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Piccoli FRIC crescono

La stagione di Formula 1 che si appresta ad iniziare offre parecchi spunti di riflessione su molteplici piani.
Uno dei cambiamenti meno evidenti e più radicali consiste nella parte dei freni.
Un cambiamento non dovuto al solo fatto che le monoposto avranno minori velocità di punta in rettilineo e maggiori in curva.
Ma la maggiore impronta a terra delle gomme e il maggiore carico aerodinamico farà sì che gli spazi di frenata vengano ridotti.
Ricordiamo a tal proposito che una monoposto da competizione non frena come una macchina qualsiasi ma, sfruttando il fatto che la deportanza diminuisce drasticamente con la velocità, la frenata tende ad essere più violenta possibile nei primi istanti per poi lasciare la parte di modulazione quando la velocità e quindi il carico sono diminuite quel tanto da rendere la tenuta di strada prevalentemente appannaggio delle coperture.
Frenate più brevi e più violente, quindi.
E con le vetture che peseranno maggiormente a causa del nuovo limite minimo, delle gomme ad impronta più ampia e quindi più pesanti e della quantità aumentata di carburante, i trasferimenti di carico saranno ancora più forti fra avantreno e retrotreno in fase di frenata e successiva accelerazione.
E qua entra in gioco la stabilità cinematica della vettura e come le sospensioni riescano o meno a tenere il corpo macchina più stabile possibile.

Finalmente arriviamo al sistema Mercedes che utilizza una barra di torsione controllata automaticamente con un sistema che tiene conto dell’altezza della macchina da terra ad ogni dato instante e, via inerziale, se la vettura sta percorrendo una curva rapida o una lenta, se è in piena velocità o se in staccata.
Il regolamento tecnico proibisce espressamente una interconnessione fra le sospensioni anteriori e posteriori e ad incrocio (anteriore sinistra con posteriore destra, e vice versa) ma non vieta la comunicazione diretta fra la parte destra e sinistra dell’asse anteriore o posteriore.
Un esempio lampante di questa connessione è l’I-damper originariamente ideato di Phil Mackereth in McLaren ed oggi utilizzato praticamente dall’intero campo dei partenti in Formula 1.
Nel caso del sistema Mercedes oltre al noto sistema ci sarebbe una barra di torsione con un grado di rigidità variabile a seconda delle condizioni dinamiche in cui si trova la monoposto.
Ovviamente il regolamento tecnico impedisce qualsiasi trasferimento di energia al circuito che quindi deve essere chiuso.
Non impedisce, però, una connessione con molle di ancoraggio che, se opportunamente calibrate, possono agire come regolatori dell’intero sistema.
Proprio la calibrazione molto lunga e laboriosa di questo sistema pare sia stato il motivo principale delle sessioni di test pressoché infinite che hanno messo in pista gli uomini di Brackley ad inizio della scorsa stagione.
E pare che sia stato questo lo scoglio principale che ha fermato per buonissima parte della stagione appena conclusa i tecnici di Milton Keynes: gli unici che, sia dato sapere, hanno ideato qualcosa di simile al sistema messo in pista da Mercedes.
Ferrari ha chiesto espressamente un chiarimento sulla liceità dell’intero sistema ma stante l’avanzato stato di sviluppo della propria monoposto e stante i tempi biblici che paiono essere necessari per la corretta calibrazione dei delicati equilibri dinamici, questa richiesta più che altro pare una abile mossa di disturbo nei confronti degli avversari.
Certo un sistema che possa abbassare la vettura nei rettilinei facendo chiudere il flusso verso l’estrattore quindi con un netto vantaggio sulle velocità di punta, salvo poi rialzarla a piacimento nei tratti guidati pare un vantaggio a cui nessuno può rinunciare.
E che di certo nessuno vuole regalare ai propri avversari.

L’intervista del Blog del Ring a PGTECH™ sul Mondiale 2017

Fa sempre piacere fare degli endorsements nei confronti di chi è competente, capace ed aperto al dialogo.

E’ pertanto con particolare soddisfazione che il Blog del Ring pubblica l’intervista a PGTECH™ sul Mondiale 2017 a 2 settimane dalla presentazione delle vetture che se lo contenderanno in pista. Buona lettura!

