Archivi tag: ferrari

L’analisi di PGTECH della prima sessione di test prestagionali F1 a Barcellona

E finalmente dopo tre mesi di stop “forzato” la Formula 1 è tornata in pista per i primi test stagionali, come di consueto sull’ottimo circuito del Montmelo (Barcellona – Spagna). E siccome ho avuto la fortuna di essere in pista (nella seconda sessione ci saranno Cristiano e Mariano), posso tracciare un primo bilancio di questo pre stagione con l’aggiunta anche di qualche impressione sulle varie vetture viste da bordo pista nei punti più interessanti del circuito: stiamo parlando di curva 3, curva 5, curva 9, curva 10, curva 13 e la chicane finale.

MERCEDES W08 EQPOWER+
Il team che ha dominato le ultime tre stagioni di Formula 1 è anche quello che ha concluso le prime quattro giornate di test pre stagione 2017 davanti a tutti (Bottas 1.19.7 ma con gomme UltraSoft) e soprattutto con il maggior numero di chilometri percorsi (2597 km). Ma se valutiamo il crono di Bottas con gomme Soft (1.20.1) si può ben vedere che è risultato essere superiore di 2 decimi rispetto a quello fatto segnare dal ferrarista Sebastian Vettel.

Come ci aspettavamo la Mercedes W08 EQPower Plus è apparsa in pista con qualche novità tecnica come la pinna , la doppia T Wing, un nuovo ma semplice monkey seat e nuovi sfoghi di raffreddamento anche se il grosso degli aggiornamenti a quanto abbiamo potuto capire dovrebbe arrivare tra i test della prossima settimana e in parte anche per il primo Gran Premio della stagione. Si parla di un pacchetto da 0.5/0.7 secondi.

Capitolo passo lungo Mercedes: ad occhio nudo da bordo pista si nota la differenza tra il Team campione del mondo e le altre vetture. Si parla di un allungamento del passo di circa 15-20 cm rispetto alla W07 2016 quindi si è passati dai 3500 mm agli almeno 3650 mm della W08. Per quanto riguarda RedBull stiamo parlando invece di un passo simile a Ferrari poiché dobbiamo ricordarci che il Team di Milton Keynes aveva la vettura, parlando di Top Team, con il passo più corto. Si parla di un allungamento del passo attorno ai 10 cm facendo arrivare il passo della RB13 attorno ai 3530 mm. La Ferrari, come già detto ormai più volte, è il Team che ha allungato meno il passo della vettura 2016, si parla di circa 6 cm facendo arrivare quindi il passo della SF70H a circa 3550 mm. Stiamo parlando pur sempre di rumors che comunque possono darci una idea di massima per quanto riguarda un parametro tecnico piuttosto importante. Ricordiamo che il passo, detto anche interasse, non è altro che la distanza tra l’asse di una ruota anteriore e l’asse della ruota posteriore posta sullo stesso lato.

La W08 è apparsa nella prima giornata di prove una vettura molto difficile da inserire in curva (molto sottosterzo) e piuttosto nervosa in uscita quando i due piloti andavano a scaricare la tanta potenza dell’unità motrice tedesca. A quanto capito da FUnoAnalisiTecnica il Team tedesco è arrivato a Barcellona con mappature motore ed assetti non troppo ottimizzati e su cui si è concentrato il grosso del lavoro svolto nei giorni successivi. Lavoro che ha dato i suoi frutti poiché tornando a bordo pista il terzo giorno, ho potuto apprezzare un’altra vettura, quasi perfetta in trazione e notevolmente migliorata in fase di inserimento anche se i problemi di sottosterzo non mi sembravano totalmente risolti. Bottas ma soprattutto Hamilton (visto nella simulazione di gara) riuscivano ad andare molto prima degli altri sul gas in uscita da curva 12, quella che immette verso la Europcar e poi sulla chicane. Nessun grosso problema per la W08 nel percorrere curva 3 completamente in pieno, già dal lunedì mattina cosi come la Ferrari SF70H. Vettura tedesca che mi ha impressionato nella chicane finale (curva 14 e 15) soprattutto con Hamilton che nel terzo giorno la buttava dentro come nessun’altro riusciva a fare: non arrotondava l’ingresso ma puntava direttamente il cordolo, sfruttandolo poi più degli altri, riuscendo anche ad essere molto rapido nel cambio di direzione pur con una vettura a passo lungo che sicuramente non dovrebbe aiutare nei tratti cosi lenti e tortuosi.

Capitolo Power Unit: l’unità Mercedes 2017 “suona” molto simile a quella dello scorso anno anche se quella scesa in pista nei primi test non era la specifica di unità motrice che Mercedes utilizzerà a Melbourne. Sarà interessante capire se Mercedes potrà sfruttare appieno la sua Power Unit in Australia poiché ci sono dei rumors non positivissimi per quanto riguarda l’affidabilità della nuova unità motrice tedesca. Problema fastidioso ma non grave quello che ha fermato il Team campione del mondo nella mattinata del quarto giorno che ha riguardato la parte elettrica in fase di revisione nella notte (Aldo Costa ci ha detto che il problema si è verificato verso le 2 di notte) tra mercoledì e giovedì. Nel fare dei controlli sull’ERS c’è stato un blackout che ha danneggiato alcune parti elettroniche della Power Unit EQPower Plus.

FERRARI SF70H
Il team che ha sofferto forse più di tutti in questa prima parte di era ibrida della Formula 1 è quello che ha sorpreso maggiormente nelle prime quattro giornate di test pre stagione 2017. Una SF70H molto veloce (il crono di 1.19.9 con pneumatici Soft fatto segnare nella terza giornata da Sebastian Vettel è migliore di due decimi rispetto alla Mercedes e di 1.2 secondi rispetto a RedBull) e molto affidabile, con una Power Unit non stravolta rispetto alla già ottima unità 2016, scelta a quanto pare piuttosto positiva.

La Ferrari SF70H è scesa in pista nella versione già vista a Fiorano la scorsa settimana con la sola importante novità dell’ala a cucchiaio  provata solamente per pochi giri da Sebastian Vettel nella giornata di mercoledì.

Ciò che però ha attirato la curiosità di molti appassionati è il canale presente già nella giornata di lunedì sul fondo della SF70H. Da notare la presenza di più nastri per la misurazione della temperatura in una posizione certamente insolita. Cosa potrebbe nascondere quel canale nero sul fondo della nuova arma progettata a Maranello? Non c’è nessuna conferma ma sembra che Ferrari abbia creato nell’intercapedine del fondo piatto un condotto che trasporti del fluido. Che Ferrari stia provando a portare l’olio della trasmissione dalla parte posteriore della SF70H al radiatore dedicato in zona inizio pance? Di certo un condotto in quella zona è un qualcosa di molto interessante per una moderna vettura di Formula 1 e se avremo delle informazioni più certe scriveremo sicuramente un post a parte più approfondito.

