Archivi tag: Formula 1

SOGNO INFRANTO DI UNA NOTTE DI MEZZA ESTATE

Provando a mettere ordine agli avvenimenti degli ultimi mesi, alla sequenza con i quali gli stessi si sono presentati di fronte ai nostri occhi è possibile formulare un’ipotesi verosimile di quanto possa essere accaduto in Ferrari affidandosi a deduzione logiche dei fatti osservati sin qui.

Analisi che peraltro è stata sintetizzata in maniera simile da altre pregevoli testate web, e da amici appassionati di F1 come noi, proprio oggi.

Sia ben chiaro che non si tratta di dare alibi a nessuno ma solo di contestualizzare azioni e chiacchere degli ultimi pesantissimi mesi. Magari può aiutare gli animi più focosi a capire che buona parte del loro livore è dettato dagli avvenimenti straordinari di questo anno, quelli che ci stanno facendo vedere la situazione molto cupa perché l’orizzonte temporale si è spostato avanti di un anno.

Partiamo da un evento lontanissimo nel tempo apparentemente insignificante.

Spa 2017: dopo una Sc Vettel recupera la coda di Hamilton ed alla ripartenza esce dal Radillon risucchiato dalla sua scia salvo piantarsi appena uscito dalla stessa.

Un anno dopo la SF71H riscrive la storia della sverniciatura delle frecce d’argento riuscendo ad affiancare la W09 ben prima della linea del DRS sul rettilineo del Kemmel.

A fine gara Lewis parla di trick e al TP rosso scappa la frase “abbiamo un motore della Madonna”.

Viene montato un secondo sensore e, complici aggiornamenti sbagliati, la SF71H non lotta più per la vittoria se non nella gara di Austin vinta “a fatica” dal vecchio KR7. Nelle tante interviste di Arrivabene si continua a parlare di regolarità e di informazioni non divulgabili in quanto violerebbero la “proprietà Intellettuale” del progetto Ferrari. Siamo quasi alla fine del 2018, quando quella che sarà poi chiamata SF90 è già bella e che deliberata.

La Fia capisce che i conti non tornano ma non ha gli strumenti per provarlo. D’altronde l’ente preposto al controllo dei partecipanti ha un numero di tecnici ed ingegneri molto inferiore a quello che ha un solo team di F1, figuriamoci dieci. E pretenderlo sarebbe come pretendere che per ogni abitante della Terra ci fosse un poliziotto che lo controlli H24…

Nel frattempo in GES si scatena l’inferno tra Arrivabene e Binotto con il primo lasciato libero di andare ed il secondo con l’onere di ristrutturare quell’azienda che, nell’immediato dopo Marchionne, non aveva più un leader qualunque esso fosse. Un’azienda con un clima irrespirabile e dei rapporti interni ormai completamente deteriorati. La monoposto 2019 non è eccezionale: sfrutta il famoso “motorone” che fila sul dritto che è un piacere ma genera poca downforce. Si tratta di mettere insieme il puzzle e raddrizzare la stagione. In effetti a Maranello ci riescono pure con tre vittorie nella seconda parte dell’anno e con 9 pole contro le 11 della regina W10 AMG.

Il motore rosso resta sempre sotto “osservazione” senza che i tecnici Fia riescano a trovare il famigerato “trick” questa volta riesumato da Max Verstappen.

Nel frattempo a Maranello si sta lavorando su quella che sarà poi l’attuale SF1000, ovvero un’evoluzione dei concetti della 90 con più carico del corpo vettura per ovviare ai cronici problemi della progenitrice sui tratti lenti delle piste e a centro curva. Ma il motorone resta sempre monitorato….

E arriviamo all’inverno 2019/2020. La SF1000 già bella che pronta quando appare sulla scena la “talpa” che racconta tutti i segreti del funzionamento a qualcuno in Federazione violando quella famigerata “proprietà intellettuale“: scoppia la bomba. Chi sarà mai questa talpa? Un tecnico evidentemente infastidito dalla riorganizzazione interna che Binotto sta portando avanti? Quando pesti i calli sbagliati può capitare.

