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LongBeach’83: elementare Watson

Il campionato del mondo di Formula 1 1982 fu segnato tanto da terribili tragedie, quanto dallo spettacolo in pista, con gare incerte, undici diversi vincitori in sedici appuntamenti e il titolo assegnato in occasione della prova finale a Keke Rosberg, che portò per l’ultima volta sul tetto del mondo il motore Ford Cosworth, in una stagione dove si imposero con prepotenza i motori Turbo, destinati a dominare la scena negli anni a venire.

La ricerca di propulsori sovralimentati non fu l’unica novità tecnica, in quanto anche un mondo cinico come quello della Formula 1 non poté chiudere gli occhi di fronte alle tragedie avvenute in pista e di conseguenza la serie di gravi incidenti, uniti alla morte del giovane e sfortunato Paletti oltre a quella di uno dei piloti più rappresentativi, Gilles Villeneuve, portò ad un repentino cambio delle norme, situazione analoga a quella che si sarebbe verificata purtroppo anche dodici anni più tardi.  Il 13 ottobre 1982 venne pianificata una consistente modifica del regolamento tecnico che vietò il fondo piatto e le minigonne, portando il peso minimo delle monoposto a 540 Kg con portata del serbatoio a 250 kg e autorizzazione del rifornimento in corsa; le decisioni della Federazione furono appoggiate dai piloti e costrinsero i team a modificare le vetture già progettate per la stagione 1983, superando tra l’altro il Patto della Concordia che aveva congelato il regolamento tecnico fino al 31 dicembre 1984. La risposta delle case costruttrici non si fece attendere e fu discussa il 3 novembre, giorno in cui si giunse ad una mediazione, posticipando il debutto iridato al 13 marzo in Brasile con conseguente spostamento del Gran Premio del Sudafrica a fine stagione, una scelta che non rese comunque vita facile ai team, tanto che in occasione della prova inaugurale l’unica vettura completamente nuova fu la Brabham Bt52, seguita a ruota dalla Renault Re40, mentre il resto dei partenti iniziò la stagione con le vetture dell’anno precedente adattate alle nuove regole, portando in pista i nuovi modelli successivamente nel corso del campionato.

La prima prova iridata confermò il potenziale delle vetture turbo e sul velocissimo tracciato di Jacarepagua il campione in carica Rosberg fu autore di un piccolo miracolo, conquistando la pole position davanti a sette vetture sovralimentate, mentre il secondo aspirato in griglia fu Lauda, distaccato di un secondo e mezzo in un’anonima quinta fila. Nel corso del Gran Premio Rosberg testò personalmente la pericolosità dei rifornimenti, uscendo di corsa dalla vettura incendiata durante la sosta, poi ripartì spinto dai meccanici e venne squalificato, vedendo quindi annullato il suo secondo posto al traguardo, mentre Piquet vinse agevolmente una corsa dove i principali rivali nella corsa al titolo furono messi fuori gioco da vari problemi tecnici.

I motori aspirati, penalizzati nei circuiti più veloci, avrebbero potuto alzare la voce nei tracciati cittadini di Long Beach, Montecarlo e Detroit, dove le vetture turbo, di cui molte in fase di studio e non ancora perfettamente affidabili e bilanciate, avrebbero patito tra muretti, brevi rettilinei e continue accelerazioni. Il primo di questi appuntamenti fu quello di Long Beach, seconda prova in calendario, in un circuito già “ritoccato” in seguito al drammatico incidente di Regazzoni del 1980 e ora modificato in modo più radicale nel tentativo di limitare i forti saliscendi e rendere più sicuro l’ingresso ai box, anche se il nuovo layout risultò nei fatti più veloce e potenzialmente più pericoloso. Tra i concorrenti spinti dal Ford Cosworth vi era la Mclaren, ancora in attesa del Tag-Porsche che avrebbe debuttato a stagione in corso, ma le due vetture di Watson e Lauda non incisero in prova, trovandosi rispettivamente in ventiduesima e ventitreesima posizione a quattro secondi dalla pole di Tambay, il quale rifilò otto decimi al compagno di squadra Arnoux, anche lui in prima fila, mentre la seconda fu monopolizzata dalle Williams di Rosberg e Laffite.

Le vetture partirono dunque per il giro di ricognizione con prima fila tutta Ferrari e seconda fila Williams, poi a seguire De Angelis (Lotus), Warwick (Toleman), Alboreto (Tyrrell), Prost (Renault), Sullivan (Tyrrell), Jarier (Ligier), Patrese (Brabham), Jones (Arrows, unica presenza stagionale), Mansell (Lotus), Giacomelli (Toleman), Cheever (Renault), Surer (Arrows), Cecotto e Guerrero (Theodore), De Cesaris (Alfa Romeo), Piquet (Brabham), Baldi (Alfa Romeo), Watson e Lauda (Mclaren), Winkelhock (Ats), Salazar (Ram) e Boesel (Ligier), mentre i sue alfieri dell’Osella, Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani, dovettero seguire la gara da spettatori, avendo mancato la qualificazione.  Le prime fasi di gara videro come protagonista, nel bene e nel male, uno scatenato Rosberg, il quale partito dalla seconda fila, cercò subito di prendere il comando infilandosi tra le due Ferrari toccando quella di Arnoux, mentre nel corso del primo giro tentò un sorpasso impossibile su Tambay compiendo uno spettacolare 360° fortunatamente senza conseguenze. Il gruppo procedeva compatto tra i muretti di Long Beach e non mancarono i sorpassi: nel corso del secondo giro Patrese infilò Sullivan, che poco dopo cedette il passo anche alle Renault di Cheever e Prost, poi quest’ultimo iniziò a patire problemi tecnici che lo traghettarono nelle retrovie, così come Arnoux, costretto ad una sosta d’emergenza causa un inatteso degrado degli pneumatici.

I primi continuavano a viaggiare a strettissimo contatto, con Tambay sempre in testa davanti alle Williams di Rosberg e Laffite, in forte pressing sul ferrarista e  seguiti da Alboreto, Cheever, Patrese e Jarier. La bagarre per le prime posizioni favorì i colpi di scena: Cheever perse contatto con il gruppo dopo essere rientrato ai box con i meccanici Renault ancora impegnati con la vettura del compagno di squadra, mentre Jarier tentò un sorpasso ardito su Alboreto mettendolo fuori gioco, anche se a stravolgere realmente l’esito della corsa fu di nuovo Rosberg; il finlandese attaccò Tambay nel corso del ventiseiesimo giro causando il ritiro dell’avversario, poi proseguì e in prossimità del tornantino finale toccò la Williams del compagno di squadra e fu colpito a sua volta da Jarier, con conseguente ritiro dei due piloti e passaggio in testa di Laffite, seguito da Patrese, Surer e dalle sorprendenti Mclaren di Lauda e Watson, entrambi abilissimi a sfruttare le disavventure altrui per portarsi in zona punti dopo essere partiti dal fondo dello schieramento.

La coppia Mclaren proseguì in simbiosi la propria marcia ed entrambi i piloti infilarono Surer, poi Watson ruppe gli indugi e passò Lauda in staccata al termine della Shoreline Drive; bastarono una manciata di giri e i due, sempre vicinissimi tra loro, superarono anche Patrese e infine Laffite, in crisi con gli pneumatici, arrivando clamorosamente al comando della corsa. Ad animare un Gran Premio destinato ad entrare nella storia ci pensò anche René Arnoux, autore di una grande rimonta in seguito al cambio gomme: raggiunto Cheever, lo seguì fino a quando quest’ultimo si incollò alla Williams di Laffite per poi passare entrambi. Nelle fasi finali la corsa perse Cheever e Patrese per problemi tecnici, mentre Lauda fu vittima dei crampi e si limitò ad amministrare un ottimo secondo posto rinunciando ad attaccare il compagno di squadra Watson, che vinse la sua quinta ed ultima gara in Formula 1, primo ed unico nella storia a conquistare il gradino più alto del podio partendo dalla ventiduesima posizione, impresa resa ancora più incredibile dal piazzamento di Lauda, ventitreesimo in griglia e secondo al traguardo.

