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1990.10.21 The Duellists

Intro
Some races end immediately after the start, and others end with six laps to go
Ayrton Senna

E’ il 21 ottobre del 1990 ed è una splendida giornata soleggiata. L’anfiteatro in cui si svolge questa ennesima rappresentazione dell’eterna sfida fra i duellanti è Suzuka, uno dei circuiti più belli e complicati del circo della Formula 1. È un circuito tracciato con riga e compasso dai tecnici della Honda, ambiente ideale per i piloti di altissimo livello, pieno di curve a raggio multiplo come la Spoon, o da pelo sullo stomaco come l’infinita 130R, vero terreno di sfida fra chi ha i numeri e chi quei numeri non potrà mai nemmeno sognarli. Le macchine, reduci dal giro di riscaldamento, si allineano docilmente sulle rispettive piazzole di partenza. Il leader del mondiale guadagna la prima posizione, la Pole Position, e il suo rivale di sempre gli si para accanto, lievemente arretrato, sulla seconda piazza. I duellanti sono ancora una volta, l’ennesima volta, uno accanto all’altro. Pochi secondi ancora e il rombo dei motori salirà altissimo, come un latrato ancestrale che solo chi ha provato ad assistere ad una partenza di Formula 1 dal vero può conoscere; pochi secondi ancora e la loro gara sarà finita. Le loro macchine accartocciate l’una all’altra nella via di fuga della First Curve come facilmente prevedibile da chiunque avesse seguito le loro vicende; da chiunque avesse sentito parlare i duellanti con le loro parole di guerra.
Come spesso accade per capire gli eventi di oggi bisogna fare un tuffo in quelli di ieri.

 

Ieri: Alain, Ayrton e Stefan
…the storming Ayrton Senna, who has just paced the fastest lap, is still catching Alain Prost, in fact catching him very fast, something like three and a half seconds a lap by our official hand timing…
Murray Walker – BBC Commenter

Ieri è il 3 giugno 1984 e sul Principato di Monaco sta diluviando; siamo al giro 31 degli infiniti 76 previsti ma appare altamente improbabile che possano effettuarsi tutti. Montecarlo è già una pista estrema con l’asciutto: si corre a 170 kmph di media in un budello delimitato da guardrail, senza vie di fuga e senza la minima possibilità di una sbavatura; le ruote corrono a pochi centimetri dai bordi della pista e un minimo errore di valutazione può costare la gara, o peggio, le gambe. Questo in condizioni normali; ma oggi non ci sono condizioni normali; oggi la pista è un acquitrino scivoloso. Nelson Piquet ha coniato una geniale e dissacrante immagine per descrivere Montecarlo; “è come correre in bicicletta nel salotto di casa propria.”
E il salotto, normalmente teatro della bella vita monegasca, oggi è una piscina scoperta. Alain Prost sta conducendo la gara sulla sua McLaren-TAG MP4-2 ma la sua andatura è pesantemente condizionata dalle condizioni della pista. Dietro di lui c’è un giovane pilota che sta lottando per costruire la sua strada nel feroce mondo della Formula 1; il suo nome è Ayrton da Silva ma lo ha cambiato ritenendo il cognome del padre, troppo comune in terra brasiliana, anonimo e scontato; e per contro prediligendo quello della madre, Senna.
Il ragazzo si è già fatto notare da chi ha l’occhio lungo per le competizioni ma Ayrton sa che è meglio costruire la propria carriera lentamente e con precisione. La meticolosità sarà sempre il suo tratto distintivo e alla luce proprio della pianificazione preferisce incominciare la stagione ’84 con la Toleman; squadra di rincalzo ma che gli permette lo svincolo immediato e gli dà fiducia. E la fiducia, il ragazzo la ripaga ampiamente il 3 giugno. La pista è un acquitrino, dicevamo, e in queste condizioni i quasi 100 cavalli in meno che il motore Hart della Toleman PG184 paga al TAG-Porsche della MP4-2 sono meno evidenti. Non conta quanti cavalli hai ma solo quanti ne riesci a scaricare a terra con l’abilità di un equilibrista e la dolcezza di un barbiere. E di abilità il giovane Ayrton ne ha da vendere. Senna durante le qualifiche aveva strappato un tredicesimo posto ma il suo ritmo impossibile da sostenere per chiunque lo ha già portato in seconda posizione e sta girando con una media di oltre tre secondi più veloce dell’affermato leader della gara e del mondiale, Prost. Ho appena detto che il ritmo di Senna è impossibile da sostenere da chiunque ma questo non è propriamente vero. Dietro all’impacciato Prost e al fenomenale Senna c’è un giovane tedesco che in comune con Ayrton ha l’interesse che il grandi team riversano in lui; il suo nome è Stefan Bellof e la sua Tyrrell, se possibile, è ancora meno performante della Toleman-Hart di Senna. Durante le qualifiche ha fatto l’impossibile per portare la sua 012 al ventesimo posto, il primo dei non esclusi; i cavalli sono pochi e il telaio è quello che è, ma Stefan adora la velocità tanto da detenere tutt’ora il record (imbattuto e imbattibile) sul tracciato comunemente considerato il più pericoloso, tecnico e veloce che la storia della Formula 1 abbia mai visto: il vecchio Nurburgring Nordschleife. Stefan è terzo e riesce a guadagnare qualche manciata di centesimi persino sull’incredibile andatura di Ayrton. Anche Stefan incontrerà sulla sua strada il quarto personaggio di questa giornata di pioggia ma questa è un’altra e purtroppo triste, storia.
Jackie Ickx è un ex pilota di Formula 1 e il 3 giugno sta interpretando il ruolo di direttore di corsa; è il quarto personaggio di questa storia monegasca e al giro trentunesimo, con Alain in prima posizione, Ayrton che sta guadagnando secondi su secondi sulla vettura di testa e Stefan che inanella sorpassi che hanno dell’incredibile, come quello sulla Ferrari di Arnoux, prende una delle decisioni più contestate della storia della F1: dichiara bandiera rossa. La gara è finita; troppo pericoloso continuare. I rimanenti 8 concorrenti in pista (dei 20 partiti) accolgono la decisione con animi contrastanti; Prost è sollevato, a lui il bagnato non piace e da quando ha visto volare la Ferrari 126 di Didier Pironi quasi in cielo per poi ricadere accartocciata su sé stessa nel nubifragio di Hockenheim un paio di anni prima, non è più lo stesso.
Oltretutto, già da qualche giro, stava segnalando al suo box problemi di vibrazione in frenata ai suoi dischi dei freni anteriori. Bellof è sempre stato lieve nelle sue emozioni e prende la decisione con la consueta scrollata di spalle. Ayrton è furioso: sa che le chances di mostrare al mondo quello che vale dipendono proprio da gare come queste; sa che Alain Prost è uno dei migliori piloti in circolazione, il leader del Mondiale e sta velocemente diventando il punto di riferimento, l’uomo da battere, il metro di paragone. La decisione lo insospettisce; in fondo Ickx corre il mondiale Endurance con la 956 Porsche ufficiale; proprio quella Porsche fornitore del motore della McLaren di Alain. Teme, come molti del resto, che la decisione dell’ex pilota belga sia dettata più dalla volontà di risparmiare alla McLaren-Porsche l’onta di un sorpasso in pista da parte della semisconosciuta Toleman-Hart che da reali necessità di sicurezza. Ayrton ignora che a prescindere dal risultato di Monaco tutti i team ora sanno chi sono le promesse su cui puntare e lui, meno indisciplinato e più costante del pur velocissimo Bellof, è il primissimo della lista.

