Archivi tag: FISA

1984.06.24 L’accetta di Ockham

 Detroit, 24 Giugno 1984
La gara è conclusa da poche ore e Martin Brundle ha racimolato un insperato podio con la sua Tyrrell 12 issandosi fino alla seconda piazza.
Nelson Piquet inarrivabile nonostante il paio scarso di secondi di vantaggio sull’inseguitrice. Quello che nessuno si aspetta è una indagine con i crismi della ufficialità più ottusa da parte dei commissari FISA nei confronti del team di Ken Tyrrell.
Nella pancia della monoposto è presente un serbatoio dedicato espressamente a contenere acqua utilizzata durante la gara per raffreddare l’ormai obsoleto Cosworth DFY V8 che equipaggia la T12.
Ken è famoso per stare sempre in equilibrio precario tra le pagine fitte di codici bizantini che FISA molto ottimisticamente chiama “Regolamento Tecnico/Sportivo”.
E uno dei suoi numeri di giocoleria acrobatica consiste nel percorrere metà gara con i serbatoi del liquido refrigerante che si svuotano nebulizzando acqua sul propulsore.
Il vantaggio è doppio; uno palese: un netto risparmio di sistemi circuitali per il raffreddamento aggiuntivi; uno oscuro secondo l’interpretazione di FISA: la possibilità di fatto di percorrere parte della gara al di sotto del limite stabilito dei 540 kg a cui vanno sottratti i 13 kg della capacità del serbatoio incriminato.
La lettera regolamentare è chiara: stabilisce che il peso minimo debba essere rispettato per tutta la durata dell’evento.
Stabilisce altresì che qualsiasi serbatoio dedicato alla parte circuitale secondaria, non dedicato al combustibile, possa essere ripristinato del suo contenuto originale prima della verifica da parte dei commissari a fine gara.
Non vi può essere pertanto certezza della mancata aderenza della monoposto durante la competizione perché non sono previste verifiche dinamiche ma solo a posteriori, quando il serbatoio che garantirebbe la prova della frode è stato legalmente ripristinato al suo stato originale.
L’accusa se vuole essere certa della condanna deve trovare qualche prova più concreta e questa c’è sotto forma dei pallini di piombo che sono presenti nel fluido del serbatoio.
Ken sostiene che siano un peso aggiuntivo per essere certi che la vettura sia sempre al di sopra dei termini stabiliti.
FISA reputa che se la si vuole far passare per zavorra questa deve sottostare al regolamento relativo alla zavorra: deve essere ispezionabile, solidale al corpo della vettura e accessibile/smontabile tramite strumentazione.
Al di là delle formule alchimistico verbali utilizzate, i pallini di piombo possono essere molte cose ma non di certo assimilabile a zavorra nei termini stabiliti.

 Casus belli
“Art. 4.2: ballast may be used provided that it is secured in such a way that tools are necessary to remove it. It must be possible to affix seals to it.”
FISA Technical Regulation

Stefan Bellof ha corso una delle gare migliori della sua brevissima e luminosa carriere a Monaco issando con le unghie e con i denti la Tyrrell 12 fino alla terza piazza. La giornata è piovosa e fredda e non c’è bisogno di raffreddare un granché il vecchio ma affidabile DFY.
Il serbatoio è intonso e non è stato necessario operare il rifornimento di liquidi eppure FISA contesta anche quella gara.
Non è solo la presenza ambigua del serbatoio e del ballast non assimilabile come tale.
Nel liquido presente nel serbatoio acquisito durante le analisi di Detroit sono presenti tracce di idrocarburi aromatici.
Poco importa che Tyrrell si autoaccusi di negligenza per aver trasportato l’acqua dedicata al raffreddamento nei contenitori utilizzati per il carburante.
Per FISA siamo di fronte ad un ulteriore capo d’accusa.
Utilizzo di additivi vietati per la combustione.
Curiosamente alla prima gara della stagione a Rio, Tyrrell, su protesta di Jackie Oliver della Arrows, ha già dimostrato a FISA che nessuna connessione è presente fra il serbatoio aggiuntivo del refrigerante e quello del carburante.
Fra la gara di Dallas e il Gran Premio di Inghilterra Ken viene convocato per una sessione straordinaria del WMSC per comunicargli che per il team la stagione è finita.
Tyrrell non si arrende e prepara la sua difesa per partecipare a Brands Hatch.
Contattato direttamente l’ente predisposto per l’analisi dei campioni di Detroit, la percentuale di idrocarburi dei campioni mostra una presenza effimera non compatibile con altro se non contaminazione indiretta.
Del 27% abbondante che FISA ritiene sia presente nel serbatoio, dopo le controanalisi rimane un effimero 0,05%.
Longines, che si occupa della misurazione crono, fornisce i dati che provano l’andamento progressivamente decrescente dei tempi in linea con quanto ci si aspetta da una vettura che non corre per la prima parte del GP sottopeso per poi magicamente riacquistarlo con il riempimento del serbatoio a metà gara. Il serbatoio è di soli 13 litri e questo limita molto l’effettiva efficacia di un tale marchingegno per un guadagno risibile in termini cronometrici.
Questo allontana temporaneamente FISA dai suoi intenti bellicosi e permette al team di correre la successiva manciata di gare sub judice in attesa del WMSC di Agosto.