La Ferrari è ormai in scacco e ne scaturisce l’accordo segreto più “intrigante” della storia della F1.

Rivelare i dettagli avrebbe significato dover ammettere pubblicamente che il controllore non sia in grado di controllare i partecipanti e fare una figura meschina anch’esso? Da qui un accordo che è servito ad entrambe le parti. Volete mettere la credibilità di tutto il sistema se si fosse scoperto quali voragini ci sono nella rete dei controlli FIA? Un conto è sospettarlo, altro ammetterlo…

A questo punto la Ferrari è squalificabile con a rischio anche montagne di denaro che nessuno vuole perdere, neanche gli investitori delle aziende coinvolte e quotate in borsa.

La Ferrari è obbligata dalla Federazione a “soffocare” la propria PU e correre nelle condizioni attuali, ovvero con una monoposto nata per sfruttare un punto di forza che oggi non ha più… ma con la possibilità di recuperare durante la stagione e con un nuovo regolamento alle porte nel 2021. La Ferrari è difatto squalificata ma con l’obbligo di partecipare e fare la figura che sta facendo oggi. La “punizione” appare tutto sommato accettabile alle alte sfere ferrariste: si salvano l’immagine e soprattutto i soldi.

Ma dopo la “talpa”, prima variabile non considerata, nel corso del mese di marzo 2020 ne entra in scena un’altra addirittura inimmaginabile: c’è il Covid ed il mondiale non parte per tempo.

Con il lockdown vanno a scatafascio tutti i piani.

Tutto congelato, nuove regole rimandate di un anno, budget cap: praticamente l’Apocalisse con la Ferrari sottoscacco a dover far buon viso a cattivo gioco in virtù dell’accordo.

Tutto da rifare, ogni previsione sulla stagione 2020 salta e addirittura compromette anche il 2021.

Come per ogni azienda che si rispetti c’è da rifare un piano operativo per affrontare la crisi.

E arriviamo quindi alle scelte degli ultimi tempi cercando, se possibile, di fare un pò d’ordine.

La monoposto sbagliata non la puoi rifare e te la devi tenere anche per l’anno successivo con minimi aggiornamenti e pochi gettoni per svilupparla.

Il “popolo” lamenta da mesi della mancanza di aggiornamenti alla SF1000 dimenticando che nel corso di questa settimana si sono deliberati alcuni particolari che poi NON si potranno toccare nel 2021 senza pagare il dazio della spesa dei gettoni.

Gestire un’azienda è innanzitutto gestire le risorse disponibili, siano esse monetarie, umane ma soprattutto di tempo, visto che questo è limitato per chiunque. Da qui la scelta di non disperdere energie in tutti quei microaggiornamenti che il popolo chiede a gran voce.

In GES sono e restano consapevoli di avere in mano un progetto scadente: apportare modifiche in questi mesi sarebbe servito solo ad accontentare le masse al giovedì per poi ricevere critiche ancor maggiori già al sabato.

Binotto ha dovuto optare per non toccare il motore attuale e farne uno completamente nuovo per non utilizzare più gettoni nel 2021, gettoni da destinare ad altri aspetti della monoposto quando saranno necessari. Ha dovuto gestire gli sforzi dei tecnici su quei particolari che si dovranno omologare e tenere tali sino alla fine del prossimo anno.

Queste sono le motivazioni della “serenità” che traspare nelle dichiarazioni, la stessa serenità che i tifosi oggi chiamano menefreghismo con l’hastag #Binottoout.

Con l’ottica della gestione delle risorse si possono spiegare tante cose anche in merito al comportamento avuto sui tempi e sul mancato rinnovo di Sebastian. Ammesso e non concesso che il tedesco avesse accettato un ridimensionamento dell’ingaggio anche del 50% oggi Binotto sarebbe sulla graticola per aver speso quei soldi consapevole di non poter contare su una monoposto da mondiale. Tanto vale esserlo risparmiando qualche milione…

Perché, volenti o nolenti, le scelte applicate per prendere una decisione aziendale sono sempre vincolate al rapporto costi/benefici, con buona pace dei tifosi che pensano solo alle emozioni del cuore.

