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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1975 (SECONDA PARTE)

La tragedia di Barcellona lascia strascichi inevitabili anche perché il GP seguente si corre sul circuito cittadino di Monaco, da sempre messo all’indice per le misure di sicurezza di un tracciato ormai anacronistico per monoposto sempre più larghe e veloci. L’AC di Monaco provvede a rinforzare i guardrail ed elevare reti di sicurezza a protezione degli spettatori. La Ferrari propone all’assemblea della FOCA di ridurre a 18 il numero di monoposto ammesse al via, in controtendenza con la decisione presa poche settimane prima di fissarlo a 26 su tutte le piste. Per il momento la richiesta viene accolta per il GP monegasco, poi si vedrà.

Emerson Fittipaldi rimette tuta e casco e torna in pista. La sua M23/9 ha una levetta aggiuntiva posizionata sulla sinistra dell’abitacolo, collegata con un cavo alla barra antirollio anteriore, che consente al pilota di modificare la rigidità della sospensione in qualsiasi momento.

Lauda ha a disposizione una 312T nuova di zecca, la 023, e Regazzoni usa la 021 usata da Lauda a Barcellona.


Il prossimo 5 giugno la Gran Bretagna affronterà il primo referendum nazionale della sua storia per decidere se rimanere nella Comunità Economica Europea a cui ha aderito nel 1973. Durante le prove, sulle fiancate della Surtees dell’irlandese Watson compare la scritta “Keep Britain in Europe”, parola d’ordine della mozione “Britain In Europe”, guidata dal Conservative Party (Margaret Thatcher compresa). Primo esempio di sponsorizzazione politica in F1.

Laffite ritorna sulla Williams dopo la vittoriosa gara di F2 al Nürburgring (la quarta su 5) e per lui c’è la FW04. Il francese (che indossa un casco GPA completamente bianco, evidentemente nuovo) porta in dote il suo sponsor in F2, il misterioso Ambrozium H7. Si tratta del marchio di un medicinale “miracoloso” commercializzato dal farmacista ticinese Bruno Cassina, già condannato per spaccio di cocaina in seguito alla denuncia di un cliente che si era accorto che la roba era tagliata. L’Ambrozium dovrebbe essere un mix di polline e vitamine, confezionato da due fratelli bulgari nella farmacia di Locarno, le cui proprietà curerebbero tutti i mali e ralenterebbero l’invecchiamento. Cassina e i fratelli Taskov saranno poi arrestati nel 1976 e condannati al carcere nel 1981. Per quanto riguarda la fatturazione di Williams a fronte della sponsorizzazione non si è mai saputo niente.

A Frank Williams non è piaciuto il comportamento di Merzario a Barcellona per cui il comasco viene “retrocesso” sulla vecchia FW03 (e non ha ancora avuto i soldi che gli spettano). Un trattamento non proprio elegante anche perché la squadra ha ricevuto tre DFV nuovi pagati da un petroliere austro-canadese di nome Walter Wolf, grande tifoso di Merzario che ha intenzione di entrare in F1 in prima persona. Mr. Wolf risolveva problemi già allora.

Graham Hill tenta di qualificarsi ancora una volta sul circuito che lo ha visto vincere 5 volte ma sa che questa volta, con solo 18 ammessi, sarà difficilissimo.

Graham Hill

 

Le Hesketh in pista (almeno nelle prove) diventano tre. Pare che Lord Hesketh sia sempre più a corto di denaro, ha venduto l’elicottero per liquidare un socio in contanti e ha licenziato tre meccanici (tra i quali Nigel Bennett passato alla Lotus). Per questo, oltre a quelle di Hunt e Jones, si prepara una terza 308 per il debuttante 27enne Torsten Palm, campione svedese di F3 nel 1970 e 1971 sponsorizzato dalla Polar Caravan.

Le prove sono programmate per il giovedì e venerdì mentre il sabato è riservato al GP di F3. Il paddock è ora ricavato sul lato del porto vicino alla Rascasse (dov’è ancora oggi).

Mike Hailwood passa a salutare gli ex colleghi. Il campione britannico deve ancora usare le stampelle a 9 mesi dall’incidente che ne ha interrotto la carriera.

La prima sessione comincia con notevole ritardo perché la GPDA chiede ulteriori modifiche tra le quali il restringimento di Sainte Dévote. La prima curva del tracciato è ora più lenta e infatti Lauda non riesce a migliorare la sua stessa pole del 1974, anche se per un solo decimo.

Le Shadow ritrovano la competitività con Pryce e Jarier che si qualificano alle spalle della 312T precedendo Peterson e lo splendido Brambilla.

Regazzoni è sesto davanti a Scheckter e ai primi tre della classifica mondiale Pace, Fittipaldi e Reutemann. Gli 8 non qualificati sono Laffite, Merzario, Hill, Evans, Wunderink, Palm, Lombardi e Wilson Fittipaldi.

Con questa mancata qualifica si conclude la carriera di Graham Hill in F1 dopo due titoli mondiali (1962 e 1968), 14 vittorie, 13 pole in 176 GP.

Il 46enne londinese è legatissimo al Principato perché ci ha esordito nel 1958 con la altrettanto debuttante Lotus. Inoltre ci ha vinto ben 5 volte: nel 1963, 1964 e 1965 con la BRM e nel 1968 e 1969 con la Lotus, stabilendo un record che sarà superato solo da Ayrton Senna nel 1993.

English racing driver Graham Hill (1929-1975) pictured in the driver’s seat of the #6 Owen Racing Organisation BRM P57 BRM P56 1.5 V8 racing car after finishing in first place to win the 1963 Monaco Grand Prix in Monte Carlo on 26th May 1963. (Photo by Express/Hulton Archive/Getty Images)

Graham Hill (1929 – 1975) British racing driver and team owner, after winning the 1965 Monaco Grand Prix with his children Brigitte and Damon, May 30, 1965. (Photo by Ben Martin/Getty Images)

La gara di F3 viene vinta a sorpresa dal 28enne trentino Renzo Zorzi al volante di una GRD con il motore della Lancia Beta 2000 preparato da Pino Repetto. In realtà il primo a tagliare il traguardo è lo svedese Conny Andersson che però viene penalizzato di un minuto per partenza anticipata. Al comando passa l’australiano Larry Perkins che però si rilassa quando viene avvisato della penalità data ad Andersson e va a sbattere. Il brasiliano Ribeiro eredita la prima posizione ma all’ultimo giro viene raggiunto dal rimontante Tony Brise che lo tampona al Mirabeau lasciando a Zorzi l’insperata vittoria.

La domenica piove a dirotto fino a pochi minuti prima della partenza e viene dichiarata “corsa bagnata” perché la pista è molto bagnata.

The bunch of Formula 1 drivers listens carefully before the Monaco GP 1975

 

Le monoposto di ogni fila sono sfalsate di 12 metri per evitare probabili collisioni alla prima curva.

La partenza di Lauda è perfetta e affronta la prima curva al comando davanti a Jarier, Brambilla, Peterson e Pryce che ha avuto una esitazione all’abbassarsi della bandiera biancorossa.

TGC3

Peterson supera Brambilla alla staccata del Mirabeau e si porta al terzo posto. In uscita dalla curva Jarier pizzica il guardrail con la gomma posteriore sinistra.

Ancora pochi metri e anche Pryce infila Brambilla al tornante della vecchia stazione ma in fase di accelerazione la Shadow va in sovrasterzo di potenza e la ruota posteriore destra colpisce l’anteriore sinistra della March piegando la sospensione e mettendo fuori gara il monzese che rientra ai box per far verificare il danno. Regazzoni attacca Scheckter alla chicane ma si scompone, tocca il guardrail, piega l’ala anteriore e si ferma per cambiarla.

Lauda si dirige verso il Tabac inseguito da Jarier che improvvisamente si sposta sulla sinistra, fuori dalla traiettoria ideale. Il cerchio posteriore sinistro si è rotto nell’urto precedente e la Shadow è ingovernabile, tocca il guardrail prima ancora della curva e poi si ferma contro le barriere in uscita.

Al termine del primo giro Lauda conduce davanti a Peterson, Pryce, Scheckter, Fittipaldi, Pace, Hunt e Depailler. La classifica resta invariata ma il sole comincia a spuntare tra le nuvole e la pista si asciuga velocemente.

Al 19° giro Pryce si gira al Mirabeau e viene superato da Scheckter e Fittipaldi. Poco dopo il gallese si ferma ai box per montare le slick e riparare il musetto danneggiato al Mirabeau ma la sua corsa ormai è andata.

Tra il 22° e il 28° giro tutti si fermano per montare le gomme da asciutto e la classifica ne esce rivoluzionata tranne che per Lauda che ora ha 15 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 20 su Pace che supera Scheckter al Mirabeau.

Peterson ha fatto un cambio gomme disastroso nel quale ha fatto spegnere il motore ed è sceso al quinto posto davanti a Mass, Hunt e Depailler.

Scheckter fora la posteriore sinistra e al 40° giro rientra ai box per il cambio, uscendo dalla zona punti. Regazzoni sbatte all’uscita della chicane e conclude una gara da dimenticare. Era quindicesimo.

Al 64° giro Depailler attacca Hunt al Mirabeau, le ruote si toccano e l’inglese va a sbattere contro il guardrail. Il pilota della Hesketh non la prende benissimo, minaccia un commissario e poi “saluta” Depailler al passaggio successivo.

La rimonta di Depailler continua al 74° giro quando sorprende Mass e si porta in quinta posizione.

La poca velocità dei primi giri, causata dalla pista bagnata fa sì che la gara si concluda allo scadere delle 2 ore regolamentari anche se mancano ancora 3 giri. Niki Lauda vince così il suo terzo GP conservando solo 3 secondi di vantaggio su Fittipaldi e 18 su Pace. L’austriaco, portato in trionfo da Pietro Corradini e Antonio Bellentani, riporta la Ferrari sul gradino più alto del podio monegasco 20 anni dopo il successo fortunoso di Maurice Trintignant del 1955, unica vittoria per le Rosse in quel campionato dominato dalla Mercedes.

Lauda sale al terzo posto nel Mondiale con 14 punti. Con il secondo posto Fittipaldi si porta a quota 21 davanti a Pace (terzo) con 16.

Al ritorno a Maranello si scopre che il rallentamento finale di Lauda è stato causato dalla rottura di un segmento di un pistone che ha messo a rischio il risultato.

La squadra riparte subito per Anderstorp dove svolge prove speciali per la Goodyear finalizzate a individuare un nuovo tipo di pneumatico che possa ottimizzare il lavoro di un vecchio pallino di Forghieri, quel ponte De Dion risalente al 1893 che permette alle ruote di rimanere parallele rispetto al terreno sul quale rotolano garantendo la massima aderenza in ogni momento. Le prove non danno i risultati sperati per cui si continua con la geometria vista finora sulla 312T.

Due anni dopo il “disastro” dell’asfalto che si sbriciolava la F1 torna a Zolder per via dell’alternanza col circuito di Nivelles che nel frattempo è fallito ed è in stato di abbandono. Ora l’asfalto è buono e il veloce cambio di direzione sinistra-destra che precede il rettilineo del traguardo è diventato una chicane da seconda marcia. Tutte le squadre rinforzano gli impianti frenanti che sono messi a dura prova sul circuito fiammingo.