Il podio del Gran Premio fu completato da Arnoux, ultimo a pieni giri, mentre in zona punti si classificarono anche (a un giro) Laffite, Surer e Cecotto, primo venezuelano a punti in un Gran Premio iridato; a seguire (a due giri) Boesel, Sullivan e Alboreto, poi (a tre giri) Prost, Mansell, Patrese e Cheever, questi ultimi ritirati ma classificati avendo coperto un numero di giri sufficiente. Lauda passò in testa al mondiale con 10 punti, contro i 9 di Watson e Piquet, poi come previsto presero il largo le vetture Turbo e la lotta per il titolo vide come protagonisti Piquet, Prost e Arnoux; le Mclaren vissero invece una stagione di transizione e, dopo aver mancato entrambe la qualificazione a Montecarlo, raccolsero poche soddisfazioni, con due podi di Watson a Detroit e Zandvoort, pista dove Lauda, che nel resto del campionato raccolse due soli punti, portò al debutto il propulsore sovralimentato Tag-Porsche destinato a riportare le vetture biancorosse al vertice.

L’impresa di Long Beach fu l’ultima perla nella storia del trentasettenne John Watson, il quale, nonostante le convincenti stagioni alla corte di Ron Dennis, dovette lasciare il posto al promettente Alain Prost, per poi tornare un’ultima volta al volante due anni più tardi, quando corse a Brands Hatch in sostituzione di Lauda portando al traguardo in settima posizione la Mclaren numero 1, ultimo a correre con quel numero senza essere campione del mondo in carica. La carriera del pilota inglese si concluse con 154 presenze, 5 vittorie, 2 pole position, 5 giri più veloci e 20 podi, oltre alla soddisfazione di essersi confrontato a testa alta con due piloti del calibro di Prost e Lauda.

Se questo racconto non vi è bastato, a voi una sintesi della gara.

Buona visione da Mister Brown

 

 

Jacarepagua 1989: inizia una nuova era

La stagione 1988 del mondiale di Formula 1 mandò in pensione i motori sovralimentati protagonisti dell’ultimo decennio e, come preannunciato già dal 1986, tutte le scuderie si prepararono a competere utilizzando motori aspirati con cilindrata fino a 3500 cm³ e numero di cilindri massimo pari a 12, senza alcun limite di consumo. Il V12 fu adottato dalla Ferrari e dalla Lamborghini, che spinse le Lola Larrousse senza particolare fortuna, penalizzata dalla scarsa affidabilità e dai mezzi risicati del team; molte scuderie, tra cui la Benetton, scelsero un convenzionale propulsore Ford ad otto cilindri, soluzione su cui puntarono anche Judd, fornitrice per quattro scuderie, e Yamaha, partner della modesta Zakspeed, qualificatasi in due sole occasioni. Honda e Renault introdussero invece un inedito dieci cilindri nel tentativo di trovare una via di mezzo tra i vantaggi in termini di peso e dimensioni dei V8 e la maggiore potenza dei V12, considerando il minor spazio disponibile per il motore a causa dell’arretramento degli abitacoli indicato dal regolamento. Le grandi novità del nuovo mondiale non si esaurirono con i motori: dopo due stagioni di monopolio Goodyear tornò infatti in Formula 1 la Pirelli, scelta da Brabham, Coloni, Eurobrun, Dallara, Osella, Zakspeed e Minardi, e proprio grazie all’ottima tenuta degli pneumatici la scuderia faentina vide le proprie prestazioni incrementare notevolmente nel finale di stagione, al punto che Martini si trovò in testa all’Estoril, facendo capolino più volte nei quartieri alti durante le ultime gare. 


Il numero di team e piloti iscritti rese necessaria l’organizzazione delle prequalifiche, ovvero una sessione di un’ora da disputarsi il venerdì mattina dalle otto alle nove, dove tredici piloti sarebbero stati costretti a dare tutto per superare la tagliola ed approdare alle qualifiche ufficiali, durante le quali altri quattro sarebbero stati esclusi per portare in griglia i 26 piloti ammessi su un totale di 39; per i piccoli team si sarebbe rivelata un’impresa, per alcuni piloti un miraggio: Suzuki, Foitek, Larrauri, Bertaggia, Winkelhock e Dalmas limitarono la propria partecipazione al mondiale al solo turno del venerdi mattina. La stagione partì purtroppo con un dramma: durante una sessione di test a Jacarepagua in vista della prima gara, Philippe Streiff uscì di pista con la sua Ags e riportò gravi danni alla colonna vertebrale rimanendo paralizzato; dotato di una grande forza d’animo, ebbe modo di adoperarsi attivamente fino a diventare consigliere tecnico per i diritti delle persone diversamente abili sotto la supervisione del Ministero della Sanità francese. Proprio sul circuito brasiliano partì il campionato del mondo, con grande curiosità per un particolare introdotto dalla Ferrari, che portò in pista la rivoluzionaria 640 F1, soprannominata “papera” per la particolare forma del muso, dotata di un cambio semiautomatico sequenziale con innesti direttamente sul volante, soluzione al debutto assoluto in Formula 1. Per tentare di riportare in alto i colori del Cavallino era stato ingaggiato il tecnico John Barnard, il quale mostrò grande sicurezza nel nuovo progetto, al punto di disegnare l’abitacolo della vettura senza spazio per un eventuale ritorno alla leva manuale, anche se lo sviluppo del nuovo sistema si rivelò particolarmente laborioso, tanto che per lo studio sui motori venne utilizzata una vettura del 1987 modificata per l’esecuzione dei test. 


Le prove a Rio de Janeiro fecero le prime vittime illustri, tra i quali Johansson, alla guida di una Onyx ancora acerba, i nostri Caffi e Ghinzani, oltre ad Arnoux, al volante di una Ligier sempre più in crisi; la pole position venne invece conquistata dall’idolo di casa Ayrton Senna, capace di rifilare otto decimi a Patrese (in prima fila per la prima volta dal 1983) e oltre un secondo al compagno di squadra Prost, in terza fila con Mansell e preceduto dall’altra Ferrari di Berger e dalla Williams di Boutsen. Pronti, partenza, via: e subito la prima sorpresa! Patrese e Berger partirono benissimo affiancando Senna, ma solo la vettura dell’italiano passò indenne la prima curva, mentre per i due piloti di Ferrari e McLaren la corsa durò lo spazio del primo rettilineo, con l’austriaco subito fermo e il brasiliano costretto per lungo tempo ai box; Boutsen, uscito di scena dopo pochi giri per la rottura del motore, perse addirittura lo specchietto destro a causa di un pezzo schizzato dalla vettura di Senna. La situazione di gara a quel punto vedeva Mansell e Prost all’inseguimento dell’ottimo Patrese, successivamente “vittima” di una strategia non molto azzeccata della Williams, che attese troppo tempo per il primo cambio gomme, permettendo ai due contendenti, già fermatisi per la prima sosta, di raggiungere e superare il padovano, ormai sensibilmente più lento a causa degli pneumatici usurati. Mansell stava imprimendo un ritmo infernale alla corsa, ma iniziò a patire problemi con il nuovo cambio semi-automatico, arrivando addirittura alla sostituzione del volante con i relativi innesti durante la seconda sosta ai box, poi tornò in pista e si lanciò all’inseguimento di Prost, che superò dopo pochi giri, mentre il francese, consapevole che il suo principale antagonista era ormai fuori gioco, evitò rischi inutili ragionando come di consueto in ottica campionato. Alcune tornate prima si erano vissuti istanti di paura per Eddie Cheever, costretto a guidare una Arrows dall’abitacolo strettissimo (caso non troppo isolato all’epoca) e svenuto per il caldo e la stanchezza una volta uscito dalla vettura in seguito ad una collisione con Schneider; fortunatamente per “l’americano di Roma” nessuna conseguenza.