D) A tuo parere nella remota possibilità qualcuno abbia trovato un loophole nel regolamento tecnico 2017 dove l’avrà pescato?
R) Sinceramente credo poco al buco regolamentare miracoloso stile Brawn GP 2009 poiché il regolamento tecnico 2017 non è stato riscritto da zero ma si è partiti da una base solida quale è il regolamento tecnico 2016, modificandolo per rendere le vetture più attraenti esteticamente. Le parti più aperte del nuovo regolamento riguardano i bargeboard e la zona posteriore del cofano motore (per molti Team ritornerà di moda la maxi pinna stile vetture 2008/2010)
D) Il regolamento 2017 consentirà un rimescolamento delle carte su valori in campo? Qualche team di seconda fascia potrà avvicinarsi sensibilmente alla prima?
R) Sensibilmente no ma potrei aspettarmi un avvicinamento più marcato per Team come Toro Rosso e Mclaren che nel 2016 hanno lottato con delle mancanze tecniche sostanziose. Per Toro Rosso la Power Unit Ferrari 2015 è stato un bell’handicap e poter disporre di una unità motrice aggiornata (Renault) potrebbe fargli guadagnare ottimo terreno considerando che il telaio e la meccanica della STR11 erano molto buone, simil Ferrari SF16-H. Discorso analogo per Mclaren: il team inglese si aspetta guadagni importanti generati dalla Power Unit 2017 Honda che però a quanto sappiamo resta ancora un gran bel punto di domanda. Seppur i risultati ai banchi della nuova Power Unit giapponese siano positivi, in Mclaren restano ancora piuttosto abbottonanti dopo le sonore scoppole delle due annate appena concluse
D) Si sa che aumenterà la deportanza di parecchio ma si vocifera aumenti tanto anche la resistenza: in definitiva si avrà maggiore o minore efficienza aerodinamica rispetto al regolamento in vigore fino al 2016?
R) L’efficienza delle vetture 2017 sarà simile o leggermente inferiore a quella delle vetture 2016 poiché i circa 100 punti di carico aerodinamico in più verranno contrastati da un aumento altrettanto sensibile della resistenza all’avanzamento. Proprio per via di questo fattore i Team hanno già in previsione di utilizzare molte più versioni di ali (anteriore e posteriore) rispetto alla stagione passata poiché sarà fondamentale, anche per diminuire i consumi delle Power Unit, contrastare la maggior resistenza all’avanzamento agendo sul corpo vettura. Mi aspetto quindi il ritorno di ali scarichissime o minimal per esempio su circuiti veloci come Monza
D) Per ovviare alle problematiche aerodinamiche dovute alle gomme extralarge sull’anteriore si cercherà di deviare i flussi verso l’esterno o l’interno della ruota? In modo da alimentare meglio anche il fondamentale nuovo estrattore.
R) Considerando la larghezza dell’ala anteriore (1800 mm) rispetto alla larghezza totale della vettura (2000 mm) nonché la maggior larghezza degli pneumatici è molto probabile che i Team tendano anche con i nuovi regolamenti a “spingere” l’aria esternamente agli pneumatici e non al contrario, internamente, come succedeva sulle vetture fino alla stagione 2008 compresa
D) Quanto l’estensione della zona di estrazione influirà sulla sensibilità aerodinamica delle vetture rispetto alla turbolenza dei flussi specie in scia?
R) Influirà ancora in modo importante ma grazie alle nuove Pirelli gli svantaggi di stare in scia dovrebbero ridursi. Pirelli, almeno dalle dichiarazioni rilasciate nelle ultime settimane, ha voluto convincerci che le mescole 2017 non soffriranno più di quel fastidioso e duraturo overheating che non permetteva ai vari piloti, una volta arrivati in scia ad un’altra macchina, di portare con continuità un attacco deciso
D) Secondo alcune simulazioni l’incremento della portata di carburante e della quantità totale per la gara non sarà sufficiente a compensare la maggiore resistenza aerodinamica e la possibilità di percorrere più tratti dei circuiti in modalità flat-out. Abbiamo di fronte una lunga serie di GP corsi in modalità “Economy run”?
R) In molti addetti ai lavori sono convinti che il 2017 sarà un nuovo 2014 per quanto riguarda i consumi e le tecniche di Fuel Saving. Io non sono cosi d’accordo poiché partendo dal 2016, in pochissimi Gran Premi i vari Team hanno imbarcato tutti e 100 i kg concessi dal regolamento tecnico con una media di 95 kg. Nel 2017 tale quota sicuramente andrà ad incrementarsi proprio per via dell’importante aumento di resistenza all’avanzamento ma i 5 kg in più concessi dal regolamento (105 kg da non confondersi con i 100 kg/h di portata rimasti intatti) insieme ad assetti aerodinamici maggiormente differenziati rispetto alla stagione passata potranno fare la differenza. Senza contare che i motori endotermici soprattutto di Mercedes e Ferrari hanno subito degli incrementi nelle efficienze molto importanti dal 2014 al 2017, il che aiuterà non poco i vari Team
D) E’ possibile ipotizzare che chi avrà l’ICE col mix migliore tra potenza massima e consumi contenuti avrà mezzo mondiale in tasca sin dal via?
R) Avere un Internal Combustion Engine con grande potenza specifica e bassi consumi è una buona base per poter puntare ai primi posti ma non basterà. Servirà innanzitutto mantenere la grande affidabilità che i vari motoristi hanno dimostrato di avere nella stagione 2016 (salvo rari casi) poiché ogni unità motrice dovrà compiere il 17% in più di km rispetto al 2016 (da 3000 km a 3500 km circa). Oltre a ciò servirà avere una parte ibrida che andrà a privilegiare il recupero energetico dal motore elettrico MGU-H dato che il fratello K dovrà lavorare meno per via di staccate meno impegnative (si arriverà con minor velocità) e soprattutto più corte. Questo è un fattore tecnico che in pochi hanno messo in evidenza ma che potrà fare la differenza su Power Unit con ICE molto simili nelle prestazioni e nei consumi
D) RBR dopo il noto ban dell’elemento sospensivo anteriore è corsa ai ripari in maniera passiva o si può presumere che abbia cercato e trovato qualcosa di ancora più estremo per ovviare all’inconveniente?
R) Da quanto capito e riportato poi anche su FUnoAnalisiTecnica RedBull ha fatto un passo indietro preparando un sistema meno efficiente ma completamente all’interno del regolamento tecnico. Quello che vorrei però sottolineare e che ho cercato di sottolineare anche nelle scorse settimane è il fatto che RedBull potrebbe presentarsi sia nei doppi test di Barcellona che in Australia con delle sospensioni simil 2016 che violano l’articolo 3.15 del regolamento. Starà poi alla FIA in Australia decidere se tali soluzioni sono da considerarsi completamente legali o no. Sarà quindi molto interessante capire come il Team di Milton Keynes si comporterà sia nei test che soprattutto nel primo appuntamento stagionale senza contare che le sospensioni non sono l’unico elemento che RedBull ha dovuto rivedere in questo pre stagione 2017: dalle informazioni che abbiamo raccolto sono stati necessari anche degli interventi alla trasmissione della RB13 per renderla completamente legale
D) Che possibilità ha Tag Heuer di essere almeno al livello della PU Ferrari per il 2017?
R) Non mi aspetto che la Power Unit francese possa dar del filo da torcere alla Power Unit italiana nella primissima parte della stagione. Ma cosi come sperano i tecnici in lavoro a Viry Chatillon avere una unità motrice completamente rivista può dar loro la possibilità di uscire alla distanza tirando fuori pian piano il potenziale senza rischiare un deleterio plafonamento delle prestazioni
D) L’ICE di Maranello è arrivata al suo massimo come output ed ora si sta lavorando prevalentemente dal lato consumi con l’ottimizzazione della TJI?
R) L’ICE Ferrari è stata la vera eccellenza della Ferrari SF16-H se consideriamo che dai dati in possesso tale macro componente riusciva a generare addirittura più CV della versione tedesca sul finire della stagione 2016. E’ per questo che a Maranello hanno scelto di non stravolgere l’unità termica ma solamente evolvere un lavoro iniziato ormai più di un anno fa. Si è cercato di ottimizzare l’ormai tanto chiacchierata tecnologia HCCI, evoluta grazie ad alcuni brevetti dell’azienda Mahle con cui sia Ferrari che Mercedes ormai collaborano da varie stagioni; in sintesi sfruttando il “Mahle Jet Ignition” e grazie ad una piccola pre camera su ciascun pistone che comunica direttamente con la camera di combustione principale Ferrari ha evoluto quel complicato, nella messa a punto, processo di combustione. L’obiettivo per Ferrari è quello di portare in pista già dall’Australia una Power Unit che sia in grado di fornire una potenza di picco superiore ai 1000 CV. Obiettivo sui banchi raggiunto ma non senza qualche inconveniente che starebbe creando “normali” grattacapi ai tecnici dell’ottimo Team italiano
D) Tra RBR e MB chi si presume presenterà il mix telaio/aerodinamica più performante in assoluto?
R) Mercedes, cosi come negli anni passati. La mia idea è quella che si è sempre data troppo importanza alla Power Unit tedesca ma i fenomenali risultati di Mercedes da tre stagioni a questa parte derivano anche da delle eccellenze in campo telaistico/meccanico e aerodinamico. La W05, la W06 e soprattutto la W07 erano vetture con una efficienza aerodinamica spaventosa, irraggiungibile per RedBull che ha sempre pagato la troppa resistenza aerodinamica del proprio corpo vettura
D) L’additive technology quali vantaggi potrebbe portare in termini di coerenza della struttura delle masse in movimento? E’ questo il campo dove si stan maggiormente concentrando gli investimenti nella F1 attuale?
R) L’additive technology non è un processo nuovo per la Formula 1 ma anzi è ormai utilizzato da molti anni a questa parte. Ma come tutta la tecnologia (simulatori, banchi dinamici, ecc per fare altri esempi) al servizio della Formula 1 è continuamente in evoluzione ed essere all’avanguardia anche sotto questo punto di vista direi che è fondamentale. La Ferrari ha acquistato nel 2016 tre nuove sofisticate macchine per l’Additive Manufacturing (AM) oltre a nuovi macchinari per il Laser Texturing, arrivate però a Maranello solo recentemente. A quanto capito, attualmente sono nelle fasi preliminari di utilizzo ossia in fase di calibrazione e ottimizzazione anche se Ferrari conta di utilizzarle per la produzione di alcuni pezzi della Power Unit 2017 (e non solo) da qui a poche settimane. E’ giusto che un team come la Ferrari investa in queste apparecchiature che possono sicuramente aiutare a far tornare il Team italiano nei posti che gli competono, meno giusto secondo me che invece non si investa nella galleria del vento. Sto parlando dei sistemi di misurazione, con Ferrari ferma al posizionamento auto e poco altro mentre tutti i Team concorrenti hanno evoluto con dei pacchetti aggiuntivi le loro gallerie per delle misurazioni più coerenti e precise
D) Ferrari nel 2017 sarà in lizza solo per qualche vittoria di tappa o esiste la possibilità, seppur remota, che possa lottare per il Mondiale?
R) Escluderei la possibilità che Ferrari possa lottare per il Mondiale in questa nuova stagione di F1
D) Durante il 2016 avevi predetto con largo anticipo le traversìe che avrebbe affrontato MAB come TP in una Ferrari che non vinceva. Ora che de facto il suo ruolo è stato rilevato da Binotto c’è caso che MAB resti dov’è, sia pure demansionato (sempre de facto), semplicemente perchè costa meno tenerlo che cacciarlo?
R) La taglio corta: con Santander che non vuole più investire grosse cifre nella Formula 1 (contratto in scadenza a fine 2017, possibile rinnovo al ribasso) è fondamentale per Marchionne tener buono lo sponsor principale del Team ossia Philip Morris che con un contratto in scadenza a fine 2018 garantisce al Team italiano una cifra superiore ai 100 milioni di euro. Per queste cifre si può quindi anche chiudere tranquillamente un occhio (per ora)
D) Cosa possiamo aspettarci dal progetto Mclaren per il 2017 (telaio&Aero)?
R) Sarà interessante vedere la MCL32 in pista anche se non mi aspetto possa essere una vettura vincente. Se dovessi fare una previsione la metterei sicuramente dietro a Mercedes ma non troppo lontana dalla Ferrari anche se la non certezza di avere per la terza stagione di fila una ottima buona Power Unit è un bell’handicap per il Team di Woking. E da non dimenticare che dalle prestazioni della MCL32 dipenderà il futuro di Fernando Alonso in Mclaren e molto probabilmente in Formula 1, il che sarebbe una gravissima perdita
D) Honda riuscirà a mettere in pista un ICE degno del suo blasone?
R) Il motorista giapponese ha lavorato moltissimo durante l’inverno soprattutto sulla combustione del proprio motore endotermico. Sono state implementate finalmente quelle tecniche di combustione magra tipiche delle Power Unit Mercedes e Ferrari che aiuteranno il colosso giapponese a risolvere uno dei problemi più importanti della Power Unit 2016 ossia i consumi. Da verificare con questi miglioramenti alla camera di combustione se la parte ibrida, molto buona nell’unità motrice 2016, sarà all’altezza dei concorrenti anche in questa nuova stagione di F1. Avere un motore endotermico con una bassa efficienza termica ha permesso a Honda di riuscire a recuperare dai gas di scarico e quindi dal motore elettrico MGU-H ottime quantità di energia una volta progettato correttamente il gruppo turbocompressore (Canada 2016). Ma la sfida è riuscire a garantire lo stesso livello di recupero con qualche punto in più di efficienza termica dell’ICE, in sintesi il macro segreto di Mercedes: riuscire ad avere un endotermico molto efficiente e contemporaneamente avere anche un grande recupero di energia. Da dire è piuttosto semplice, da mettere in pratica molto meno
D) Renault ha qualsivoglia credibilità/potenziale come Costruttore?