Dopo la mancata qualifica di Monaco Graham Hill ha deciso di appendere definitivamente il casco al chiodo. Le GH1 sono affidate a François Migault e Tony Brise.

Sono assenti la Parnelli e la Ensign. La prima perché impegnata alla Indy 500 con Andretti.

La Ensign invece è costretta a rinunciare perché Wunderink ha avuto un grosso incidente la settimana precedente durante le prove della sesta prova del campionato britannico di F5000 che si disputava a Zandvoort. Il pilota olandese ha perso il controllo della sua Chevron all’uscita del famigerato Tunnel Oost a causa di una foratura. La vettura ha sfondato le file di reti messe a protezione del guardrail ma uno dei pali di sostegno ha colpito Wunderink sul casco e gli ha procurato una commozione cerebrale, la frattura di uno zigomo e una lesione a un occhio. Il pilota, rimasto senza sensi dentro l’abitacolo, è stato soccorso dagli spettatori.

Pace fa segnare il miglior tempo nella qualifica del venerdì ma il sabato Lauda dimostra che lui e la 312T sono il binomio più forte e conquista la sua dodicesima pole, la terza dell’anno.

La sorpresa delle prove arriva da Vittorio Brambilla che, dopo aver stabilito il quinto tempo a Monaco, questa volta si porta in seconda fila col terzo tempo con la March derivata dal modello da F2, mettendosi alle spalle Regazzoni, Pryce e Reutemann.

Tony Brise, alla sua seconda presenza in F1 e al debutto con la Hill, è splendidamente settimo davanti a Fittipaldi, Scheckter, Jarier, Hunt e Depailler.

Anche Alan Jones conferma di trovarsi molto bene in F1 con la Hesketh privata qualificandosi col 13° tempo. Tutti i 24 iscritti sono ammessi al via.

Alan Jones, Belgium GP 1975

 

Prima della partenza i piloti salutano il pubblico a bordo di potenti e lussuosi SUV della FIAT.

Al termine del giro di ricognizione Brambilla e Regazzoni si schierano inspiegabilmente in terza fila, lasciando un bel margine di vantaggio a chi li precede.

Lauda e Pace arrivano appaiati alla prima curva ma l’austriaco preferisce non rischiare e lascia la prima posizione al brasiliano che ha la traiettoria esterna.

Carlos Pace, Brabham, takes over the lead at the start from polesitter Niki Lauda, Ferrari No. 12

 

All’uscita della terza curva, sul breve rettilineo che costeggia il canale Alberto, Brambilla affianca Regazzoni e si porta in terza posizione.

Il monzese è scatenato e all’inizio del terzo giro supera anche Lauda mettendo le ruote sull’erba alla Sterrenwacht.

Poco dopo Brise esagera alla frenata della chicane dietro ai box e va in testacoda passando dal settimo all’ultimo posto.

Il momento d’oro di Brambilla si corona al quarto giro col sorpasso di Pace alla frenata del tornante Bolderberg. Intanto Lauda supera Pace alla prima curva all’inizio del quinto giro.

Ancora un giro e l’austriaco Ferrari decide che il tempo della ricreazione è finito e passa decisamente a condurre. Nel contempo Scheckter supera Pace al settimo giro e si mette alle calcagna di Brambilla.

Al nono giro il sudafricano della Tyrrell supera Brambilla mentre Regazzoni scavalca Pace e si porta al quarto posto. Il ticinese è il più veloce in pista e al 14° giro ha la meglio su Brambilla ma spiattella la gomma anteriore sinistra in frenata e al 17° giro si ferma a cambiarla. Riparte dodicesimo.

Pace rompe la terza marcia, si scompone e non regge più il ritmo degli avversari che lo sfilano fino a farlo scendere nelle retrovie. A metà gara la classifica è stabilizzata con Lauda che ha una quindicina di secondi su Scheckter e 25 su Brambilla. Seguono Reutemann, Fittipaldi, Depailler, Peterson e Pace.

Al 37° giro Peterson rimane senza freni alla chicane dietro ai box e si ritira.

La splendida corsa di Brambilla si interrompe al 50° giro quando rientra ai box per cambiare una gomma rovinata. Riparte settimo, davanti a Regazzoni, ma dopo altri 5 giri si deve arrendere definitivamente perché i suoi freni da F2 non rispondono più.

I freni creano grossi problemi anche a Fittipaldi che deve rallentare e perdere il quarto posto a vantaggio di Depailler.

mt

 

Regazzoni continua la rimonta che lo porta a superare prima Pryce e poi Fittipaldi per insediarsi al quinto posto.

Seconda vittoria consecutiva per Niki Lauda che taglia il traguardo con 19 secondi di vantaggio su Scheckter e 42 su Reutemann.

Depailler chiude al quarto posto con meno di 4 secondi su Regazzoni. Pryce completa la zona punti estromettendo Fittipaldi. Lauda passa quindi in testa al Mondiale con 23 punti, 2 più del campione del Mondo della McLaren e 7 più dei piloti Brabham, appaiati a 16. Scheckter è quinto con 15. Tra i costruttori passa in testa la Brabham con 29 punti davanti alla McLaren con 26,5, Ferrari 26 e Tyrrell 19.

In serata la Ferrari parte per Zandvoort dove svolgerà ulteriori prove di gomme. Ad attenderla ci sarà Mauro Forghieri, assente sia a Monaco che a Zolder.

Il settimo GP dell’anno si corre ad Anderstorp, nel pieno della primavera svedese.

I box sono stati rifatti (sempre nello stesso posto) e ora non hanno pareti, in modo che le vetture entrino dalla corsia posteriore ed escano da quella anteriore, passando attraverso la tettoia unica che contiene tutte le monoposto.

Il rapporto tra Williams e Merzario si è rotto definitivamente. Il comasco (che ha appena vinto il Mondiale Marche con l’Alfa Romeo 33TT12 dopo aver ottenuto 4 vittorie consecutive in coppia con Laffite) è sostituito dall’irlandese Damien Magee, onesto pilota di F500 di 29 anni. Gli sponsor italiani Personal e Chicco rimangono ben visibili sulla FW03.

Jacques Laffite invece è assente perché impegnato nell’Euro F2 a Hockenheim dove ottiene la quinta vittoria nelle prime sei gare e mette una seria ipoteca sul titolo continentale. La FW04 viene noleggiata a Ian Scheckter che sta cercando un sedile per correre tutto il Mondiale.

Il terzo avvicendamento del fine settimana riguarda la Hill che “saluta” l’impalpabile Migault per far posto al rientrante Schuppan.

Si rivede anche Torsten Palm con la terza Hesketh finanziata dallo sponsor del GP.

A proposito di sponsor, il 50,1% della Universal Oil Products è stato rilevato dalla Signal Companies, uno dei principali gruppi tecnologici degli USA che comprende tra gli altri la Garrett e la Ampex. Don Nichols si dice sereno sulla continuità del finanziamento da parte del colosso petrolifero statunitense.

La Parnelli torna dopo una Indy 500 deludente conclusa a muro da Andretti. La squadra ha perso il suo tecnico Maurice Philippe che si concede un periodo di distacco dal motorsport.

Tutti aspettano il duello tra la Ferrari e la Tyrrell (dominatrice l’anno scorso) per la pole position ma la prima giornata di prove è dominata da Brambilla che con 1’24”63 stacca Depailler e Jarier di 4 decimi. Lauda è solo quinto con 8 decimi di ritardo. Il tempo di Brambilla è rilevato da tutte le squadre ai box ma nella prima comunicazione ufficiale il miglior tempo è assegnato a Depailler, cosa che può essere plausibile perché i rilevamenti dei cronometristi ufficiali sono fatti sulla linea di partenza che è distante dai box circa due chilometri. A un controllo più accurato anche gli ufficiali scoprono che il tempo di Brambilla è addirittura migliore di quello rilevato ai box, così la prestazione del monzese viene ufficializzata.

Il sabato la pista non è veloce come il giorno precedente e gli unici inserimenti sono quelli di Pace e Pryce al sesto e settimo posto. Scheckter è ottavo davanti a Peterson, in grossa difficoltà con una macchina obsoleta. Fanno ancora peggio Fittipaldi e Regazzoni, i duellanti del 1974, che non vanno oltre la sesta fila.

Vittorio Brambilla scatta per la prima e unica volta dalla pole position trascinandosi dietro Depailler, Jarier, Reutemann, Pace, Lauda, Hunt e Watson.

Start for the Swedish Grand Prix 1975: Vittorio Brambilla in a March-Cosworth 751 on pole position besides Patrick Depailler on Tyrrell-Cosworth 007.

Pryce rientra ai box a metà del primo giro per un problema all’acceleratore e riparte ultimo, doppiato da Brambilla ma davanti a Depailler e tiene il ritmo dei primi pur avendo un giro di distacco, altrimenti dovrebbe farsi doppiare da tutti e perdere altro tempo.

Reutemann supera Jarier al 7° giro e si porta al terzo posto, poi al 14° giro Depailler rientra ai box per il distacco di un tubo dei freni posteriori. La riparazione lo fa finire in ultima posizione. Ancora due giri e Brambilla rallenta. La sua gomma anteriore sinistra, maltrattata più volte nei primi giri, è rovinata e al 18° giro il monzese si ferma a cambiarla. Riparte quindicesimo.

Ora Reutemann è primo davanti a Jarier, Pace, Lauda, Regazzoni che ha rimontato molto bene, Andretti, Watson e Fittipaldi. Hunt si è ritirato per una perdita di liquido dall’impianto frenante.

Poco prima di metà corsa arriva il ritiro di Brambilla a causa della rottura di un semiasse e di lì a poco si ferma anche Jarier senza più pressione dell’olio nel motore. Ancora tre giri e Pace, pressato da Lauda, perde il controllo della sua Brabham e finisce fuori pista ritirandosi.

Reutemann è tranquillamente in testa con 10 secondi su Lauda. Tra i primi due c’è sempre Pryce che tiene agevolmente il ritmo e ha recuperato dal 26° all’11° posto ma al 55° giro si gira per un problema ai freni e si ritira dopo aver dato spettacolo.

Fittipaldi è di nuovo in difficoltà con i freni come a Zolder e deve lasciare il passo al bravissimo Brise.

Tony Brise(GBR) Hill GH2
Swedish GP, Anderstorp, 17 June 1975

 

Il fatto importante del finale di gara è la drastica riduzione del distacco tra Reutemann e Lauda. Le gomme dell’argentino si sono degradate mentre quelle di Lauda, di una mescola diversa scelta espressamente dall’austriaco, sono ancora in perfetto stato.

Al 67° Fittipaldi perde anche la sesta posizione in favore di Donohue e 3 giri più tardi Lauda prende la scia di Reutemann sulla pista di decollo/atterraggio e passa in testa quando mancano 10 giri al termine.

Niki Lauda vince il suo quinto GP di F1, il terzo consecutivo, davanti a Reutemann e a Regazzoni che riscatta le ultime gare molto opache con il primo podio dell’anno.

Primi punti mondiali per Parnelli e Penske, rispettivamente quarta con Andretti e quinta con Donohue.