Quella italiana è la vettura che mi ha colpito di più nella prima giornata di test, secondo me la migliore in pista lunedì.

Una vettura che appena messa in pista è risultata già piuttosto buona nei curvoni veloci, solo un po nervosa in trazione e poco precisa in inserimento ma non quanto Mercedes. Nella giornata di mercoledì ho trovato una SF70H migliorata (ma non moltissimo) soprattutto in fase di ingresso curva ma non ancora ai livelli della W08 quando Raikkonen e Vettel vanno a prendere in mano il gas. Lì Mercedes sembra aver ancora qualcosa in più visto che soprattutto Hamilton riusciva ad aprire prima il gas in alcune curve rispetto a Sebastian Vettel. Per quanto riguarda la chicane finale, la SF70H non è ai livelli della W08 di Hamilton. Il Vettel di mercoledì arrotondava di più l’ingresso e sfruttava meno i cordoli. Ma è una SF70H in generale buona quella vista in pista pochi giorni fa sul circuito del Montmelo, sicuramente seconda vettura del lotto in questi primissimi test della stagione 2017 di Formula 1, più vicina di quanto non si aspettavano in Mercedes. I tedeschi quantificano in 0.3 – 0.5 secondi il vantaggio attuale sulla rossa anche se credono che gli aggiornamenti alla W08, motoristici e aerodinamici, potranno dilatare ulteriormente il gap. Una RedBull non troppo preoccupata dalle prestazioni della rossa: secondo Helmut Marko il Team italiano è sceso in pista con mappature motore più spinte e soprattutto qualche decina di kg in meno nei serbatoi vedendo quanto frenava tardi Vettel in curva 1 e quanto era rapida la SF70H nel terzo settore (quattro decimi rifilati alla RB13), quello più tortuoso.

Importante il lavoro del Team italiano sul compound Medium rispetto alla scelta più Soft del team Mercedes. Importante sottolineare come nei test ai Team interessa trovare un composto il più stabile possibile, che garantisca un ottima costanza anche sulla distanza per poter effettuare tutte i compare e i programmi giornalieri preventivati. Parlando con gli uomini di Pirelli ho potuto capire che gli pneumatici 2017 hanno un minor picco di prestazione e più costanza sulla distanza tanto che a grandi linee si può considerare: Soft 2017 -> Medium 2016 e cosi via con mescole di backup 2017 che risultano essere molto simili come mescola agli pneumatici 2016. I primi segnali di questo indurimento delle mescole, che utilizzano materiali assolutamente nuovi e una nuova filosofia di progettazione, arrivano dalla scelta per Melbourne dove Pirelli porterà la UltraSoft come gomma più morbida e non la SuperSoft come nel 2016. Stesso discorso per il Gran Premio di Russia del prossimo aprile (in Cina e Bahrain la scelta è ricaduta per le stesse mescole del 2016, aspettiamoci meno soste).

Sempre parlando di mescole e di Ferrari, nel paddock girava anche un rumors che associava l’utilizzo della mescola Medium 2017, non troppo adatta a temperature della pista attorno 15°C-25°C, ai minor quantitativi di carburante imbarcati sulla SF70H per far funzionare e cercare di capire una mescola relativamente dura che tanti problemi ha creato alla Ferrari 2016. Mentre Mercedes ha continuato il programma stile 2016, tanto carburante a bordo (si parla di 80-90 kg,) abbassando il grado di durezza della mescola scelta per via delle importanti modifiche apportate da Pirelli sugli pneumatici 2017 e spiegati poco sopra.

Da capire se Ferrari porterà un grosso pacchetto di sviluppi per i secondi test di Barcellona (dal Team italiano smentiscono) che possa contrastare le novità che il team campione del mondo monterà sulla sua “lunga” W08. Quello che abbiamo potuto carpire è che settimana prossima debutterà in pista molto probabilmente sulla SF70H la specifica di Power Unit che Vettel e Raikkonen avranno a disposizione nel primo weekend della stagione e forse anche una nuova ala anteriore.

REDBULL RB13
Sicuramente la più difficile da decifrare poiché avendo anche girato piuttosto poco non è stato semplice vederla in azione da bordo pista. RedBull è forse il Team che si è nascosto più di tutti in questi primissimi test portando in pista una versione molto pulita della RB13 che a detta di Adrian Newey serviva più che altro per analizzare i flussi attorno alla sua nuova creatura. Cronometricamente parlando, il team di Milton Keynes si è beccato più di un secondo da Ferrari e Mercedes.

Dal punto di vista tecnico bisogna segnalare che RedBull ha portato in pista sicuramente la soluzione tecnica che ha destato più curiosità, in questo finora breve pre stagione: il muso con il foro. Una soluzione senza trucco ma molto intelligente e perfettamente legale per quanto riguarda l’aerodinamica anteriore della monoposto di Milton Keynes . Da segnalare anche la novità molto interessante che riguarda la parte esterna dei cerchioni posteriori della RedBull RB13 che è ora zigrinata per motivi principalmente termici.

Ciò che i test hanno fin dal primissimo giorno confermato è che la nuovissima Power Unit Renault è tutt’altro che affidabile, confermando i nostri rumors di qualche settimana fa. Questo non è un problema da poco poiché analizzando il chilometraggio si può notare come il Team anglo austriaco abbia percorso quasi la metà dei chilometri Mercedes e circa 800 km in meno di Ferrari quando sappiamo che soprattutto in questi primissimi test è importante essere in pista il più possibile. In questa stagione 2017 sarà fondamentale evolvere correttamente le vetture: riuscire quindi a portare in fabbrica quanti più dati possibili in questa otto giorni di test consentirà ai Team di procedere con la validazione dei primi aggiornamenti da portare in pista all’inizio della stagione e soprattutto di pianificare quelli che verranno introdotti tra la seconda parte delle gare europee e l’ultima parte di stagione.

Quella vista in pista sia il lunedì che il mercoledì è una RB13 tutt’altro che perfetta, con un miglioramento del comportamento in pista non cosi importante come quello visto con la Mercedes W08. La RB13 in questa prima quattro giorni di test è quella che meno ha impressionato molti addetti ai lavori, me compreso, non dando l’impressione di poter competere con Ferrari e Mercedes. Ma cosi come per Mercedes, si pensa che anche RedBull abbia in cantiere un ottima carrellata di aggiornamenti tra i test della prossima settimana e la gara inaugurale di Melbourne che potrebbero avvicinare il Team anglo tedesco soprattutto alla Ferrari. Con il grande punto di domanda di una Power Unit Renault che pur essendo molto scarica di CV (la più scarica se non contiamo Honda) ha avuto comunque troppi problemi di affidabilità soprattutto alla parte ibrida. Problemi che comunque i motorizzati Renault come RedBull e Toro Rosso si aspettavano, a quanto raccolto. E a conferma di ciò ci sono le costanti dichiarazioni del management di RedBull, il quale non si aspetta di poter lottare per la vittoria fino a circa la metà della stagione 2017.