R) Sinceramente le idee chiare su Renault ancora non le ho perché per ora tra le parole (alla stampa) e i fatti non sembra esserci una gran convergenza. L’addio di Vasseur è da associare sì a degli importanti conflitti con l’altro top manager di Renault, Abiteboul, ma questo non è tutto. Vasseur voleva puntare su una profonda ristrutturazione delle due Factory (Viry Chatillon e Enstone) ma il board del colosso francese sembra ancora molto restio a spingere in modo importante sugli investimenti. E dal mio punto di vista, nella F1 moderna senza quest’ultimi difficilmente si riesce a puntare a vincere un mondiale soprattutto per un Team che come Ferrari e Mercedes si costruisce tutto in casa e che quindi ha bisogno di dar risorse a molti più reparti rispetto ad un Team come Redbull per esempio che la Power Unit semplicemente se la acquista                                                                                                                        

D) Pirelli ha già dichiarato che le nuove coperture 2017 saranno esenti dai noti problemi di usura degli anni precedenti. C’è da credergli? 

R) Questo è un bel punto di domanda non solo per noi appassionati ma anche per i Team stessi. È importante sottolineare come l’unico Team che ha dato dei dati veramente utili allo sviluppo degli pneumatici Pirelli 2017 è stata Redbull grazie ad una vettura con valori di carico aerodinamico di molto superiori rispetto a quelli di Mercedes e Ferrari e più vicini a quelli che dovrebbero avere le vetture 2017; questo a quanto capito grazie al suo particolare assetto rake esasperato. Sarà quindi fondamentale per tutti i Team sfruttare appieno le otto giornate di test pre stagione per verificare se i dati in uscita dalle simulazioni sono coerenti con quelli della pista. Nella F1 moderna abbiamo visto più volte che riuscire ad interpretare gli pneumatici è una delle chiavi che porta poi un Team al successo. Non a caso l’obiettivo di Ferrari è quello di riuscire a costruire una vettura magari non velocissima inizialmente ma che riesca a sfruttare fin da subito appieno gli pneumatici. Questa sarebbe una ottima base da evolvere durante l’arco della stagione e che potrebbe portare il Team italiano costantemente nelle primissime posizioni dal 2018

D) Se l’incremento prestazionale di 5 secondi al giro stimato sul Montmelò si dimostrerà davvero tale su circuiti come Zeltweg/Interlagos il limite del minuto netto al giro diverrà avvicinabile. Sussiste il rischio che possano fiorire delle chicane extra a stagione in corso al fine di scongiurarlo?