Primo punto iridato anche per Tony Brise. Il pilota più giovane del Mondiale è costretto a rallentare nel finale a causa del cambio in disordine ma si classifica comunque sesto al suo terzo GP di F1.

Lauda prende decisamente il largo in classifica con 32 punti. Reutemann ne ha 22, Fittipaldi 21, Pace 16, Scheckter 15 e Regazzoni 12. La Ferrari aggancia la Brabham a 35 punti, la McLaren rimane ferma a 26,5 e la Tyrrell a 19.

Il circuito di Zandvoort è quello su cui la Ferrari ha ottenuto l’ultima doppietta l’anno scorso ed è ovvio che la Scuderia sia la favorita d’obbligo.

“Jacquot” ha ridipinto il casco col suo colore verde scuro e con le piccole W, simbolo della scuola di pilotaggio Winfield di Magny-Cours dove si è formato nel 1968.

Harry Stiller ha deciso di liquidare la sua scuderia ed emigrare negli USA, lasciando libero Alan Jones. Graham Hill non si lascia sfuggire l’occasione e gli affida la seconda GH1 usata ad Anderstorp da Schuppan.

La Ensign presenta alla stampa la nuova N175 anche se non è ancora pronta per scendere in pista. La vettura è stata costruita grazie allo sponsor olandese HB Bewaking dei fratelli Bob e Rody Hoogenboom per cui è doveroso metterla almeno in mostra nel GP di casa. Si presenta anche Wunderink per le foto di rito anche se è ancora convalescente.

L’Olanda è comunque rappresentata da Gijs van Lennep che torna nel Circus dopo un anno di assenza per sostituire Wunderink sulla vecchia N174.

La Maki ritenta la via dei GP con la terza evoluzione della monoposto ideata da Kenji Mimura e Masao Ono, ribattezzata FC101C. Al posto dei colori nazionali ora c’è l’azzurro degli orologi Citizen ma il Giappone è comunque rappresentato dal 29enne Hiroshi Fushida, primo pilota nipponico a partecipare alla 24 Ore di Le Mans e a tentare di qualificarsi in un GP di F1.

Gordon Murray ha deciso di abbandonare lo sviluppo della BT44B per concentrarsi sulla vettura che monterà il 12 cilindri Alfa Romeo. L’ultimo aggiornamento sulla monoposto di Reutemann è la presa d’aria sdoppiata da un cuneo per aumentare al penetrazione aerodinamica.

Come da previsioni, le 312T dominano le qualifiche con Lauda e Regazzoni che monopolizzano la prima fila.

James Hunt piazza la 308B al terzo posto. Le difficoltà economiche di Lord Hesketh derivano dalla madre che, da buona scozzese, ha stretto i cordoni della borsa dopo aver visto i costi di sviluppo e produzione della nuova 308C che è in fase di rifinitura nelle ex scuderie di Easton Neston. Nel paddock si dice che la squadra rischia di non finire la stagione.

Scheckter ha il quarto tempo davanti a Reutemann, Fittipaldi, Brise (di nuovo settimo con la Hill) e Mass.

Essendoci solo 25 iscritti, tutti i partecipanti sono ammessi al via ma Fushida rompe il suo DFV nella prima sessione di prove e la squadra non ne ha portato uno di scorta così la FC101C viene parcheggiata nel paddock per tutto il weekend.

La partenza è prevista per le 14:15 e la mattinata comincia con un bel sole ma verso mezzogiorno densi nuvoloni si assembrano sul circuito e cominciano a scaricare acqua. L’organizzazione concede 20 minuti di prove supplementari per provare gli assetti da bagnato rifatti nei box e le 24 monoposto si schierano quando la pioggia si sta ormai esaurendo.

Alle 15:30 viene abbassata la bandiera olandese, le Ferrari esitano e Scheckter deve mettere le ruote sull’erba per superare Regazzoni. Questo consente a Lauda di mantenere la prima posizione all’ingresso della prima curva davanti al sudafricano della Tyrrell. Seguono Regazzoni, Hunt, Mass, Pryce, Fittipaldi e Reutemann.

A centro gruppo Depailler tampona Brambilla che rompe la sospensione posteriore sinistra, accosta e torna ai box in retromarcia. Il francese della Tyrrell rientra alla fine del primo giro per cambiare l’anteriore destra forata.

La pioggia non cade più, il cielo si apre e il vento asciuga in fretta la pista. Mass è il primo a fermarsi a montare gomme slick al settimo giro. Al passaggio seguente rientra anche Hunt e riparte ventesimo dopo una sosta di 33 secondi. Ora tutte le squadre hanno le pistole pneumatiche per cambiare le gomme, togliendo alla Ferrari il vantaggio visto l’anno precedente a Jarama.

James Hunt of Great Britain makes an early pitstop driving the #24 Hesketh Racing Hesketh 308B Cosworth V8 DFV during the Dutch Grand Prix on 22nd June 1975 at the Circuit Park Zandvoort in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Grand Prix Photo/Getty Images)

 

Le soste si susseguono nella stretta e affollata corsia dei box. Al 12° giro Peterson riparte con le gomme slick mentre Luca di Montezemolo corre verso il muretto per dire di far rientrare Lauda al giro successivo. Il direttore sportivo della Ferrari non vede arrivare la Lotus che lo investe facendolo volare in aria. Immediatamente soccorso, Montezemolo se la cava fortunatamente con una caviglia e un gomito fratturati. La vettura di Peterson non subisce danni e lo svedese riprende la pista in quindicesima posizione.

Lauda monta le slick al 13° giro, seguito da Regazzoni al passaggio successivo. I loro cambi sono molto veloci (24 e 27 secondi) ma nei 5 giri precedenti Hunt ha girato anche 5 secondi più veloce dei ferraristi e al 15° giro passa in testa con 12 secondi di vantaggio su Lauda che precede Jarier, Fittipaldi, Scheckter, Regazzoni, Pryce e Reutemann.

Al 16° giro Lauda, Jarier e Fittipaldi raggiungono i doppiati Brise e Watson che stanno lottando per la quattordicesima posizione. L’austriaco non si azzarda a superarli alla Panoramabocht, Jarier mette le ruote sull’asfalto umido e lo supera controllando la sua Shadow scodinzolante in modo superbo.

Fittipaldi non ha più la quinta marcia e perde contatto da Jarier e Lauda. Scheckter lo raggiunge e lo supera al 25° giro.

La gara del due volte Campione del Mondo finisce al 41° giro quando il suo DFV si rompe dopo essere stato spremuto sul dritto in quarta marcia.

Jarier e Lauda dimezzano il distacco da Hunt, il ferrarista sembra più veloce ma non ha abbastanza spunto per superare il francese sul rettilineo. L’occasione arriva al 42° giro quando Jarier arriva lungo alla Panoramabocht e si scompone, pur mantenendo in pista la DN5. Questo permette a Lauda di uscire molto più veloce, prendere la scia sul rettilineo e superare la Shadow in staccata alla Tarzanbocht.

Ancora due giri e la gomma posteriore sinistra della Shadow di Jarier esplode nel tratto velocissimo verso Scheivlak. La monoposto parte in testacoda ma per fortuna la sua traiettoria si esaurisce con un leggero contatto contro le reti di protezione e il pilota torna ai box a piedi sorridente.

Con la pista libera Lauda recupera il distacco da Hunt e al 57° giro lo raggiunge dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa. Il ferrarista guadagna circa mezzo secondo al giro e il sorpasso sembra solo questione di tempo quando mancano ancora 18 giri alla bandiera a scacchi.

Hunt però non è disposto a cedere la preziosissima prima posizione ed è molto abile e scaltro nei doppiaggi anche perché la Hesketh è molto ben bilanciata in curva e veloce sul dritto. Al contrario Lauda non prende nessun rischio, sa che Fittipaldi è fermo e Reutemann è solo sesto, per cui si accontenta di incassare 6 punti importantissimi in ottica Mondiale.

James Hunt e la Hesketh vincono il loro sospiratissimo primo GP di F1. Lord Hesketh aspetta il suo pupillo al rientro del giro d’onore e lo abbraccia sul rettilineo d’arrivo.

Lauda chiude alle sue spalle staccato di un secondo e Regazzoni è terzo a 55 secondi. Tutti gli altri sono doppiati anche perché Scheckter e Peterson, rispettivamente terzo e quinto, si ritirano a pochi giri dal termine per la rottura del motore e problemi di alimentazione. Reutemann si ritrova quarto davanti a Pace e Pryce.

Ora Lauda ha 38 punti, Reutemann 25 e Fittipaldi 21. La Ferrari è solitaria in testa alla Coppa Costruttori con 41 punti, 5 più della Brabham e 14,5 più della McLaren. Il Niki Lauda del 1975 è un pilota tanto veloce quanto maturo, non commette più quei colpi di testa che sono costati il titolo iridato a Regazzoni e alla Scuderia nel 1974. Quando mancano 7 corse al termine, il 26enne austriaco è il più serio candidato al Mondiale.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1975 (PRIMA PARTE)

Mauro Forghieri è indiscutibilmente l’artefice della rinascita della Ferrari nel 1974. Dopo essere stato esautorato dalla dirigenza FIAT in seguito agli insuccessi del 1971, l’ingegnere modenese è stato richiamato da Enzo Ferrari per portare la Scuderia fuori dal tunnel in cui era entrata nel 1973. Il lavoro di recupero della 312B3 cominciato con Merzario e completato con Lauda e Regazzoni ha riportato la Ferrari al ruolo di favorita per il Mondiale 1975. Questo consente a “Furia” di realizzare una monoposto completamente nuova, basata sui concetti che lo hanno ispirato per la “Spazzaneve” e integrata con le esperienze del 1974. Niente più monoscocca scatolata all’inglese ma traliccio tubolare rinforzato con pannelli di alluminio; radiatori posizionati dietro alle ruote anteriori e aerodinamica curata da Francesco Guglieminetti. Il tocco finale è il cambio montato trasversalmente (una soluzione già adottata da Vittorio Jano sulla Lancia D50 del 1954) per raccogliere le masse all’interno degli assi delle ruote, migliorare l’equilibrio della vettura nei cambi di direzione e quindi entrare in curva con più velocità. Un gioiello della meccanica, piccolo e compatto.

La 312T viene presentata a fine settembre 1974, tra il GP del Canada e quello degli USA che deciderà il Mondiale. I collaudi cominciano subito dopo il rientro dal Nordamerica, rigorosamente a porte chiuse. Il primo a scendere in pista a Fiorano è Lauda mentre Regazzoni sta disputando il Giro Automobilistico d’Italia in coppia con Gino Macaluso sulla nuova Fiat X1/9 Abarth.

Nonostante la sconfitta inaspettata del Glen, il pubblico presente al “battesimo” è numeroso. Lauda dice subito che la 312T è già migliore della B3.

Il vice Campione del Mondo prova la macchina la settimana seguente e stabilisce il record di Fiorano in 1’12”1, confermando le impressioni di Lauda il quale indossa anch’egli un casco Bel’s.