Riccardo Patrese, fino a quel momento grande protagonista, dopo uno spettacolare sorpasso su Gugelmin fu costretto a rallentare, accostando mestamente per noie all’alternatore e congelando di fatto le posizioni dei primi, con Mansell in vantaggio di alcuni secondi su un Prost sempre più tranquillo in seconda posizione, mentre ai box Ferrari la tensione era altissima per le incognite sull’affidabilità della nuova monoposto di Maranello; fortunatamente tutto funzionò perfettamente fino al traguardo, dove per primo transitò proprio Mansell, l’ultimo pilota scelto da Enzo Ferrari in persona, protagonista di un debutto memorabile sul Cavallino Rampante. Secondo fu Prost e terzo Gugelmin, profeta in Patria e a podio per l’unica volta in carriera, mentre a sorpresa si classificò quarto Johnny Herbert, giunto eroicamente al traguardo nonostante fosse ancora claudicante e in fase di recupero dal grave incidente avvenuto durante una gara di Formula 3000 nel corso della stagione precedente; quinta la Arrows di Warwick e sesta l’altra Benetton di Nannini, seguiti nell’ordine e fuori dalla zona punti da Palmer, Nakajima, Grouillard, Alboreto, Senna e Alliot. Fu la prima vittoria per una vettura dotata di cambio semi-automatico, sistema che aveva già stuzzicato la fantasia dei tecnici Ferrari molti anni addietro: pare che alla fine degli anni Settanta l’ing. Forghieri avesse tentato di applicare un’idea del Drake montando quel particolare cambio su una 312 T3, poi il progetto venne messo in stand by e, dopo un nuovo testo su una F186, riproposto in modo deciso con l’arrivo di John Barnard, partendo da lunghe sessioni di test con Roberto Moreno fino al debutto vincente di Rio De Janeiro. L’intuizione si dimostrò vincente: Ayrton Senna ad Adelaide nel 1991 siglò l’ultima pole position per il cambio ad H, che rimase in dotazione per pochi anni tra i piccoli team, prima di lasciare definitivamente spazio al semi-automatico, nel pieno di un’era in cui lo sviluppo tecnologico riuscì a coniugarsi perfettamente con lo spettacolo in pista, come dimostrato dallo splendido campionato del mondo di Formula 1 1989.

Mister Brown

APPROFONDIMENTI VIDEO

Sintesi ampia e fasi salienti della corsa

Un giro a bordo della Williams di Riccardo Patrese  Commento di Michele Alboreto

 

SINTESI DEL MONDIALE 1989, COMMENTO DI M.ALBORETO

 Parte 1 (Jacarepagua, Imola e Montecarlo)

Parte 2 (Mexico City, Phoenix, Montreal e Paul Ricard) 

Parte 3  (Silverstone, Hockenheim, Hungaroring, Spa e Monza)

Parte 4 (Estoril, Jerez, Suzuka e Adelaide)

L’era del Turbo

16 luglio 1977, Silverstone: al via del Gran Premio d’Inghilterra l’attenzione del pubblico era focalizzata sull’avvincente lotta per il titolo, per la quale erano coinvolti ben quattro piloti raccolti in una manciata di punti, ovvero Lauda a quota 33, la coppia Andretti – Scheckter distaccata di un solo punto e l’altro ferrarista Reutemann a meno quattro. In un anonima ventunesima posizione in griglia si trovava Jean Pierre Jabouille, pilota dalle grandi doti di collaudatore e fresco vincitore del titolo nel prestigioso campionato europeo di Formula 2, al volante della Renault equipaggiata con un motore sovralimentato spinto da 600 Cv in 1492 cm³ e strutturato in 6 cilindri disposti a V di 90°, che nell’occasione costrinse il pilota al ritiro dopo soli sedici giri scatenando l’ironia dei “garagisti” inglesi, tra i quali Ken Tyrrell, che ribattezzò la vettura francese “Teiera gialla” a causa del fumo rilasciato in seguito al guasto, ponendo in evidenza lo scetticismo di un ambiente convinto che il Turbo sarebbe stato troppo penalizzato dal regolamento in quanto limitato ai 1500 cm³ contro i 3000 cm³ degli aspirati; nonostante il disinteresse dei competitor e numerosi problemi, soprattutto in merito all’affidabilità, la Renault proseguì la propria avventura e, dopo aver saltato due Gran Premi, si ripresentò a Zandvoort, Monza e Watkins Glen senza riuscire ad arrivare al traguardo, mentre in Canada mancò la qualificazione. La scelta non fu certo improvvisata: tutto nacque all’inizio degli anni settanta quando il giovane motorista Dudot montò un propulsore sovralimentato su una Alpine A110 che si impose subito al Rallye Critérium des Cévennes e spinse l’azienda a investire per un approfondimento sul tema svolto negli Usa dallo stesso Dudot; lo stesso successivamente sviluppò un motore Turbo destinato alle barchette Alpine impiegate nelle competizioni Endurance con Larrousse e Jabouille alla guida, avviando un progetto che trovò il proprio coronamento nella vittoria alla 24 di Le Mans del 1978 ottenuta da Pironi e Jassaud al volante della Alpine A442 Renault Turbo. Grazie all’appoggio della Elf e sotto la supervisione di Larrousse, con il solito Dudot a curare la progettazione del motore, venne creata una struttura destinata alla produzione di una monoposto che servì da laboratorio per il modello che debuttò nel campionato del mondo di Formula 1 del 1977 e sul quale l’azienda riponeva grande fiducia.


I continui test e interventi tesi ad ottimizzare le prestazioni non portarono particolari miglioramenti e nel 1978 Jabouille non riuscì mai a lottare per posizioni di rilievo, invertendo la rotta solamente nel finale di stagione con due terzi posti in griglia e un quarto posto al traguardo a Watkins Glen. Nella stagione successiva la Renault si mise invece da subito in evidenza in qualifica e Jabouille, ora affiancato da Arnoux, fresco campione europeo di F2, partì dalla pole in Sudafrica, ma la scarsa affidabilità del mezzo non consentì di raccogliere punti nella prima parte del campionato; la svolta avvenne con l’avvento della RS10 ad effetto suolo con la quale, dopo un paio di battute a vuoto, i due piloti furono protagonisti nel Gran Premio di casa, disputato a Digione: conquistata la pole position, Jabouille dominò e vinse la corsa, mentre Arnoux concluse al terzo posto al termine di uno storico duello con Villeneuve che finì per oscurare un successo dalla portata storica per una tecnologia che avrebbe condizionato tutto l’ambiente della Formula 1 negli anni a venire. Arnoux terminò la stagione con altri importanti piazzamenti quali un secondo posto a Silverstone, un sesto a Zeltweg e un altro secondo a Watkins Glen, poi visse un avvio trionfale nel campionato seguente, proiettato in testa alla classifica dopo i successi di Interlagos e Kyalami, salvo poi subire un calo nel resto della stagione dove colse tre pole position ma solamente altri undici punti, terminando al sesto posto in classifica generale, mentre Jabouille fu tormentato da costanti problemi tecnici e come l’anno precedente concluse a punti un solo Gran Premio, vincendolo, precisamente a Zeltweg. Quella del pilota francese fu una gioia purtroppo breve in quanto poche settimane più tardi, nel corso del 25esimo giro del Gran Premio del Canada, finì a muro causa un guasto alla sospensione: venne estratto dalla vettura solamente un’ora più tardi e con serissime ferite alle gambe che lo costrinsero ad un lungo stop, mettendo di fatto la parola “Fine” sulla sua avventura. Chiuse la carriera l’anno seguente dopo soli cinque Gran Premi disputati con la Ligier, prima di intraprendere una nuova avventura con la Peugeot come pilota Endurance e poi come dirigente; l’era del Turbo stava dunque entrando in una nuova fase senza il suo protagonista più rappresentativo, colui che aveva accettato con grande coraggio una sfida su cui nessuno avrebbe scommesso, lavorando intensamente senza alcuna possibilità di confronto con la concorrenza fino a portare la propria squadra e il suo rivoluzionario propulsore tra i protagonisti della scena.


