui ha dimostrato di poter arrivare ovunque, quasi non avesse limiti, diventando campione olimpico, presentatore, scrittore e di nuovo pilota. La sua carriera in F1 fu breve e poco fortunata, con un solo punto ottenuto con l’ormai decaduta Lotus che lo lasciò a piedi e senza un soldo alla fine del 1994, ma anche in quel caso dal punto più basso Alex iniziò una salita inarrestabile che lo portò in vetta alle corse americane. Dopo due titoli oltreoceano visse un’infelice stagione alla Williams, poi ancora negli Usa e il buio, ma con lieto fine.

Giovanna Amati è stata l’ultima donna iscritta ad un mondiale di Formula 1: accadde nel 1992 con la Brabham, team glorioso ormai avviato al fallimento e in pista con la vettura dell’anno precedente, con cui la Amati tentò senza successo di qualificarsi tre volte, risultando però sempre più lenta di 3 / 4 secondi rispetto ai tempi del compagno di squadra Van De Poele, motivo per cui venne sostituita con Damon Hill.

Emanuele Naspetti, dopo una lunga carriera con kart e formule minori, corse alcuni gran premi con la March alla fine del 1992 e poi all’Estoril con la Jordan nel 1993, occasione in cui fu costretto al ritiro. In mancanza di altre opportunità nel circus, ha corso per diversi anni con la Ferrari nel campionato Gt.

Marco Apicella, pilota di successo in oriente (campione formula Nippon), vanta la più breve esperienza in Formula 1: chiamato nel 1993 dalla Jordan a Monza in sostituzione di Boutsen, si ritirò nel corso del primo giro a causa di un incidente, poi fu sostituito a sua volta da Naspetti e infine da Irvine.

Luca Badoer ottenne grandi successi nelle categorie minori, ma nel campionato di Formula 1 non riuscì a conquistare punti, costretto a lottare nelle retrovie tra il 1993 e il 1999 alla guida di auto di secondo piano. Divenne poi storico collaudatore Ferrari e nel 2009 accettò la sfida di tornare in gara in due occasioni in sostituzione di Felipe Massa ma la lunga distanza dai Gp di fece sentire e venne sostituito da Fisichella; arrivò in seguito il saluto definitivo a Maranello, anche a causa di un regolamento assurdo che vieta i test e limita lo sviluppo.

Il Bel Paese non è più in grado da tempo valorizzare il proprio inestimabile patrimonio geografico, storico, architettonico e culturale, allo stesso modo la categoria regina del Motorsport riesce a fare a meno (Ferrari esclusa) dell’Italia, eppure di storie ne abbiamo scritte e raccontate tante, non a caso i piloti di tutto il mondo vedono l’Italia come un punto d’arrivo fondamentale per la propria carriera. Spesso si da la colpa proprio alla Ferrari, ma l’epoca delle vetture verniciate secondo nazione è finita da un pezzo e, purtroppo, il motorsport risponde a logiche di mercato, motivo per cui ridurre tutto a un generico “la Ferrari dovrebbe far correre gli italiani” è riduttivo, in quanto servono anche investimenti, sponsor seri, oltre a maggiore chiarezza nelle categorie inferiori, discorsi ovviamente relativi in un momento in cui la cosiddetta categoria regina basa il proprio futuro su regolamenti artificiali ad uso e consumo della pay tv e sull’esportazione del prodotto in paesi storicamente poco interessati all’argomento, ponendo un grosso punto interrogativo sulla propria stessa esistenza a lungo termine.

Mister Brown

Dentro o fuori: le prequalifiche

I rutilanti anni settanta! Quelli che proiettarono la F1 verso l’interesse planetario di un pubblico affascinato da cavalieri del rischio che sfidavano la morte ad ogni gara, ora pronti a districarsi anche tra sponsor e tv con costante incremento di denaro e partecipanti, favoriti da un regolamento libero, che permetteva di tentare la gloria anche a privati e piccoli artigiani attraverso l’acquisto di parti o di vetture altrui. Il numero di iscritti a Silverstone toccò addirittura quota 42 (anche se non tutti si presentarono) e per evitare di respingere alcune richieste si decise di organizzare, evento che nella storia della F1 era avvenuto solo al Gp del Sudafrica del 1965, un turno di prequalifiche al mercoledi cui vennero fatti partecipare i 13 piloti che non facevano parte delle scuderia legate alla Foca, oltre a Gilles Villeneuve, debuttante a cui pochi prestarono attenzione nonostante un’ottima prestazione; i migliori cinque sarebbero passati alle qualifiche ufficiali, turno che prevedeva altre quattro eliminazioni per mettere in griglia i 26 piloti previsti.

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GP Belgio 2016 – De amicitia.

… La cosa bella è che un italiano guarda la gara e magari poi spegne anche la tv  gasato dai vari Vanzini e Vandone e Gene pensando, dai, che a Monza andiamo a comandare. Forse le tv e la percezione del tifo italiano vedono un bicchiere mezzo pieno dove c’è un’incrostazione di calcare sul fondo, e allora peccato per la drammatica prima curva, ah ma la prestazione c’era, e sottolineiamo l’ottima prova in rimonta della Ferrari…

Ok, un bel respiro e compiamo un passo indietro e da un’ideale collinetta (dall’altezza del Raidillon, vah) proviamo a analizzare il GP appena disputato.

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“It was forty years ago today…”

Parafrasando i più Grandi, per il più Grande di sempre.
Oggi, 40 anni fa, la Formula 1 diventava un fenomeno planetario.
Checchè ne possa dire qualcuno, sono fatti non opinioni personali.
E questo grazie all’evento sfortunato che colpì l’Immenso, l’Immane, il Sovrumano che per il dottore che lo accolse a Mannheim (intervista di ieri 31 luglio) aveva il 99,9% di possibilità di non uscire più dall’ospedale, o meglio uscire in orizzontale così come ci era entrato.
E’ l’unico, insieme a Villeneuve per altre ragioni, che avrebbe potuto tranquillamente competere e trionfare nell’Era dei Titani.
Il dopo è nulla.

Niki Lauda in the Ferrari 312T2, German Grand Prix, Nuerburgring 1976, Nuerburgring, Germany, 01 August 1976. (Photo by Rainer W. Schlegelmilch/Getty Images)
Niki Lauda in the Ferrari 312T2, German Grand Prix, Nuerburgring 1976, Nuerburgring, Germany, 01 August 1976. (Photo by Rainer W. Schlegelmilch/Getty Images)

FORMULA 1 MAGYAR NAGYDIJ 2016 Hungaroring

La mia non più acerba età mi permette di ricordare bene il primo GP di Ungheria, nel 1986. Tirava aria di perestrojka, si intuiva che dei muri iniziavano a traballare, ed eravamo curiosissimi di vedere come sarebbe stato accolto il Circus della F1 in un Paese dell’altro blocco.    Fu un GP che non deluse: il sabato, con una stratosferica pole position di Senna sulla Lotus-Renault con i suoi assetatissimi ma prestazionali motori turbo da qualifica, e la domenica con una gran battaglia brasiliana fra Senna e Piquet, che la spuntò con un sorpasso di quelli che… che… un sorpasso, suvvia. Altro non devo aggiungere, beato chi li ha vissuti: sarà una frase da vecchi tromboni, però ci rende felici ricordarlo e tanto basta.

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