Sarà pur un discorso freddo, ma stiamo parlando pur sempre di un azienda che apre i cancelli tutte le mattine avviando un attività a scopo di lucro e non di una ONLUS benefica.

Le aziende si conducono con una visione serena e calma, non prendendo decisioni sull’onda dell’emozione o sotto la pressione di stampa e tifosi: prima ce lo mettiamo in testa prima faremo pace con noi stessi.

Veniamo adesso alle non prestazioni della vettura attuale: la performance la si raggiunge con un equilibrio tra tutte le parti della monoposto. La SF1000 era nata per quel motorone e oggi non va perché non ha mai girato un giorno nelle condizioni ideali. Per farla girare in maniera decorosa non dovrebbe essere scaricata aerodinamicamente come sta accadendo per non farsi sorpassare sul dritto. Vi è la necessità di farlo per questo motivo, con il risultato di fargli usare in maniera sbagliata gli pneumatici ed essere lentissimi in gara. Al Mugello si è tentato di fare l’esatto contrario: l’assetto della macchina di Leclerc era sufficientemente valido per fargli fare una buona qualifica salvo poi essere sverniciato da chiunque. Per recuperare ha spinto in curva oltre i limiti della stessa monoposto mangiandosi le coperture ed alzando in maniera repentina il proprio ritmo. La SF1000 è in un loop tale che comunque tu la metta la performance non esce. Ha senso continuare a chiedere aggiornamenti? Crediamo veramente che fior fior di tecnici non lo sappiano?

Il progetto attuale sarà “raddrizzabile” solo l’anno venturo dopo aver fatto scelte corrette in questi mesi. Non sarà comunque da mondiale e lo sanno anche le paline stradali della provincia di Modena, tant’è che non si sente più il nome di Simone Resta da nessuna parte. Fossi in Binotto l’avrei chiuso in un ufficio a pensare al 2022 buttandone via la chiave e togliendogli anche l’abbonamento di Sky… Magari l’ha fatto davvero…

A chi ne chiede le dimissioni immediate sui socials dal divano proporrei di prenderne il posto per provare solo a scegliere la carta igienica da usare in Ges con risultati che possiamo immaginare.

Rammento che il caro Jean Todt entrò in Ges nel 1993 e vinse il primo costruttori nel 1999 ed il primo piloti l’anno dopo. Che Domenicali ereditò una struttura collaudata e che ad Arrivabene furono concesse quattro stagioni.

Siamo proprio certi che le colpe siano tutte di Binotto? Siamo certi che abbia avuto il tempo necessario per essere giudicato?

Ciò che si vede oggi in F1 è frutto delle scelte di mesi addietro, talvolta anni, e noi qua sopra lo sappiamo tutti. Lo sappiamo al punto che questo scritto altro non è che un sunto di quanto letto dai commentatori stessi e dalle notizie raccolte in giro in questi mesi.

Io li ho solo trascritti e messi in ordine cronologico per cercare una risposta che possa far vivere più serenamente questi mesi di sofferenza.

Grazie a tutti.

(immagine in evidenza tratta dal sito corriere.it)

Salvatore V.

1+

FORMULA 1 70th ANNIVERSARY GRAND PRIX 2020

Consegnato agli annali il GP di Gran Bretagna 2020, la F1 si ritrova a festeggiare i suoi 70 anni ancora sul tracciato di Silverstone così come nel 1950. Allora a tagliare per primo il traguardo, dopo i 70 giri del Gran Premio, fu Nino Farina su una delle Alfa Romeo “Alfetta” Tipo 158 al via, guidate inoltre da piloti d’eccezione come Juan Manuel Fangio, Luigi Fagioli e Reg Parnell. Il weekend fu caratterizzato da un incredibile dominio: quattro Alfa nei primi quattro posti. In gara solo uno sfortunato guasto alla lubrificazione del motore della vettura di Fangio non permise all’Alfa di confermare il poker delle qualifiche. Nino Farina inoltre realizzò anche il giro veloce della gara compiendo così anche il primo hat trick della storia della F1.