Mentre la Renault scalava la classifica iridata, nel 1980 la Ferrari affrontò una stagione tra le più deludenti della propria storia, dove la 312 T5, erede della T4 con cui Scheckter e Villeneuve avevano dominato la stagione precedente, si rivelò antiquata sul piano tecnico e disastrosa riguardo l’affidabilità; la deficitaria situazione di classifica spinse lo staff di Maranello verso una rinnovo totale del progetto sulla nuova vettura, a partire dall’accantonamento del motore aspirato a 12 cilindri “piatto” in virtù di un nuovo propulsore sovralimentato da 1496 cm³ strutturato in 6 cilindri disposti a V di 120°, una soluzione che portò tra l’altro ad una riduzione degli ingombri ottimale per le esigenze aerodinamiche di una wing car. La rapidità dei tecnici Ferrari permise alla Scuderia di schierare la 126C già durante le prove del Gran Premio d’Italia 1980, dove Villeneuve dimostrò la bontà del progetto girando più veloce di Scheckter di oltre un secondo, anche se i dubbi sull’affidabilità spostarono il debutto ufficiale alla stagione seguente, durante la quale il canadese, ora affiancato dal francese Pironi, colse due importantissimi successi a Montecarlo e Jarama, piste particolarmente tortuose dove la potenza del Turbo e la scarsa maneggevolezza del mezzo avrebbero dovuto in teoria rappresentare un handicap. Al contempo la Renault continuò il proprio percorso di crescita e ingaggiò il promettente Alain Prost, il quale dopo un avvio difficile mise in mostra tutto il proprio talento e le proprie capacità nella messa a punto, affrontando una seconda parte di stagione da protagonista, forte di tre vittorie e due secondi posti che lo portarono in quinta posizione a soli sette punti dal campione del mondo Piquet.
Le quattro vetture Turbo schierate da Ferrari e Renault conquistarono dunque cinque successi su un totale di quindici Gran Premi a confronto con quasi trenta avversari, i quali dovettero “arrendersi” all’evidenza dei fatti avviando la ricerca di un nuovo partner per la fornitura di un motore sovralimentato, scelta che portò ad una vera e propria rivoluzione in un ambiente da anni abituato alla lotta tra la Ferrari e i costruttori inglesi, legati al tradizionale Ford Cosworth e ad un regolamento che permetteva di affrontare stagioni di successo contando sul proprio ingegno e costi relativamente contenuti. Oltre alla Toleman, scuderia che stava scontando lo scotto dell’inesperienza nel passaggio dalla Formula 2 insieme al proprio partner Brian Hart, artigiano impegnato nello sviluppo di un motore Turbo che potesse permettere al team di affrontare il salto di qualità, nel 1982 tentò la nuova strada anche la Brabham campione in carica, che montò un motore Bmw sulla Bt50 con cui Piquet vinse il Gran Premio del Canada, mentre l’altro pilota Riccardo Patrese vinse a Montecarlo con la Bt49 motorizzata Ford Cosworth ed utilizzata prevalentemente ad inizio stagione. In avvio di campionato Prost tentò la fuga con due vittorie nelle prime due gare, prima di essere ridimensionato da una lunga serie di ritiri che favorirono l’altra scuderia favorita, la Ferrari, purtroppo sconvolta nelle settimane successive dalla tragica scomparsa di Villeneuve e poi dal gravissimo incidente di Pironi, il quale concluse il mondiale al secondo posto a soli cinque punti dal campione del mondo Rosberg anche se fu costretto a saltare gli ultimi cinque Gran Premi, ennesima dimostrazione del grande potenziale della monoposto di Maranello, comunque Regina tra i costruttori grazie ai punti raccolti da Tambay e poi da Andretti, degni sostituti dei piloti titolari, privati della gioia di vivere una stagione trionfale a causa di un destino avverso.


Il campionato del mondo 1982 fu segnato da gravi tragedie e da un equilibrio visto raramente nel mondo della Formula 1, con ben nove vincitori differenti su sedici Gran Premi e Rosberg campione del mondo con soli 44 punti e una vittoria in carniere; fu il canto del cigno per l’aspirato Ford Cosworth, che nel 1983 si impose solamente a inizio stagione in circuiti cittadini, ovvero a Long Beach, dove Watson compì una rimonta da record vincendo dopo essere partito dalla 22esima posizione, poi a Montecarlo con Rosberg e infine con Alboreto a Detroit, 155esima e ultima affermazione per Cosworth in Formula 1. I successivi cinque Gran Premi furono appannaggio della Ferrari di Arnoux, che recuperò terreno dopo un inizio deludente, e della Renault di Prost, avviato verso la conquista di un titolo che sembrava ormai una formalità, dato che dopo l’appuntamento di Zandvoort, dove tra l’altro la Mclaren di Lauda fu spinta per la prima volta dal Tag-Porsche, la classifica vedeva il francese saldamente al comando con 51 punti, contro i 43 di Arnoux e i 37 di Tambay e Piquet, poi quest’ultimo vinse due gare consecutive e approfittò degli errori di Prost e della Renault, nel frattempo divenuta anche fornitrice della Lotus, per cogliere a Kyalami un terzo posto che fu sufficiente per concludere la rimonta e permettere alla Brabham di conquistare il primo titolo nell’era del turbo. In occasione del Gran Premio del Sudafrica tra l’altro la Williams scese in pista con il motore sovralimentato della Honda, che nel corso della stagione aveva debuttato grazie alla piccola scuderia Spirit, aggiungendosi al lotto delle vetture Turbo insieme all’Ats, che aveva stipulato un accordo con la Bmw, e l’Alfa Romeo, protagonista della propria migliore stagione dal rientro grazie ai risultati ottenuti da De Cesaris al volante della 183T equipaggiata dal turbo V8 tipo 890T. Già a campionato in corso erano sorte grandi polemiche in quanto era opinione di alcuni che la Brabham utilizzasse benzine irregolari, ma dopo un ammissione scritta di Ecclestone, che dichiarò di aver errato in buona fede, nessuno sporse reclamo e il titolo venne convalidato, opzione tesa ad accontentare tutti e nessuno, ma soprattutto a scatenare un dibattito eterno in merito alla regolarità del titolo conquistato in pista dal team britannico.
Superate le polemiche, la Formula 1 si apprestò ad affrontare nel 1984 il festival del Turbo: Williams, Lotus e Mclaren consolidarono la propria partnership e si apprestavano a sfidare Brabham, Renault e Ferrari, la Ligier passò al motore Renault, l’Osella ottenne i propulsori dall’Alfa Romeo, la Spirit ricevette il sostegno della Hart e la Arrows si accordò con la Bmw battendo sul tempo la Tyrrell, che tentò senza fortuna di trovare un accordo con la Porsche e dovette accontentarsi ancora dei tradizionali motori aspirati Cosworth, una vera e propria beffa considerando l’ironico soprannome coniato da Ken Tyrrell a Silverstone nel 1977 per la “teiera gialla” Renault e per il suo motore Turbo, ormai fondamentale per poter essere competitivi nel Circus. Il team del “Boscaiolo”, ormai lontano dai fasti dei primi anni settanta, nel corso della stagione subì l’onta della squalifica a causa dei pallini di piombo inseriti nel serbatoio del liquido refrigerante che secondo Tyrrell servivano per mantenere la vettura nei limiti di peso previsti del regolamento, mentre la federazione contestò la situazione in quanto le zavorre dovevano essere necessariamente ispezionabili, accusando la scuderia di frode. La diatriba proseguì trovando il proprio epilogo a Zeltweg, dove Johansson mancò la qualificazione e l’altra Tyrrell di Bellof venne squalificata risultando sottopeso di 3Kg: per la prima volta dal 1967 non vi fu nemmeno un Ford Cosworth al via di un Gran Premio di Formula 1, mentre il team britannico vide definitivamente cancellati i risultati della stagione, con la possibilità di iscriversi alle gare pur senza la facoltà di conquistare punti, perdendo l’appoggio degli sponsor e avviando un lungo declino culminato con la definitiva scomparsa sul finire degli anni novanta. La stagione dei Gran Premi proseguì con lo spettacolare duello tra Lauda e Prost, alfieri di una Mclaren destinata a recitare il ruolo di protagonista negli anni a venire, mentre la Renault si trovò ai margini e dovette accontentarsi di modesti piazzamenti, fino al mesto ritiro avvenuto alla fine del campionato 1985, pur confermando l’impegno come motorista.