GLI ALTRI TEAM
Dopo aver parlato dei tre Top Team per eccellenza, c’è sicuramente da spendere qualche parola anche per gli altri Team.

Molto difficilmente lotteranno per la vittoria ma ho visto piuttosto bene la Force India e il Team Haas che potrebbero risultare le due scuderie dietro ai team analizzati in precedenza. Non bene Williams che sembra ancora carente di carico aerodinamico; anche Toro Rosso e Renault (un po meglio della scuderia di Faenza) non mi hanno fatto una grande impressione.

Un discorso a parte lo merita la Mclaren che sembra (quasi) tornata agli incubi di Jerez 2015. Eravamo al corrente dei problemi di affidabilità della Power Unit Honda ma non pensavamo che fossero di questa entità se si considera che in quattro giorni di test sono state utilizzate ben tre Power Unit. In pista la macchina mi è sembrata tutt’altro che buona anche se in Mclaren hanno la scusante del molto tempo perso per modificare assetti e soprattutto le mappature di un motore, tanto, troppo scarico di cavalli per evitare ulteriori rotture. Per il secondo test di attende una nuova specifica di Power Unit da Honda, quella omologata per correre la prima parte della stagione, che dovrebbe secondo i giapponesi risolvere gran parte dei problemi della prima specifica. Ma chi crede ancora nel progetto Mclaren Honda?

THANKS TO PGTECH, WE ARE BRING

NDR: da martedì 7 usiamo tranquillamente lo spazio qua sotto per commentare la seconda sessione di test prestagionali a Barcellona

Buon Compleanno, DRAKE!

Enzo_Ferrari



A scrivere di F1, sia pure amatorialmente come facciamo noi, ci si può domandare se si è degni o meno di farlo. Stavolta possiamo tranquillamente metter via tutti i dubbi perchè è lapalissiano che non siamo degni di scrivere su Enzo Ferrari, un nome che fa tremare i polsi al giornalista più affermato figuriamoci a degli appassionati. La rete offre tutto lo scibile umano sulla sua esistenza, per sapere cosa ha fatto e quando basta ed avanza Wikipedia. Quello che la rete non offre, ovviamente, è la carrellata di sentimenti che le frasi più celebri del Drake suscitano in noi. Eccovi pertanto alcune di esse tra le più famose per vedere se in voi hanno suscitato la mia stessa reazione.

Pronti? Si parte!

“Date a un bambino un foglio di carta, dei colori e chiedetegli di disegnare un automobile, sicuramente la farà rossa”

Vero, con un numero 1 sul musetto e le prese NACA bianche in bell’evidenza……..

“La migliore Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima”

Nessuna meraviglia quindi se dopo le prime gare del 1980 Furia dovette subìrne l’ira funesta per via della manifesta inferiorità della T5. Poche cose muovono all’ira come una scalfitura al proprio ego in bella vista……..

“Il secondo è il primo degli ultimi”

Sempre pensato che questa sia l’essenza dello spirito vitale di ogni essere umano. Basti pensare al processo riproduttivo della specie……..

“C’è chi valutava Gilles Villeneuve uno svitato, ma con il suo ardimento, e con la capacità distruttiva che aveva nel pilotare auto macinando semiassi, cambi e freni ci ha insegnato cosa fare. È stato campione di combattività e ha regalato tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene”

….ma dopo Imola 1982 gli dicesti “basta che a vincere sia una Ferrari”…. Anche qui, come per sopra, quando un ego smisurato fa i conti con la propria coscienza spesso i conti son dolorosi……..

“L’aerodinamica è il risarcimento per chi non sa spremere cavalli dal motore”

Altro che “nomen omen” eh. Se qualcuno ancora si chiede come mai la Power Unit di Binotto ha messo nel mirino quella Mercedes Benz (partendo dallo svantaggio colossale del 2014 made in Marmorini su gentile richiesta di Tombazis avallata da Domenicali NDR) mentre telaio ed aerodinamica no……..

“Non si può descrivere la passione, la si può solo vivere”

Anche perchè il giorno in cui riesci a descriverla è solo perchè si è spenta. Chapeau

“Giù le mani dalla Ferrari: di me dite quello che volete”

Sfido chiunque a non aver pensato la stessa cosa riferita al proprio affetto più prezioso

“Loro due erano gli unici che vincevano anche quando perdevano”
(Su Tazio Nuvolari e Gilles Villeneuve)

….ragione per la quale la Febbre Villeneuve era diventata ingombrante….

“I vecchi sono come i mobili antichi, meno li sposti e più durano”

Trasposta alla gerontocrazia italiana imperante questa citazione è semplicemente oro colato

“Non fare mai del bene se non sei preparato all’ingratitudine”

E pure qua sfido chiunque a non esserci passato in mezzo, magari qualche dozzina di volte eh

“Piansi per la gioia. Ma le mie lacrime d’entusiasmo erano mischiate con quelle di dolore perché pensai: oggi ho ucciso mia madre.
(Commentando la prima vittoria delle sue vetture a Silverstone ‘51 quando battè le Alfa Romeo)”

Da rammentare ad ogni buonista/pietista in cui abbiamo la sventura di imbatterci. Semplicemente perchè nel momento della verità chi non crede nel “mors tua vita mea” o è disinformato o in malafede……..

“La macchina da corsa perfetta è quella che si rompe un attimo dopo il traguardo”

Kyalami 1977, la Fenice risorta dalle ceneri torna alla vittoria su una T2 che esala l’ultimo respiro appena tagliato il traguardo……..

“L’Azienda è composta prima dagli uomini che ci lavorano, poi dai macchinari ed infine dai muri”

Detto da un uomo nato nel diciannovesimo secolo da la misura dell’inadeguatezza del presente, dove in 99 Aziende su 100 l’ufficio Risorse Umane è un mero centro di costo……..