 Coup de théâtre
“It is sufficient for the tribunal to note that the presence of traces, however infinitesimal, of hydrocarbons which should not have been there, were found in the water.”
FISA Court of Appeal statement

Al Gran Premio d’Austria del 1984, per la prima volta dal Gran Premio di Monaco del 1967, non c’è un Ford Cosworth allineato alla griglia di partenza.
L’unica Tyrrell 12 sopravvissuta alle qualifiche viene pesata e trovata a 537 kg e, nonostante tutti i tentativi fatti dai commissari, l’ago della bilancia non si schioda dalla cifra misurata.
Mancano 3 kg all’appello e la macchina viene squalificata.
Nulla da dire: non certo un buon biglietto da visita per l’audizione in Corte d’Appello di lì a qualche giorno.
L’ennesimo colpo di teatro arriva quando Ken si trova in aula a dover fronteggiare nuove accuse. FISA elegantemente glissa sull’enorme e marchiano errore nella lettura dei dati degli idrocarburi presenti nel refrigerante e imputa alla presenza di fori di sfiato sul fondo della vettura la mancanza di aderenza alla norma del fondo piatto.
Tyrrell, porta una memoria scritta da parte di Patrick Head, del team Williams e John Barnard della McLaren in cui viene affermato che per posizione, dimensione e funzione i “buchi” non possono avere nessun effetto aerodinamico.
FISA contrattacca asserendo che siano utilizzati per sfiatare sostanze illegali, ovviamente tornando alla carica con gli additivi.
L’atteggiamento draconiano stride sideralmente con l’indulgenza miope e pacchiana con cui FISA ha reagito allo smacco operato da Bernie Ecclestone solo la stagione precedente; quando con l’aiuto del colosso chimico tedesco BASF, la Brabham ha utilizzato un carburante ben oltre i limiti della legalità.
Sta di fatto che FISA squalifica il team di Ockham; la Tyrrell può competere ai singoli eventi Grand Prix ma non in ottica Mondiale; nessun punto accumulato e di fatto nessun contributo FOCA per l’ottima settima piazza nella classifica costruttori di quella stagione.
Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA.

 L’accetta da boscaiolo di Occam
“Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA”
Anonimo articolo di un Blogghetto