R) Tenderei ad escludere delle modifiche ai circuiti a stagione in corso. I doverosi adattamenti ai circuiti sono in atto in queste settimane e dovrebbero garantire un adeguato livello di sicurezza. Sarà poi interessante capire se le vetture saranno almeno inizialmente 5 secondi più veloci: dalle voci che abbiamo raccolto Mercedes sul suo simulatore sarebbe 4 secondi più veloce su una pista come Barcellona dove i nuovi regolamenti vengono esaltati. Ma in circuiti veloci o velocissimi come Monza, dove si sta molto tempo sul dritto, il delta 2017-2016 sembra si accorci in modo importante
D) Esiste il rischio che, col drag aumentato considerevolmente, il DRS diventi ancora più determinante che non nel recente passato?
R)  Sì, il DRS diverrà ancora più determinante in fase di sorpasso rispetto agli anni precedenti e questo è collegato al fatto che nel 2017 gli spazi di frenata andranno a ridursi
D) Esiste il rischio che qualche pilota possa dimostrarsi impreparato dal punto di vista fisico alle nuove auto? I G in curva ed in frenata saranno decisamente superiori rispetto al più recente passato.
R) Penso che i piloti più giovani potranno soffrire maggiormente l’aumento delle forze G laterali, mi vengono in mente Ocon o il neo arrivato Stroll di Williams per esempio. I piloti più esperti come Alonso invece difficilmente subiranno importanti effetti dal nuovo cambio di regolamenti poiché le vetture di metà anni 2000 avevano sforzi simili di guida. Concludendo sarà curioso capire se i vari Team sceglieranno di utilizzare nelle singole giornate di test entrambi i piloti ufficiali (mezza giornata ciascuno) per evitare deleteri problemi fisici che andrebbero poi a ripercuotersi sui programmi da portare avanti in pista

Peter Collins, il destino di un cavaliere

“Eravamo tutti coscienti il giovedì, quando andavamo via da casa, che forse non saremmo rientrati la domenica, lo sapevano anche le nostre famiglie. Eravamo pazzi, eravamo piloti del Gran Premio, erano una posizione e un privilegio unici”. Lo disse l’ex ferrarista Patrick Tambay alcuni anni dopo la fine della propria carriera, con i capelli grigi e la consapevolezza di avercela fatta, di aver sconfitto il nemico più insidioso. Il francese non era pazzo, come tanti suoi colleghi era animato da una passione che lo spingeva ogni volta a mettersi al volante con la consapevolezza del fatto che la morte facesse parte del gioco, un pensiero che per molti oggi potrebbe apparire folle ma che per loro non lo era affatto e ancora meno lo era per i Cavalieri del rischio che negli anni cinquanta scrissero i primi capitoli della storia della Formula 1, lasciando ai posteri pagine in bianco e nero di racconti e aneddoti indimenticabili.

Capelli biondi, sorriso da copertina patinata, sposato con l’attrice Louise King: potrebbe sembrare l’introduzione per un divo di Hollywood, ma a Peter John Collins piacevano le macchine da corsa e il suo mestiere era quello del pilota: nato a Kidderminster nel 1931, suo padre possedeva una società di trasporti e un garage, aspetti che probabilmente favorirono la sua conoscenza delle auto, che presto divennero una grande passione per il giovane Peter, capace di guadagnarsi un test drive a Silverstone che gli fruttò un contratto sia con Aston Martin che con HWM. Mentre in Formula 1 la sua carriera stentava a decollare, in altre competizioni riuscì a far emergere il proprio talento, al punto da convincere un pilota del calibro di Stirling Moss ad ingaggiarlo per la Targa Florio del 1955, competizione che tra l’altro i due si aggiudicarono. Nel 1957, anno in cui il compagno di squadra Castellotti perse la vita durante un test, venne affiancato alla Ferrari dall’amico Mike Hawthorn, un altro personaggio dallo stile inconfondibile, con il fare elegante e quel papillon con cui era solito correre; dal 1958, con l’ottima 246 F1, i due potevano pensare seriamente al titolo, da contendere alla Vanwall di Moss e al compagno di squadra Musso. Nel team non c’era una prima guida e nacque un’intensa rivalità sportiva, l’allora fidanzata di Musso dichiarò addirittura che i due inglesi si accordarono per dividersi i premi in caso di vittoria di uno dei due, per motivarsi a stare davanti al pilota italiano.

Luigi Musso era considerato uno dei piloti più promettenti dell’epoca e la sua stagione iniziò nel migliore dei modi, con due secondi posti a Buenos Aires e Montecarlo poi, dopo due gare deludenti, si arrivò a Reims dove purtroppo tuttò ando storto: il pilota italiano partì secondo alle spalle di Hawthorn che prese il largo, il ritmo di gara era tiratissimo, Musso non ne voleva sapere di lasciarlo scappare, ma al decimo giro uscì di strada alla Curva del Calvaire e finì nel fossato, venne trasportato in ospedale con ferite alla testa molto gravi, troppo, per lui purtroppo non ci fu nulla da fare, aveva 34 anni ed era la seconda vittima di quella stagione dopo Pat O’Connor, deceduto a causa di un incidente al via della 500 miglia di Indianapolis, allora in calendario iridato. La gara proseguì e Hawthorn vinse agevolmente compiendo tra l’altro un gesto nobile: poco prima del traguardo raggiunse Fangio ma rallentò e gli consentì di transitare prima di lui per evitargli l’onta del doppiaggio, una mossa semplice ma dal grande significato, anche perché per l’asso argentino fu l’ultima presenza: a fine gara infatti tornò ai box, guardo i suoi meccanici e disse semplicemente “è finita”. A quasi 50 anni e con cinque mondiali in tasca decise che ne aveva abbastanza.

Il gesto di rispetto dell’elegante pilota inglese nei confronti di Fangio a Reims esemplifica quanto fossero “umani” i romantici condottieri degli anni cinquanta, e a rendere ancor più l’idea di questo aspetto è un fatto accaduto proprio all’amico di Mike, ovvero Peter Collins, motivo per cui è necessario tornare al 1956. In quella stagione la Ferrari schierò la D50, vettura progettata dalla Lancia, la quale si ritirò dal mondiale e cedette tutto alla casa del Cavallino in seguito alla tragica scomparsa di Alberto Ascari, avvenuta l’anno precedente a Monza mentre il pilota era intento a provare una vettura Sport. I piloti di punta di Maranello per quella stagione sarebbero stati Luigi Musso, proveniente dalla Maserati, Eugenio Castellotti, il grande Juan Manuel Fangio e il giovane Collins, “fiutato” da Enzo Ferrari nonostante fino a quel momento non avesse ancora ottenuto punti iridati. Il Drake voleva in squadra un campione di razza ma non amava Fangio, che in un’epoca dove una stretta di mano valeva più di contratto era invece molto preparato e attento politicamente, tanto abile in pista quanto nella scelta della vettura e del contratto migliori, al punto da riuscire a strappare ad Enzo Ferrari condizioni fino ad allora mai prese in considerazione. Ben diverso il rapporto del Grande Vecchio con l’inglese Collins, cui venne addirittura regalata una bellissima 250GT; ora che correva per Maranello avrebbe dovuto mettere da parte la Lancia Flaminia con cui era solito circolare.