“Non sono mai stato né progettista né calcolatore. Sono sempre stato un agitatore di uomini e di talenti”

Ovvero la definizione di Manager fatta e finita. Che mette assieme i pezzi per farli funzionare anzichè specializzarsi sulla conoscenza di come funzioni ciascun pezzo

“Metto le lenti scure perché non voglio dare agli altri la sensazione di come sono fatto dentro”

Ho idea gli servissero anche davanti ad uno specchio. Ed infatti:

“Le vere domande che mi scombussolano non sono quelle dei giornalisti, ma quelle che continuo a farmi io”

Non oso immaginare con che ombre abbia  convissuto per tantissimi anni……..

“La fortuna e la sfortuna non esistono”

Da tatuare in fronte ai vari Domenicali, Arrivabene, compagnia cantante e lacchè

“Amo pensare che la Ferrari può costruire piloti quanto macchine. Alcuni dicono che Gilles Villeneuve sia pazzo. Ma io dico: lasciate che provi”

E siamo ancora in attesa del giorno in cui qualcuno in Ferrari avrà mai lo stesso coraggio dimostrato dal Drake ormai 40 anni fa.

Auguri, Enzo. Con la speranza che l’Azienda che porta il tuo nome non resti impermeabile al tuo spirito come succede ormai da anni anzi, pure peggio, da lustri.

Purtroppo

 

La Redazione

 

SUSPENSIONS GATE

IMG_20170215_211533

È con particolare soddisfazione che il Blog del Ring ospita nuovamente PGTECH™ con un articolo volto a far definitivamente chiarezza sulla spinosa questione delle sospensioni che rischia di minare o addirittura falsare l’avvio del Mondiale di F1 2017.

Buona lettura!

 

Il tutto è nato da una lettera firmata da Simone Resta e inviata alla FIA con destinatario Charlie Whiting. Scrivere alla FIA per discutere se determinate idee e soluzioni studiate in fabbrica o addirittura utilizzate da altri Team siano legali oppure no è una pratica comune per le squadre di Formula 1 tant’è che nell’arco della stagione 2016 di questi chiarimenti ne sono stati fatti circa una quarantina. Era l’ormai lontano inizio di dicembre e di acqua ne è passata sotto ai ponti. Per questo l’amico Andras mi ha richiesto un articolo riassuntivo su quello che è sicuramente l’evento più chiacchierato dell’inverno per il mondo della Formula 1 e che ha generato e sta generando ancora alla luce degli ultimi avvenimenti parecchia confusione negli appassionati.

 

Partiamo da dicembre: la Ferrari ha chiesto un chiarimento a Charlie Whiting riguardante alcune zone “grigie” del regolamento tecnico 2016 (molto simile a quello 2017) in materia di sospensioni. Più precisamente il Team italiano ha chiesto delle delucidazioni su quei sistemi sospensivi che aiutano in qualche modo l’aerodinamica; ma una prima nota tecnica importante bisogna farla poiché tutti i sistemi sospensivi, da quelli che montava Mercedes nel 2016 a quelli dell’ultima squadra come importanza quindi Manor, che hanno un impatto sulla meccanica della vettura indirettamente lo hanno anche sull’aerodinamica della vettura. La lettera di Simone Resta, attuale Chief Designer della Scuderia Ferrari, aveva il chiaro obiettivo di mettere dei paletti sull’utilizzo delle tanto chiacchierate sospensioni idrauliche di Mercedes (in parte anche Force India che utilizza un sistema simile) nonché alla non tradizionale sospensione anteriore della RedBull con attuatore idraulico.

 

Partendo da Mercedes bisogna focalizzarsi dal punto di vista tecnico sul terzo elemento della sospensione ossia quella parte che ha la principale funzione di regolare l’altezza da terra della vettura. La sostituzione della molla con l’idraulica in questa zona è necessaria se si vuole avere una risposta più complessa del componente seguendo una legge politropica pV^k=costante rispetto al comportamento classico di una molla che è semplicemente lineare, soluzione utilizzata dalla Ferrari sulla SF16-H ma anche dal Team RedBull sulla RB12 (attenzione alle sorprese nelle prossime ore su FUnoAnalisiTecnica però…). Se si vuole mantenere un bilanciamento perfetto della macchina nei diversi punti del circuito è fondamentale avere una sospensione che si comporti in modo più complesso del classico comportamento lineare. Mercedes sulla W07 aveva la possibilità di controllare precisamente tramite un “computer idraulico” la parte destra e sinistra dell’anteriore e cosi anche al posteriore, riducendo al minimo il rollio della vettura. Un bilanciamento perfetto in termini di movimenti del telaio dovuti ai trasferimenti di carico fa sì che la monoposto possa garantire un’impronta ideale su tutti e quattro gli pneumatici contemporaneamente, generando quindi un perfetto sfruttamento degli stessi con range inarrivabili per tutti gli altri Team che non utilizzavano un sistema simile. Un fluido idraulico è entro certi limiti incomprimibile e quindi non può essere utilizzato come elemento elastico se non per connettere l’ammortizzatore ad un accumulatore caricato a gas (solitamente azoto) che diventa l’elemento elastico vero e proprio del sistema. Proprio quello che nel 2016 facevano sia Mercedes che Force India con la differenza che quest’ultimo Team ha utilizzato per tutta la stagione un terzo elemento a molla con quindi una risposta dell’intero gruppo sospensivo anteriore meno efficiente e preciso rispetto alla soluzione portata in pista dalla Mercedes (terzo elemento completamente idraulico). L’accumulatore montato nella pancia destra sia della W07 che della VJM09 è semplicemente un serbatoio metallico a membrana o a pistone caricato di azoto prima dell’utilizzo che durante il funzionamento (con fluido idraulico nell’impianto) aumenta la sua pressione anche fino a qualche centinaio di bar.

Per quanto riguarda invece il Team RedBull, quello che ha fatto molto discutere nelle ultime settimane è il sistema sospensivo anteriore non convenzionale della RB12 con un componente abbastanza ingombrante messo in obliquo davanti al classico terzo elemento sospensivo.  Quello che in molti pensavano fosse un semplice damper RHS con quindi la soluzione RedBull a singolo damper o comunque con una soluzione non simmetrica (damper LHS verticale) era in realtà un attuatore idraulico, componente non collegato direttamente al vero terzo elemento ma solamente indirettamente tramite i rocker della sospensione. Come se RedBull utilizzasse un secondo terzo ammortizzatore utile all’accumulo di energia nelle fasi di rollio della vettura (contrastandolo) da rilasciare in altri istanti, più precisamente in rettilineo per diminuire l’angolo tra il corpo vettura della RB12 e il flusso d’aria andando quindi a diminuire la resistenza all’avanzamento (il cosiddetto rake dinamico). Dire quindi che il sistema sospensivo RedBull è simile a quello Mercedes non è assolutamente corretto.