Comparazione tra il 1950 e il 2020. Grazie a Pirelli per l’immagine

Dopo 70 anni la F1 è cambiata nella forma, nella grandezza, nelle performance, nella sicurezza ma non certamente nella sostanza: c’è sempre un team che domina incontrastato, oggi la Mercedes, la quale, tra l’altro, nonostante i regolamenti non permettano di portare più di due vetture come agli albori, ha in pista in questo 2020 quattro vetture quasi come l’Alfa Romeo in quel 13 maggio del 1950. Un’altra cosa è certamente cambiata: la carica emotiva degli appassionati per i Gran Premi di questa stagione non è più così grande come (immagino) nel 1950: colpa del coronavirus, colpa di un campionato stravolto nel numero e nelle tappe, colpa dell’assenza dei tifosi nelle tribune, colpa di un dominio anglo-teutonico che non solo non si arresta ma continua ad accrescersi sia nelle prestazioni sia nel potere politico.

2020 British Grand Prix, Saturday – Copyright: © LAT Images for Mercedes-Benz Grand Prix Ltd

Finora la W11 si è mostrata, nel confronto con i competitors, la miglior vettura in assoluto: aerodinamica, motore, telaio, tutto. Tanto da far scomparire (unica nota positiva) la tanto amata (sic) “classifica dei telai” che per anni ha accompagnato le discussioni nei bar tra competenti appassionati al decimo shot di superalcolico in compagnia (immagino per dimenticare) oppure in qualche rinomato blog i cui frequentatori, ipotizzo, sono gli stessi. In ogni caso a Silverstone, come da copione, la Mercedes ha martellato sia la concorrenza (tanto in qualifica quanto in gara) al ritmo di 1 secondo al giro, sia le gonadi dei Tifosi davanti alla TV (opinione personale), sia la carcassa delle Pirelli finché non hanno ceduto, regalando zero punti al “por’omo” Gualtiero (comunque fresco di rinnovo per il 2021) e la vittoria a Lewis, grazie anche ad uno spettacolare e fortunatissimo ultimo giro su tre ruote.

Hulkenberg su Racing Point. Grazie a FormulaPassion.it

Non pervenuta, invece, la copia-non copiata (grazie all’occhio sempre vigile del mitico Tomb) rosa, alle prese con tante sventure: Perez improvvisamente positivo al Covid-19 e quindi richiamato Hulkenberg ancora in pigiama (ma coi capelli sistemati) per una sessione al volo di simulatore e subito in pista per le FP; nemmeno il tempo di prendere coscienza di guidare finalmente una Mercedes che questa fa le bizze e non parte per il GP. Tutto in mano a Stroll che non va oltre il nono posto. Insomma, la “ferrarite” in questo weekend colpisce la Racing Point (futura “Aston Martin”) e aumentano le conferme che il “portatore” in terra albionica sia proprio Vettel, ormai prossimo all’annuncio grazie alla regia di Toto Wolff (che però non gli offre il posto in Mercedes, furbacchione).

Brake Ducts. Grazie a motorsport.com

La Renault nel frattempo continua la sua battaglia alla Don Chisciotte, ora coadiuvata da un team sempre duro nelle battaglie politiche, cioè la Ferrari, contro la RP e la FIA per capire come si fa a copiare con una semplice macchina fotografica. Sotto pressione il DT Andy Green rivela che ha acquisito i progetti dei freni prima dell’ingresso di tali componenti all’interno dei “listed part”, acquistandoli prima del 2019, quindi in pieno rispetto del regolamento. Il problema è come copiare il resto ma, probabilmente in Mercedes c’erano i saldi di fine stagione.

GP GRAN BRETAGNA F1/2020 – VENERDÌ 31/07/2020 credit: Scuderia Ferrari Press Office

Parlando di Ferrari, possiamo dire che è ufficialmente iniziata la (pre) stagione dei test in pista. La SF1000 si presenta completamente scarica con le ali di Monza per sopravvivere a metà classifica e, nello stesso tempo, provare a capire qualcosa della nuova filosofia aerodinamica che dovranno necessariamente seguire per il 2021. Ormai il rake, secondo la FIA, non va più di moda e Ferrari (e Red Bull) devono farsene una ragione. La prima sembra averlo capito, la seconda decide di iniziare con la tiritera dei sospetti verso gli italiani (rei di essere stati ad un solo decimo in qualifica) anziché rendersi conto che i regolamenti cambiano ancora ma non nel senso giusto. Masochisti.