 

Una convivenza difficile
…for my team-mate in 1988, it was a choice between Ayrton Senna and Nelson Piquet …I said that Ron (Dennis) should take Ayrton, because he was the more talented driver…I don’t regret it, but, from my own point of view, on that occasion I definitely made a mistake…
Alain Prost

Alain ed Ayrton si incontrano parecchie volte sui tracciati dopo quel famoso Gran Premio del 1984 ma il loro rapporto si mantiene distaccatamente cordiale. Ayrton non è uno tenero, non lo è mai stato e sa bene che per arrivare in cima deve mostrare i denti in un mondo, quello della Formula 1 degli anni ottanta, dominato da enormi talenti e irriducibili personalità. Un mondo dove a brigante si risponde con brigante e mezzo, lontano anni luce dai Gentlemen Driver, i corridori gentiluomini, spesso frutto della ricca e affabile borghesia che riempivano la griglia di partenza dei GP degli anni cinquanta e sessanta. Gli anni ottanta sono fatti di ripicche e di prove di forza dove un folto e pelosissimo zerbino al posto dello stomaco non solo aiuta ma pare requisito indispensabile per poter sopravvivere.
E di pelo Ayrton ne mostra parecchio, alcuni, tanti, dicono persino troppo; ma al talento si perdona spesso molto e Ron Dennis decide di strapparlo alla Lotus (dove correva dal 1985) per creare il Dream Team degli anni ottanta per eccellenza: l’imbattibile McLaren con la coppia di piloti più forti e promettenti del lotto: il due volte Campione del Mondo Prost e il velocissimo e imbattibile nelle qualifiche Ayrton Senna.
E infatti imbattibile è l’aggettivo corretto per quella McLaren: l’unico Gran Premio in cui non domina uno dei due alfieri della scuderia di Woking è, molto curiosamente, il GP di Monza, il primo dopo la morte (avvenuta solo tre settimane prima) di Enzo Ferrari; vinto proprio da una Ferrari. Per il resto non c’è storia e il rapporto fra i due si mantiene relativamente distaccato ma cortese.
Cortese fino al primo vero intoppo all’Estoril.
Alla partenza del GP Portoghese, Senna si ritrova spinto fuori dalla traiettoria e quasi dalla pista da una manovra di Prost; dopo la ripartenza causata da un incidente al primo giro fra Derek Warwick e Andrea De Cesaris, il Brasiliano parte meglio ma quando il Francese cerca di superarlo, decide di restituire la gentilezza schiacciando letteralmente la MP4-4 di Alain verso le barriere. Il tutto in pieno rettilineo: a 280 kmph abbondanti. Prost riesce a trovare abbastanza spazio per evitare di decollare sulle barriere e si invola verso la vittoria. La gara ha poco altro da dire: Prost vince e a fine gara affronta a muso duro il suo compagno di squadra; entrambi hanno la loro versione; entrambi sono convinti di essere nel giusto; entrambi sembrano lasciare perdere la cosa.
Si narra che le guerre incomincino proprio in questa maniera.
C’è un altro particolare di questo anno iniziale di convivenza fra i due Campioni, ma bisogna fare un salto indietro quasi ad inizio Mondiale: siamo ancora una volta a Montecarlo, la pista dei Campioni, ma stavolta sull’asciutto. Senna e Prost hanno una vittoria a testa ma il Brasiliano sa bene come mettere pressione a chi gli si para davanti e sa che Prost è il termine di paragone per ogni pilota in quegli anni e, durante le qualifiche del Gran Premio, fa qualcosa di leggendario: in un ambiente dove i distacchi fra compagni di squadra (quindi a parità di vettura) si misurano in decimi lui rifila un secondo e mezzo ad Alain. In gara domina fino a quando va sbattere con un vantaggio impressionante sul secondo inseguitore; proprio Prost. Solo a posteriori sarà chiaro tutto l’episodio: Senna strizza il suo Honda RA 167-G V6 Turbo fino al limite, fino a sbattere perché vuole doppiare Prost; vuole mettere subito in chiaro, alla terza gara, sulla pista più difficile, la pista dei Campioni, chi è il leader. Chi deve vincere il mondiale.

 

Il patto Molotov-Ribbentrop
Il 1988 si chiude con la vittoria nel mondiale da parte di Ayrton Senna nonostante Prost abbia fatto un numero maggiore di punti; le regole obbligano a scartare i peggiori 5 risultati e Ayrton ha un numero maggiore di vittorie su cui contare.
Il 1989 parte con un’altra MP4 imbattibile equipaggiata però con un Honda V10 3500 cc aspirato. I rapporti fra i due sono, per contro, in caduta libera. Prost sopporta poco l’iper-professionismo messo in pista da Ayrton che segue il lavoro del suo team di meccanici dall’alba al tramonto. Ayrton è così: meticoloso e puntiglioso fino al parossismo e questa situazione, e la paura che Ayrton stia lavorando nell’ombra per mettere la squadra contro di lui, portano Prost ad un progressivo distacco dal team.
Prost è frustrato anche per un altro motivo: nel team c’è una politica di cooperazione fortemente voluta da Ron Dennis e i dati telemetrici (e di conseguenza gli assetti delle vetture) dei due piloti sono condivisi fra i gruppi di lavoro di Senna e quello di Prost. Il punto è che Ayrton spesso copia spudoratamente gli assetti di Alain finendo per rifilargli decimi su decimi, quando non secondi, in prova e in gara. Questo per il Francese è intollerabile come è intollerabile la venerazione che in Giappone, la patria dei motori Honda della McLaren, hanno per Senna. In più Senna è sempre stato aggressivo, molto aggressivo, soprattutto psicologicamente con chiunque egli abbia reputato potere essere un ostacolo alla sua fame di vittorie e Prost patisce questa condizione. Accoglie quindi con sollievo la proposta da parte di Senna di un patto di non belligeranza all’interno del team: la gara si gioca dalla seconda curva del GP in poi. La proposta di Senna segue la partenza del primo GP della stagione quando il Brasiliano, coinvolto in un incidente con Gerhard Berger su Ferrari proprio alla prima curva perde parte del musetto della sua MP4-5 e si gira. Il patto dovrebbe servire per evitare simili incidenti: finirà per essere il più classico dei casus belli.