Il mondiale prese il via e in Argentina furono Fangio e Musso a vincere, dividendosi auto e punteggio (all’epoca il regolamento lo permetteva), situazione analoga a quella di Montecarlo dove a condividere il secondo posto alle spalle di Stirling Moss furono Fangio e Collins, che presto diventarono inaspettatamente rivali in quanto l’inglese, dopo la 500 miglia di Indianapolis, calò un bis di vittorie a Spa e Reims, cui l’argentino rispose con i successi a Silverstone e al Nurburgring; si arrivò quindi all’ultima gara, da disputarsi a Monza, con entrambi i piloti in lizza per il titolo e con un terzo incomodo molto pericoloso: Stirling Moss. Iniziò il Gran Premio: sul velocissimo circuito brianzolo, che all’epoca comprendeva sia il tracciato classico che l’anello ad alta velocità, si viaggiava ad oltre 200Km/h orari e causa la tenuta precaria di gomme e vetture non mancarono soste ai box e uscite di strada: Musso e Castellotti tentarono di prendere il largo, poi fu Fangio a passare in testa, ma prima venne superato da Moss e infine fu costretto a fermarsi per noie allo sterzo; con un pretesto venne richiamato ai box Musso per cedere la vettura all’argentino, ma il pilota italiano ripartì subito senza ubbidire alle direttive del team. Peter Collins era ancora in pista e con Fangio fuori dai giochi aveva concrete possibilità di conquistare il titolo, ma ad un certo punto rientrò ai box, scese dall’auto e fece cenno di salire al compagno di squadra, che partì immediatamente lanciandosi con successo all’inseguimento di quel titolo mondiale che sembrava ormai essergli sfuggito, una situazione ideale anche per Enzo Ferrari che dimostrò ancora una volta al suo pilota che la vittoria del campionato arrivò soprattutto grazie alla propria squadra.

A proposito si aprì un dibattito: alcuni nello staff di Maranello dissero in seguito che fosse stato Enzo Ferrari dietro le quinte ad organizzare e gestire la situazione, mentre il manager di Fangio sostenne invece di aver fermato personalmente Collins e che questi accettò l’ordine. La versione “ufficiale” rimase comunque quella dei piloti: Fangio, sempre riconoscente per il gesto del giovane amico, ammise con sincerità che a parti invertite nulla al mondo sarebbe riuscito a toglierlo dalla propria auto per lasciarla ad un collega,  Collins dichiarò invece di aver preso quella decisione serenamente: disse semplicemente a Fangio,  “Guarda, è più giusto che sia tu a vincere questo mondiale, io sono giovane e avrò altre occasioni”. Purtroppo non andò così.

Collins correva anche fuori dalle piste: amante delle donne e della bella vita, conobbe l’attrice Louise King e se ne innamorò a prima vista, due giorni dopo il primo appuntamento la portò in un Hotel a Miami e le chiese la mano, con celebrazione avvenuta una settimana più tardi tra lo stupore di famiglie e amici. In quel periodo stava spostando la propria attenzione anche su altri aspetti esterni alle corse, come il progetto di una nuova casa e alcuni investimenti tra i quali l’ambizione di aprire una concessionaria Ferrari insieme al padre, traslocò inoltre da Maranello andando a vivere con la moglie di uno yacht a Montecarlo, scelta che il Drake non apprezzò. La carriera di Collins proseguì con un deludente 1957 mentre Fangio passò in Maserati e, ironia della sorte, vinse il suo quinto e ultimo titolo mondiale, contrariamente alle previsioni dell’ex compagno di squadra, nonostante l’età ebbe un’ultima occasione iridata.

Torniamo al 1958: superato lo shock per la scomparsa di Musso, Collins non poteva certo dirsi soddisfatto del proprio rendimento fino a quel punto della stagione, con un solo podio e qualche ritiro di troppo, mentre Hawthorn sembrava involarsi sempre più deciso verso l’iride. Nel gran premio di casa fu però Collins a imporsi con un netto vantaggio sul compagno di squadra, anche se la classifica vedeva i due distaccati di 16 punti con sole quattro gare da disputare, quattro battaglie da vincere a partire dal primo scontro diretto: la temibile Nordschleife, più di nove minuti di curve e cambi di pendenza tra prati, colline e alberi, un inferno verde. Il 3 agosto del 1958 Collins partì quarto e si lanciò come una furia all’inseguimento del leader Brooks, ma nel corso del decimo giro uscì di pista a Pflanzgarten davanti agli occhi di Hawthorn schiantandosi contro un albero; morì poco dopo, a 27 anni, durante il trasporto in ospedale. Mike Hawthorn rimase sconvolto, tanto che subito dopo aver vinto il titolo mondiale annunciò il proprio ritiro dalle corse, in una stagione maledetta che pagò un ultimo tributo di sangue con la scomparsa di Lewis Evans nella prova conclusiva disputata in Marocco. Hawthorn era atteso a sua volta da un tragico destino: morì pochi mesi più tardi in un incidente automobilistico. Alcune fonti parlano di un sorpasso finito male mentre era intento a sfidarsi in strada con Rob Walker, signore del Whisky, e anche se le indagini non chiarirono definitivamente l’accaduto la versione è accettata e tramandata da tutti, forse perché rende l’idea di Hawthorn scomparso mentre faceva ciò che amava, correre in macchina, proprio come Collins.

Quel titolo regalato Collins non riuscì mai a conquistarlo, ma il suo gesto è di quelli che eccitano la fantasia popolare e vengono tramandati come un poema epico, si tratta di un episodio più unico che raro di sportività, amicizia e generosità, ma ai fan della Formula 1 non piacciono solo i bravi, amano tutte le storie che da sempre riguardano i propri beniamini: i sogni infranti di chi ha perso la vita inseguendo un sogno, il coraggio di chi torna in pista quaranta giorni dopo un rogo terribile e poche settimane più tardi ammette di avere paura sotto un diluvio ai piedi del monte Fuji, la passione di chi è disposto a correre su tre ruote tentando di vincere un Gran Premio, quella di chi sviene spingendo una macchina, fino a quelli che pur di surclassare un rivale o un compagno di squadra odiato, temuto e rispettato, hanno spinto sull’acceleratore fino ad accompagnarlo nella sabbia o contro un muretto.

Forse Tambay aveva ragione, erano pazzi,  ma è proprio quella pazzia radicata nel dna dei Cavalieri del rischio ad aver reso la Formula 1 uno sport così popolare e c’è un fattore indispensabile che la F1 2.0 ossessionata dallo share e dallo show ha completamente dimenticato, ciò che nel bene e nel male, con pregi e difetti, entusiasmava davvero i tifosi del Circus dei Gran Premi: l’uomo.

Mister Brown

1998.08.30 – Spa, a rainy day

Intro
“…McLaren  complaints are nasty and malicious; if Ron has grounds, he’d better protest officially rather than just threatening to do so…”
Ross Brawn – Marlboro Ferrari Team Technical Director

Il campionato vive un momento nodale della sfida fra Michael Schumacher e Mika Hakkinen; quest’ultimo conduce a 77 punti con il Tedesco distanziato di soli 7 punti a 4 gare dalla fine.
I secondi, David Coulthard e Eddie Irvine sono, chi virtualmente, chi matematicamente, fuori dai giochi per il titolo piloti. Ma la lotta non è limitata agli effimeri confini delle piste delimitati dai guard rail; la lotta è ormai portata avanti a colpi di proteste ufficiali o di minacce delle stesse mezzo stampa. Il sistema di bloccaggio delle singole ruote perfezionato dalla McLaren che aggira il divieto di traction control elettronico fornendone una versione legale, puramente meccanica viene sancito illegale dopo la protesta da parte di Maranello. Alla vigilia del Gran Premio dell’Ungheria, Ron Dennis è convinto in Ferrari abbiano un sistema simile e fa sapere mezzo stampa che sta preparando una memoria di protesta da presentare a Place De La Concorde, sede della FIA.