La risposta da parte di Charlie Whiting ai chiarimenti richiesti da Simone Resta è arrivata molto velocemente mettendo in allarme dalle nostre informazioni soprattutto RedBull. Il Team di Milton Keynes ha adattato tra la fine di dicembre e parte di gennaio la sospensione anteriore della RB13 per avere una valida soluzione B che rientri completamente nel regolamento tecnico 2017. Le parole di Helmut Marko confermano quanto avevamo scritto ormai qualche settimana fa:

“Il sistema sospensivo originario della RB13 non potrà essere utilizzato al 100% ma alcuni concetti potranno comunque essere inseriti sulla vettura 2017. Utilizzeremo una soluzione simile ma meno efficiente.”

Dalle informazioni che abbiamo raccolto nell’ultima settimana, dei nuovi pezzi relativi alla sospensione anteriore è da una ventina di giorni che sono in produzione.

Per quanto riguarda Mercedes ma anche Force India il tutto diviene più complicato poiché se RedBull aveva nella sua sospensione anteriore un attuatore idraulico con scopi per lo più aerodinamici, il sistema utilizzato da Mercedes era più “classico” e senza componenti della vettura così evidenti asserviti all’aerodinamica della vettura pur essendo tutto il sistema studiato per migliorare la meccanica e anche indirettamente l’aerodinamica. Qual’è la differenza in soldoni? Nella difficoltà a dimostrare che una soluzione è illegale e l’altra no; se Mercedes è piuttosto tranquilla riguardo ai sistemi sospensivi della W08 2017 anche Force India lo è:

“Il progetto dei sistemi sospensivi montati sulla VJM10 2017 non sono stati influenzati dalla risposta di Charlie Whiting alle richieste della Scuderia Ferrari.”

Ma quella che in molti si aspettavano, Team compresi partendo da Ferrari, arrivando a Mercedes e RedBull, era una Direttiva Tecnica FIA ad Hoc che andasse a chiarire ufficialmente la situazione nella prima parte di gennaio. E invece niente di tutto ciò tanto da portare il Team italiano ad un nuovo contrattacco nella riunione tra Direttori Tecnici svoltasi a Ginevra il 7 febbraio scorso, a soli 20 giorni dai primi test pre stagione. Per Ferrari hanno partecipato all’incontro sia il Direttore Tecnico Mattia Binotto che lo Chief Designer Simone Resta. I due importanti tecnici della Scuderia italiana se ne sono usciti finalmente con la (quasi) certezza che la FIA rilascerà una specifica Direttiva Tecnica a riguardo prima del 27 febbraio, data di inizio dei test pre stagione.

Concludendo, è giusto quindi parlare di una vittoria Ferrari nei tavoli che contano? Per ora assolutamente no poiché di certo c’è solamente che il Team RedBull ha voluto modificare alcuni componenti della propria sospensione anteriore per rientrare pienamente nel Regolamento Tecnico 2017; ma è altrettanto importante sottolineare come niente è ancora stato ufficialmente deciso o vietato dalla FIA e da Charlie Whiting. Se la Ferrari avrà un solo minimo dubbio sulle soluzioni utilizzate in Australia da RedBull, Mercedes, Force India o qualsiasi altro Team dovrà presentare una protesta ufficiale ai commissari di gara che decideranno se bandire o no la determinata soluzione. Solo in quel caso potremo parlare di vittoria Ferrari, RedBull, Mercedes o di qualche altro Team. Da notare che in questo modo il Team “accusato” dovrà spiegare perché il sistema è o no legale dando quindi degli indizi sul funzionamento ai Team concorrenti; chissà che la Ferrari non voglia proprio arrivare qua. E’ altrettanto ovvio che se RedBull dovesse presentarsi in Australia con la sospensione anteriore già nella versione B, pensata e progettata dopo la risposta di Whiting a Resta a metà dicembre, allora sarebbe corretto parlare di parziale vittoria della Ferrari senza aspettare un giudizio dei commissari sportivi. Insomma per ora non ci sono né vincitori e né vinti ma solamente una nuova probabile Direttiva Tecnica e ancora moltissimi punti domanda.

Piccoli FRIC crescono

La stagione di Formula 1 che si appresta ad iniziare offre parecchi spunti di riflessione su molteplici piani.
Uno dei cambiamenti meno evidenti e più radicali consiste nella parte dei freni.
Un cambiamento non dovuto al solo fatto che le monoposto avranno minori velocità di punta in rettilineo e maggiori in curva.
Ma la maggiore impronta a terra delle gomme e il maggiore carico aerodinamico farà sì che gli spazi di frenata vengano ridotti.
Ricordiamo a tal proposito che una monoposto da competizione non frena come una macchina qualsiasi ma, sfruttando il fatto che la deportanza diminuisce drasticamente con la velocità, la frenata tende ad essere più violenta possibile nei primi istanti per poi lasciare la parte di modulazione quando la velocità e quindi il carico sono diminuite quel tanto da rendere la tenuta di strada prevalentemente appannaggio delle coperture.
Frenate più brevi e più violente, quindi.
E con le vetture che peseranno maggiormente a causa del nuovo limite minimo, delle gomme ad impronta più ampia e quindi più pesanti e della quantità aumentata di carburante, i trasferimenti di carico saranno ancora più forti fra avantreno e retrotreno in fase di frenata e successiva accelerazione.
E qua entra in gioco la stabilità cinematica della vettura e come le sospensioni riescano o meno a tenere il corpo macchina più stabile possibile.

Finalmente arriviamo al sistema Mercedes che utilizza una barra di torsione controllata automaticamente con un sistema che tiene conto dell’altezza della macchina da terra ad ogni dato instante e, via inerziale, se la vettura sta percorrendo una curva rapida o una lenta, se è in piena velocità o se in staccata.
Il regolamento tecnico proibisce espressamente una interconnessione fra le sospensioni anteriori e posteriori e ad incrocio (anteriore sinistra con posteriore destra, e vice versa) ma non vieta la comunicazione diretta fra la parte destra e sinistra dell’asse anteriore o posteriore.
Un esempio lampante di questa connessione è l’I-damper originariamente ideato di Phil Mackereth in McLaren ed oggi utilizzato praticamente dall’intero campo dei partenti in Formula 1.
Nel caso del sistema Mercedes oltre al noto sistema ci sarebbe una barra di torsione con un grado di rigidità variabile a seconda delle condizioni dinamiche in cui si trova la monoposto.
Ovviamente il regolamento tecnico impedisce qualsiasi trasferimento di energia al circuito che quindi deve essere chiuso.
Non impedisce, però, una connessione con molle di ancoraggio che, se opportunamente calibrate, possono agire come regolatori dell’intero sistema.
Proprio la calibrazione molto lunga e laboriosa di questo sistema pare sia stato il motivo principale delle sessioni di test pressoché infinite che hanno messo in pista gli uomini di Brackley ad inizio della scorsa stagione.
E pare che sia stato questo lo scoglio principale che ha fermato per buonissima parte della stagione appena conclusa i tecnici di Milton Keynes: gli unici che, sia dato sapere, hanno ideato qualcosa di simile al sistema messo in pista da Mercedes.
Ferrari ha chiesto espressamente un chiarimento sulla liceità dell’intero sistema ma stante l’avanzato stato di sviluppo della propria monoposto e stante i tempi biblici che paiono essere necessari per la corretta calibrazione dei delicati equilibri dinamici, questa richiesta più che altro pare una abile mossa di disturbo nei confronti degli avversari.
Certo un sistema che possa abbassare la vettura nei rettilinei facendo chiudere il flusso verso l’estrattore quindi con un netto vantaggio sulle velocità di punta, salvo poi rialzarla a piacimento nei tratti guidati pare un vantaggio a cui nessuno può rinunciare.
E che di certo nessuno vuole regalare ai propri avversari.