La SF1000 al filming day. Foto motorsport.it

In Ferrari, tra un weekend e l’altro, hanno svolto anche un filming day (senza novità sulla vettura) per continuare a provare qualche setup e (magari) trovarne uno buono per Vettel. Come sappiamo ormai da anni, al tedesco non piacciono le vetture scariche, instabili e lente mentre al suo compagno sì (sic), tanto da ottenere un miracoloso quarto posto in qualifica e podio in gara, ricordandomi l’Asturiano del quinquennio 2010-2014 quando era alle prese con vetture simili alla SF1000. Se si aggiunge anche l’aver girato pochissimo in Prova Libera per alterne sventure e gomme Soft in partenza, si spiega l’opaca prestazione. C’è chi ha gridato al complotto, per fortuna smentito dallo stesso Vettel grazie alla sua proverbiale onestà. Si sa, purtroppo non tutti i piloti hanno i tifosi (per fortuna solo alcuni) che si meritano.

Foto REUTERS

McLaren, nonostante la foratura per Sainz, anche a Silverstone si conferma in lotta con Renault e Ferrari per il centro gruppo. E per questo GP nomina Paul di Resta come eventuale sostituto nel caso in cui uno dei titolari risulti positivo al Covid. Non certo una scelta come quella di RP, ma è poco probabile comunque che ci sia un nuovo positivo senza trasferte.

Menzione speciale per la Williams, 12esima con Russell e 15esima con Latifi, in lotta con la Haas e Alfa Romeo. Le due motorizzate Ferrari ormai sono stabilmente nel nuovo gruppo che lotta per il Q2 e non si vedono speranze per il futuro, nonostante Kimi sottolinei come basti un setup azzeccato per essere più avanti. Mica poco.

Foto F1.com

Nota tecnica riguardo la pista: a seguito delle numerose forature di domenica scorsa (che a Silverstone iniziano a diventare frequenti), la Pirelli ha dichiarato che è avvenuto per varie concause: un utilizzo eccessivo delle mescole da parte dei team e un interessante particolare: il cordolo in uscita dalle Becketts, quello che dalla 13 porta alla 14, è stato accorciato quest’anno e diversi piloti erano orientati a toccare la ghiaia. Per questo motivo il circuito di Silverstone si è messo all’opera per modificare il cordolo in vista del prossimo weekend, tornando alla configurazione 2019 e quindi allungandolo così da prevenire problemi analoghi. Le mescole più soffici (C2-C3-C4), però, non saranno d’aiuto in questo senso: i team dovranno necessariamente fare più soste. Saranno disposti?

Chris Ammirabile

 

0

DALLA VOCE DI @LESMO27 AI TIFOSI

Prima di conoscere Beppe Magni avevo la presunzione di essere un tifoso vero della Ferrari e della Formula Uno. Poi ho avuto il piacere di incrociare la mia esistenza con la sua e mi sono reso conto che la distanza tra un tifoso vero e Beppe la si può percorrere solo con una macchina del tempo perchè non basta nemmeno uno Space Shuttle.

Presente sui campi da gara da oltre quarant’anni vanta una conoscenza del nostro sport che ha pochi eguali al mondo, frutto solo dell’amore verso questi cavalieri e questi cavalli. E lui non lo fa per lavoro, ma per pura passione: in un mondo “normale” tanti piloti di F1 dovrebbero chiedere l’autografo a Beppe Magni e non viceversa.

Ma questo non è un mondo normale e lo è ancor di meno in questo periodo con i circuiti chiusi e tanti atteggiamenti di quel “Circus” che sembra non voler più tra i piedi quegli appassionati che, alla fine della fiera, sono coloro ai quali lo spettacolo dovrebbe essere rivolto (il condizionale è d’obbligo)..