E le scintille, come vedremo, finora sono solo innocue stelle di Natale rispetto quanto all’orizzonte.

Caos
“…and then after that, a total carnage, nothing they can do…”
Martin Brundle – Ex F1 driver

La griglia di partenza vede le due McLaren alla testa dello schieramento, seguite dal sorprendente Damon Hill sulla Jordan 198, Schumacher quarto, Irvine quinto.
La gara, nonostante la pioggia torrenziale, parte regolarmente.
Alla partenza Jacques Villeneuve su Williams FW20 ha uno scatto fulmineo, Schumacher sembra indugiare lasciando la piazza a Irvine ma riuscendo a percorrere la Source in modo molto più proficuo del Nord Irlandese.
Coulthard, per contro sbaglia la staccata e finisce lungo; il sopraggiungere del resto del plotone lo costringe ad affrontare l’inizio della discesa verso l’Eau Rouge nel lato sinistro della pista; banalmente quello meno drenato.
Una pozza tradisce lo Scozzese facendo impazzire la MP4-13 che attraversa la pista, va a sbattere violentemente contro il muretto di contenimento di destra per poi rimbalzare, senza controllo, in pista.
E il caos: la quasi totalità dello schieramento, a meno dei pochi già transitati indenni, finisce in quello che, probabilmente, è il più grande incidente a catena che la Formula 1 ricordi.
Le immagini riportano al catastrofico inizio di gara di Silverstone 1973, quando Jody Scheckter, intraversatosi al primo giro, si è ritrovato travolto da buona parte del plotone.
Rispetto all’inizio di gara Inglese, le velocità all’uscita della Source sono molto inferiori ma la visibilità pressoché nulla e l’asfalto viscido ed in pendenza rendono l’incidente semplicemente catastrofico.
Un nugolo di vetture piomba sulla macchina dello Scozzese incapace di rallentare.
Ci vorranno 20 minuti per ripulire la pista e ridare il via con solo 18 partenti.
Intanto le condizioni della pista portano i team a passare alle “Intermediate” rispetto alle “Rain” della prima partenza; la McLaren, che monta Bridgestone, modifica di conseguenza la portanza sulle ali; quella che era la macchina imbattibile delle qualifiche del giorno prima si rivelerà lenta ed impacciata. Il problema è che le Intermediate giapponesi non rendono del punto di vista prestazionale, quanto le pari mescola Goodyear e non ci sono giri d’ala che tengano per dare direzione al muso della MP4-13.

Buona la seconda
“…for sure he did touch me.”
Mika Hakkinen – McLaren MP4/13 driver

La ripartenza vede le due Frecce d’Argento arrancare mentre la Jordan di Hill ha uno spunto formidabile; Schumacher ha un ottimo avvio ed arriva ad affiancarsi ad Hakkinen proprio alla Source andando a contatto con il Finlandese.
Forse Mika anticipa troppo l’apertura del gas o il contatto gli sposta l’anteriore quel tanto che basta, sta di fatto che il Finlandese ha la peggio, finendo per girarsi proprio dopo la Source, per poi venire colpito dalla Sauber dell’incolpevole Johnny Herbert.
Anche la McLaren di Coulthard non ha un buono spunto mostrando di patire il setup, e si ritrova nelle retrovie con lo Scozzese a lottare per tenere in pista la sua vettura.
Mentre Michael Schumacher guadagna la seconda piazza ai danni di Irvine, al termine del rettilineo del Kemmel, Coulthard finisce fuori pista dopo un contatto con la Benetton di Alexander Wurz.
La gara, con in testa Damon Hill, vede l’ingresso della Safety Car per permettere la rimozione della macchina incidentata di Hakkinen mentre lo Scozzese della McLaren deve fermarsi ai box per rimettere in sesto la sua MP4-13.
Alla neutralizzazione della SC, Michael Schumacher mette in mostra tutta la sua abilità sul bagnato in una pista che si sta per l’ennesima volta allagando e ha buon gioco dell’Inglese, andando a condurre il Gran Premio.
Con il Finlandese fuori dai giochi e Schumacher che gira ad una media di 3 secondi più veloce degli inseguitori, ci sono, per il Tedesco, concrete possibilità di annullare lo svantaggio in classifica generale e portarsi in testa al Campionato Piloti a 3 sole gare dalla fine.
Per meglio dire, ci sarebbero… fino al Lap 25.

24 spray laps
“…this is the mentality of the man, with a half minute lead, this is a risk you did not need to take…
Martin Brundle – Commenting
Micheal Schumacher lapping Pedro Diniz – Lap 23

Come già anticipato Michael Schumacher ha la meglio su Damon Hill all’ottavo giro sfruttando l’abbrivio alla Blanchimont e la seguente staccata del Bus Stop, mentre David Coulthard lotta in quattordicesima posizione con la sua McLaren e, soprattutto, con le Bridgestone Intermediate.
Eddie Irvine arriva quasi a poter attaccare la seconda posizione di Hill quando un errore alla Les Combes lo porta fuori pista e lo obbliga a dirigersi verso il box per sostituire l’ala anteriore rotta nel fuoripista.
Anche Coulthard rientra ai box ma per giocare la carta “Full Wet” Bridgestone e sbarazzarsi delle Intermediate; la situazione meteo sembra permetterlo, tanto che, al rientro di Irvine, anche Ross Brawn fa disporre le Rain per il Nord Irlandese.
Il gruppo di testa non vuole modificare la sua strategia e rimane con le Intermediate in una pista che si sta progressivamente allagando fino al Lap 15 quando la pioggia diventa veramente troppa per le sole “Soft Wet”.
Schumacher, Hill, Alesi (che intanto ha raggiunto la terza posizione) e Frentzen si fermano per il Pit Stop; Villeneuve, rimasto in pista, sbatte violentemente dopo essere decollato su una pozza d’acqua.
Al rientro in pista, Schumacher consolida la sua posizione di testa con 22” di vantaggio su Hill e 45” su Ralf Schumacher che intanto è giunto in terza posizione.
Al Lap 21 il vantaggio di Michael Schumacher su Damon Hill ha raggiunto i 29”; su Ralf i 49”.
Al Lap 22 Pedro Diniz si ferma per il suo Pit Stop; al rientro si ritrova nono con Schumacher negli scarichi che lo doppia in modo aggressivo, rischiando quasi il contatto, alla Rivage.
Qualche chilometro più avanti David Coulthard in ottava posizione, sta lottando con la sua MP4-13 nella pista ormai schiumosa.
Un giro dopo Schumacher incomincia ad intravedere la sagoma della McLaren.
Vista la visibilità che diviene pressoché nulla appena ci si trova in scia ad una vettura che precede e visto il pericolo di contatto con Diniz di poco prima, la scelta più logica è aspettare che lo Scozzese dia strada in un punto sicuro.