Consolidata la presenza dei motori Turbo, che tra il 1985 e 1986 diventarono gli unici presenti in griglia e poi gli unici ammessi, i progettisti si trovarono a confronto con una nuova sfida: quella relativa ai consumi, in quanto nel tentativo di limitare le prestazioni, dal 1984 venne vietato il rifornimento e fissato il limite standard del serbatoio a 220 litri, capacità che l’anno seguente scese a 195; nonostante alcuni incidenti di percorso, gare interrotte anzitempo per mancanza di carburante e finali anomali come quello di Imola nel 1985, la velocità delle vetture continuò ad incrementare e i cavalieri del rischio nell’era del Turbo si trovarono al volante di mostri dalla scarsa maneggevolezza capaci di sprigionare potenze incredibili, superiori ai mille cavalli nelle configurazioni da qualifica, in un contesto dove la sicurezza non aveva ancora trovato spazio sufficiente, come dimostrato dal tragico incidente occorso a Elio De Angelis, decollato a causa del distacco dell’alettone posteriore avvenuto a piena velocità durante un test al Paul Ricard dove le misure adottate si rivelarono fatalmente inadeguate. La scomparsa del pilota italiano, l’idea che le monoposto stessero diventando ingestibili e il continuo incremento dei costi portarono la Federazione a stabilire un piano di progressiva eliminazione dei motori sovralimentati attraverso una serie di limitazioni tecniche che avrebbero guidato i team verso il ritorno agli aspirati a partire dal 1989.

Nel 1987, anno caratterizzato dall’avvincente battaglia in casa Williams, con successo di Piquet su Mansell, venne ulteriormente ridotta la capacità dei serbatoi, oltre alla pressione di sovralimentazione, mentre in griglia tornarono alcune vetture con motori aspirati, ai quali venne dedicata una classifica riservata intitolata a Jim Clark, trofeo conquistato dalla Tyrrell di Jonathan Palmer. Nel 1988 la pressione di sovralimentazione consentita scese a 2,5 bar, mentre la quantità di carburante venne ridotta a 150 litri, ma i cambiamenti regolamentari non impedirono alla Honda, nel frattempo passata dalla corte di Sir Frank Williams alla Mclaren di Ron Dennis, di confermare il proprio dominio, grazie a quindici successi su sedici Gran Premi, dei quali nove conquistati dall’astro nascente Ayrton Senna, ultimo campione del mondo “Turbo” nella storia della Formula 1. Il ritorno agli aspirati creò l’illusione di poter tornare a competere con costi contenuti, idea che fece incrementare il numero degli iscritti a trentanove unità, con venti team e sette motoristi a dare vita al nuovo corso della categoria regina del Motorsport, dove nei successivi lustri, con titoli conquistati come motorista e come scuderia, tra i protagonisti assoluti vi sarà proprio la Renault.

Mister Brown

 

 

LETTERA A BABBO NATALE

Caro Babbo Natale, ti scrivo questa letterina sperando che almeno qualcuno di questi desideri
possa avverarsi…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che tu chiedessi alla Befana di portare un pò di carbone a Toto Wolff; sia chiaro, carbone rigorosamente tedesco. Vedi…il nostro ha la straordinaria abitudine di essere un vincente (prima a dir la verità piagnucolava ogni giorno che se continuavano a perdere si sarebbero ritirati…); ma accade che il suo prenderci in giro (e lo fa divinamente sia chiaro) diventi alla fine un pò noioso, una volta scoperto che se dice una cosa, è vera quella contraria…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Poi, mi piacerebbe che qualcuno spiegasse a Luigino che no, a Natale non è nato lui, e che per quanto sia uno straordinario pilota, non fa ancora i miracoli. Per questo vorrei che trovasse sotto l’albero una settantina di chilogrammi di modestia.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare a Valterino una nuova divisa da maggiordomo. Quella che ha è ormai consunta, è stata usata tanto e proficuamente, ed il nostro pinguino finnico ha bisogno di una nuova tuta, splendida splendente.

Vorrei che tu regalassi una dose extra di salute per il grande Niki Lauda. E ovviamente vorrei che assistesse alla vittoria della Ferrari in entrambi i mondiali.

Vorrei che Pirelli, sotto l’albero di Natale (fatto rigorosamente in Turchia e di plastica riciclabile) trovasse la formula perfetta per fare finalmente gomme degne di tale nome. Insomma, che diventassero semplicemente quegli affari tondi e neri dalle cui bizze non dipende tutta una gara. Una variabile indipendente e non una variabile determinante. Come era negli anni in cui, da ragazzino, seguivo le gare di Formula Uno. Tu pensa..c’era gente che vinceva le gare anche con le gomme spiattellate.

Vorrei regalare a Luca Cordero di Montezemolo una macchina della verità con annesso pentotal. Mi piacerebbe sottoporlo ad una seduta per chiedergli come mai, negli anni novanta, fece prima la voce grossa per un sacrosanto campionato alternativo alla Formula Uno, e sembrava fare su serio… salvo poi rimangiarsi tutto. Ma non solo, vorrei chiedergli come mai alla fine del suo regno a Maranello si lamentò della mancanza dei test in pista, dell’abuso dei simulatori e di altre follie ancora oggi presenti, quando fu lui stesso, con il silenzio-assenso, ad avallare quelle robe e pure un regolamento che il compianto Marchionne avrebbe giustamente e splendidamente definito come “scritto da 4 ubriachi al bar”.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Mi piacerebbe che tutto il Team di Maranello trovasse sotto l’albero di Natale un grande contenitore di serenità e umiltà. Servono entrambe per vincere.