 

Casus belli
…I must admit that Ayrton is an extremely good driver, he is extremely motivated, but in my view he is driving too hard. To be honest, from a personal point of view, it has become absolutely impossible to work with him.
Alain Prost

Imola, 23 aprile 1989.
Come spesso accade Senna si è qualificato in Pole position con Alain Prost al suo fianco. La partenza avviene in modo pulito e le due vetture sono prima e seconda quando al quarto giro la Ferrari di Gerhard Berger finisce dritta al Tamburello ad una velocità vicina ai 240 kmph, rimbalza, si appoggia, al muro che separa la pista dal Santerno per incendiarsi. Solo il minimo angolo di impatto e la perfetta efficienza dei soccorsi della pista impediscono danni gravi al pilota. La gara viene sospesa e viene deciso che la vittoria verrà assegnata in “aggregate”: sommando i distacchi al momento della sospensione con quelli della fine della gara, dopo la seconda partenza.
Sì, c’è da fare una seconda partenza e ognuno dei due piloti del team di Woking ha le idee chiare: per Ayrton la gara è già incominciata e quindi il patto ha cessato di essere valido e oltretutto era in testa; per Alain è necessario evitare i pericoli di un’altra partenza e quindi il patto è valido.
Alla ripartenza Prost scatta per primo e, ovviamente, Ayrton lo attacca a ruote fumanti proprio dove Alain, alla luce del patto, non si aspetta un attacco: alla prima curva, la Tosa.
Senna vince la gara.
Prost considera la misura colma e dichiara guerra al compagno di team.
Si isola progressivamente arrivando a denunciare la mancanza di parità di trattamento fra lui e il Brasiliano e giustificando i distacchi abissali che riceve spesso in qualifica da parte di Senna con presunte pressioni da parte di Honda sul team per far prevalere l’idolo delle folle giapponesi quale Ayrton oramai è diventato. In Francia Prost annuncia di non voler continuare con la McLaren per la stagione successiva. A Monza, all’ennesima sfuriata di Prost dopo che Senna gli ha rifilato un secondo e mezzo in qualifica, Dennis in persona interviene e rende pubbliche le telemetrie di Alain e Ayrton da cui si vede chiaramente da dove viene quel distacco; non si tratta di favori ma di percorrenza nelle famigerate curve di Lesmo. Prost non ci sta, in fondo Ayrton sta vincendo sulla macchina che lui ha guidato nello sviluppo e che spesso lui configura perfettamente per la gara; di fatto per Senna,
La penultima gara sui svolge a casa del motorista della McLaren, nel circuito di proprietà di Honda e dove Ayrton si trova a suo perfetto agio; il Brasiliano deve vincere sia la gara giapponese che l’epilogo australiano per sperare nel Campionato; Prost in uno dei suoi sfoghi ha giurato che non avrebbe “…più lasciato passare Ayrton…”; forse perché sa bene che con la regola dei 5 scarti Senna può ancora collezionare 18 punti portandosi ex aequo in testa ma con un numero maggiore di vittorie. L’incubo di un altro mondiale perso nonostante abbia accumulato un numero maggiore di punti contro uno che inanella vittorie a raffica sembra materializzarsi un’altra volta.

 

Suzuka, atto primo, 22 ottobre 1989
…in the record books the win still belongs to Nannini but anyone who was there will remember it as one of Senna’s greatest days. A day when, in equal machinery, the titans of the 1980s went up against each other, and Senna won the battle.
GP Encyclopedia

…from now on, this matter will be in the hands of the lawyers, people who understand the theoretical side, as for the practical side, it was obvious I won on the track.
Ayrton Senna

E’ il 22 ottobre del 1989 ed è una splendida giornata soleggiata. A Suzuka i duellanti sono uno di fianco all’altro pronti per la partenza e allo scatto; come sempre Senna ha incastonato una gemma preziosissima sull’anello di asfalto giapponese fermando il cronometro delle qualifiche a 1’38.041; il compagno, secondo è relegato a quasi due secondi di distacco, sulla stessa macchina, con lo stesso setup, senza nessuna scusa se non i suoi fantasmi con cui fare i conti.
Prost ferma il cronometro a 1’39.771 ed è rabbioso.
O forse solo rassegnato.
La partenza arride al Francese che scatta in testa inseguito da Senna che non ha avuto lo stesso spunto fulmineo. La gara si snoda per 40 giri con il Brasiliano all’inseguimento del Francese fino al giro 40 quando gli si incolla negli scarichi sperando di innervosirlo e condurlo all’errore.
Sì, errore.
Perché sorpassare a Suzuka non è semplicissimo e Prost non è diventato due volte Campione del Mondo a caso, non certo perché si sia mai lasciato innervosire da chi lo inseguiva in pista, fosse anche quel minaccioso casco giallo e verde. Al giro 47 Senna decide che deve provare il tutto per tutto: un secondo posto non basta per le sue velleità mondiali.
A Suzuka c’è una chicane stretta e tortuosa subito dopo un rettilineo ed una curva da brivido da percorrere in pieno sperando di non dover mai avere la necessità di correggere la traiettoria: la 130R. Lì Senna mostra tutta la sua ferocia agonistica restando nella turbolenza degli scarichi di Prost, con il muso che perde carico, con la macchina che scivola sulle quattro ruote, con l’indicatore della velocità che sfiora i 280 kmph e con la MP4-5 del nemico diritto nel mirino.
Ancora un rettifilo dove prendere altra scia e poi la staccata.
La chicane, dicevamo; si chiama Casio Triangle in onore dell’enorme cartellone della ditta giapponese che campeggia a fianco della stessa.
Lì si passa dai 300 e passa kmph del rettifilo precedente ai 90 kmph della percorrenza, lì Senna attacca e lì Prost mette in atto il suo proposito: “non lo lascerò più passare”, aveva detto.
Così fa.
Guarda negli specchietti, lascia che il muso della MP4 gli si affianchi e poi chiude la traiettoria ben prima che sia necessario per affrontare la prima delle curve del Casio. Le macchine rimangono incastrate e mestamente finiscono nella via di fuga asfaltata che segue il Casio. Prost ha matematicamente vinto il mondiale e, slacciate le cinture, si allontana dalla macchina. Senna rimane nella sua MP, chiede ai commissari di spingerlo per far ripartire la vettura, prosegue nella via di fuga e rientra subito dopo il Triangle. L’incidente e quanto ha fatto seguito hanno rubato quasi mezzo minuto a Senna che, oltretutto, deve anche rientrare ai Box per farsi sostituire il musetto danneggiato nello scontro. Alessandro Nannini su Benetton-Cosworth ha intanto guadagnato la testa della corsa e ha un vantaggio enorme su Senna che si lancia in un inseguimento epocale.
Prost, a bordo pista, non crede ai suoi occhi: l’avversario che credeva di aver sconfitto, come nei peggiori film di serie B in cui il cattivo di turno riemerge illeso da ogni assalto letale, è ancora in pista e sta inanellando giri spaventosi per recuperare su Nannini e andare a vincere. E così succede, con la fotocopia della manovra tentata su Prost e che aveva portato all’incidente, Senna attacca Nannini al Triangle e lo passa fra ali di tribune in visibilio e festanti per l’impresa a cui hanno appena assistito.
Prost non rientra al box della sua scuderia; passa da quello della Benetton e sale la ripida scaletta in metallo che porta alla direzione corse.
Senna taglia il traguardo per primo ma finito il giro d’onore lo aspetta la più amara delle sorprese: Jean Marie Balestre, il presidente della FISA, la federazione internazionale, è andato in direzione gara di persona per invocare la squalifica di Senna a tutto vantaggio di Alain. La motivazione ufficiale è di quelle che fanno sorridere: Senna ha ripreso la pista dopo l’incidente tagliando la chicane del Casio Triangle e percorrendo parte della via di fuga. Il percorso fatto dal Campione Brasiliano, di quel giro quindi, non è completo e pertanto la vittoria viene data a Nannini e il Mondiale a Prost. Senna è furente e furenti sono anche le centinaia di migliaia di spettatori presenti a Suzuka che accolgono il podio con gli incolpevoli Nannini, Patrese e Boutsen con una bordata di fischi a cui il mondo della Formula 1 non ha mai assistito.
Prost parla di trionfo della giustizia, Senna, apertamente, di furto, di arroganza del potere, di campionato falsato. L’influenza mediatica dell’asso brasiliano è immensa e la FISA vede vacillare l’autorità del suo arbitrato.