E’ esattamente quello che non avviene.

Lap 25
“…oh God, Micheal Schumacher hits David Coulthard and he’s out of the Belgium Grand Prix, maybe he should have been little more circumspective about trying to pass him but he is out.”
Murray Walker – BBC/ITV commentator

All’inizio del Lap 24 Stefano Domenicali e Jean Todt sembrano discutere ai box.
Probabilmente lo Scozzese non ha percezione che qualcuno sia nei suoi scarichi e semplicemente non sta dando strada a Schumacher.
Al rettilineo del Kemmel, Schumacher si sposta dalla traiettoria per farsi vedere da Coulthard, alla Rivage si sbraccia per chiedere strada mentre Jean Todt lascia la postazione al muretto e si reca ai Box McLaren per chiedere all’ingegnere di macchina di Coulthard di comunicargli di dare strada al Tedesco.
E’ esattamente quello che fa lo Scozzese ma sceglie di stringere la traiettoria a sinistra nel raccordo di appoggio alla Pouhon, portandosi quasi sulla riga bianca che delimita la pista ma rimanendo quasi completamente nella traiettoria con cui, dalla Rivage ci si prepara ad affrontare il curvone d’appoggio di Pouhon.
Schumacher non ha nessuna possibilità di vedere la manovra di Coulthard e colpisce con la parte anteriore destra la posteriore sinistra di Coulthard rimettendoci l’ala anteriore, una ruota e la gara.
Coulthard si ritrova con l’ala posteriore spazzata via dal muso di Schumacher e per i due piloti non c’è altra possibilità di tornare mestamente ai Box.
Lasciata la sua vettura, un furente Schumacher si reca ai Box McLaren accusando Coulthard di averlo fatto di proposito…

Fine gara
“…I think is the same that happened to Schumacher, that’s a nasty accident…”
Martin Brundle – Ex F1 driver

R.Schumacher, ora in seconda posizione, si ferma per il suo Pit Stop al giro 27; pochi secondi dopo Giancarlo Fisichella su Benetton mentre giunge al Bus Stop pronto anch’esso ad imboccare la Pit Lane, non si avvede della Minardi di Nakano che sta staccando per poter affrontare la piega a sinistra della chicane e centra in pieno la macchina del Giapponese.
L’incidente riporta subito alla mente quello avvenuto solo tre giri prima fra l’alfiere Ferrari e il pilota scozzese ma lascia la B198 di Fisico in condizioni persino peggiori.
Viene inviata in pista la Safety Car mentre David Coulthard, dopo che la sua MP4-13 è stata sistemata, riesce a rientrare in pista; 6 giri in ritardo rispetto al plotone sopravvissuto fino a quel momento.
La SC rientra al 32° giro lasciando il gruppo compatto che comprende Damon Hill in testa, Ralf Schumacher in seconda posizione, un sorprendente Jean Alesi su Sauber in terza posizione e Heinz. H. Frentzen in quarta.
Nei giri che mancano alla fine Alesi riesce a tenere sotto pressione la coppia di testa senza però mai giungere ad impensierire la seconda piazza di Ralf Schumacher fino ad un paio di giri dalla fine quando il suo distacco dalla coppia di testa sale fino a 4”.
Damon Hill attraverso una comunicazione radio col suo team fa ben capire ad Eddie Jordan che considera questa vittoria come sua e non ha nessuna intenzione di accettare attacchi di sorta da parte del secondo. La faccia scura di Ralf Schumacher sul podio della pista belga non lascia dubbi sul fatto che in Jordan abbiano messo ben in chiaro che per nulla al mondo avrebbero rinunciato ad un “uno – due” vincente.
La classifica finale premierà Damon Hill con la prima vittoria, e prima doppietta, nel storia della Formula 1 per la Jordan.
L’Inglese ha avuto l’indubbio merito di mantenere il sangue freddo nelle occasioni critiche del gran premio e di guidare in maniera ineccepibile la sua J198 in una gara che potrebbe dare parecchi spunti di discussione, e per il catastrofico incidente iniziale e per la vittoriosa doppietta del team di Eddie Jordan; alla fine però quello che rimane negli occhi di quasi tutti è il giro di rientro su tre ruote di Michael Schumacher e il suo sfogo nei box McLaren…

La testa delle classifiche Piloti e Costruttori, a tre gara dalla fine, sono immutate.

Considerazioni
“Blaming others is a tactic Micheal uses when he has made a mistake, targeting others to deflect from his own errors”,
Damon Hill – Jordan 198 driver