A fine novembre la squadra si trasferisce a Vallelunga dove finalmente i fotografi possono avvicinarsi alla 312T svelando la nuova sospensione anteriore che ha i bilancieri molto più lunghi rispetto a quelli della B3 e i gruppi molla-ammortizzatore inclinati. Questa soluzione dovrebbe aumentare la zona di lavoro utile degli ammortizzatori ed evitare problemi come quelli avuti nel GP degli USA. Lauda realizza il nuovo record del circuito di Campagnano in 1’07”7.

Ferrari 312 B3 1974

 

Il debutto in gara è programmato per il GP di Spagna che si disputerà a Barcellona a fine aprile ma le difficoltà riscontrate dalle 312B3, giunte sempre al traguardo nei primi due GP del 1975 ma molto distanziate, fanno cambiare idea al Drake che il 30 gennaio comunica l’anticipo dell’esordio della 312T a Kyalami.

Le ultime prove a Fiorano si svolgono alla presenza di Enzo Ferrari e con la carrozzeria non ancora decorata.

In Sudafrica ci sono alcune novità, a cominciare dalla Tyrrell 007 modificata da Derek Gardner dopo le deludenti gare sudamericane. La monoposto ora ha fiancate affilate e i radiatori sono in posizione inclinata come sulla Parnelli. Sono state modificate anche le sospensioni ma il potenziale della monoposto lo si vedrà solo più avanti perché l’unico esemplare viene fracassato da Scheckter durante le prove.

Finisce la manfrina di Peterson che resta alla Lotus dopo aver strappato un aumento di stipendio a Chapman. Lo svedese dispone di una 72E nuova di zecca, segno evidente che non c’è nessun nuovo modello in arrivo.

La March porta la nuova 751 per Vittorio Brambilla. Anche questa volta si tratta di un telaio di F2 al quale sono stati applicati motore, cambio e serbatoi da F1. I freni invece sono proprio quelli della 752.

La vecchia 741 del monzese è portata in pista da Lella Lombardi che ha trovato i soldi necessari grazie all’intervento del conte Gughi Zanon di Valgiurata, banchiere piemontese, collezionista di auto e appassionato di corse. I piloti italiani in F1 diventano tre.

Come annunciato, la Ferrari porta due 312T (telai 018 e 021) e come muletto la 312B3 telaio 020. Alcuni pettegolezzi riportano che sul volo Roma-Johannesburg Regazzoni abbia convinto due bellissime donne, madre e figlia, a sfilare nel corridoio centrale dell’aereo indossando solamente il suo casco.

A partire da questo GP si aggrega alla squadra Antonio Bellentani, che ha fatto molta esperienza nelle gare del Mondiale Marche, in qualità di responsabile delle gomme.

Louis Stanley ha licenziato Mike Wilds sostituendolo col 27enne inglese Bob Evans, vincitore del Campionato Europeo di F5000 1974.

La Shadow ha finalmente completato il secondo esemplare della velocissima DN5 per la gioia di Tom Pryce che può finalmente lottare ad armi pari con Jarier.

Frank Williams ha spostato il radiatore sul muso che ora è chiaramente ispirato a quello della Hesketh.

Rolf Stommelen porta in gara la Lola T371, una versione modificata della T370 realizzata all’interno della squadra, con fiancate spioventi e nuova geometria delle sospensioni. Hill annuncia che il progetto di montare il boxer Alfa Romeo è già finito perché Ecclestone (in pessimi rapporti con Mr Monaco fin dal 1972) ha imposto la fornitura esclusiva dei motori del Biscione.

Durante la prima sessione di prove Graham Hill, che ha appena festeggiato le 46 primavere a S.Moritz, esce di pista al Juskei Sweep danneggiando pesantemente la sua Lola per cui deve fare da spettatore per il resto della manifestazione.

Il giovedì Fittipaldi rompe il motore alla Sunset Bend inondando la pista di olio sul quale piomba Lauda che esce di pista e danneggia la 312T. L’austriaco riporta la vettura ai box e continua le prove con la B3, alla sua ultima apparizione, che gli consente di girare appena un decimo più lento della macchina nuova.

Le Brabham confermano il loro momento di forma, almeno in qualifica, e Carlos Pace ottiene la prima pole sul tracciato che l’anno scorso ha visto la prima vittoria di Reutemann. L’argentino affianca il compagno di squadra in prima fila con soli 7 centesimi di distacco per la gioia di Gordon Murray, nativo di Durban.

Scheckter è terzo ma sul finire delle prove esagera alla Barbecue Bend ed esce nuovamente di pista costringendo di nuovo i meccanici della Tyrrell a lavorare sodo per recuperare un’altra 007, avendo a disposizione la giornata di venerdì nella quale non si svolge nessuna attività in pista. Il sudafricano precede Lauda, l’unico pilota che non riesce a migliorare il tempo ottenuto nella prima sessione del mercoledì.

Lo schieramento delle prime file si completa con Depailler, Andretti, Brambilla, Peterson e Regazzoni che non riesce a fare meglio del nono tempo, anche perché le prove sono state sospese per l’incidente di Scheckter proprio quando il ticinese si apprestava a fare il suo tentativo con gomme nuove e poca benzina.

Deludono le McLaren con Fittipaldi undicesimo e Mass sedicesimo ma soprattutto le Shadow sono irriconoscibili con Jarier tredicesimo e Pryce diciannovesimo. Il francese lamenta la poca velocità sul dritto.

Lella Lombardi si qualifica con l’ultimo tempo utile estromettendo Wilson Fittipaldi e diventa la seconda donna (sempre italiana) a disputare un GP di F1.

Il sabato richiede un’altra faticaccia ai meccanici della Tyrrell che devono sostituire il motore di Scheckter esploso durante il warm-up.

La partenza di Pace è perfetta, al contrario di Reutemann e Lauda che perdono posizioni. Peterson invece parte come solo lui sa fare e alla Crowthorne supera Reutemann all’esterno e si porta in terza posizione dietro a Pace e Scheckter. Regazzoni è sesto, Lauda solo ottavo.

IMOLA, ITALY – APRIL 21: Brabham driver Carlos Reutemann and Carlos Pace in action in a historical image on show at a Martini Media Launch to celebrate Martini being back in motorsport at the San Marino Circuit on April 21, 2006, in Imola, Italy. (Photo by Getty Images/Getty Images)

 

All’inizio del terzo giro Scheckter prende la scia a Pace, lo supera in staccata alla Crowthorne e passa a condurre il GP di casa. Subito dietro, Reutemann effettua la stessa manovra e si libera di Peterson.

Lo svedese sta lottando col sottosterzo della Lotus che gli fa perdere posizioni su posizioni fino a quando si ferma ai box per cambiare la gomma anteriore sinistra e far regolare l’alettone.

Pace ha qualche problema ai freni tanto che al 14° giro fa cenno a Reutemann di superarlo per non far scappare Scheckter e al giro seguente deve cedere la terza posizione a Depailler.

Intanto Fittipaldi recupera dalle retrovie e soffia il quinto posto a Regazzoni.

In breve il Campione del Mondo ha la meglio anche su Pace ma poco prima di metà gara il suo motore comincia a dare accensioni irregolari che lo costringono più volte ai box, mettendolo di fatto fuori gara. Scheckter continua a condurre con sicurezza pur avendo Reutemann sempre vicinissimo. Depailler è terzo davanti a Pace, Regazzoni e Lauda.

Le posizioni restano invariate fino a 7 giri dal termine quando Regazzoni si ritira per la rottura dell’asta di comando delle farfalle.

Jody Scheckter è il primo sudafricano a vincere il GP di casa davanti a Reutemann, Depailler, Pace, Lauda e Mass.

Il 25enne, al suo terzo GP vittorioso, festeggia insieme alla moglie Pamela e a Depailler che completa il podio per la Tyrrell mentre Reutemann e Stewart rilasciano interviste.

Gara abbastanza anonima delle 312T a causa di un banale errore nel dosaggio della miscela aria/benzina, non ideale per gareggiare ai 1500 metri di altitudine di Kyalami, che è costato parecchia potenza e velocità sul dritto. Le Rosse raggiungono infatti i 271 kmh contro i 284 della Brabham, i 281 di Scheckter e i 278 degli altri Cosworth.

Fittipaldi mantiene la prima posizione in classifica con 15 punti nonostante il ritiro, davanti a Pace con 12 e Reutemann con 10. Tre sudamericani ai primi tre posti. Regazzoni è sesto con 6 punti e Lauda ottavo con 5. La Brabham comanda la Coppa Costruttori con 19 punti davanti a McLaren con 16, Tyrrell con 11 e Ferrari 8.

Nei giorni seguenti le squadre si trattengono a Kyalami per le prove Goodyear e Lauda, con l’alimentazione corretta, fa segnare 1’16”28, un tempo più basso di mezzo secondo rispetto a quello ottenuto in qualifica che gli sarebbe valso la pole position.

La stagione europea si apre il 16 marzo a Brands Hatch con la Race of Champions alla quale non partecipa la Ferrari. La Tyrrell fa correre Scheckter con un musetto sperimentale provvisorio.

In seguito a un accordo tra Eric Broadley e Graham Hill, la Lola T331 modificata da Andy Smallman (monoscocca compresa) viene rinominata come Hill GH1 e diventa a tutti gli effetti la prima monoposto costruita dalla scuderia del 2 volte Campione del Mondo.

Tom Pryce ottiene la pole position con la ritrovata Shadow DN5 davanti a Scheckter, Jarier, Ickx, Stommelen, Peterson, Donohue e Merzario. La griglia di partenza è completata con monoposto di F5000.

Prima della partenza cade un po’ di neve e si parte sotto a un cielo plumbeo che minaccia diluvio per cui le squadre che schierano due vetture, come la Shadow, fanno partire un pilota con le slick e uno con le rain, in modo da avere comunque un’opportunità.

Dopo uno spunto iniziale di Ickx, Scheckter passa al comando seguito da Pryce, entrambi su gomme slick. Il sudafricano dà spettacolo come a Kyalami ma il suo DFV si rompe e Pryce ottiene la sua prima vittoria in F1.

La Scuderia Ferrari si prende un mese di ulteriore preparazione durante il quale si misura con gli avversari nei test Goodyear che si disputano sul circuito Zolder dove le 312T sono più veloci della concorrenza. Forte di questi risultati la Ferrari si iscrive all’International Trophy che si corre a Silverstone il 13 aprile. Durante l’inverno il vecchio aeroporto ha finalmente ammodernato le proprie strutture costruendo 44 nuovi garage e aumentando la larghezza della corsia dei box.

Aerial view of Silverstone racing circuit at Silverstone in Northamptonshire, England circa 1975. (Photo by Popperfoto via Getty Images/Getty Images)

 

Partecipano alla corsa tutte le scuderie del Mondiale con una sola monoposto a testa, a parte la Lotus che ne ha due in quanto la John Player & Sons è sponsor del GP di Gran Bretagna che si disputerà il prossimo luglio. Sulla Lotus n°6 c’è il 27enne inglese Jim Crawford, secondo classificato nella John Player British Formula Atlantic Series 1974. La sua esperienza si conclude alla curva Club durante le prove dopo un’uscita di pista disastrosa dalla quale esce illeso ma con la macchina troppo danneggiata per continuare il weekend.

Ken Tyrrell iscrive alla corsa Depailler per fargli imparare il tracciato dal momento che non ci ha mai gareggiato prima. Anche lui usa il musetto sperimentale montato sulla vettura con le modifiche 1975. Gira voce che Derek Gardner stia lavorando a una F1 rivoluzionaria.