 

Ai materassi
…maybe we did make a mistake, maybe we should have blackflagged Senna immediately. In that case we’d saved ourselves a lot of trouble, but instead we, because of the importance of the duel, took our time to reach a decision. Maybe we should have been more strict…
Ronald Bruynseraede – 1989 Suzuka race director

La McLaren presenta appello contro la decisione e per tutta risposta la FISA mette in atto una campagna che rasenta l’incredibile contro Senna, accusato non solo di un incidente, quello al Casio, in cui palesemente non aveva colpa, ma anche di “dangerous driving”, di essere un pericolo per sé e per chi gli sta intorno, andando a rivangare episodi del passato e dandone interpretazione tendenziosa. Viene accusato di 5 episodi tra cui lo scontro fra lui e il doppiato Jean-Louis Schlesser, l’attraversamento della pista in Francia quando stava andando a parcheggiare la sua MP4 con il cambio rotto e ironia delle ironie dell’incidente con Nigel Mansell in Portogallo quando questo ultimo aveva ignorato la bandiera nera mostratagli e, da squalificato, aveva cercato di prendere la testa della gara a scapito proprio di Senna buttandolo fuori. Viene comminata una multa di 100.000 dollari e la sospensione della superlicenza FISA necessaria per poter partecipare alle competizioni motoristiche. Dennis raggiunge il furente Senna in Brasile e lo dissuade dal suo intento di ritirarsi, paga la sua multa e con un inganno gli fa firmare una lettera di scuse con la quale pacifica Balestre.
Ma la guerra, la peggiore delle guerre cui il mondo della Formula 1 abbia mai assistito, è appena cominciata e Senna vuole avere l’ultima parola.

 

Guelfi e Ghibellini
…he [Ayrton] took no prisoners, he had that brightly-coloured helmet, and you could clearly see him coming up behind you. He left you to decide whether you were going to have an accident with him. What you did depended on how badly you wanted to finish the motor race…
Martin Brundle on Ayrton Senna driving style

Il mondiale 1990 incomincia con Senna sulla McLaren e Prost diventato prima guida della Ferrari. Il campionato si snoda per lunghi mesi vivendo delle battaglie in piste e davanti ai microfoni che Senna e Prost mettono in atto. La guerra divide gli appassionati in Guelfi e Ghibellini, Lealisti e Repubblicani, Nazionalisti e Unionisti. Non ci sono molti dubbi sull’incidente del Casio e sulle responsabilità di Alain Prost ma Ayrton Senna, dagli anni della sua entrata in scena, ha mietuto la sua carriera di battaglie spesso al limite di quanto unanimemente considerato lecito. Prost diventa il simbolo di chi negli anni aveva mal sopportato lo stile aggressivo, al limite del persecutorio con cui Senna amava stare in pista; i colpi di freno in pieno attacco su chi lo inseguiva per fargli perdere il ritmo, o peggio, l’alettone; le staccate al limite; la pressoché impossibilità di sorpassarlo se non forzando le cose quasi al limite dell’incidente; o, spesso, oltre. Per lunghi anni la Formula 1 aveva vissuto di scontri leali e mediamente corretti con il solo Jack Brabham negli anni 50/60 a dare un segnale di discontinuità con il suo stile aggressivo al limite del vessatorio. Negli anni ottanta la musica cambia drasticamente e la lotta ai limiti del lecito diventa quasi una regola a cui appellarsi quando la pista non basta a risolvere le dispute. Carlos Reutemann ed Alan Jones dimostrano benissimo dove la guerra fra team mates possa portare; lo stesso Jones si fa strada nella sua corsa mondiale del 1980 mettendo fuori pista senza troppi complimenti il suo antagonista Nelson Piquet; Gilles Villeneuve e Didier Pironi con il “tradimento” di quest’ultimo ad Imola segnano per anni le generazioni future di chi considera l’episodio della pista del Santerno il prologo del volo disperato dell’Aviatore, come tutti nell’ambiente amavano chiamare Gilles, a Zolder. Senna era la summa di tutto questo e forse di più; univa ad un talento unico e probabilmente inarrivabile, una preparazione metodica e ingegneristica, una freddezza da chirurgo e una cattiveria e spietatezza impressionanti. Un clone, un automa, una chimera con la classe di Jackie Stewart, la precisione metodica di Niki Lauda e la determinazione feroce di Jack Brabham: praticamente una macchina da guerra su quattro ruote pronta a radere al suolo chiunque si fosse parato fra la sua sete di vittorie e il successo. Prost era la vittima sacrificale che rifiutava di essere tale, di immolarsi per il piacere pagano di quel dio dal casco giallo-oro, l’uomo con le sue debolezze e la sua mortalità contro il semidio feroce e crudele, Ettore che esce dalle mura di Troia per affrontare Achille senza avere speranza di vittoria; o di clemenza. Prost era il figlio prodigo della Federazione mentre Senna era il talento allo stato puro, punito dal potere temporale sotto forma del dittatore Balestre e del suo giocattolo FISA. Non c’era dialogo fra i piloti in pista e nemmeno fra i loro sostenitori fori da essa. Tutti sapevano che prima o poi si sarebbe arrivati ad una resa dei conti; l’unica incognita era quando questo sarebbe successo. Per l’ironia che la sorte spesso ama mostrare, i duellanti si sarebbero trovati esattamente nella stessa condizione di un anno prima ma a parti, ovviamente, invertite.