L’incidente è di quelli che lasciano il segno nell’immaginario collettivo degli appassionati di Formula 1 sia per il suo impatto sul risultato della singola gara e del mondiale e sia per lo strascico di polemiche, supposizioni, teorie, illazioni e pseudo-complotti che faranno seguito negli anni a venire.
Questa sede reputa irricevibili le teorie complottistiche che vorrebbero Coulthard aizzato all’incidente da Ron Dennis per impedire al Tedesco di sopravanzare Hakkinen in classifica generale; per il semplice fatto che è improbabile che un pilota si faccia volutamente investire a 180 mph nello spray più denso per favorire un compagno di squadra.
Certamente in passato ci sono stati test-brake più o meno maliziosi che hanno fatto rimettere l’ala, il muso, o peggio, all’inseguitore; basta pensare alla frenata fatta con mestiere da Lauda su Villeneuve ad Imola, alla vendetta Austriaca di Alboreto su Senna (reo di avergli girato sul muso a Montecarlo con gomme sfaldate durante il suo giro buono di qualifica), allo stesso Schumacher ad inizio carriera a Macao su Hakkinen, solo per dirne qualcuno.
Rimane il fatto che sono nella memoria di tutti le immagini vivide di Villeneuve che decolla al Fuji su Peterson finendo nella folla (che lì non doveva stare), del volo miracolato di Patrese su Berger in Portogallo o di quello mortale di Takeshi Yokoyama sempre al Fuji nel ’97…
Nessuno che abbia un minimo di sale in zucca, scientemente, decide di farsi decollare addosso, soprattutto se il mondiale che stai andando a decidere non ti vedrà, comunque vada, protagonista.
E’ possibile, anche se sempre molto improbabile, che dal Box abbiano chiesto a Coulthard di mettere in difficoltà Schumacher ma, anche in questo caso, si sta parlando di un pilota, il Tedesco, che in 16 giri (dall’ottavo giro quando si è liberato di Damon Hill, fino al ventiquattresimo) ha rifilato a tutti almeno 2”, quando non 3”, al giro. Non penso che un team serio possa aver considerato di rallentare per i 20 giri che rimanevano da percorrere un pilota che veleggiava con mezzo minuto di vantaggio sul secondo classificato e quasi un minuto sul terzo.
Di certo, al momento del doppiaggio di Coulthard, il Box Ferrari stava vivendo momenti di tensione tanto che, dopo una serrata discussione fra Domenicali e Todt, il Francese decide di recarsi al Box della squadra di Woking per chiedere di utilizzare il canale radio per segnalare allo Scozzese di dare strada a Schumacher; proprio pochi secondi prima che Michael e David affrontino la Les Combes per giungere alla Rivage.
E’ plausibile che Michael avesse comunicato via radio delle difficoltà nel doppiare Coulthard; non era di certo il primo doppiaggio “complicato” visto il grosso rischio preso sulla Arrows per aver ragione di Diniz solo un paio di giri prima, e non sarà l’unico caso di malcomprensione o di incidente causato dalla scarsissima visibilità; come nel caso di Fisichella con Nakano.
E’ altresì possibile che i piloti doppiati o in procinto di esserlo avessero serie difficoltà a vedere le segnalazioni da parte degli Steward e altrettante, se non maggiori, nel vedere che qualcuno li stava per doppiare.
Nel breve tratto in cui le telecamere seguono le due vetture si vedono alcuni Commissari a bordo pista ma nessuno di loro sembra sventolare bandiere blu all’indirizzo di Coulthard; per contro Michael apre ampiamente la traiettoria sul Kemmel proprio per farsi vedere negli specchietti dallo Scozzese che, quindi, avrebbe dovuto essere a conoscenza che la vettura che lo stava seguendo non era la Arrows di Diniz ma la Ferrari leader, con a bordo Schumacher.
Alla curva del Rivage, Schumacher agita vistosamente il braccio sinistro nella speranza di attirare l’attenzione di David o meglio nella speranza di spronare lo Scozzese a lasciarlo correttamente passare; la Rivage è proprio la piega che immette al raccordo verso la Pouhon, il luogo in cui Coulthard compie la manovra di rallentamento.
La manovra che Coulthard compie sembra più dettata dal panico generato da una comunicazione radio estemporanea che non la manovra di chi ha deciso di far saltare l’alettone al suo avversario; lo Scozzese si porta all’esterno in un appoggio sulla Pouhon addossandosi alla riga bianca di delimitazione della pista, ma, di fatto, rimanendo con buona parte della macchina in quella che, da tutti i piloti, è utilizzata come traiettoria per impostare correttamente la piega a sinistra che segue.
La differenza di velocità è tale da non far propendere per una semplice parzializzazione del gas ma per un vero e proprio “litf-off” mentre la disperata sterzata di Schumacher pochi decimi prima che la sua monoposto finisca negli scarichi di Coulthard fa propendere per il fatto che il Tedesco non abbia avuto la minima percezione della manovra compiuta dalla MP4-13; non abbia sbagliato la valutazione, semplicemente non l’abbia assolutamente vista.
Quanto detto fino a questo punto non lascia molto scampo alle accuse a David Coulthard; non certamente alla accuse di averlo appositamente fatto per buttare fuori pista Schumacher quantomeno a quelle di essere stato poco saggio nel compiere il rallentamento in una zona in cui c’era pochissime possibilità di manovre evasive per l’inseguitore.
Rimane il fatto che buttarsi in un muro di spray con oltre 30” di vantaggio sul secondo e con la gara ampiamente in tasca non è altrettanto saggia come mossa.
Soprattutto quando mancano pochi giri al proprio Pit Stop, quando la gara è ampiamente nelle tue mani e, più di tutto, il mondiale, col risultato in essere fino a quel momento, è riaperto.
Schumacher aveva 13 anni quando, durante le prove libere ad Hockenheim sotto un diluvio universale, Didier Pironi si trovò a buttarsi a pieno gas nello spray lasciato da Derek Daly.
Peccato che Daly non stesse dando strada a Pironi ma stesse, a sua volta, evitando la macchina di Alain Prost che procedeva lenta per problemi tecnici; la “palla di spray” in cui il Francese si buttò ciecamente era in realtà una trappola di metallo e benzina.
La Ferrari di Pironi volò letteralmente nell’aria e quando finalmente riuscirono ad estrarre il Francese dalla tagliola di metallo che la sua 126C era diventata (con il naso rotto, un braccio ed entrambe le gambe gravemente fratturati) la sua carriera era finita.
A posteriori ed in considerazione dell’impatto e del volo che fece, gli andò persino di lusso.
In una situazione di pioggia torrenziale come quella di Spa 1998 e con praticamente nessun motivo per prendere rischi, la determinazione mostrata dal Tedesco mi porta a pensare che in quei momenti egli fosse più in preda al furore agonistico che altro e che la sua reazione ai box sia dovuta al fatto di essersi reso conto che avrebbe potuto rimetterci ben di più che una semplice gara.

Epilogo
“…the reality is that I lifted to let him pass me, but I lifted in heavy spray on the racing line. You should never do that. I would never do that now.”
David Coulthard – McLaren MP4/13 driver

I commissari stabiliranno che la manovra compiuta da Coulthard è “compatibile” con quella di chi vuole lasciarsi doppiare per quanto concerne traiettoria e diminuzione di velocità, non menzionando però il fatto che tale manovra senza un effettivo cambio di traiettoria è sensata in caso di piena visibilità e non certo quando chi ti segue sta lottando con un muro di spray.
Di fatto non avrebbero neanche potuto accusare Coulthard di “dangerous driving” in quanto la sua manovra non aveva nulla di estraneo alla normale condotta di gara.
Nel caso egli avesse avuto un problema tecnico (come il già citato Alain Prost ad Hockenheim) il suo comportamento sarebbe stato il medesimo e probabilmente anche le conseguenze; per contro nessuno avrebbe potuto accusare Schumacher per non aver visto una vettura resa invisibile dallo spray, sia che essa avesse rallentato per farsi doppiare e sia che lo avesse fatto per problemi tecnici.
La questione cade per circa 5 anni fino a che durante le fasi finali del Gran premio del Nurburgring, Fernando Alonso con David Coulthard negli scarichi e grossi problemi alle gomme, anticipa la staccata. Coulthard non ha altra scelta che sterzare di colpo per evitare di decollare sulle ruote dello Spagnolo e si ritrova a muro.
Alla conferenza stampa della gara successiva (Magny Cours) decide di tornare sull’argomento Spa ’98 per ammettere che, alla luce dello spavento presosi al Ring e alla luce delle esperienze avute, la sua manovra fu un errore.
Non sosterrà (come alcuni credono) di averlo fatto di proposito ma solo di aver agito impulsivamente sullo sprone della comunicazione radio ricevuta dai box e senza realmente riflettere sulle conseguenze che una azione simile avrebbe potuto avere.

FORMULA 1 GRAN PREMIO DE MÉXICO 2016

Il Circus fa ritorno a Città del Messico dopo la ripresa delle attività lo scorso anno su un circuito che, a seguito del lifting per tornare adatto alla F1, sarebbe quasi lo stato dell’Arte per gli standards attuali non fosse per il fatto che la gloriosa Peraltada è stata sostituita da un complex a bassa velocità che riconcilia con l’orchite fulminante (o una PMS di quelle pesanti per le Signore qui presenti). I bene informati mi dicono che “non sarebbe possibile ripristinarla nemmeno volendo perchè ormai là in mezzo c’è lo stadio del baseball”. Complimenti quindi ai chicani per aver seppellito una delle curve più belle al mondo in ossequio allo Sport nazionale di quelle belle personcine più a nord che han costruito un muro bello alto per impedirne l’ingresso, dato che li considerano degli scarti dell’umanità.

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