Vorrei che Seb, vero ferrarista, ricevesse sotto l’albero un pacchetto di un’ottima tisana rilassante, e una copia del libro “L’arte della guerra” di Sun Tzu, affinché capisca quanto è importante comprendere i punti deboli dell’avversario e volgerli a proprio vantaggio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei che qualcuno regalasse ad Arrivabene un lunghissimo viaggio in giro per il Mondo, pieno di agi e confort, ma lontano dagli week end di Formula Uno…

Vorrei che gli agli attuali capi della Ferrari (Elkann e Camilleri) ricevessero in dono un pò dello “spirito” di Marchionne nel gestire e tenere unita una squadra come la Ferrari. Servirebbe. Eccome.

Vorrei che a Mattia Binotto fosse consegnata sotto l’albero una dose extra di pazienza. Serve, eccome, la sua competenza e le sue capacità organizzative. Disuniti si perde.

Vorrei che una cassa di buon senso arrivasse ai piani alti della FIA. Regolamenti assurdi, commissari impreparati, interpretazioni tecnico-regolamentari alquanto discutibili, iper-tutela di AMG e Hamilton (che non ne hanno bisogno visto che vincono meritatamente). A Place de la Concorde a quanto pare il buon senso è merce rarissima, se non quasi introvabile. Ma non demordiamo…

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Vorrei regalare un bonus extra di maturità per Max. Non che non abbia già mostrati notevoli segni di maturità ma ecco, vorrei che il processo di crescita professionale fosse un pochino… accelerato.

E’ evidente, caro Babbo Natale, quale sia il mio desiderio, un desiderio immagino condiviso da milioni di persone in tutto il globo terracqueo. Che la Ferrari torni a vincere il Mondiale. Vedi, checché se ne dica, tu esisti, ed inoltre hai la tuta rossa! Quindi sei automaticamente dalla parte dei ferraristi.
Una vittoria iridata sarebbe davvero una bella ventata di ossigeno. Però, è anche vero che nella vita reale (e nello sport) non ti arriva nulla da nulla. A meno che, sia chiaro, non ci sia una mammina generosa che prepari regolamenti tagliati su misura per te.
Ma a chi piacerebbe vincere a mani basse uno o due mondiali senza concorrenza? A me certamente no, e credo neanche a tutti coloro che si proclamano sinceri sportivi. Detto questo, ecco mi piacerebbe se, sotto l’albero di Natale tu portassi, almeno, qualche botta di culo a Maranello. Per quando potrebbe servire. E certamente non guasterebbe. Perché al netto degli errori e dei limiti degli uomini in rosso, siamo storicamente in credito con la dea bendata.

E in conclusione, mi piacerebbe, ed ora torno dannatamente serio, rivedere Michael. Il cristianesimo è intriso del senso del miracolo. Anche se razionalmente non ci crediamo (ed è giusto così) talvolta le cose inspiegabili accadono…e non aggiungo altro…io comunque prego sempre per lui.

Mariano Froldi, Direttore Resposabile di FunoAT

F1 in Pillole – This is the end

This is the end, beautiful friend
This is the end, my only friend
The end of our elaborate plans
The end of everything that stands
The end

Nei precedenti capitoli delle “Pillole di Formula 1” abbiamo analizzato, con particolare attenzione per episodi e personaggi meno conosciuti, tanti aneddoti relativi alla storia di questo sport; per questo capitolo, che sarà l’ultimo, non è stato facile raccontare “pillole” particolarmente accattivanti in quanto mancava la materia prima. Come già analizzato nel precedente capitolo, il Circus della F1 ha orientato le proprie regole per tentare di ravvivare la scena in modo sempre più artificiale, con ovvie ripercussioni sull’epicità e l’interesse su situazioni reali, ma tutto questo può comunque stimolare una dibattito.

Da sempre riguardo l’ambiente della F1 discute di noia, sorpassi e confronti con le ere precedenti, sempre viste con ammirazione a discapito del momento in cui si dibatte di questi temi: “La Formula 1 era meglio prima, più coinvolgente, più divertente, più epica, più entusiasmante e chi più ne ha più ne metta”. Distacchiamoci da nostalgismi che hanno poca attinenza con la realtà e sfruttiamo il nostro percorso per analizzare le caratteristiche di ciò che amiamo.

Con l’istituzione del campionato del mondo di Formula 1 si è sostanzialmente deciso di organizzare una competizione che fosse in grado di attirare interesse su scala internazionale, coinvolgendo le auto e i piloti più competitivi della propria epoca e mettendoli a confronto in un’unica graduatoria, ma dal 1950 ad oggi i regolamenti sia tecnici che sportivi hanno subito ovviamente numerose modifiche, in ambito tecnico e sportivo. In questi infiniti passaggi vi sono state stagioni più o meno combattute, gare più o meno divertenti e scelte più o meno condivisibili, ma il Dna dei Gran Premi è rimasto costante, attraverso lo svolgimento di gare in grado di coniugare velocità e strategia, dove la capacità di gestire risorse e distacchi era importante quasi come la precisione nel mantenere un passo gara più rapido di quello degli avversari, senza disdegnare qualche corpo a corpo e, perché no, alcuni colpi proibiti, frutto dell’agonismo portato all’eccesso.

Il punto è qui: a prescindere dalla noia e dallo spettacolo, che sono soggettivi, oggi è difficile parlare di F1 perchè l’essenza stessa dello sport è snaturata. Il problema non è che non ci sono più sorpassi, grandi rimonte o gare incerte, ma che tutto questo sia spesso, se non sempre, frutto di orpelli regolamentari basati sulla necessità dello spettacolo ad ogni costo.

Ma andiamo a raccontare un pò di storie tra il 2005 e il 2010.

Prima fila tutta italiana
A Melbourne nel 2005 venne introdotto un cervellotico sistema per le qualifiche attraverso il quale si sommavano i tempi di due giri secchi, stravolto già nel corso dello stesso anno. Giancarlo Fisichella debuttò sulla Renault conquistando la pole position, accompagnato in prima fila dalla Toyota di Jarno Trulli; non accadeva dal 1984 che la prima fila fosse tutta italiana, quando Alboreto e De Angelis centrarono il primo e secondo tempo a Jacarepagua. In gara Fisichella riuscì a confermarsi vincendo autorevolmente il gran premio, mentre Trulli fu soltanto nono a causa di un’errata strategia del box Toyota.

La griglia più ridotta della storia
Ad Indianapolis nel corso della seconda sessione di prove libere Ralf Schumacher sbattè violentemente a causa di un problema alla gomma posteriore sinistra, pertanto venne messa in discussione l’affidabilità degli pneumatici Michelin. La casa francese e la Fia tentarono un compromesso e i piloti si schierarono, con Jarno Trulli in pole position, ma al termine del giro di ricognizione le vetture gommate Michelin imboccarono la corsia dei box ritirandosi,  lasciando in gara quindi solamente Ferrari, Jordan e Minardi, ovvero le vetture gommate Bridgestone. Le due Ferrari si involarono mentre gli altri puntarono soprattutto a finire la gara: Tiago Monteiro staccò subito il compagno Karthikeyan e conquistò agilmente la terza piazza, unico podio in carriera e ultimo nella storia della Jordan, già passata al gruppo Midland e scomparsa dalla F1 a fine stagione.

Qualifiche sempre più controverse
Dopo nove stagioni in Mclaren, nel 2005 David Coulthard accettò la sfida di portare al debutto la Red Bull e già durante la prima stagione andò regolarmente a punti, ottenendo come migliore risultato due quarti posti, nella gara di debutto a Melbourne e poi al Nurburgring. In occasione dell’appuntamento tedesco venne cancellato il sistema di qualifiche con somma di tempi e si tornò al giro secco con vetture già in assetto da gara, altra soluzione infelice accantonata per introdurre la divisione in sessioni a eliminazione, purtroppo ancora in vigore.