L’intervista del Blog del Ring a PGTECH™ sul Mondiale 2017

Fa sempre piacere fare degli endorsements nei confronti di chi è competente, capace ed aperto al dialogo.

E’ pertanto con particolare soddisfazione che il Blog del Ring pubblica l’intervista a PGTECH™ sul Mondiale 2017 a 2 settimane dalla presentazione delle vetture che se lo contenderanno in pista. Buona lettura!

D) A tuo parere nella remota possibilità qualcuno abbia trovato un loophole nel regolamento tecnico 2017 dove l’avrà pescato?
R) Sinceramente credo poco al buco regolamentare miracoloso stile Brawn GP 2009 poiché il regolamento tecnico 2017 non è stato riscritto da zero ma si è partiti da una base solida quale è il regolamento tecnico 2016, modificandolo per rendere le vetture più attraenti esteticamente. Le parti più aperte del nuovo regolamento riguardano i bargeboard e la zona posteriore del cofano motore (per molti Team ritornerà di moda la maxi pinna stile vetture 2008/2010)
D) Il regolamento 2017 consentirà un rimescolamento delle carte su valori in campo? Qualche team di seconda fascia potrà avvicinarsi sensibilmente alla prima?
R) Sensibilmente no ma potrei aspettarmi un avvicinamento più marcato per Team come Toro Rosso e Mclaren che nel 2016 hanno lottato con delle mancanze tecniche sostanziose. Per Toro Rosso la Power Unit Ferrari 2015 è stato un bell’handicap e poter disporre di una unità motrice aggiornata (Renault) potrebbe fargli guadagnare ottimo terreno considerando che il telaio e la meccanica della STR11 erano molto buone, simil Ferrari SF16-H. Discorso analogo per Mclaren: il team inglese si aspetta guadagni importanti generati dalla Power Unit 2017 Honda che però a quanto sappiamo resta ancora un gran bel punto di domanda. Seppur i risultati ai banchi della nuova Power Unit giapponese siano positivi, in Mclaren restano ancora piuttosto abbottonanti dopo le sonore scoppole delle due annate appena concluse
D) Si sa che aumenterà la deportanza di parecchio ma si vocifera aumenti tanto anche la resistenza: in definitiva si avrà maggiore o minore efficienza aerodinamica rispetto al regolamento in vigore fino al 2016?
R) L’efficienza delle vetture 2017 sarà simile o leggermente inferiore a quella delle vetture 2016 poiché i circa 100 punti di carico aerodinamico in più verranno contrastati da un aumento altrettanto sensibile della resistenza all’avanzamento. Proprio per via di questo fattore i Team hanno già in previsione di utilizzare molte più versioni di ali (anteriore e posteriore) rispetto alla stagione passata poiché sarà fondamentale, anche per diminuire i consumi delle Power Unit, contrastare la maggior resistenza all’avanzamento agendo sul corpo vettura. Mi aspetto quindi il ritorno di ali scarichissime o minimal per esempio su circuiti veloci come Monza
D) Per ovviare alle problematiche aerodinamiche dovute alle gomme extralarge sull’anteriore si cercherà di deviare i flussi verso l’esterno o l’interno della ruota? In modo da alimentare meglio anche il fondamentale nuovo estrattore.
R) Considerando la larghezza dell’ala anteriore (1800 mm) rispetto alla larghezza totale della vettura (2000 mm) nonché la maggior larghezza degli pneumatici è molto probabile che i Team tendano anche con i nuovi regolamenti a “spingere” l’aria esternamente agli pneumatici e non al contrario, internamente, come succedeva sulle vetture fino alla stagione 2008 compresa
D) Quanto l’estensione della zona di estrazione influirà sulla sensibilità aerodinamica delle vetture rispetto alla turbolenza dei flussi specie in scia?
R) Influirà ancora in modo importante ma grazie alle nuove Pirelli gli svantaggi di stare in scia dovrebbero ridursi. Pirelli, almeno dalle dichiarazioni rilasciate nelle ultime settimane, ha voluto convincerci che le mescole 2017 non soffriranno più di quel fastidioso e duraturo overheating che non permetteva ai vari piloti, una volta arrivati in scia ad un’altra macchina, di portare con continuità un attacco deciso
D) Secondo alcune simulazioni l’incremento della portata di carburante e della quantità totale per la gara non sarà sufficiente a compensare la maggiore resistenza aerodinamica e la possibilità di percorrere più tratti dei circuiti in modalità flat-out. Abbiamo di fronte una lunga serie di GP corsi in modalità “Economy run”?
R) In molti addetti ai lavori sono convinti che il 2017 sarà un nuovo 2014 per quanto riguarda i consumi e le tecniche di Fuel Saving. Io non sono cosi d’accordo poiché partendo dal 2016, in pochissimi Gran Premi i vari Team hanno imbarcato tutti e 100 i kg concessi dal regolamento tecnico con una media di 95 kg. Nel 2017 tale quota sicuramente andrà ad incrementarsi proprio per via dell’importante aumento di resistenza all’avanzamento ma i 5 kg in più concessi dal regolamento (105 kg da non confondersi con i 100 kg/h di portata rimasti intatti) insieme ad assetti aerodinamici maggiormente differenziati rispetto alla stagione passata potranno fare la differenza. Senza contare che i motori endotermici soprattutto di Mercedes e Ferrari hanno subito degli incrementi nelle efficienze molto importanti dal 2014 al 2017, il che aiuterà non poco i vari Team
D) E’ possibile ipotizzare che chi avrà l’ICE col mix migliore tra potenza massima e consumi contenuti avrà mezzo mondiale in tasca sin dal via?
R) Avere un Internal Combustion Engine con grande potenza specifica e bassi consumi è una buona base per poter puntare ai primi posti ma non basterà. Servirà innanzitutto mantenere la grande affidabilità che i vari motoristi hanno dimostrato di avere nella stagione 2016 (salvo rari casi) poiché ogni unità motrice dovrà compiere il 17% in più di km rispetto al 2016 (da 3000 km a 3500 km circa). Oltre a ciò servirà avere una parte ibrida che andrà a privilegiare il recupero energetico dal motore elettrico MGU-H dato che il fratello K dovrà lavorare meno per via di staccate meno impegnative (si arriverà con minor velocità) e soprattutto più corte. Questo è un fattore tecnico che in pochi hanno messo in evidenza ma che potrà fare la differenza su Power Unit con ICE molto simili nelle prestazioni e nei consumi
D) RBR dopo il noto ban dell’elemento sospensivo anteriore è corsa ai ripari in maniera passiva o si può presumere che abbia cercato e trovato qualcosa di ancora più estremo per ovviare all’inconveniente?
R) Da quanto capito e riportato poi anche su FUnoAnalisiTecnica RedBull ha fatto un passo indietro preparando un sistema meno efficiente ma completamente all’interno del regolamento tecnico. Quello che vorrei però sottolineare e che ho cercato di sottolineare anche nelle scorse settimane è il fatto che RedBull potrebbe presentarsi sia nei doppi test di Barcellona che in Australia con delle sospensioni simil 2016 che violano l’articolo 3.15 del regolamento. Starà poi alla FIA in Australia decidere se tali soluzioni sono da considerarsi completamente legali o no. Sarà quindi molto interessante capire come il Team di Milton Keynes si comporterà sia nei test che soprattutto nel primo appuntamento stagionale senza contare che le sospensioni non sono l’unico elemento che RedBull ha dovuto rivedere in questo pre stagione 2017: dalle informazioni che abbiamo raccolto sono stati necessari anche degli interventi alla trasmissione della RB13 per renderla completamente legale