Va bene, Ken Tyrrel non è mai stato un personaggio comodo. Non è mai stato un personaggio iconico, uno di quelli che se ne stanno col capellino di velluto nero in mano a bordo pista pronto a farlo saltare alla vittoria del proprio beniamino. Nemmeno uno di padri-padroni ferocemente tattici, pronti a presentarsi sul circuito dove il proprio pilota sta disperatamente cercando il record della pista con in mano un giornale sportivo, aperto proprio alla pagina dove si titola del record fatto segnare il giorno prima dagli avversari di sempre.
Ma Ken è uno capace di parlare ai propri piloti come farebbe un padre. Uno di quelli pronti a sacrificare la faccia e con essa il fronte unito del boicottaggio ad un gran premio per onorare un impegno con uno sponsor. Uno di quelli capaci di appellarsi per ogni singola cosa appellabile; dall’acqua utilizzata nei sistema di iniezione degli avversari fino alla liceità dei sistemi turbo.
Ma soprattutto è l’unico che non abbia ancora firmato un contratto con un fornitore di propulsori turbocompressi; è l’unico che voglia ancora competere con il vecchio ma parco nei consumi Ford Cosworth DFY ma soprattutto, è l’unico che non voglia firmare il cambio regolamentare tecnico per l’aumento dai 195 kg ai 220 kg del carburante consentito per abbeverare gli assetatissimi propulsori turbocompressi per la stagione 1985.
Modifica regolamentare per la quale occorre l’unanimità.
L’unico ostacolo che si frapponga sulla strada verso l’affermarsi dei sistemi turbo è un Team Principal di una piccola scuderia con sede ad Ockham nel Surrey.
Team Principal che finché è tale, ha diritto di voto.
E di veto.
Ma cosa succederebbe se per un breve periodo Ken perdesse il suo Team e con esso il suo ruolo in FOCA?
E se proprio in quel breve lasso di tempo venisse calendarizzata la votazione per la modifica della norma raggiungendo facilmente la tanto desiderata unanimità?
Nel 1985 si correrà con 220 kg di carburante, e l’escalation verso l’aumento della quantità di combustibile sarebbe stata solo all’inizio.
Ken torna in lizza per il Mondiale Costruttori la stagione successiva, ma per lui i tempi gloriosi degli anni settanta non torneranno mai più.
Il team, originariamente stanziato nel Surrey, seguirà una parabola discendente fino al 1998 per poi passare di mano in mano, da Ockham a Brackley, da proprietà americane a giapponesi a tedesche fino ai giorni nostri; con nomi e colori ogni volta diversi.
Per tornare a vederlo trionfare sarà necessario un altro burbero geniale inglese che con il Boscaiolo di East Horsley, oltre all’aspetto estetico, condivide una certa indifferenza verso gli aspetti più coercitivi del Regolamento Tecnico e Sportivo.
Nei libri di storia del Motorsport rimane poco o nulla della stagione 1984 della Tyrrell.
E nulla dell’alleanza fra i due grandi avversari, FISA e FOCA per togliere di mezzo un piccolo team della provincia rurale inglese.

 

Lotta per il potere in F1: la guerra FISA-FOCA

Correva l’anno 1980. 20 alla fine del millennio. La F1 era una categoria in piena ascesa, veniva da un decennio in cui tutto era stato grande, le imprese, le tragedie, l’evoluzione tecnologica, l’aumento dell’attenzione mediatica. Da un lato il progresso sul fronte dei motori, con la coraggiosa introduzione del turbo da parte della Renault, e dall’altro l’esasperazione aerodinamica portata da Colin Chapman, frutto della necessità da parte dei team inglesi (o garagisti, come li chiamava Enzo Ferrari) di sopperire alla mancanza di cavalli del motore Cosworth.

Gli inglesi erano sempre stati convinti che la F1 dovesse essere cosa loro. Capeggiati da Bernie Ecclestone, che per primo aveva capito il grande potenziale commerciale della categoria, i team si erano costituiti in una associazione denominata FOCA (Formula One Constructors Association), il cui obbiettivo era tutelare i diritti degli stessi in maniera organizzata, costituendo un’unica entità con la quale trattare con il potere sportivo, rappresentato dalla FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile ), emanazione della FIA. La FISA era guidata da una sorta di despota dai tratti fra il comico e il grottesco che di nome faceva Jean Marie Balestre.

Le questioni da affrontare erano tante, e andavano dalla definizione della spartizione dei ricavi fino ai regolamenti tecnici. Perchè di soldi ne iniziavano a girare parecchi. Da qualche anno la F1 godeva di una copertura televisiva continua in moltissime nazioni. C’erano quindi diritti televisivi da gestire, trattative da fare, con organizzatori, televisioni e sponsor, e colui che più degli altri aveva ben chiaro il da farsi era proprio Bernie Ecclestone.

Ma, ovviamente, c’era chi non voleva lasciare in mano tutto agli inglesi, e il fronte contrapposto era costituito dal sopra citato Jean Marie Balestre e, ovviamente, da Enzo Ferrari, che era al tempo stesso stimato e detestato dai team di oltremanica. Soprattutto nell’ultima parte degli anni 70, quando la Ferrari era tornata prepotentemente a vincere.

Come in tutte le guerre, c’è un fattore scatenante, la scintilla che dà il via alle ostilità, e nel nostro caso questa scintilla ha il nome di un vestito femminile molto di moda negli anni precedenti: la minigonna. O, meglio, le minigonne. Una delle tante furbate che gli inglesi mettevano in pista all’epoca per potere stare davanti alla Ferrari. O, se proprio non vogliamo considerarle furbate, possiamo definirle “interpretazioni al limite del regolamento”. Limite che Ferrari non voleva mai nemmeno sfiorare. Le suddette minigonne erano state introdotte da Colin Chapman sulla prima vera wing-car, la Lotus 79, ed erano palesemente irregolari, essendo appendici mobili con funzione aerodinamica. Da Maranello partirono veementi le proteste, motivate non solo da questioni regolamentari ma anche dal fatto che quel motore 12 cilindri a V di 180° che negli anni precedenti era stato il punto di forza delle rosse, non consentiva, per l’ampiezza dell’angolo fra le bancate, di realizzare una wing-car perfetta, ed era così diventato improvvisamente un punto di debolezza.