La Ferrari ha una modifica appena percettibile alla vista ma evidentemente molto efficace. Si tratta di un rigonfiamento alla base della presa d’aria, proprio sopra alle testate del 12 cilindri, che permette al motore di “respirare” meglio.

Lord Hesketh si è accorto che i costi di gestione della F1 sono aumentati notevolmente da quando è entrato a far parte del Circus, per cui decide che è ora di fare cassa e vende la prima 308 costruita a Harry Stiller, un ex pilota che gestisce una scuderia di F3, F5000 e F.Atlantic in collaborazione con Rob Walker che si è separato da Surtees. Il pilota designato è il 28enne Alan Jones, figlio del campione australiano degli anni ’50 Stan e che è giunto secondo nel campionato britannico di F.Atlantic 1973 dietro a Crawford.

Lella Lombardi ora dispone della nuova March 751 che porta le insegne dei suoi sponsor AGV, Elf e Lavazza.

Max Mosley intanto partecipa alle presentazioni della biografia del padre Oswald, fondatore della British Union of Fascists, scritta dall’economista Robert Skidelsky.

Anche Merzario porta un nuovo sponsor a Williams, l’azienda comasca di prodotti per l’infanzia Chicco che compare sull’alettone e sui lati dell’abitacolo.

James Hunt, vincitore dell’International Trophy 1974, ottiene la pole position con un decimo di vantaggio su Lauda. In seconda fila si schierano Peterson e Fittipaldi seguiti da Pryce e Reutemann.

Nel warm-up Peterson rompe il motore, i meccanici lo sostituiscono ma il DFV di scorta si blocca con un rumore metallico per cui nessuna delle due Lotus prende parte alla gara.

Prima della partenza arriva al circuito il principe Filippo, duca di Edimburgo, che inaugura i nuovi box e scambia due parole con i partecipanti.

Hunt prende l’avvio migliore davanti a Lauda e Fittipaldi mentre Depailler guida il gruppo degli inseguitori.

Al secondo giro Andretti scavalca Depailler e si piazza autorevolmente in quarta posizione.

Il terzetto di testa prosegue compatto fino al 26° giro quando il motore della Hesketh esplode davanti ai box e Hunt si ferma subito dopo alla Copse.

Negli ultimi 14 giri Fittipaldi pressa Lauda da vicino nel tentativo di farlo sbagliare ma l’austriaco non si scompone e vince di misura la prima gara con la 312T. Andretti si classifica al terzo posto.

Con la primavera arrivano i matrimoni. Dopo 6 anni di fidanzamento Ronnie Peterson e Barbro Edwardsson si sposano. A novembre diventeranno genitori di una bambina che chiameranno Nina in onore della vedova di Jochen Rindt.

Jean-Pierre Jarier e Caroline Rattier li seguono a ruota la settimana successiva. Divorzieranno nel 1998.

Il GP di Spagna torna sul circuito cittadino del Montjuich Park dove le condizioni di sicurezza per piloti e pubblico sono più critiche che a Monaco perché in alcuni tratti si viaggia molto veloci (basta ricordare gli incidenti di Hill e Rindt nel 1969 causati dalla rottura degli alettoni). A fine marzo Ecclestone effettua una visita di ispezione in rappresentanza della FOCA e dice che va tutto bene. Due settimane più tardi Beltoise (GPDA) e l’ing. Bacciagaluppi (CSI) suggeriscono invece alcune modifiche per quanto riguarda le vie di fuga e la posizione dei guardrail. Mancano solo 15 giorni alla gara e i tempi sembrano stretti per esaudire le richieste.

Il paddock viene allestito nella pista di atletica del vecchio stadio costruito per ospitare le Olimpiadi del 1928 (che invece furono assegnate ad Amsterdam) ormai abbandonato causa inutilizzo.

Jacques Laffite è assente in quanto impegnato al Nürburgring nella quinta prova dell’Euro F2. Il parigino è in testa al campionato con 3 vittorie e un ritiro così Williams ingaggia Tony Brise, 23enne vincitore del campionato britannico di F3 1973 e considerato un futuro campione di F1.

Tony Brise (GBR) fits into his Williams FW01, in which he finished seventh on his GP debut.
Spanish Grand Prix, Rd 4, Montjuich Park, Barcelona, Spain, 27 April 1975.

 

L’altro debuttante è il 26enne Roelof Wunderink, campione olandese di F.Ford 1600 e portatore sano di sponsor, nello specifico l’azienda produttrice di allarmi HB Bewaking, che colora di bianco la rientrante Ensign.

Roelof Wunderink, Spanish GP 1975

 

Le prove dovrebbero cominciare venerdì alle 14 ma nessuno scende in pista. I lavori di messa in sicurezza richiesti sono incompleti perché gli operai chiamati a sistemare i guardrail non vengono pagati dall’organizzazione e giustamente decidono che per loro la pista va benissimo anche così. In molti punti del circuito i guardrail sono fissati approssimativamente o addirittura solo appoggiati e quindi pericolosissimi.

I piloti si riuniscono nel motorhome della Texaco per decidere il da farsi in vista della seconda sessione in programma alle 16. Gli unici due piloti in tuta sono Ickx e Brambilla e il belga pianta tutti dicendo che si stanno facendo solo chiacchiere inutili, sale sulla Lotus e fa qualche giro senza spingere. Brambilla lo segue in pista dopo qualche minuto (e rischia anche di investire un cane) mentre gli altri continuano a discutere tra loro.

Gli organizzatori rassicurano i piloti dicendo che in serata i guardrail verranno fissati a regola d’arte e l’indomani il tracciato sarà idoneo per la seconda ed unica giornata di prove. Vengono quindi arruolati una ventina di volontari che cominciano a lavorare fino a quando fa buio.

La mattina seguente i volontari aumentano grazie all’intervento dei componenti delle squadre che prendono le cassette degli attrezzi e insieme al personale dell’organizzazione vanno a fissare i guardrail almeno nei punti più critici per garantire un minimo di sicurezza. Ai lavori partecipano meccanici, tecnici e team manager delle squadre inglesi con grande dispiegamento di uomini e mezzi.

Graham Hill Racing Team’s Fiat 126 car at the Spanish GP, Barcelona, Spain 1975. (Photo by: GP Library/Universal Images Group via Getty Images)

Verso mezzogiorno una delegazione di piloti guidata da Fittipaldi, Lauda, Hunt e Scheckter visionano il circuito a piedi e si rende conto che la situazione è ancora lontana dalle loro richieste per cui si chiede l’annullamento del GP. L’austriaco della Ferrari dice che “è in questa occasione che dobbiamo dimostrare se la GPDA è un’organizzazione credibile oppure no”.

I team manager cominciano a spazientirsi. Chapman minaccia di appiedare Peterson, Ecclestone cerca di contattare altri piloti mentre Fittipaldi dichiara che lui non parteciperà al GP. Poi arriva Alex Soler-Roig, ex pilota barcellonese della Lotus, ad avvisare gli ex colleghi che l’organizzazione ha mobilitato la Guardia Civil. Se non entreranno in pista essi chiuderanno lo stadio-paddock e sequestreranno tutti i mezzi e le attrezzature per 30 giorni. Verso le 15.30 arrivano una quarantina di poliziotti pronti a eseguire l’ordine. È bene ricordare che in Spagna vige la dittatura militare ispirata al fascismo del Caudillo Francisco Franco che riesce a essere sempre molto convincente.

I piloti ora temono addirittura di essere arrestati per cui decidono di effettuare le prove ma senza prendere rischi.

Fittipaldi rifiuta di salire in macchina ma viene ricattato dagli organizzatori che minacciano di bloccare il camion della squadra alla frontiera per impedirgli di partecipare al successivo GP di Monaco nel caso in cui non dovesse effettuare i 6 giri di qualifica obbligatori per regolamento.

Il “patto” tra i piloti viene rotto da Lauda che comincia a tirare e così fanno anche (quasi) tutti gli altri. Alla fine l’austriaco ottiene la pole position davanti a Regazzoni che viene accreditato di un tempo che viene rilevato solo dai cronometristi ufficiali tra lo stupore di tutte le altre squadre.

Niki Lauda

 

Hunt si qualifica col terzo tempo davanti ad Andretti, Brambilla, Watson, Depailler e Pryce. Fittipaldi effettua i 6 giri richiesti ad andatura turistica (gira 47 secondi sopra la pole, guardando negli specchietti) per scongiurare il sequestro tra i fischi ingenerosi del pubblico ma è l’unico a dimostrare una coerenza da Campione del Mondo.

Merzario dispone della nuova Williams FW04 disegnata da Ray Stokoe, ex tecnico della McLaren che mette mano al lavoro di John Clarke. La monoposto è molto simile esternamente alla FW03 ma è più stretta, ha i radiatori arretrati davanti alle ruote posteriori e una nuova presa d’aria, oltre a nuove sospensioni. Anche il comasco gira pianissimo in segno di protesta.

Wilson Fittipaldi, solidale col fratello, si limita a girare lentamente anche se avrebbe tutto l’interesse a verificare la validità o meno del nuovo muso introdotto sulla FD02, più corto e tozzo del precedente.

Brazilian driver Wilson Fittipaldi handles his Fittipaldi-Ford during the training sessions of the 1975 Spanish Grand Prix

 

Dopo le prove i volontari continuano a sistemare i guardrail ma non c’è tempo per montare le reti di sicurezza richieste dai piloti a protezione dal pubblico.

La domenica mattina il capoclassifica Emerson Fittipaldi e la moglie Maria Helena prendono un aereo per Ginevra e tornano a casa. Il fratello Wilson annuncia che farà un giro simbolico ad andatura ridotta e si ritirerà, così come Merzario che è ai ferri corti con Williams per questioni economiche (l’inglese non paga).

Le 25 macchine si schierano regolarmente e prendono il via davanti al foltissimo pubblico disseminato lungo tutto il perimetro del circuito cittadino.

Quando il gruppo giunge alla frenata del primo tornante Andretti arriva leggermente lungo, tocca la 312T di Lauda che perde il controllo e finisce addosso all’altrettanto incolpevole Regazzoni.

Con molta freddezza e altrettanta fortuna Hunt evita le tante collisioni generate dall’incidente ed esce dall’Angulo de Miramar al comando davanti ad Andretti, Watson, Stommelen, Brambilla e Pace mentre Depailler si ritira con una sospensione rotta.

Regazzoni riporta la 312T ai box per tentare di tornare in pista e fare un po’ di km, seguito da Wilson Fittipaldi e Merzario che si ritirano come annunciato. Lauda invece è fuori gara con una sospensione rotta.

Al quarto giro esplode il motore della Tyrrell di Scheckter, in quel momento in nona posizione, inondando la pista d’olio sul quale scivolano Alan Jones (al suo debutto nel Mondiale con la Hesketh di Harry Stiller) e Donohue. Quest’ultimo sbatte contro il guardrail e rompe la sospensione anteriore destra.

Ancora 3 giri e su quello stesso olio scivola anche Hunt che sbatte con la posteriore sinistra all’uscita del tornante di Rosaleda e si ferma a guardare i colleghi da una tribuna tanto privilegiata quanto pericolosa.