D) Che possibilità ha Tag Heuer di essere almeno al livello della PU Ferrari per il 2017?
R) Non mi aspetto che la Power Unit francese possa dar del filo da torcere alla Power Unit italiana nella primissima parte della stagione. Ma cosi come sperano i tecnici in lavoro a Viry Chatillon avere una unità motrice completamente rivista può dar loro la possibilità di uscire alla distanza tirando fuori pian piano il potenziale senza rischiare un deleterio plafonamento delle prestazioni
D) L’ICE di Maranello è arrivata al suo massimo come output ed ora si sta lavorando prevalentemente dal lato consumi con l’ottimizzazione della TJI?
R) L’ICE Ferrari è stata la vera eccellenza della Ferrari SF16-H se consideriamo che dai dati in possesso tale macro componente riusciva a generare addirittura più CV della versione tedesca sul finire della stagione 2016. E’ per questo che a Maranello hanno scelto di non stravolgere l’unità termica ma solamente evolvere un lavoro iniziato ormai più di un anno fa. Si è cercato di ottimizzare l’ormai tanto chiacchierata tecnologia HCCI, evoluta grazie ad alcuni brevetti dell’azienda Mahle con cui sia Ferrari che Mercedes ormai collaborano da varie stagioni; in sintesi sfruttando il “Mahle Jet Ignition” e grazie ad una piccola pre camera su ciascun pistone che comunica direttamente con la camera di combustione principale Ferrari ha evoluto quel complicato, nella messa a punto, processo di combustione. L’obiettivo per Ferrari è quello di portare in pista già dall’Australia una Power Unit che sia in grado di fornire una potenza di picco superiore ai 1000 CV. Obiettivo sui banchi raggiunto ma non senza qualche inconveniente che starebbe creando “normali” grattacapi ai tecnici dell’ottimo Team italiano
D) Tra RBR e MB chi si presume presenterà il mix telaio/aerodinamica più performante in assoluto?
R) Mercedes, cosi come negli anni passati. La mia idea è quella che si è sempre data troppo importanza alla Power Unit tedesca ma i fenomenali risultati di Mercedes da tre stagioni a questa parte derivano anche da delle eccellenze in campo telaistico/meccanico e aerodinamico. La W05, la W06 e soprattutto la W07 erano vetture con una efficienza aerodinamica spaventosa, irraggiungibile per RedBull che ha sempre pagato la troppa resistenza aerodinamica del proprio corpo vettura
D) L’additive technology quali vantaggi potrebbe portare in termini di coerenza della struttura delle masse in movimento? E’ questo il campo dove si stan maggiormente concentrando gli investimenti nella F1 attuale?
R) L’additive technology non è un processo nuovo per la Formula 1 ma anzi è ormai utilizzato da molti anni a questa parte. Ma come tutta la tecnologia (simulatori, banchi dinamici, ecc per fare altri esempi) al servizio della Formula 1 è continuamente in evoluzione ed essere all’avanguardia anche sotto questo punto di vista direi che è fondamentale. La Ferrari ha acquistato nel 2016 tre nuove sofisticate macchine per l’Additive Manufacturing (AM) oltre a nuovi macchinari per il Laser Texturing, arrivate però a Maranello solo recentemente. A quanto capito, attualmente sono nelle fasi preliminari di utilizzo ossia in fase di calibrazione e ottimizzazione anche se Ferrari conta di utilizzarle per la produzione di alcuni pezzi della Power Unit 2017 (e non solo) da qui a poche settimane. E’ giusto che un team come la Ferrari investa in queste apparecchiature che possono sicuramente aiutare a far tornare il Team italiano nei posti che gli competono, meno giusto secondo me che invece non si investa nella galleria del vento. Sto parlando dei sistemi di misurazione, con Ferrari ferma al posizionamento auto e poco altro mentre tutti i Team concorrenti hanno evoluto con dei pacchetti aggiuntivi le loro gallerie per delle misurazioni più coerenti e precise
D) Ferrari nel 2017 sarà in lizza solo per qualche vittoria di tappa o esiste la possibilità, seppur remota, che possa lottare per il Mondiale?
R) Escluderei la possibilità che Ferrari possa lottare per il Mondiale in questa nuova stagione di F1
D) Durante il 2016 avevi predetto con largo anticipo le traversìe che avrebbe affrontato MAB come TP in una Ferrari che non vinceva. Ora che de facto il suo ruolo è stato rilevato da Binotto c’è caso che MAB resti dov’è, sia pure demansionato (sempre de facto), semplicemente perchè costa meno tenerlo che cacciarlo?
R) La taglio corta: con Santander che non vuole più investire grosse cifre nella Formula 1 (contratto in scadenza a fine 2017, possibile rinnovo al ribasso) è fondamentale per Marchionne tener buono lo sponsor principale del Team ossia Philip Morris che con un contratto in scadenza a fine 2018 garantisce al Team italiano una cifra superiore ai 100 milioni di euro. Per queste cifre si può quindi anche chiudere tranquillamente un occhio (per ora)
D) Cosa possiamo aspettarci dal progetto Mclaren per il 2017 (telaio&Aero)?
R) Sarà interessante vedere la MCL32 in pista anche se non mi aspetto possa essere una vettura vincente. Se dovessi fare una previsione la metterei sicuramente dietro a Mercedes ma non troppo lontana dalla Ferrari anche se la non certezza di avere per la terza stagione di fila una ottima buona Power Unit è un bell’handicap per il Team di Woking. E da non dimenticare che dalle prestazioni della MCL32 dipenderà il futuro di Fernando Alonso in Mclaren e molto probabilmente in Formula 1, il che sarebbe una gravissima perdita
D) Honda riuscirà a mettere in pista un ICE degno del suo blasone?
R) Il motorista giapponese ha lavorato moltissimo durante l’inverno soprattutto sulla combustione del proprio motore endotermico. Sono state implementate finalmente quelle tecniche di combustione magra tipiche delle Power Unit Mercedes e Ferrari che aiuteranno il colosso giapponese a risolvere uno dei problemi più importanti della Power Unit 2016 ossia i consumi. Da verificare con questi miglioramenti alla camera di combustione se la parte ibrida, molto buona nell’unità motrice 2016, sarà all’altezza dei concorrenti anche in questa nuova stagione di F1. Avere un motore endotermico con una bassa efficienza termica ha permesso a Honda di riuscire a recuperare dai gas di scarico e quindi dal motore elettrico MGU-H ottime quantità di energia una volta progettato correttamente il gruppo turbocompressore (Canada 2016). Ma la sfida è riuscire a garantire lo stesso livello di recupero con qualche punto in più di efficienza termica dell’ICE, in sintesi il macro segreto di Mercedes: riuscire ad avere un endotermico molto efficiente e contemporaneamente avere anche un grande recupero di energia. Da dire è piuttosto semplice, da mettere in pratica molto meno
D) Renault ha qualsivoglia credibilità/potenziale come Costruttore?