E, in più, a Ferrari l’idea che il motore non fosse l’elemento vincente di un’auto non piaceva troppo. Si creò così il cosiddetto fronte dei “legalisti”, costituito dai team che pretendevano il rispetto totale del regolamento tecnico deciso dalla FISA. Niente minigonne e niente furberie similari. E, magari, meno potere agli inglesi. Questo fronte coincideva con il gruppo dei costruttori all’epoca impegnati in F1, Ferrari, Renault e Alfa Romeo, cui si aggiunsero nel tempo altri team minori non inglesi, come la Osella.

Lo scontro fra i due fronti era quindi nominalmente dovuto a questioni regolamentari, ma il vero motivo erano ovviamente i soldi e la gestione della F1 più in generale.

La guerra fra legalisti+FISA da una parte, e FOCA dall’altra, iniziò alla fine del 1979 e si protrasse per poco più di due anni, anche dopo la firma di quel Patto della Concordia che dal 1981 regola la F1, e che continuerà a farlo almeno fino al 2020, attraversando quindi 4 decenni, caratterizzati da mutamenti del contesto economico internazionale, della tecnologia, dei gusti del pubblico, dei mezzi di comunicazione. Avendo, almeno fino ad ora, due punti fermi: Ecclestone e la Ferrari. Con il primo che riuscì abilmente a fare assegnare alla FOCA (e quindi a se stesso) la gestione dei lucrativi diritti televisivi, e con la seconda destinataria di un bonus permanente garantito. Facendo inoltre arricchire in modo spropositato molti (non tutti) fra coloro che parteciparono alla costituzione dell’accordo.

Alcune delle battaglie di questa guerra si svolsero sulle piste. Ci furono GP corsi con solo i team di un fronte o solo quelli dell’altro: il GP di Spagna del 1980 e quello del Sudafrica del 1981, entrambi corsi dai soli team inglesi, e il GP di San Marino del 1982 corso ad Imola, cui parteciparono i soli team legalisti con l’aggiunta della Tyrrell che aveva sponsor italiano. I primi due non ebbero validità mondiale e furono entrambi vinti dalla Williams, con Jones e Reutemann, e il terzo è passato alla storia per il nefasto duello Pironi-Villeneuve.

Se nel caso del GP di Spagna e di quello di San Marino il forfait di parte dei team fu una forma di protesta decisa durante il week-end di gara o poco prima, il GP del Sudafrica del 1981 fu un atto di sfida pianificato nei confronti della FISA, volendo essere, in effetti la prima prova di un campionato alternativo organizzato da Ecclestone e a cui avrebbero dovuto partecipare i team appartenenti alla FOCA. Si corse con un regolamento che non era quello previsto dalla FISA per quell’anno, e non ebbe un particolare successo.

Nel 1981 la prospettiva di avere due campionati fu quindi concreta, e in effetti vennero divulgati i due calendari, quello della FISA e quello della FOCA. Ma, visto anche lo scarso successo del GP del Sudafrica, le parti compresero che nella divisione entrambe ci avrebbero perso (come in effetti successe tanti anni dopo negli Stati Uniti con lo split fra Cart e IRL, avvenuto per motivi in un certo senso analoghi e che ha poi comportato la distruzione di un campionato che negli anni ’80 e ’90 era arrivato a fare concorrenza alla F1 stessa).