Brambilla si ferma per cambiare una gomma spiattellata e perde la quinta posizione mentre Andretti è solo al comando del GP nonostante l’assetto precario della sua Parnelli. Nel caos della prima curva ha accartocciato l’ala anteriore destra ed è stato colpito da Watson alla sospensione posteriore sinistra che si è piegata per cui deve adattare la guida per cercare il giusto equilibrio. Il tutto durante un GP di F1.

Il barbuto irlandese porta sulla fiancata della Surtees il segno della ruota di Andretti e anche lui, come Brambilla, spiattella una gomma in frenata e al 12° giro deve fermarsi a cambiarla, lasciando Stommelen al secondo posto con la Hill.

La sospensione piegata della Parnelli di Andretti si rompe definitivamente al 17° giro mandando l’italoamericano contro il guardrail. Passa a condurre Rolf Stommelen tallonato dalla Brabham di Pace e dalla Lotus di Peterson. Mass è staccato di 8 secondi e precede Ickx, Brise e Pryce.

Formel 1, Grand Prix Spanien 1975, Montjuich, 27.04.1975
Rolf Stommelen, Hill-Ford GH1
Carlos Pace, Brabham-Ford BT44B
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Pace riesce a superare Stommelen al 22° giro ma subito dopo commette un errore che permette al tedesco di riprendere il comando del GP. Il trio di testa raggiunge il doppiato Migault che sostituisce Graham Hill per questa gara. Stommelen e Pace passano senza problemi, Peterson forza il sorpasso per non perdere il contatto ma calcola male le misure, sbatte contro il guardrail e si ritira con la sospensione anteriore rotta.

Stommelen comincia il 26° giro al comando, seguito da vicino da Pace ma mentre affronta la salita che porta allo scollinamento del Rasante, dove le vetture saltano a 240 all’ora, improvvisamente si stacca l’ala posteriore della Hill.

La vettura, priva del carico aerodinamico sulle ruote posteriori, è incontrollabile e si schianta contro il guardrail alla sua sinistra.

La macchina rimbalza verso il lato opposto mentre sopraggiunge Pace che blocca i freni nel tentativo di non colpirla.

La Hill colpisce il guardrail e comincia a piroettare su se stessa, divelge la rete di protezione e si spezza in due parti. Il gruppo motore-cambio diventa un enorme proiettile che colpisce gli spettatori e anche la monoscocca finisce la sua carambola oltre il guardrail, schiacciando un vigile del fuoco sotto di sé. Carlos Pace sbatte lateralmente contro il guardrail di destra e riesce a fermare la vettura qualche decina di metri oltre il luogo dello schianto. Il brasiliano è sotto choc ma scende dalla Brabham illeso.

I meccanici di Hill e Brabham hanno visto la scena dai box e corrono verso la zona dell’incidente mentre la gara continua con la sola esposizione delle bandiere gialle.

Jochen Mass è ora in testa tallonato da Ickx che lo supera al 28° giro ma arriva lungo al tornantino (subito dopo la zona dell’incidente) e Mass torna al comando.

La direzione gara viene avvisata dell’estrema gravità di quanto è successo e al 29° giro il conte di Villapadierna sventola la bandiera a scacchi davanti a Reutemann e Brambilla che però sono al quarto e quinto posto e si fermano subito dopo al traguardo ma hanno completato solo 28 giri. Il direttore di corsa, capito l’errore, prende la bandiera rossa e la espone ai restanti concorrenti.

Il bilancio è tragico. Muoiono il pompiere Joaquín Morera Benaches di 52 anni, lo spettatore Andrés Ruiz Villanova di 38, e i giornalisti Antonio Font Bayarri di 28 e Mario De Roia di 31.

Altre sei persone sono ferite molto gravemente: i giornalisti Carmelo Vietore, Joseph Georges Bertellotti e Sergio Gil Trullen e gli spettatori Pedro Arques Pascual e Joaquín Flaquer Pous. L’elevato numero di giornalisti è dovuto al fatto che la vettura è uscita nel punto di atterraggio dal salto del Rasante, uno dei più spettacolari per le fotografie. Molte altre persone riportano ferite minori.

Rolf Stommelen, soccorso tra gli altri da Wilson Fittipaldi, riporta la frattura delle gambe, del braccio sinistro e di alcune costole e viene ricoverato nella clinica Soler-Roig che aveva già ospitato Rindt 6 anni prima. L’austriaco era uscito nello stesso punto a causa del cedimento dell’alettone.

La causa dell’incidente è la rottura dei supporti dell’alettone posteriore realizzati in fibra di carbonio, al suo primo impiego in F1.

L’organizzazione vorrebbe riprendere la corsa appena possibile ma le condizioni di sicurezza nel punto dell’incidente sono compromesse per cui la gara viene dichiarata conclusa al 29° giro. La vittoria è assegnata a Jochen Mass davanti a Ickx e Jarier ma al francese viene tolto un giro per aver superato Reutemann nella zona dell’incidente in regime di bandiere gialle, restituendo così la posizione all’argentino. Ickx viene multato per aver compiuto la stessa manovra proibita su Mass ma senza trarne vantaggio in seguito al lungo successivo.

Vittorio Brambilla viene classificato quinto davanti a Lella Lombardi che diventa la prima (ed è tuttora l’unica) donna a marcare punti in F1.

Gli altri due classificati sono il debuttante Brise e Watson. Ovviamente non c’è nessuna cerimonia di premiazione.

Non essendo stato completato il 75% della distanza, il punteggio assegnato è dimezzato. Emerson Fittipaldi mantiene la testa del campionato con 15 punti davanti a Reutemann e Pace con 12.

La F1 non correrà più al Montjuich Park

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: IL FINALE 1974/1975

Mentre le squadre stanno volando verso il Canada il tribunale d’appello della FIA ribalta la decisione del RAC che aveva respinto il ricorso della Ferrari per il reinserimento di Lauda al quinto posto nel GP di Gran Bretagna disputato due mesi prima, posizione persa perché la pessima organizzazione non gli aveva permesso di tornare in pista dopo aver cambiato la gomma forata.

La nuova classifica vede Regazzoni al comando con 46 punti, Scheckter 45, Fittipaldi 43, Lauda 38 e Peterson 31 con ancora 18 punti in palio.

A Mosport Park sul supporto dell’alettone delle Ferrari compare un adesivo il cui significato potrebbe essere riferito allo sponsor della McLaren o agli accadimenti di Monza.

Come programmato in estate, Roger Penske debutta come costruttore in F1. La PC1 porta ora i colori nazionali della First National City Bank di New York ed è pilotata da Mark Donohue che ne ha curato lo sviluppo. Donohue collabora con Penske dal 1966 e ha corso e vinto con tutte le macchine da lui gestite nella Can-Am (Lola T70, McLaren M6B, Porsche 917/10TC e Porsche 917/30TC), nella Trans-Am (Chevrolet Camaro Z28 e AMC Javelin), in Formula 5000 (Lola T192 e Lola T330) e nella USAC (McLaren M16B e Eagle) ma mai con una vettura costruita di sana pianta da “The Captain“. In realtà il 37enne Donohue si è ritirato dalle corse alla fine del 1973 ma non ha saputo dire di no alla chiamata del suo pigmalione e si è rimesso in gioco, tornando in F1 tre anni dopo l’unico GP disputato proprio a Mosport Park e concluso al terzo posto.

La Penske è seguita da un’altra Casa statunitense che decide di misurarsi in F1: la Parnelli.

La squadra nasce dal sodalizio tre l’ex pilota Rufus Parnell “Parnelli” Jones, vincitore della Indy 500 nel 1963 e Velco Miletich, grosso concessionario Ford californiano con il quale Parnelli dirige una grande rivendita Firestone. Nel 1969 nasce la Vel’s Parnelli Jones Racing che partecipa al campionato USAC con due Lola modificate dal capomeccanico George Bignotti e ridenominate Colt, con le quali Al Unser vince il campionato 1970 e la Indy 500 nel 1970 e 1971, e con Joe Leonard che vince i campionati 1971 e 1972. La monoposto del 1972, la Parnelli VPJ1, è progettata da Maurice Philippe, il “padre” della Lotus 72, che progetta anche le Parnelli successive compresa la VPJ4 che fa il suo debutto a Mosport Park. Inevitabilmente le somiglianze con la Lotus 72 sono evidenti. Muso a cuneo, radiatori laterali, freni anteriori entrobordo e barre di torsione al posto delle molle. Il pilota è nientemeno che Mario Andretti, tornato negli USA dopo la crisi Ferrari del 1972 e pilota della Parnelli fin da allora. Nessun altro pilota statunitense conosce altrettanto bene le piste del Mondiale F1 per cui è sicuramente il pilota migliore per affrontare la sfida transoceanica. L’unico inconveniente arriva dalla Firestone che annuncia il ritiro da tutte le competizioni e quindi fornirà il supporto tecnico ed economico solo fino a fine campionato. Lo sponsor principale è quindi la Brown & Williamson attraverso il marchio di sigarette Viceroy.

Chris Amon ha chiuso definitivamente la sua breve esperienza da costruttore e accetta l’offerta di Louis Stanley di correre con la BRM per valutare l’eventuale ingaggio per il 1975. Pescarolo e Migault sono stati licenziati per cui l’unico compagno di squadra è Beltoise.

John Surtees è senza soldi e prende in considerazione l’idea di abbandonare la F1 e continuare solo con la meno impegnativa F2. Per gli ultimi due GP affianca a Derek Bell l’austriaco Helmuth Koinigg che aveva mancato la qualificazione a Zeltweg con la Brabham di Finotto.

A proposito di Finotto, il “farmacista” di Treviglio decide di ritirare la scuderia dal Mondiale e noleggiare le sue monoposto a clienti danarosi in cerca di emozioni “tutto compreso”.

Jochen Mass torna in macchina dopo un’assenza che dura dal GP di Germania. Questa volta sale sulla McLaren Yardley lasciata libera dal deludente David Hobbs.

Un anno dopo aver involontariamente falsato l’andamento del GP come pilota della Pace Car, Eppie Wietzes si iscrive con la Brabham BT42 usata da Lella Lombardi a Brands Hatch che ora porta i colori del Team Canada F1 Racing.

Le prove sono tiratissime, soprattutto l’ultima sessione di qualifica che determina lo schieramento di partenza. I primi 9 piloti sono racchiusi in meno di un secondo con Fittipaldi che torna in pole 8 mesi dopo al GP del Brasile, battendo Lauda per soli 42 millesimi. Sesta e ultima pole in F1 per il paulista.

Scheckter è terzo davanti a Reutemann, Jarier e Regazzoni che prima va a sbattere con il muletto e poi la pioggia gli impedisce di migliorare nel finale della sessione. Il distacco di 365 millesimi dalla pole lo relega in terza fila.

Depailler, Hunt, Pace e Peterson completano le prime 5 file dello schieramento. Andretti è 16° con la Parnelli e Donohue con la Penske è 24°.

Il vento gelido dell’autunno canadese riempie il cielo di nuvoloni scuri che fanno innervosire il pubblico e le squadre anche perché la partenza viene ritardata di almeno un’ora a causa delle conseguenze delle innumerevoli gare di contorno che si disputano nella mattinata.