Beppe ha concesso al Bring l’onore ed il piacere di rispondere a qualche domanda sugli ultimi avvenimenti e sulle ultime dichiarazioni da parte di noti esponenti della governance della F1 perché, da tifoso pagante e “credente”, certi atteggiamenti hanno infastidito lui come tanti altri umili fans che seguono dalle tribune più di un Gp all’anno.

L’occasione è  ghiotta per potergli chiedere anche altro perchè (come dice un mio caro amico che si riconoscerà) “quando Beppe parla di Formula 1 io sto zitto e prendo appunti”.

  • Beppe, dopo la tua presentazione vorremmo sapere quale è il primo GP in assoluto al quale hai assistito dal vivo, quanti ne hai Visti e quale metti in cima alla classifica del tuo cuore?

  • Hai visto in azione tantissimi piloti. Tra questi chi è quello che ti ha emozionato di più e quello che gli si è avvicinato di più quanto a “manico”? Ed a proposito di manico, quello di Stefan Bellof valeva quello di Ayrton?

  • Domanda al brucio senza pensarci a risposta secca: più forte Leclerc o Verstappen?

  • passiamo ai ricordi dolenti di tutti noi “passatisti”.. In un 1982 “distopico” con Gilles e Didier sani e salvi, chi dei due avrebbe vinto il mondiale?

  • Credo di conoscere la risposta, ma la domanda è d’obbligo: quale è la curva alla quale sei più affezionato?

  • Dopo l’amarcord veniamo all’attualità. Senza entrare in discorsi socio politici che non ci competono, ci sei rimasto molto male quando hai sentito annunciare che Monza sarebbe stato corso a porte chiuse. Aggiungiamoci le recenti uscite relative alla scarsa importanza attribuita al popolo delle tribune da parte dei “capoccia” della F1 che hanno ferito il tuo orgoglio e la tua fede di tifoso. Qual è oggi il tuo stato d’animo al riguardo dopo aver speso una fortuna sia a livello economico che di tempo per poter assistere alle gare in tutti questi anni?

  • Quando aprì il mio profilo Twitter pigiai il tasto “segui” sul tuo al volo. L’immagine che c’era e c’è tuttora è una tua fotografia con accanto quello che ben sai essere uno dei piloti sul mio podio personale, The Ringmeister Stefan Bellof. A tal proposito ti chiedo chi, secondo te, tra i piloti attuali avrebbe il fegato di accettare di correre sulla Nordschleife con una F1?

  • Ultima domanda che, conoscendoti, è quella più delicata. L’altra mattina Charles ha tirato fuori dal garage la SF1000 e si è messo a scorazzare su e giù per le strade di Maranello. Se tu l’avessi saputo saresti stato di certo presente e sei rimasto molto deluso. La famosa scaletta prevista per il 23, quella che ti porti dietro per guardare dalla recinzione di Fiorano, la prenderai oppure no?

Quando si ascolta la voce di Beppe la sua emozione non può che contagiare chiunque abbia passione per questo sport. Nonostante gli anni bui, nonostante i recenti accadimenti, nonostante questa Formula Uno si sia negli anni sempre più “staccata” dal mondo reale dei tifosi, LUI non molla comunque: un esempio per ogni tifoso.

Grazie a te Beppe per averci regalato il tuo tempo e per aver condiviso con il Bring i tuoi ricordi ed il tuo pensiero.

E sempre………Forza Ferrari.

 

Immagini tratte da Twitter.

PS. Grazie PierAlberto che mi hai aiutato a montare i video come Dio comanda ed un ringraziamento al “boss” Andras che ha formulato le domande.

 

Salvatore Valerioti

 

 

1+

F1 2020-LA STAGIONE “SPUNTATA”

Mancano 18 giorni all’accensione dei motori al Red Bull Ring, più o meno 432 ore  ed il clima di incertezza sul numero di gare che si disputeranno è ancora altissimo. Non che una volta ufficializzati altri appuntamenti non si corra il rischio di vederli annullati.  Cause sanitarie piuttosto che ragion di stato o considerazioni politiche/economiche penderanno ancora per molto tempo sulle nostre teste. E’ vero, è un anno eccezionale ma in tutta questa “precarietà” necessita fare qualche considerazione anche sul punteggio gara.