Minardi tutta olandese
Nel corso della stagione 2005 la Minardi appiedò Patrick Friesacher per motivi di sponsorizzazione e scelse per rimpiazzarlo il terzo pilota Jordan Robert Dornboos, che insieme al compagno di squadra Christijan Albers formò una line-up tutta olandese, episodio che si non si verificava dal Gp d’Olanda del 1962 quando Carel Godin de Beaufort e Ben Pon scesero in pista per l’Ecurie Maarsbergen. Dornboos debuttò ad Hockenheim dove si qualificò in 17esima posizione e chiuse la gara diciottesimo e ultimo, a quattro giri dal vincitore Alonso, poi le sue prestazioni migliorarono e riuscì a piazzarsi in più occasioni davanti al compagno di squadra; a fine stagione la Minardi cedette la struttura alla Red Bull (che formò la propria “gemella ” Toro Rosso partendo proprio da Faenza), con cui l’olandese corse tre Gp nel 2006 senza ottenere punti.

Patente e libretto
La Super Aguri debuttò in F1 acquistando i telai della Arrows A23 del 2002, con la necessità di adattare la vettura alle modifiche regolamentari e alla differenza di dimensioni del motore, in quanto dai 3000cc V10 si era passati ai 2400cc V8. L’allestimento fu lento e i due piloti ebbero poche occasioni di testare la SA05 prima del campionato, situazione che non aiutò Ide, schierato nelle prime quattro gare con seri problemi di adattamento alla categoria, tanto che dopo aver provocato un incidente con Albers a Imola venne inizialmente sostituito, poi il ritiro della superlicenza pose la parola fine sulla sua carriera in Formula 1. A partire dal Gran Premio d’Europa venne dunque schierato il pilota di riserva Montagny, il quale si avvicinò progressivamente alle prestazioni dell’esperto Sato: in occasione dell’ultimo Gp disputato riuscì a surclassare per la prima volta in prova il compagno di squadra, concludendo la gara al sedicesimo posto, prima di lasciare spazio al terzo pilota Yamamoto.

L’ultimo V10 in pista
Nel tentativo di limitare il continuo incremento di potenza, nel 2006 la cilindrata dei motori venne ridotta da 3.0 a 2.4 litri e i numeri dei cilindri da 10 a 8, anche se già ad inizio stagione i tempi sul giro non furono molto distanti da quelli dell’anno precedente. La Scuderia Toro Rosso, nata dalle ceneri della Minardi dopo l’acquisizione della Red Bull, continuò ad usare un motore a 10 cilindri e a 3 litri con un limitatore di giri per evitare maggiori spese ingegneristiche alle vetture nel breve periodo. Il team ingaggiò Liuzzi e l’americano Scott Speed, che ad Indianapolis venne accolto calorosamente dal pubblico di casa ma fu coinvolto in una carambola alla prima curva che coinvolse ben sette vetture.

Gli eredi della Jordan
La Midland entrò in Formula 1 rilevando lo storico team Jordan nel 2005, mantenendo sede nel Regno Unito e utilizzando licenza russa (primo caso in F1) per le origini del proprietario del gruppo che, scontento dell’investimento, cedette tutto alla Spyker già nel corso del 2006. Con la nuova livrea arancio Albers scese in pista sul difficile tracciato di Suzuka e per la quarta volta in stagione superò la prima eliminazione in qualifica, mettendosi alle spalle tra gli altri le due Red Bull, mentre in gara non fu altrettanto fortunato ritirandosi nel corso del ventesimo giro. Seppur senza punti disputò una buona stagione guadagnandosi la riconferma, ma il 2007 non si dimostrò altrettanto soddisfacente e venne quindi appiedato nel corso della stagione chiudendo la carriera in Formula 1 per dedicarsi poi al Dtm e alla 24 ore di Le Mans, dove vinse il premio “rookie of the year” nel 2009.

Super Takuma
Il giapponese Sato, campione britannico di F3, ha corso in Formula 1 con sole vetture motorizzate Honda: dopo i trascorsi con Jordan e Bar, nel 2006 ha fatto il proprio debutto la Super Aguri, una sorta di junior team della casa nipponica, utile in particolare come alleato in sede di discussioni regolamentari. Gli unici punti del team sono stati raccolti proprio da Sato, che nel 2007, oltre ad un ottavo posto in Spagna, ha ottenuto un brillante sesto a Montreal, prendendosi pure il lusso di battagliare con il campione del mondo Fernando Alonso.

Gli ultimi saranno i primi
Markus Winkelhock, figlio del pilota Manfred, detiene il record di giri al comando in relazione a quelli effettuati. Disputò il Gran Premio d’Europa 2007 al volante della Spyker: partito ultimo, sfruttò il caos creato dalla pioggia per portarsi in testa e condurre per cinque giri. La gara venne sospesa e ripartí in pole prima di scivolare indietro e ritirarsi nel corso del 13esimo giro.

Corsa a eliminazione
Il 2008 si aprì con una gara pazza: caos alla partenza e cinque ritiri, poi altri contatti e numerosi guasti con sole sei vetture all’arrivo, una rarità per i tempi moderni delle corse. Bourdais, quattro volte campione Champ Car e al debutto in Formula 1, venne tradito dal motore a tre giri dal termine ma, come Raikkonen, venne comunque classificato avendo coperto almeno il 90% del gran premio. Nel corso della stagione il pilota francese ottenne un altro settimo posto, a Spa, ma venne oscurato dall’astro nascente Vettel, che concluse il mondiale con ben 36 punti e una vittoria; Bourdais venne appiedato nel corso della stagione successiva, senza un’ulteriore possibilità di correre in Formula 1, optando per il ritorno negli Usa a partire dal 2011.

Nel nome del padre
C’è una sola coppia padre-figlio giapponese ad aver partecipato al mondiale di F1: a 16 anni dall’ultima presenza di Satoru Nakajima, nell’ultima gara del 2007 debuttò con la Williams il figlio Kazuki, Confermato anche per il 2008, nella sua prima stagione completa fu protagonista di buone prestazioni ed entrò alcune volte tra i primi otto, cogliendo a Singapore l’ultimo punto in carriera, mentre nel 2009 non riuscì ad ottenere piazzamenti validi per la classifica. Passato alle gare di durata, in equipaggio con Davidson e Buemi ha visto incredibilmente sfumare la vittoria alla 24 ore di Le Mans per un guasto nell’ultimo di 384 giri, vincendo poi l’edizione 2018 con Buemi e Fernando Alonso.

Il dramma di Felipe, il ritorno di Badoer
All’Hungaroring, una molla staccatasi dalla parte posteriore della vettura di Barrichello colpì il casco di Massa, che subì una lesione alla parte sinistra del cranio per cui fu necessaria un’operazione con conseguente stop per il resto della stagione. Dopo il rifiuto di Schumacher per problemi fisici, la Ferrari puntò sul fidato collaudatore Badoer, assente in gara da 10 anni: ultimo in prova e 17esimo al traguardo a Valencia, a Spa l’italiano mostrò alcuni miglioramenti, ma fu sostituito da Fisichella. L’anno successivo, dopo oltre 130000 Km percorsi, causa l’avanzare dell’età e l’assenza di test in F1, si chiuse definitivamente il rapporto tra Badoer e Maranello.