Al via Lauda è più rapido di Fittipaldi mentre Regazzoni recupera subito due posizioni e si piazza al terzo posto superando Scheckter all’esterno.

Al terzo giro Scheckter supera Regazzoni e raggiunge la coppia di testa. Alle loro spalle c’è Hunt con la Hesketh 308B, una vettura modificata sulla quale Postlethwaite ha montato un’ala anteriore a tutta larghezza davanti al muso e parallelamente ha spostato due radiatori all’estremità posteriore, sotto all’alettone, per aumentare il carico al retrotreno e avere più trazione. Ai lati dell’abitacolo compaiono la bandiera inglese e scozzese a sottolineare le origini di Lord Alexander Hesketh la cui madre Lady Christian Mary McEwen è appunto nativa del Berwickshire.

Carlos Pace, partito nono con la seconda Brabham, si trova a suo agio sui saliscendi canadesi e supera Reutemann, Jarier e Hunt portandosi al quinto posto ma poco dopo metà gara si ferma a sostituire una gomma anteriore forata e riparte ottavo.

My beautiful picture

 

Al 49° giro Scheckter rimane senza freni alla curva che immette sul rettilineo finale e picchia contro il guardrail.

Lauda e Fittipaldi continuano a condurre la gara con 10 secondi su Regazzoni, seguito da vicino da Hunt, Peterson e Depailler.

Al 60° giro Peterson supera Hunt, nonostante abbia uno spoiler anteriore piegato dopo un contatto col doppiato Mass, e si mette alle calcagna di Regazzoni.

Durante il 68° giro si rompe una sospensione sulla Brabham di Watson. L’irlandese cerca di rallentare la vettura ed evitare di andare a sbattere tagliando la pista sulla zona d’erba e portando parecchia terra in pista. Lauda perde il controllo della 312B3 proprio su quella terra e va a sbattere contro il guardrail alla curva Quebec, perdendo le residue speranze di vincere il Mondiale. Fittipaldi che lo segue da vicino passa nello stesso punto senza problemi, a dimostrazione che l’esperienza non si compra.

Emerson Fittipaldi vince il suo 12° GP di F1 davanti a Regazzoni, Peterson, Hunt e Depailler.

Denny Hulme conclude sesto e conquista il suo ultimo punto iridato. Andretti è settimo al debutto con la Parnelli. Donohue è dodicesimo con la Penske.

La sfida per il Mondiale vede ora Fittipaldi e Regazzoni appaiati a 52 punti quando manca il solo GP degli USA. La matematica concede un’opportunità anche a Scheckter, fermo a 45 punti, mentre Lauda è fuori dai giochi con 38. La Coppa Costruttori vede ora la McLaren al comando con 5 punti sulla Ferrari.

Venerdì 27 settembre in un ristorante di Modena (Fini?) viene presentata alla stampa la nuova Ferrari 312T. La vettura ha una linea più affilata rispetto alla B3, con i radiatori spostati in avanti, appena dietro alle ruote anteriori. La lettera finale della sigla identifica il cambio che è montato trasversalmente per raggruppare tutte le masse davanti all’alettone posteriore. Questo consente di avere una lunghezza totale minore di 20 cm rispetto alla B3, mantenendo il passo invariato. Inoltre il rapporto tra il momento d’inerzia e il passo è ancora più basso.

La presentazione, seguita dalla consueta conferenza stampa presieduta da Enzo Ferrari in cui si descrivono i programmi della Scuderia per il 1975, arriva in un momento inaspettato perché in quel momento la squadra sta effettuando delle prove di gomme a Watkins Glen in vista del GP decisivo che si corre la settimana seguente (l’unico rappresentante della gestione sportiva presente a Modena è Montezemolo). Nel tardo pomeriggio arriva una telefonata da parte dell’ing. Caliri il quale riferisce che Regazzoni è finito contro il guardrail col telaio 016, quello con cui ha dominato al Nürburgring ed è arrivato secondo a Mosport. Il pilota è stato portato in ospedale perché non riesce ad appoggiare il piede sinistro e la vettura è inutilizzabile e deve essere rottamata.

Fortunatamente è lo stesso Regazzoni a rassicurare il Drake chiamandolo in serata per dirgli che gli è stata applicata una fasciatura stretta e che sarà in perfetta forma per la gara decisiva. Quanto alla macchina, la Ferrari spedisce negli USA il telaio 011 (che ha la scocca del muletto che aveva Ickx a Montjuich Park ’73) da affiancare allo 010 e 014 già presenti al Glen.

Intanto la Bell Helmets ha qualcosa da ridire sul logo del casco di Regazzoni che viene cambiato da Bel a Bel’s.

Durante le prove ufficiali Beltoise ha un incidente molto simile a quello del ferrarista nel quale riporta una frattura al piede che gli impedisce di partecipare al GP. La carriera in F1 del pilota di Lione si conclude qui ma continuuerà a correre e vincere nel Turismo francese con una squadra di sua proprietà.

Carlos Reutemann torna in pole dopo oltre due anni e mezzo (Argentina ’72) precedendo Hunt di appena 17 millesimi. L’inglese porta la Hesketh alla sua prima fila anche grazie allo sforzo profuso della Firestone, al suo ultimo GP di F1. Al terzo posto c’è la sorprendente Parnelli di Andretti che si mette alle spalle Pace, Lauda, Scheckter, Watson e i duellanti Fittipaldi e Regazzoni. Le 312B3 sono inaspettatamente in difficoltà. Le vetture più stabili e lineari del lotto sono ora sottosterzanti e difficili da pilotare, in particolare quella di Regazzoni. Forghieri, Caliri e Borsari non riescono a risolvere il problema che viene imputato agli ammortizzatori Koni, come già successe con la B2 nel 1971.

Clay Regazzoni (SUI) Ferrari 312B3, with Mauro Forghieri (ITA) Ferrari Designer (Right), saw his championship hopes dashed when faulty damping caused severe handling difficulties that left him down in eleventh place by the end of the race.
United States Grand Prix, Watkins Glen, 6 October 1974.

 

Anche in McLaren non se la passano molto bene. Fittipaldi ha grossi problemi in frenata e solo dopo aver fatto cambiare tutto l’impianto ai meccanici il brasiliano supera Regazzoni per soli 6 centesimi di secondo.

La Lotus vive una giornata da dimenticare con Ickx 16° e Peterson 19° con la 72E. Tim Schenken è addirittura 27°, quindi non qualificato, con la 76 alla sua ultima uscita in un GP.

Durante il warm-up la Parnelli di Andretti ha dei problemi all’impianto elettrico che sembrano essere poi risolti ma si ripropongono proprio sullo schieramento. I meccanici spingono la VPJ4 a lato della pista e cercano di capire cosa c’è che non va ma la splendida qualifica di Piedone è ormai vanificata.

Reutemann prende immediatamente il comando davanti a Hunt, Lauda, Pace, Scheckter e Regazzoni che supera Fittipaldi all’esterno della prima curva.

Durante il primo giro i meccanici della Parnelli riescono a fare ripartire Andretti che però viene fermato con bandiera nera per aver ricevuto assistenza al di fuori dei box. Pace supera Lauda e Fittipaldi scavalca Regazzoni portandosi virtualmente in testa al Mondiale. Il sottosterzo che affligge la macchina del ticinese fin dal venerdì non accenna a diminuire e ben presto viene superato anche da Watson e Merzario.

Al 10° giro, nella discesa verso il Toe, Helmuth Koinigg esce inspiegabilmente di pista, probabilmente per la rottura di una sospensione. Il muso della sua Surtees sfonda la lama inferiore del guardrail per fermarsi dopo averlo superato. L’austriaco muore sul colpo, un anno dopo Cevert. Aveva 25 anni.

Al 15° giro Regazzoni si ferma a sostituire le gomme anteriori dopo essere stato superato anche da Mass e Peterson e riparte ventesimo. Il Mondiale è perso.

Di lì a poco anche Lauda comincia ad avere problemi di tenuta di strada e viene superato da Scheckter, Fittipaldi, Merzario e Watson prima di ritirarsi con un ammortizzatore rotto.

Al 44° giro esplode l’estintore di bordo di Merzario che si ritira quando si trova al sesto posto e si sta avvicinando a Fittipaldi. Al passaggio successivo Scheckter si ferma con la pressione dell’olio a zero. Con Regazzoni che si è fermato un’altra volta a cambiare le gomme, Emerson Fittipaldi è matematicamente Campione del Mondo.

Carlos Reutemann vince il terzo GP di F1 con grande autorità e chiude il Mondiale al sesto posto.

Nel finale di gara Hunt rallenta per problemi di pescaggio del carburante, Pace ne approfitta e lo supera dopo aver fatto segnare il giro più veloce della corsa, concludendo al secondo posto per una splendida doppietta Brabham. Il brasiliano ha modificato la grafica del casco dopo aver sognato il padre che gli diceva che la freccia gialla puntata verso il basso sulla parte frontale della calotta era un simbolo negativo. Ora la freccia parte dalla fronte e si divide in due sui lati del casco, puntando in avanti. Carlos Pace conquista il suo miglior risultato in carriera.

James Hunt riesce a portare a termine gli ultimi giri e conquista il terzo podio stagionale.

Emerson Fittipaldi festeggia il secondo titolo di Campione del Mondo di F1 con la moglie Maria Helena che gli ha appena dato la prima figlia Juliane (madre di Enzo e Pietro) e per la gioia della Marlboro che aveva già preparato il materiale per le celebrazioni.

La McLaren vince la Coppa Costruttori grazie anche ai punti conquistati da Denny Hulme che si ritira dalle corse a 38 anni dopo aver vinto il Mondiale 1967 e 8 Gran Premi di F1.

La delusione in casa Ferrari è grande. Dopo 10 anni di bocconi amari sembrava giunto il momento della riscossa ma i troppi punti persi per strada e la mancata volontà di gestire due piloti così diversi tra loro hanno portato all’ennesima doppia sconfitta. Lauda è sempre stato velocissimo in prova (9 pole) ma in gara si è dimostrato inesperto e arrogante. Gli errori di Brands Hatch, Nürburgring e Monza sono costati tantissimo in termini di punti e di serenità interna alla squadra. Probabilmente dopo la Germania sarebbe stato opportuno “catechizzare” a dovere il giovane viennese perché assumesse il ruolo di scudiero del 35enne compagno di squadra ma evidentemente il vecchio vizio di vedere i suoi piloti tirarsi il collo a vicenda affascina ancora il Drake.

Niki LAUDA (li.) mit Teamchef Luca di MONTEZEMOLO und Firmenr¸nder Enzo FERRARI (alle Ferrari) PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY
Niki Lauda left with Team boss Luca Tue Montezemolo and Enzo Ferrari all Ferrari PUBLICATIONxINxGERxSUIxAUTxONLY

 

Al ritorno in Europa Patrick Depailler vince il GP di Roma e si laurea Campione Europeo di F2 con la March-BMW ufficiale, poi si reca in ospedale per farsi togliere viti e piastre metalliche che ha addosso in seguito all’incidente motociclistico che gli ha fratturato le gambe a settembre ’73. Max Mosley annuncia che la March non parteciperà al Mondiale F1 1975 per concentrarsi sulle meno dispendiose F2 e F3.