R) Sinceramente le idee chiare su Renault ancora non le ho perché per ora tra le parole (alla stampa) e i fatti non sembra esserci una gran convergenza. L’addio di Vasseur è da associare sì a degli importanti conflitti con l’altro top manager di Renault, Abiteboul, ma questo non è tutto. Vasseur voleva puntare su una profonda ristrutturazione delle due Factory (Viry Chatillon e Enstone) ma il board del colosso francese sembra ancora molto restio a spingere in modo importante sugli investimenti. E dal mio punto di vista, nella F1 moderna senza quest’ultimi difficilmente si riesce a puntare a vincere un mondiale soprattutto per un Team che come Ferrari e Mercedes si costruisce tutto in casa e che quindi ha bisogno di dar risorse a molti più reparti rispetto ad un Team come Redbull per esempio che la Power Unit semplicemente se la acquista                                                                                                                        

D) Pirelli ha già dichiarato che le nuove coperture 2017 saranno esenti dai noti problemi di usura degli anni precedenti. C’è da credergli? 

R) Questo è un bel punto di domanda non solo per noi appassionati ma anche per i Team stessi. È importante sottolineare come l’unico Team che ha dato dei dati veramente utili allo sviluppo degli pneumatici Pirelli 2017 è stata Redbull grazie ad una vettura con valori di carico aerodinamico di molto superiori rispetto a quelli di Mercedes e Ferrari e più vicini a quelli che dovrebbero avere le vetture 2017; questo a quanto capito grazie al suo particolare assetto rake esasperato. Sarà quindi fondamentale per tutti i Team sfruttare appieno le otto giornate di test pre stagione per verificare se i dati in uscita dalle simulazioni sono coerenti con quelli della pista. Nella F1 moderna abbiamo visto più volte che riuscire ad interpretare gli pneumatici è una delle chiavi che porta poi un Team al successo. Non a caso l’obiettivo di Ferrari è quello di riuscire a costruire una vettura magari non velocissima inizialmente ma che riesca a sfruttare fin da subito appieno gli pneumatici. Questa sarebbe una ottima base da evolvere durante l’arco della stagione e che potrebbe portare il Team italiano costantemente nelle primissime posizioni dal 2018

D) Se l’incremento prestazionale di 5 secondi al giro stimato sul Montmelò si dimostrerà davvero tale su circuiti come Zeltweg/Interlagos il limite del minuto netto al giro diverrà avvicinabile. Sussiste il rischio che possano fiorire delle chicane extra a stagione in corso al fine di scongiurarlo?

R) Tenderei ad escludere delle modifiche ai circuiti a stagione in corso. I doverosi adattamenti ai circuiti sono in atto in queste settimane e dovrebbero garantire un adeguato livello di sicurezza. Sarà poi interessante capire se le vetture saranno almeno inizialmente 5 secondi più veloci: dalle voci che abbiamo raccolto Mercedes sul suo simulatore sarebbe 4 secondi più veloce su una pista come Barcellona dove i nuovi regolamenti vengono esaltati. Ma in circuiti veloci o velocissimi come Monza, dove si sta molto tempo sul dritto, il delta 2017-2016 sembra si accorci in modo importante
D) Esiste il rischio che, col drag aumentato considerevolmente, il DRS diventi ancora più determinante che non nel recente passato?
R)  Sì, il DRS diverrà ancora più determinante in fase di sorpasso rispetto agli anni precedenti e questo è collegato al fatto che nel 2017 gli spazi di frenata andranno a ridursi
D) Esiste il rischio che qualche pilota possa dimostrarsi impreparato dal punto di vista fisico alle nuove auto? I G in curva ed in frenata saranno decisamente superiori rispetto al più recente passato.
R) Penso che i piloti più giovani potranno soffrire maggiormente l’aumento delle forze G laterali, mi vengono in mente Ocon o il neo arrivato Stroll di Williams per esempio. I piloti più esperti come Alonso invece difficilmente subiranno importanti effetti dal nuovo cambio di regolamenti poiché le vetture di metà anni 2000 avevano sforzi simili di guida. Concludendo sarà curioso capire se i vari Team sceglieranno di utilizzare nelle singole giornate di test entrambi i piloti ufficiali (mezza giornata ciascuno) per evitare deleteri problemi fisici che andrebbero poi a ripercuotersi sui programmi da portare avanti in pista