 

Suzuka, atto secondo, 21 ottobre 1990
Last year’s World F1 Championship was resolved in a very unsatisfactory way, Ayrton Senna was considered to be the guilty party when he and Alain Prost collided in the chicane before the pits. […] What an irony it would be if it should happen again handing the title to Senna
John Watson – McLaren former driver

E’ il 21 ottobre del 1990 ed è una splendida giornata soleggiata. Le polemiche per la decisione della FISA non si sono ancora spente. Senna e Berger, i due alfieri McLaren nell’incontro con l’organizzazione del circuito di Suzuka hanno fatto notare che la Pole Position avrebbe portato il pilota a partire sul lato meno gommato e più sporco della pista annullando di fatto il vantaggio di primeggiare nelle qualifiche. La direzione del circuito aveva acconsentito all’inversione della griglia quando Balestre è intervenuto in persona per impedirla, suscitando l’ennesima bordata di polemiche fra chi accusava Senna e Berger di sfruttare l’influenza del fornitore Honda e chi vedeva nell’atto del presidentissimo l’ennesimo gesto di ostracismo al probabile autore della Pole, Senna e di favore al probabile secondo, proprio Alain Prost. Ad aggiungere polemiche ci avevano pensato i fatti del briefing pre-gara in cui Nelson Piquet solleva dubbi sulle norme che obbligano chiunque fosse uscito al Casio di rientrare dal punto di uscita rischiando di creare una collisione frontale con chi fosse sopraggiunto alla chicane proprio in quel momento. L’intera assemblea approva la mozione per acconsentire di tagliare la chicane e Senna, dopo uno sfogo rabbioso all’indirizzo dei colleghi, abbandona polemicamente la riunione.
E’ esattamente quanto ha fatto lui l’anno prima.
E’ esattamente ciò che gli è costato il titolo.
La pole, come facilmente prevedibile, va ad Ayrton Senna; Alain Prost con la sua Ferrari è secondo senza nessuna scusa sui favoritismi del team a giustificare la sconfitta nelle qualifiche ma ha sotto le gomme l’asfalto utilizzato per la traiettoria, gommato e pulito, e può contare sulla sua abilità nelle partenze. Le macchine, reduci dal giro di riscaldamento, si allineano docilmente sulle rispettive piazzole di partenza. Il leader del mondiale guadagna la prima posizione, la Pole Position, e il suo rivale di sempre gli sia para accanto, lievemente indietro, sulla seconda piazza. I duellanti sono ancora una volta, l’ennesima volta, uno accanto all’altro. A Senna, per vincere il mondiale basta che il suo avversario non faccia nessun punto in Giappone ed ha già stilato la sua dichiarazione di guerra: sa bene come parte la MP e se alla prima curva non dovesse essere primo vuole davvero dire che il lato sporco gli è costato lo spunto e la gara. Il sillogismo è debole ma Senna ha dalla sua parte l’abilità mediatica e il carisma e questa suona come una dichiarazione di guerra all’indirizzo dell’ex compagno di squadra. La partenza conferma le previsioni di tutti: Prost scatta meglio, Senna arriva alla First Curve, la prima piega a destra del tracciato dopo la linea di partenza oltre i 200 kmph, quasi affiancato a Prost, sul suo interno; Prost stacca, scala le marce, imposta la curva. Senna non accenna nemmeno a fingere la staccata: entra nella fiancata del rivale e spedisce la tonnellata e passa di metallo delle due macchine e, soprattutto, i 400 litri di benzina che esse si portano nei serbatoi dritti nella via di fuga. Una nuvola di fumo decreta la fine del mondiale 1990: Senna è Campione del Mondo, slaccia le cinture esattamente come l’anno prima aveva fatto il Francese, si incammina verso la pit lane e al primo telecronista che lo avvicina ringhia beffardo: “…alcune gare finiscono subito dopo la partenza, altre a sei giri dalla fine…”. Il riferimento è chiaro; l’intento era chiaro fin dal venerdì, o forse fino dall’inverno precedente quando FISA aveva deciso a tavolino un mondiale. Lo sport esce sconfitto e lo sanno tutti, protagonisti compresi. FISA stavolta non interviene; il mondiale ha già perso buonissima parte del suo credito l’anno prima e durante i lunghi mesi di polemiche e di dichiarazioni bellicose.
La Formula 1 è lo sport delle ripicche fatte a 200 kmph di fronte ad un plotone di macchine cariche come uova di benzina.
Anche o forse principalmente questo decreta la fine dell’impero di Balestre e dell’esistenza della FISA ma i duellanti sembrano non accorgersene: la loro battaglia durerà altri due anni e sebbene meno eclatante non risparmierà colpi bassi, accuse ed epiche imprese in pista.

 

Epilogo
…a special hello to my dear friend Alain, we all miss you, Alain…
Ayrton Senna, Williams driver, Imola May 1st, 1994

La verità, perlomeno, la verità di chi scrive, è che Senna e Prost e la loro infinita querelle hanno idealmente rappresentato alla perfezione gli anni del loro dominio. Anni caratterizzati da personalità imponenti e da giganti dell’automobilismo pronti a tutto pur di primeggiare. Senna è stato l’innovatore per eccellenza in tanti aspetti dell’automobilismo degli anni ottanta. Dalla attenzione riversata sulla preparazione fisica alla analisi meticolosa delle telemetrie fianco a fianco degli ingegneri di pista. Ma Senna porta anche in pista il concetto di guerra totale ai suoi avversari; la pista finisce di essere il luogo primo della competizione; la battaglia finisce di essere nei 300 e qualche manciata di chilometri della gara ma incomincia davanti alle telecamere delle televisioni, nelle conferenze stampa, nei briefing pre e post gara e soprattutto nella pressione psicologica che ogni pilota riesce a portare a suo vantaggio. Senna, con la sua costante pressione su Prost gli riconosce la più grande delle onorificenze, lo esalta ad unico e vero avversario con il quale confrontarsi. Prost diviene il duale perfetto del Brasiliano; si configura per lui una ossessione: battere il Professore, come tutti nell’ambiente chiamano il Francese, significa essere il Migliore. La più cruda delle guerre che lo sport automobilistico ha assistito è stata in realtà il degenere tributo di un Campione immenso verso un altrettanto immenso Campione. L’ossessiva ricerca dell’immortalità attraverso la grandezza altrui. Il vero epilogo della storia è tutto in un collegamento radio fra la Williams di Ayrton Senna, la macchina nella quale il Brasiliano troverà la morte solo qualche ora dopo, e Alain Prost, ormai ritiratosi dalle competizioni e commentatore per la televisione.
Le prime parole che giungono dall’abitacolo del Brasiliano sono “Alain, we miss you…”, Alain, ci manchi.
Sono assolutamente certo che Senna per una volta abbia gettato la maschera del grande comunicatore ed abbia parlato dal cuore: gli mancava realmente il suo grande, eterno nemico.
L’uomo con il quale essere immortale, perché egli stesso immortale.