Senza entrare del merito dell’adeguatezza dello stesso in una stagione normale di 20 gare (o dei gusti dei tifosi), di fronte ad un campionato ampiamente ridimensionato il sistema attuale rischia di falsare il risultato finale.

Mi spiego meglio…. Nella F1 dei tempi andati il pilota teneva una mano sui gemelli in rettilineo nella speranza che non si spaccasse nulla. Non è più così e le battute a vuoto di punti sono pochissime, quasi esclusivamente dovute ad errori dei piloti o a collisioni tra di loro perché le auto raramente ti lasciano a piedi viaggiando occhio e croce al 70% delle loro potenzialità in gara. Con un campionato di 10 corse come quello sinora annunciato, i conti si fanno in fretta: nessun passaggio a zero punti pena una rincorsa che diventa impossibile. Quindi, se l’auto non si rompe, il ritiro può avvenire per collisione in un sorpasso oppure per essere usciti nel tentativo di recuperare un gap. Conviene farlo? No perché il rischio aumenta in maniera sproporzionata, con il risultato che i piloti staranno accorti a tutto svantaggio dello spettacolo che è già quello che è.. E tutto ciò sin dalle primissime gare.

Facciamo un esempio limite che renda l’idea dell’inadeguatezza di questo sistema di punteggio con le 10 gare ad oggi “quasi” certe.

Siamo a Spielberg, terra di conquista di RBR e Max e ci sono ottime probabilità che le vinca entrambe.

Luigino, il rivale doverosamente più accreditato,  esce nella prima gara perché si tocca con un collega e ha un altro problema di qualsiasi tipo nella seconda gara che lo fanno ritrovare a zero punti la sera del secondo appuntamento austriaco.

Max 50 Luigino 0.

Restano 8 gare e Luigino le deve vincere tutte con Max che arriva sempre secondo: vincerne solo 7 gli farebbe recuperare “solo” 49 punti.  Ma potrebbe non essere sufficiente lo stesso se Max inanellasse una serie di GPV. E’ un estremizzazione, vero, ma neanche poi tanto visti gli umori della vigilia.  “Controllare” i GPV  da un punto a botta è semplice potendo “usare” il secondo pilota “al bisogno” pittandolo nel finale.

La speranza è che Fia e Liberty Media abbiano tenuto conto di questo aspetto, perché un Mondiale anomalo deve pur sempre essere un Mondiale serio anche se non lo facciamo correre in tre continenti, anche se lo dobbiamo “accorciare” causa forza maggiore.  Urge riparametrare il punteggio considerando il numero di appuntamenti certi, altrimenti questo dannato mondiale avrà ancora meno senso di quanto già ne abbia.

In tempi non sospetti mi pronunciai per una “Superseason 20/21”: si sarebbe potuta realizzare grazie al blocco degli sviluppi e all’utilizzo delle medesime monoposto la prossima stagione. Stiamo elemosinando gare oggi causa crisi sanitaria, niente di più facile elemosinarne nel 2021 causa crisi economica..

Wait and see (cit. KR7)

 

Salvatore Valerioti

 

Immagine in evidenza tratta da motorbox

0

NON E’ UNA F1 PER RICCHI

Sarebbe facile chiamare in causa l’ormai inflazionato Tomasi di Lampedusa per descrivere l’ennesimo rondò alla veneziana dei regolamenti F1 (niente pluralis maiestatis, sono effettivamente due). La verità, o quantomeno l’impressione, è che a questo giro di giostra questi cambiamenti avranno un impatto sostanziale sul circus, grazie anche ad una serie di concause circostanziali che potrebbero, e dovrebbero, aver definitivamente stravolto la F1 dei vostri padri.

In rigoroso ordine casuale e con un rimarchevole deficit di sistematicità, seguono le principali modifiche alle regulations dal 2021 in poi. E, mi perdonerà Dante, ma io parole ne appulcro qualcuna.