Dall’India con furore
La svolta stagionale per il 2008 della Force India arrivò a Spa,  quando in condizioni di pista difficili Fisichella fu protagonista di un giro straordinario cogliendo una storica pole position per il team indiano, poi in gara venne sorpassato da Raikkonen, con l’aiuto del Kers, ma resistette in seconda posizione davanti a piloti dotati di vetture più performanti, riuscendo a cogliere il primo podio e i primi punti per la Force India, prima di passare alla Ferrari, dove chiuse la carriera in F1. Nel 2007 l’imprenditore indiano Vijay Mallya e Michiel Mol avevano acquistato la Spyker per fondare la Force India, primo team indiano di Formula 1, la cui prima vettura fu presentata a Mumbai. A Giancarlo Fisichella era stato affiancato il tedesco Sutil, già pilota della Spyker, che nel primo anno colse un 13esimo posto come miglior risultato; l’anno seguente a Monza (subito dopo Spa) arrivarono i primi punti, in un fine settimana in cui il tedesco fu grande protagonista, con secondo tempo in prova e quarta posizione al traguardo, con tanto di giro piú veloce.

Mai dire Banzai!
Ingaggiato in sostituzione dell’infortunato Glock, Kobayashi impressionò già al debutto sfiorando la zona punti ad Interlagos, mentre nel Gran Premio successivo, quello conclusivo della stagione disputato ad Abu Dhabi, confermò le buone impressioni di tifosi e addetti ai lavori: partito dalla sesta fila, chiuse al sesto posto (davanti al compagno di squadra Trulli) riuscendo anche in uno spettacolare sorpasso sul campione del mondo Jenson Button. Furono gli ultimi punti in Formula 1 per la Toyota, che a seguito della crisi economica e dei risultati deludenti decise di abbandonare la categoria nonostante fosse già pronta la vettura per il 2010, termine di una storia iniziata nel 2002 e chiusa dopo 139 gran premi senza nessuna vittoria nonostante un notevole investimento di capitali.

Made in Faenza
La Toro Rosso per il 2010 schierò la STR5, prima vettura del team interamente concepita e costruita a Faenza da quando la Minardi è stata rilevata dalla Red Bull (fino al 2009 la vettura veniva infatti concepita dalla Red Bull Technology). Sempre spinta dal propulsore Ferrari, la STR5 venne progettata per accogliere in maniera più adeguata il doppio diffusore che nella vettura precedente era stato inserito a stagione in corso. Nelle prime 5 gare del campionato vennero raccolti 3 punti, tutti fatti segnare da Jaime Alguersuari, che a Sepang fu nono e colse il miglior risultato stagionale, poi ripetuto nell’ultima prova ad Abu Dhabi.

Avanti c’è posto
Dopo l’addio della Honda, alla fine del 2009 anche Toyota e Bmw salutarono la Formula 1, segnando un ulteriore passaggio di crisi per il Circus, in una fase di aperta polemica per l’introduzione del tetto di spesa, che portò l’interesse di alcuni nuovi team (ben quindici fecero richiesta), attirati dalla possibilità di confrontarsi con le scuderie storiche in virtù della limitazione del budget. Ad inizio stagione riuscirono ad entrare 1Malaysia, che rilevò i diritti Lotus, Campos, poi rinominata Hrt, e Manor, iscritta come Virgin, scuderie che incontrarono subito diverse difficoltà al primo appuntamento in Bahrain, dove girarono in prova con tempi superiori di oltre due secondi dall’ultimo del resto del gruppo. Per tutte e tre le scuderie hanno proseguito per alcuni anni con scarsa fortuna e nessun punto raccolto.

Ultimi punti italiani
La Formula 1 sbarcò per la prima volta in Corea del sud nel 2010, in un tracciato classico dello “stile” di Tilke, senza particolari punti di interesse. Liuzzi nel corso di un gran premio imprevedibile e condizionato dalla pioggia, con la solita deludente partenza dietro safety car, fu protagonista di un’ottima prestazione, chiudendo al sesto posto, miglior risultato in carriera e ultimi punti italiani in Formula 1.

La zampata finale di Vettel
Dopo aver trascorso un’ottima stagione, la Red Bull fece ulteriori passi in avanti e nel 2010 mise in pista una vettura molto competitiva, con la quale Mark Webber tentò la fuga in campionato, salvo poi essere raggiunto prima da Hamilton e poi da Alonso. Nel finale di stagione il team puntò su Sebastian Vettel, che appariva in grande forma anche se in vista dell’ultima gara ad Abu Dhabi si trovava a 7 punti da Webber e 15 da Alonso. I due rivali furono però autori di una strategia suicida (chiusero 7° e 8°) e il tedesco, che vinse la gara con autorità, conquistò il titolo mondiale diventando così il più giovane campione del mondo piloti nella storia della Formula 1, a 23 anni, 4 mesi e 11 giorni; tra l’altro vinse dopo essere stato in testa alla classifica solo all’ultima gara della stagione, come John Surtees nel 1964 e James Hunt nel 1976.

Con il 2010 finisce dunque il nostro, anzi il mio racconto, visto che parlo a titolo personale. Come mai il 2010? Non che il decennio precedente, salvo qualche episodio, sia stato entusiasmante. Risposta: giusto per tirare una riga, ovvero: la mia passione ha sopportato di tutto, pure il drs? Anche no!

Di chi è la colpa? di nessuno. L’ingresso degli sponsor, dei grandi costruttori e infine quello prepotente dei media, ha portato la Formula 1 nell’olimpo degli sport più seguiti, con un costante incremento di pubblico negli autodromi e di fronte agli schermi, di conseguenza chi tira le redini del Circus si è dovuto confrontare in modo sempre più diretto con ascolti e interesse generale riservato alla categoria in un periodo storico dove l’immediatezza delle immagini televisive sembra diventata una regola. A partire dal 1994, con l’utilizzo della safety car, si è assistito alle prime gare neutralizzate/compromesse, ma è con il dominio Ferrari degli anni 2000 che la Federazione ha stravolto progressivamente il regolamento dei Gran Premi in nome di un presunto spettacolo, di conseguenza ecco arrivare:
– Parco chiuso e nessuna possibilità di intervenire sulle vetture.
– Sistema di qualifiche basato sul giro secco, che nel 2003 è quasi costato il titolo a Schumacher, vittima della pioggia a fine turno, solo per fare un esempio. Poi ancora modifiche sulle qualifiche, fino al sistema dei turni a eliminazione che impedisce a tutte le vetture di avere a disposizione il medesimo tempo per piazzarsi.
– Penalità in griglia per la sostituzione di parti meccaniche, con annullamento del merito del pilota nel conquistare la posizione.
– Penalità e investigazioni per contatti anche involontari, riducendo ai minimi storici l’aggressività e i duelli in pista.
– Safety car sempre più invadente con tanti saluti ai distacchi guadagnati con fatica e alle strategie di gara, già limitate da obblighi del fornitore relativamente all’utilizzo degli pneumatici.
– Circuiti sempre meno selettivi e affascinanti, sia considerando quelli di nuova concezione, sia quelli classici stravolti e infarciti di vie di fuga in asfalto o curve a novanta gradi.
– Ala mobile per ravvivare la scena con una manciata di sorpassi artificiali

Nella speranza che lo sport più bello del mondo torni in sé, per rivivere un pò di storie di sana Formula 1 vi invitiamo a leggere i capitoli precedenti a questi link:
Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (1)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (2)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (3)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (1)
Pillole di F1 cap. 7 – L’era del turbo (2)
Pillole di F1 cap. 8 – Speciale 1989
Pillole di F1 cap. 9 – Campionati 1990 e 1991
Pillole di F1 cap. 10 – F1 nel caos (1)
Pillole di F1 cap. 11 – F1 nel caos (2)
Pillole di F1 cap. 12 – Verso il nuovo millennio
Pillole di F1 cap. 13 – The end is near

Mister Brown