1984.06.24 L’accetta di Ockham

 Detroit, 24 Giugno 1984
La gara è conclusa da poche ore e Martin Brundle ha racimolato un insperato podio con la sua Tyrrell 12 issandosi fino alla seconda piazza.
Nelson Piquet inarrivabile nonostante il paio scarso di secondi di vantaggio sull’inseguitrice. Quello che nessuno si aspetta è una indagine con i crismi della ufficialità più ottusa da parte dei commissari FISA nei confronti del team di Ken Tyrrell.
Nella pancia della monoposto è presente un serbatoio dedicato espressamente a contenere acqua utilizzata durante la gara per raffreddare l’ormai obsoleto Cosworth DFY V8 che equipaggia la T12.
Ken è famoso per stare sempre in equilibrio precario tra le pagine fitte di codici bizantini che FISA molto ottimisticamente chiama “Regolamento Tecnico/Sportivo”.
E uno dei suoi numeri di giocoleria acrobatica consiste nel percorrere metà gara con i serbatoi del liquido refrigerante che si svuotano nebulizzando acqua sul propulsore.
Il vantaggio è doppio; uno palese: un netto risparmio di sistemi circuitali per il raffreddamento aggiuntivi; uno oscuro secondo l’interpretazione di FISA: la possibilità di fatto di percorrere parte della gara al di sotto del limite stabilito dei 540 kg a cui vanno sottratti i 13 kg della capacità del serbatoio incriminato.
La lettera regolamentare è chiara: stabilisce che il peso minimo debba essere rispettato per tutta la durata dell’evento.
Stabilisce altresì che qualsiasi serbatoio dedicato alla parte circuitale secondaria, non dedicato al combustibile, possa essere ripristinato del suo contenuto originale prima della verifica da parte dei commissari a fine gara.
Non vi può essere pertanto certezza della mancata aderenza della monoposto durante la competizione perché non sono previste verifiche dinamiche ma solo a posteriori, quando il serbatoio che garantirebbe la prova della frode è stato legalmente ripristinato al suo stato originale.
L’accusa se vuole essere certa della condanna deve trovare qualche prova più concreta e questa c’è sotto forma dei pallini di piombo che sono presenti nel fluido del serbatoio.
Ken sostiene che siano un peso aggiuntivo per essere certi che la vettura sia sempre al di sopra dei termini stabiliti.
FISA reputa che se la si vuole far passare per zavorra questa deve sottostare al regolamento relativo alla zavorra: deve essere ispezionabile, solidale al corpo della vettura e accessibile/smontabile tramite strumentazione.
Al di là delle formule alchimistico verbali utilizzate, i pallini di piombo possono essere molte cose ma non di certo assimilabile a zavorra nei termini stabiliti.

 Casus belli
“Art. 4.2: ballast may be used provided that it is secured in such a way that tools are necessary to remove it. It must be possible to affix seals to it.”
FISA Technical Regulation

Stefan Bellof ha corso una delle gare migliori della sua brevissima e luminosa carriere a Monaco issando con le unghie e con i denti la Tyrrell 12 fino alla terza piazza. La giornata è piovosa e fredda e non c’è bisogno di raffreddare un granché il vecchio ma affidabile DFY.
Il serbatoio è intonso e non è stato necessario operare il rifornimento di liquidi eppure FISA contesta anche quella gara.
Non è solo la presenza ambigua del serbatoio e del ballast non assimilabile come tale.
Nel liquido presente nel serbatoio acquisito durante le analisi di Detroit sono presenti tracce di idrocarburi aromatici.
Poco importa che Tyrrell si autoaccusi di negligenza per aver trasportato l’acqua dedicata al raffreddamento nei contenitori utilizzati per il carburante.
Per FISA siamo di fronte ad un ulteriore capo d’accusa.
Utilizzo di additivi vietati per la combustione.
Curiosamente alla prima gara della stagione a Rio, Tyrrell, su protesta di Jackie Oliver della Arrows, ha già dimostrato a FISA che nessuna connessione è presente fra il serbatoio aggiuntivo del refrigerante e quello del carburante.
Fra la gara di Dallas e il Gran Premio di Inghilterra Ken viene convocato per una sessione straordinaria del WMSC per comunicargli che per il team la stagione è finita.
Tyrrell non si arrende e prepara la sua difesa per partecipare a Brands Hatch.
Contattato direttamente l’ente predisposto per l’analisi dei campioni di Detroit, la percentuale di idrocarburi dei campioni mostra una presenza effimera non compatibile con altro se non contaminazione indiretta.
Del 27% abbondante che FISA ritiene sia presente nel serbatoio, dopo le controanalisi rimane un effimero 0,05%.
Longines, che si occupa della misurazione crono, fornisce i dati che provano l’andamento progressivamente decrescente dei tempi in linea con quanto ci si aspetta da una vettura che non corre per la prima parte del GP sottopeso per poi magicamente riacquistarlo con il riempimento del serbatoio a metà gara. Il serbatoio è di soli 13 litri e questo limita molto l’effettiva efficacia di un tale marchingegno per un guadagno risibile in termini cronometrici.
Questo allontana temporaneamente FISA dai suoi intenti bellicosi e permette al team di correre la successiva manciata di gare sub judice in attesa del WMSC di Agosto.

 Coup de théâtre
“It is sufficient for the tribunal to note that the presence of traces, however infinitesimal, of hydrocarbons which should not have been there, were found in the water.”
FISA Court of Appeal statement

Al Gran Premio d’Austria del 1984, per la prima volta dal Gran Premio di Monaco del 1967, non c’è un Ford Cosworth allineato alla griglia di partenza.
L’unica Tyrrell 12 sopravvissuta alle qualifiche viene pesata e trovata a 537 kg e, nonostante tutti i tentativi fatti dai commissari, l’ago della bilancia non si schioda dalla cifra misurata.
Mancano 3 kg all’appello e la macchina viene squalificata.
Nulla da dire: non certo un buon biglietto da visita per l’audizione in Corte d’Appello di lì a qualche giorno.
L’ennesimo colpo di teatro arriva quando Ken si trova in aula a dover fronteggiare nuove accuse. FISA elegantemente glissa sull’enorme e marchiano errore nella lettura dei dati degli idrocarburi presenti nel refrigerante e imputa alla presenza di fori di sfiato sul fondo della vettura la mancanza di aderenza alla norma del fondo piatto.
Tyrrell, porta una memoria scritta da parte di Patrick Head, del team Williams e John Barnard della McLaren in cui viene affermato che per posizione, dimensione e funzione i “buchi” non possono avere nessun effetto aerodinamico.
FISA contrattacca asserendo che siano utilizzati per sfiatare sostanze illegali, ovviamente tornando alla carica con gli additivi.
L’atteggiamento draconiano stride sideralmente con l’indulgenza miope e pacchiana con cui FISA ha reagito allo smacco operato da Bernie Ecclestone solo la stagione precedente; quando con l’aiuto del colosso chimico tedesco BASF, la Brabham ha utilizzato un carburante ben oltre i limiti della legalità.
Sta di fatto che FISA squalifica il team di Ockham; la Tyrrell può competere ai singoli eventi Grand Prix ma non in ottica Mondiale; nessun punto accumulato e di fatto nessun contributo FOCA per l’ottima settima piazza nella classifica costruttori di quella stagione.
Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA.