BUDGET CAP
Anche conosciuto come il Godot della F1, pare che finalmente il budget cap si farà, ed a cifre che un discreto numero di team considerano tra l’irrisorio e il “per il catering mi sembra un po’ poco”: $145M per il 2021, a scalare per gli anni successivi (non è chiaro come verranno convertite tutte le spese in Euro e GBP, e non è chiaro neanche se si possano fare degli short sul forex per arrotondare il budget, NdA). Il budget cap è fondamentalmente un imbastardimento del salary cap delle leghe pro statunitensi, risalente alle nebbie pre-Grande Depressione. Non è ancora stato esattamente chiarito come verranno rendicontate tutte le spese, per ora si sa solo che alcune voci saranno fuori dal computo totale: i piloti, i tre team member con il salario più elevato, le spese di marketing, i benefit dei dipendenti, le tangenti che i team pagano annualmente alla FIA pur di non far vincere la Ferrari. L’altra unica certezza è che si tratta di un’idea affine, per chi scrive, alla pellicola di fantozziana memoria. Reazioni discretamente degage da parte dei top team, quantomeno per ora.

LA SLIDING SCALE
Da non confondersi con le sliding doors di Gwyneth Paltrow, ma neanche con le sliding cars di Sebastian Vettel quando gli passano la tarantella in radio. In parole povere, gli ATP (Aerodynamic Testing Period, niente a che fare con Nole e Roger) vengono ridisegnati in modo da permettere un maggior numero di ore di galleria/simulazioni CFD a chi è più indietro nel campionato, in una sorta di raffazzonato Balance of Performance che già fa schifo nel WEC quindi perché non portarcelo pure in casa. Anche qui si partirà in maniera morbida, ma già nel 2022 il team ultimo in classifica avrà a disposizione circa una volta e mezza i tempi del team in testa. Nel caso vi steste chiedendo come tutto questo interagisca con il budget cap, siamo al proverbiale brancolamento nell’oscurità. Nota interessante, questo sistema verrà rivisto due volte l’anno, a fine stagione e al 30 di giugno, il che significa che il tanking (altra geniale invenzione delle leghe pro americane) non è neanche quotato. Tanking, per chi non lo sapesse, descrive la pratica di far schifo appositamente in modo da avere migliori possibilità per una pick al draft successivo. In alcuni casi potrebbe diventare difficoltoso discernere l’effettiva volontarietà del comportamento, tipo con la Williams per intenderci.

IL RITORNO DEI TOKEN
Ve la ricordate quella idea terrificante dei token per lo sviluppo? Ecco non so ne Nietzsche si riferisse a loro, ma pare che rientrino nell’eternità circolare del tempo, che si manifesta qua nel giro di qualche anno (per l’amor fati ci stiamo lavorando, magari al prossimo cambio di regolamento ci arrivo, NdA). In un sistema di conteggio che prende in prestito un po’ dalla meccanica hamiltoniana e un po’ dallo chemin de fer, i team avranno allocati un numero di token da usare durante l’anno per l’upgrade di varie componenti, ivi inclusi sospensioni e motore. Rimane sempre valido il principio per cui cambiamenti teoricamente illimitati sono consentiti se e solo se vengono fatti passare agli altari dell’affidabilità, sicurezza, risparmio.   Roba che se ce l’avessero detto all’inizio potevamo andare a pranzo subito senza stare a seguire tutta la conferenza stampa.

OPEN SOURCE DESIGN
Sarà richiesto ai team di pubblicare i disegni di alcune parti come i pedali e l’albero di trasmissione, cosicché altri team possano liberamente copiarli, senza necessità di trovarsi una copisteria a Woking di sabato pomeriggio che si sa che è tutto chiuso. No non è un paragrafo ironico, giuro che è vero.

VARIE ED EVENTUALI
Altre novità dall’elevato livello di noia sono rappresentate da un trimming del fondo piatto per evitare che le Pirelli vadano ancora più in crisi del sottoscritto ad un orale di termodinamica, e un aumento del peso delle auto da 746 a 749 kg, così non si vede che i piloti si sono lasciati un po’ andare in quarantena. Ancora niente per il geniale fan boost della Formula E, e dire che un po’ ci speravo.

 

0