Fu quindi trovato l’accordo per correre tutti assieme nel 1981. La Ferrari ottenne l’abolizione delle minigonne e l’imposizione dell’altezza minima da terra di 6 cm, ma i team inglesi aggirarono subito la norma grazie ai martinetti idraulici. E il campionato si concluse con la vittoria della Brabham di Ecclestone. E così per il 1982 fu abolita la regola dell’altezza da terra, di fatto inefficace, e si tornò al regolamento del 1980. Non passò però la richiesta degli inglesi di ridurre la cilindrata dei motori turbo. Nel corso di quell’anno il divario fra turbo e aspirati era diventato di un centinaio di cavalli, troppi per essere compensati con l’aerodinamica. E così si inventarono il trucco dei serbatoi di raffreddamento dei freni, giocando sul fatto che il peso minimo si misurava dopo avere rabboccato i liquidi di qualsiasi tipo, carburante escluso. Di fatto Williams, Brabham e compagnia correvano con decine di kg in meno rispetto alle legalissime Ferrari e Renault, e riuscirono a tenerne il passo nelle prime gare. Ma, dopo le forti proteste dei legalisti stessi, la FISA tolse loro i risultati ottenuti e per protesta gli inglesi disertarono in massa il GP di San Marino ad Imola. Ma quella fu l’ultima battaglia, anche perchè subito dopo iniziarono le tragedie e diventò chiaro a tutti che l’accoppiata turbo+wing car era eccessivamente pericolosa. Saggiamente, le parti in conflitto decisero di fare l’interesse della F1 fermando le ostilità e dando priorità alle questioni più urgenti, tenendo fede al patto della Concordia firmato l’anno precedente. Furono abolite le wing-car, con l’imposizione del fondo piatto, e i principali team FOCA siglarono accordi di fornitura con grandi costruttori (Honda, Porsche, BMW) eliminando il problema del gap prestazionale, e trasformando definitivamente la F1 da categoria per assemblatori a luogo nel quale le grandi case automobilistiche potevano mostrare al mondo le loro capacità.

Nei decenni successivi vi sono stati altri momenti nei quali si è paventata la costituzione di un campionato alternativo, ma a guidare le fronda erano le case automobilistiche, stanche di incamerare solo una piccola parte dei grandi ricavi che la F1 produce. Perchè i cordoni della borsa li ha sempre avuti in mano Ecclestone, e lui ha sempre trovato il modo di riportare la pace, evitando che dalle intenzioni si passasse ai fatti.

Alla fine non sono stati i costruttori a togliere a Mr E il potere ma coloro che hanno comprato l’intero (o quasi) business. Evidentemente è sempre stato chiaro a tutti il fatto che Bernie, pur gestendo l’azienda quasi come un’impresa familiare, in primissima persona, curando tutti gli aspetti e circondandosi di collaboratori fedelissimi anche se dal curriculum a volte discutibile, ha sempre ottenuto e fatto ottenere a tutti ciò che si aspettavano, e cioè una montagna di soldi. Ma adesso, da qualche giorno, il comando è affidato ad altri.

La conclusione che vogliamo trarre da questo sintetico excursus sulla prima guerra di potere avvenuta in F1 è che se all’epoca le manovre di Ecclestone sembravano quelle di un intraprendente uomo d’affari impegnato a fregare FISA e Ferrari per fare gli interessi suoi e quelli dei suoi amici inglesi, la storia ha poi dimostrato che è proprio grazie a lui se la F1 è diventato un business in grado di generare profitti notevoli per la maggior parte di coloro che vi hanno partecipato. E’ vero che in anni recenti la sua gestione è sembrata non adattarsi al mutato contesto del mercato, è anche vero che, specialmente negli ultimi anni, sono piovute critiche sul Patto della Concordia e sulle modalità di spartizione dei soldi, ma in fin dei conti la F1 ha sempre continuato a portare sulla griglia di partenza un numero più che accettabile di partecipanti laddove altre categorie (MotoGP compresa) soffrivano. E’ ciò è dovuto al fatto che Mr E ha sempre avuto ben chiaro quale fosse l’interesse primario del business, e seguendo la sua linea ha, in fondo, sempre fatto l’interesse di tutti, o, almeno, della maggior parte. Prova ne sia il fatto che i precedenti azionisti di maggioranza hanno comunque voluto che fosse lui a mandare avanti operativamente gli affari. E, dalle voci che girano, la defenestrazione è stata oggetto di accese discussioni fra nuovi e vecchi azionisti.

Terminiamo con una domanda: la triade che è subentrata a Mister E, costituita da due perfetti sconosciuti (per il mondo della F1) e da un conosciutissimo storico nemico di Ecclestone, ancorchè persona estremamente esperta e competente, che di nome fa Ross Brawn, sarà capace di mantenere unita la F1 come di fatto è successo negli ultimi 4 decenni? O, fatto fuori il grande capo, si scatenerà una vera e propria guerra civile, come sempre succede quando un dittatore viene deposto? Se quest’ultima è la risposta, a nostro parere la F1 ha molte meno probabilità di riuscire a sopravvivere come entità unica rispetto a quante ne avesse all’epoca della prima guerra di potere, quella fra FISA e FOCA.