 L’accetta da boscaiolo di Occam
“Gli sponsor, De Longhi e Maredo lo abbandonano e lui, privato dei punti, dei proventi, della classifica stagionale e del ruolo nel Mondiale Costruttori, perde lo status di Team Principal e di conseguenza il suo ruolo in FOCA”
Anonimo articolo di un Blogghetto

Va bene, Ken Tyrrel non è mai stato un personaggio comodo. Non è mai stato un personaggio iconico, uno di quelli che se ne stanno col capellino di velluto nero in mano a bordo pista pronto a farlo saltare alla vittoria del proprio beniamino. Nemmeno uno di padri-padroni ferocemente tattici, pronti a presentarsi sul circuito dove il proprio pilota sta disperatamente cercando il record della pista con in mano un giornale sportivo, aperto proprio alla pagina dove si titola del record fatto segnare il giorno prima dagli avversari di sempre.
Ma Ken è uno capace di parlare ai propri piloti come farebbe un padre. Uno di quelli pronti a sacrificare la faccia e con essa il fronte unito del boicottaggio ad un gran premio per onorare un impegno con uno sponsor. Uno di quelli capaci di appellarsi per ogni singola cosa appellabile; dall’acqua utilizzata nei sistema di iniezione degli avversari fino alla liceità dei sistemi turbo.
Ma soprattutto è l’unico che non abbia ancora firmato un contratto con un fornitore di propulsori turbocompressi; è l’unico che voglia ancora competere con il vecchio ma parco nei consumi Ford Cosworth DFY ma soprattutto, è l’unico che non voglia firmare il cambio regolamentare tecnico per l’aumento dai 195 kg ai 220 kg del carburante consentito per abbeverare gli assetatissimi propulsori turbocompressi per la stagione 1985.
Modifica regolamentare per la quale occorre l’unanimità.
L’unico ostacolo che si frapponga sulla strada verso l’affermarsi dei sistemi turbo è un Team Principal di una piccola scuderia con sede ad Ockham nel Surrey.
Team Principal che finché è tale, ha diritto di voto.
E di veto.
Ma cosa succederebbe se per un breve periodo Ken perdesse il suo Team e con esso il suo ruolo in FOCA?
E se proprio in quel breve lasso di tempo venisse calendarizzata la votazione per la modifica della norma raggiungendo facilmente la tanto desiderata unanimità?
Nel 1985 si correrà con 220 kg di carburante, e l’escalation verso l’aumento della quantità di combustibile sarebbe stata solo all’inizio.
Ken torna in lizza per il Mondiale Costruttori la stagione successiva, ma per lui i tempi gloriosi degli anni settanta non torneranno mai più.
Il team, originariamente stanziato nel Surrey, seguirà una parabola discendente fino al 1998 per poi passare di mano in mano, da Ockham a Brackley, da proprietà americane a giapponesi a tedesche fino ai giorni nostri; con nomi e colori ogni volta diversi.
Per tornare a vederlo trionfare sarà necessario un altro burbero geniale inglese che con il Boscaiolo di East Horsley, oltre all’aspetto estetico, condivide una certa indifferenza verso gli aspetti più coercitivi del Regolamento Tecnico e Sportivo.
Nei libri di storia del Motorsport rimane poco o nulla della stagione 1984 della Tyrrell.
E nulla dell’alleanza fra i due grandi avversari, FISA e FOCA per togliere di mezzo un piccolo team della provincia rurale inglese.

 

Lotta per il potere in F1: la guerra FISA-FOCA

Correva l’anno 1980. 20 alla fine del millennio. La F1 era una categoria in piena ascesa, veniva da un decennio in cui tutto era stato grande, le imprese, le tragedie, l’evoluzione tecnologica, l’aumento dell’attenzione mediatica. Da un lato il progresso sul fronte dei motori, con la coraggiosa introduzione del turbo da parte della Renault, e dall’altro l’esasperazione aerodinamica portata da Colin Chapman, frutto della necessità da parte dei team inglesi (o garagisti, come li chiamava Enzo Ferrari) di sopperire alla mancanza di cavalli del motore Cosworth.

Gli inglesi erano sempre stati convinti che la F1 dovesse essere cosa loro. Capeggiati da Bernie Ecclestone, che per primo aveva capito il grande potenziale commerciale della categoria, i team si erano costituiti in una associazione denominata FOCA (Formula One Constructors Association), il cui obbiettivo era tutelare i diritti degli stessi in maniera organizzata, costituendo un’unica entità con la quale trattare con il potere sportivo, rappresentato dalla FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile ), emanazione della FIA. La FISA era guidata da una sorta di despota dai tratti fra il comico e il grottesco che di nome faceva Jean Marie Balestre.

Le questioni da affrontare erano tante, e andavano dalla definizione della spartizione dei ricavi fino ai regolamenti tecnici. Perchè di soldi ne iniziavano a girare parecchi. Da qualche anno la F1 godeva di una copertura televisiva continua in moltissime nazioni. C’erano quindi diritti televisivi da gestire, trattative da fare, con organizzatori, televisioni e sponsor, e colui che più degli altri aveva ben chiaro il da farsi era proprio Bernie Ecclestone.

Ma, ovviamente, c’era chi non voleva lasciare in mano tutto agli inglesi, e il fronte contrapposto era costituito dal sopra citato Jean Marie Balestre e, ovviamente, da Enzo Ferrari, che era al tempo stesso stimato e detestato dai team di oltremanica. Soprattutto nell’ultima parte degli anni 70, quando la Ferrari era tornata prepotentemente a vincere.

Come in tutte le guerre, c’è un fattore scatenante, la scintilla che dà il via alle ostilità, e nel nostro caso questa scintilla ha il nome di un vestito femminile molto di moda negli anni precedenti: la minigonna. O, meglio, le minigonne. Una delle tante furbate che gli inglesi mettevano in pista all’epoca per potere stare davanti alla Ferrari. O, se proprio non vogliamo considerarle furbate, possiamo definirle “interpretazioni al limite del regolamento”. Limite che Ferrari non voleva mai nemmeno sfiorare. Le suddette minigonne erano state introdotte da Colin Chapman sulla prima vera wing-car, la Lotus 79, ed erano palesemente irregolari, essendo appendici mobili con funzione aerodinamica. Da Maranello partirono veementi le proteste, motivate non solo da questioni regolamentari ma anche dal fatto che quel motore 12 cilindri a V di 180° che negli anni precedenti era stato il punto di forza delle rosse, non consentiva, per l’ampiezza dell’angolo fra le bancate, di realizzare una wing-car perfetta, ed era così diventato improvvisamente un punto di debolezza.

E, in più, a Ferrari l’idea che il motore non fosse l’elemento vincente di un’auto non piaceva troppo. Si creò così il cosiddetto fronte dei “legalisti”, costituito dai team che pretendevano il rispetto totale del regolamento tecnico deciso dalla FISA. Niente minigonne e niente furberie similari. E, magari, meno potere agli inglesi. Questo fronte coincideva con il gruppo dei costruttori all’epoca impegnati in F1, Ferrari, Renault e Alfa Romeo, cui si aggiunsero nel tempo altri team minori non inglesi, come la Osella.

Lo scontro fra i due fronti era quindi nominalmente dovuto a questioni regolamentari, ma il vero motivo erano ovviamente i soldi e la gestione della F1 più in generale.

La guerra fra legalisti+FISA da una parte, e FOCA dall’altra, iniziò alla fine del 1979 e si protrasse per poco più di due anni, anche dopo la firma di quel Patto della Concordia che dal 1981 regola la F1, e che continuerà a farlo almeno fino al 2020, attraversando quindi 4 decenni, caratterizzati da mutamenti del contesto economico internazionale, della tecnologia, dei gusti del pubblico, dei mezzi di comunicazione. Avendo, almeno fino ad ora, due punti fermi: Ecclestone e la Ferrari. Con il primo che riuscì abilmente a fare assegnare alla FOCA (e quindi a se stesso) la gestione dei lucrativi diritti televisivi, e con la seconda destinataria di un bonus permanente garantito. Facendo inoltre arricchire in modo spropositato molti (non tutti) fra coloro che parteciparono alla costituzione dell’accordo.

Alcune delle battaglie di questa guerra si svolsero sulle piste. Ci furono GP corsi con solo i team di un fronte o solo quelli dell’altro: il GP di Spagna del 1980 e quello del Sudafrica del 1981, entrambi corsi dai soli team inglesi, e il GP di San Marino del 1982 corso ad Imola, cui parteciparono i soli team legalisti con l’aggiunta della Tyrrell che aveva sponsor italiano. I primi due non ebbero validità mondiale e furono entrambi vinti dalla Williams, con Jones e Reutemann, e il terzo è passato alla storia per il nefasto duello Pironi-Villeneuve.

Se nel caso del GP di Spagna e di quello di San Marino il forfait di parte dei team fu una forma di protesta decisa durante il week-end di gara o poco prima, il GP del Sudafrica del 1981 fu un atto di sfida pianificato nei confronti della FISA, volendo essere, in effetti la prima prova di un campionato alternativo organizzato da Ecclestone e a cui avrebbero dovuto partecipare i team appartenenti alla FOCA. Si corse con un regolamento che non era quello previsto dalla FISA per quell’anno, e non ebbe un particolare successo.

Nel 1981 la prospettiva di avere due campionati fu quindi concreta, e in effetti vennero divulgati i due calendari, quello della FISA e quello della FOCA. Ma, visto anche lo scarso successo del GP del Sudafrica, le parti compresero che nella divisione entrambe ci avrebbero perso (come in effetti successe tanti anni dopo negli Stati Uniti con lo split fra Cart e IRL, avvenuto per motivi in un certo senso analoghi e che ha poi comportato la distruzione di un campionato che negli anni ’80 e ’90 era arrivato a fare concorrenza alla F1 stessa).

Fu quindi trovato l’accordo per correre tutti assieme nel 1981. La Ferrari ottenne l’abolizione delle minigonne e l’imposizione dell’altezza minima da terra di 6 cm, ma i team inglesi aggirarono subito la norma grazie ai martinetti idraulici. E il campionato si concluse con la vittoria della Brabham di Ecclestone. E così per il 1982 fu abolita la regola dell’altezza da terra, di fatto inefficace, e si tornò al regolamento del 1980. Non passò però la richiesta degli inglesi di ridurre la cilindrata dei motori turbo. Nel corso di quell’anno il divario fra turbo e aspirati era diventato di un centinaio di cavalli, troppi per essere compensati con l’aerodinamica. E così si inventarono il trucco dei serbatoi di raffreddamento dei freni, giocando sul fatto che il peso minimo si misurava dopo avere rabboccato i liquidi di qualsiasi tipo, carburante escluso. Di fatto Williams, Brabham e compagnia correvano con decine di kg in meno rispetto alle legalissime Ferrari e Renault, e riuscirono a tenerne il passo nelle prime gare. Ma, dopo le forti proteste dei legalisti stessi, la FISA tolse loro i risultati ottenuti e per protesta gli inglesi disertarono in massa il GP di San Marino ad Imola. Ma quella fu l’ultima battaglia, anche perchè subito dopo iniziarono le tragedie e diventò chiaro a tutti che l’accoppiata turbo+wing car era eccessivamente pericolosa. Saggiamente, le parti in conflitto decisero di fare l’interesse della F1 fermando le ostilità e dando priorità alle questioni più urgenti, tenendo fede al patto della Concordia firmato l’anno precedente. Furono abolite le wing-car, con l’imposizione del fondo piatto, e i principali team FOCA siglarono accordi di fornitura con grandi costruttori (Honda, Porsche, BMW) eliminando il problema del gap prestazionale, e trasformando definitivamente la F1 da categoria per assemblatori a luogo nel quale le grandi case automobilistiche potevano mostrare al mondo le loro capacità.

Nei decenni successivi vi sono stati altri momenti nei quali si è paventata la costituzione di un campionato alternativo, ma a guidare le fronda erano le case automobilistiche, stanche di incamerare solo una piccola parte dei grandi ricavi che la F1 produce. Perchè i cordoni della borsa li ha sempre avuti in mano Ecclestone, e lui ha sempre trovato il modo di riportare la pace, evitando che dalle intenzioni si passasse ai fatti.

Alla fine non sono stati i costruttori a togliere a Mr E il potere ma coloro che hanno comprato l’intero (o quasi) business. Evidentemente è sempre stato chiaro a tutti il fatto che Bernie, pur gestendo l’azienda quasi come un’impresa familiare, in primissima persona, curando tutti gli aspetti e circondandosi di collaboratori fedelissimi anche se dal curriculum a volte discutibile, ha sempre ottenuto e fatto ottenere a tutti ciò che si aspettavano, e cioè una montagna di soldi. Ma adesso, da qualche giorno, il comando è affidato ad altri.

La conclusione che vogliamo trarre da questo sintetico excursus sulla prima guerra di potere avvenuta in F1 è che se all’epoca le manovre di Ecclestone sembravano quelle di un intraprendente uomo d’affari impegnato a fregare FISA e Ferrari per fare gli interessi suoi e quelli dei suoi amici inglesi, la storia ha poi dimostrato che è proprio grazie a lui se la F1 è diventato un business in grado di generare profitti notevoli per la maggior parte di coloro che vi hanno partecipato. E’ vero che in anni recenti la sua gestione è sembrata non adattarsi al mutato contesto del mercato, è anche vero che, specialmente negli ultimi anni, sono piovute critiche sul Patto della Concordia e sulle modalità di spartizione dei soldi, ma in fin dei conti la F1 ha sempre continuato a portare sulla griglia di partenza un numero più che accettabile di partecipanti laddove altre categorie (MotoGP compresa) soffrivano. E’ ciò è dovuto al fatto che Mr E ha sempre avuto ben chiaro quale fosse l’interesse primario del business, e seguendo la sua linea ha, in fondo, sempre fatto l’interesse di tutti, o, almeno, della maggior parte. Prova ne sia il fatto che i precedenti azionisti di maggioranza hanno comunque voluto che fosse lui a mandare avanti operativamente gli affari. E, dalle voci che girano, la defenestrazione è stata oggetto di accese discussioni fra nuovi e vecchi azionisti.

Terminiamo con una domanda: la triade che è subentrata a Mister E, costituita da due perfetti sconosciuti (per il mondo della F1) e da un conosciutissimo storico nemico di Ecclestone, ancorchè persona estremamente esperta e competente, che di nome fa Ross Brawn, sarà capace di mantenere unita la F1 come di fatto è successo negli ultimi 4 decenni? O, fatto fuori il grande capo, si scatenerà una vera e propria guerra civile, come sempre succede quando un dittatore viene deposto? Se quest’ultima è la risposta, a nostro parere la F1 ha molte meno probabilità di riuscire a sopravvivere come entità unica rispetto a quante ne avesse all’epoca della prima guerra di potere, quella fra FISA e FOCA.