Il 19 ottobre James Hunt sposa l’attrice e modella Suzie Miller, conosciuta a Marbella pochi mesi prima.

19th October 1974: English motor-racing champion James Hunt (1947 – 1993) and his bride Suzy Miller on their wedding day outside Brompton Oratory, London. (Photo by Derek Hudson/Evening Standard/Getty Images)

 

La seconda monoposto già pronta per il 1975 è la Fittipaldi FD01 (Fittipaldi Divila), la prima F1 made in Brasil. Costruita in un garage davanti all’ingresso di Interlagos, la vettura di Wilson Fittipaldi è stata progettata dal brasiliano Ricardo Divila che ne ha studiato l’aerodinamica molto particolare nella galleria del vento dell’Embraer. Il finanziamento arriva dalla Copersucar, un consorzio di produttori di zucchero dello Stato di São Paulo che sottoscrive un contratto di 3 anni per portare al successo la macchina che sarà pilotata dallo stesso Wilson Fittipaldi Jr. Il capomeccanico è Yoshiatsu Itoh, proveniente dalla Lotus, e il direttore sportivo è Jo Ramirez che ha lasciato la Tyrrell.

EMERSON E WULSON FITTIPALDI NA APRESENTACAO DO CARRO E DA EQUIPE COPERSUCAR EM BRASILIA. FOTO: ALFREDO RIZZURI/AE. 16/10/1974.
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Il 20enne padovano Riccardo Patrese vince a Estoril il Mondiale 100 cc di kart davanti al 16enne americano residente a Roma Eddie Cheever jr. Il campione uscente, il 21enne inglese Terry Fullerton, è 17° davanti al 18enne finlandese Henri Toivonen. Al 25° posto si classifica il 19enne francese Alain Prost. Questo successo consente a Patrese di ottenere un sedile per correre in F.Italia nel 1975.

Regazzoni si consola ballando il tango con Raffaella Carrà a Canzonissima ma il lavoro continua sia sulla nuova 312T ma anche con la B3 che sarà utilizzata nei primi 2 o 3 GP del 1975 per permettere un adeguato lavoro di sviluppo sulla nuova monoposto. Nel frattempo la sospensione anteriore della B3 viene modificata sul modello della T anche in funzione dei nuovi pneumatici Goodyear che vengono provati a Vallelunga.

Clay Regazzoni and Raffaella Carrà at ‘Canzonissima’ (1974)

 

Proprio a Vallelunga fa il suo esordio in squadra l’ing. Antonio Tomaini, ex direttore tecnico dalla Osella che diventa responsabile in pista della gestione sportiva al il posto di Giacomo Caliri, “silurato” in quanto ritenuto colpevole della sconfitta del Glen insieme al malfunzionamento degli ammortizzatori Koni.

Il 24 novembre la F1 fa la sua prima apparizione in Giappone in occasione di un’esibizione sul circuito FISCO (Fuji International Speedway Co.) che funge da prova generale per la richiesta di organizzare un GP iridato vicino alle pendici del Monte Fuji, nella Prefettura di Shizuoka. Rispondono all’invito (ben ricompensato) il Campione del Mondo Fittipaldi con la McLaren, Carlos Reutemann con la Brabham, Ronnie Peterson con la Lotus, James Hunt con la Hesketh e Patrick Depailler con la Tyrrell. In realtà il pilota designato a portare in pista la 007 sarebbe dovuto essere Scheckter ma il sudafricano non ha ottenuto il Visto delle autorità giapponesi a causa delle restrizioni imposte al governo di Pretoria che applica il regime dell’apartheid.

Le prestazioni della Ferrari regalano molta popolarità alla F1 e nei bar si cominciano a vedere i primi videogiochi a tema provenienti dagli USA affiancati ai classici flipper.

I test con la B3 modificata proseguono a Le Castellet dove è presente anche Lella Lombardi che sta trattando con Frank Williams per fare coppia con Merzario nel 1975. Williams è in grave crisi economica perché la Iso non ha pagato 80 dei 110 milioni di lire pattuiti (un “buco” di 604mila € su 830mila) per cui qualsiasi sponsor fa brodo. L’alessandrina ne approfitta per fare una foto nell’abitacolo della Ferrari che però al momento non può guidare.

Durante la sessione di test la Tyrrell fa provare a Scheckter un muso molto simile a quello della Brabham integrato con un’ala a sbalzo.

Ma la vera sorpresa di fine anno arriva martedì 3 dicembre quando la Ferrari emette un comunicato stampa nel quale si annuncia l’inizio di una collaborazione tra la Scuderia del Cavallino Rampante e quella romagnola del Passatore. L’obiettivo è di formare giovani piloti italiani per farli crescere a un livello adeguato alla F1, dal momento che dopo Giunti e Merzario la Ferrari non ha più preso in considerazione nessun pilota autoctono e questo le ha attirato molte critiche. La gestione del programma è affidata a Giancarlo Minardi, un appassionato faentino che dirige la Scuderia del Passatore fondata nel 1972. I primi due piloti prescelti sono il 21enne argentano Lamberto Leoni, pilota della scuderia romagnola in F.Italia e il 24enne vicentino Gabriele Serblin, Casco d’Oro italiano di Autosprint che ha già esperienze in F2. In seguito arriveranno altri giovani promettenti che potranno pilotare proprio una 312B3, conservata gelosamente all’interno della concessionaria FIAT Minardi di Faenza (fondata nel 1927 dal nonno Giuseppe) insieme alle altre monoposto della scuderia.

Prima della fine dell’anno Bernie Ecclestone realizza un duplice importante accordo. Nel 1975 e 1976 la Brabham sarà sponsorizzata dalla Martini & Rossi e l’Alfa Romeo lavorerà per fornire il suo motore boxer a 12 cilindri alla scuderia britannica appena sarà possibile. Nel frattempo Reutemann e Pace continueranno a correre col DFV montato sulla versione B della BT44, in attesa della nuova vettura col motore italiano.

La terza monoposto nuova che parteciperà al primo GP stagionale è la Shadow DN5 presentata a Parigi. Don Nichols sta trattando con la Matra per poter usufruire dello squillante V12 francese.

Il Mondiale ricomincia a Buenos Aires tre mesi dopo il Glen. La presenza della FOCA è sempre più importante nell’organizzazione anche logistica dei GP. Le monoposto vengono spedite in Sudamerica con due voli cargo a costi ridotti rispetto alle normali tariffe commerciali grazie all’interessamento di Ecclestone e Mosley.

Non ci sono grandi cambiamenti rispetto alla fine del Mondiale 1974. Fittipaldi ritrova il n°1 che aveva già usato nel 1973 e dispone di una M23 appena prodotta (M23/9) che ha una nuova sospensione anteriore. Il suo compagno di squadra è Jochen Mass che aveva già terminato il 1974 con la terza M23 sponsorizzata dalla Yardley. Il tedesco deve accontentarsi della sospensione anteriore “vecchia maniera”.

Fittipaldi’s Mclaren M23
Argentine GP, Buenos Aires, 12 January 1975

 

Scheckter e Depailler continuano con le Tyrrell 007 alle quali Gardner ha tolto i freni anteriori fuoribordo, considerati troppo pericolosi, e li ha spostati sulle ruote.

La crisi della Lotus è evidente. La vendita dei modelli stradali risente pesantemente della crisi petrolifera e la John Player ha dimezzato il contributo alla squadra per cui non c’è la possibilità di costruire una nuova monoposto. Ronnie Peterson è furente e sta trattando con Don Nichols per passare alla Shadow ma per il momento non si trova l’accordo economico tra i due (e non è poco) per cui lo svedese continua con la stessa 72E che ha usato nel 1974, insieme al sempre più svogliato Ickx.

Le Brabham BT44B sono nuove di zecca ma hanno modifiche minime rispetto alle BT44. Il telaio è più leggero e rigido e c’è qualche dettaglio aerodinamico rivisto. La differenza più evidente è la nuova sponsorizzazione molto elegante, oltre all’adesivo del Mondiale di calcio che si giocherà in Argentina nel 1978 posto sul casco di Reutemann.

Contrariamente alle dichiarazioni rilasciate a fine campionato, la March prepara la 741 di Brambilla e si presenta in Argentina con il solo pilota brianzolo, ovviamente sponsorizzato dalla Beta, mentre a Bicester si lavora su una macchina nuova.

Come programmato, la Ferrari affronta i GP sudamericani con la B3 aggiornata con le modifiche sviluppate durante i test. Lauda dispone di un telaio nuovo, lo 020. La presa d’aria ha ora una banda tricolore al posto di quella bianca.

La BRM è decisamente sul viale del tramonto. Louis Stanley ha rilevato la squadra dalla Rubery Owen ma non ha alcun finanziatore. Gli unici soldi, quelli della Dempster Developments, li porta l’unico pilota Mike Wilds. La P201 è ora decorata coi colori della Union Jack secondo uno schema ideato da Stanley e dalla moglie Jean. Sul muso compare la scritta Stanley BRM.

C’è curiosità attorno alla nuova Shadow DN5 che è stata molto apprezzata dai piloti nei test a Le Castellet, con Jarier che al momento guida l’unico esemplare. Pryce continua con la DN3 ma potrebbe passare alla Lotus nell’eventualità che Peterson trovi l’accordo con Nichols. Rispetto alla DN3B, la DN5 ha una diversa geometria della sospensione anteriore e un’aerodinamica più raffinata.

John Surtees ridimensiona la sua attività. La “fuga” di Hailwood, Pace e Mass, la morte di Koinigg e la presenza della sola Matchbox come sponsor lo convincono a mettere in pista una sola TS16 modificata per affidarla a John Watson. Dopo il ritiro di John Goldie e della Hexagon l’irlandese è rimasto a piedi (ha sperato invano in una terza Brabham ufficiale) così si accorda con Big John pur di rimanere in F1.

Il “buco” finanziario lasciato dalla Iso e la riduzione del patrocinio da parte della Marlboro non scoraggiano Frank Williams che ripropone le stesse macchine del 1974 ma con una diversa linea aerodinamica. I piloti sono sempre Merzario e Laffite, compagni di squadra anche nel Mondiale Marche con l’Alfa Romeo 33TT12 del Willi Kauhsen Racing Team.

Il quasi 46enne Graham Hill comincia la sua diciottesima stagione di F1 con le Lola T370 in attesa della realizzazione della propria monoposto progettata da Andy Smallman, giovanissimo tecnico della Lola che ora lavora direttamente per “Mr Monaco”. Il secondo pilota è il confermato Rolf Stommelen i cui buoni rapporti con l’Alfa Romeo hanno avviato una collaborazione che dovrebbe portare all’installazione del 12 cilindri boxer sulla Lola per valutarne la potenzialità.

La Hesketh ha lavorato molto durante la pausa per migliorare le prestazioni e soprattutto l’affidabilità dopo una stagione di alti e bassi. La 308B che ha debuttato a Mosport Park è stata ulteriormente modificata da Postlethwaite che ha eliminato le molle dalla sospensione anteriore sostituendole con due elementi smorzanti in gomma montati a fianco degli ammortizzatori. Questa soluzione dovrebbe dare più progressività alla sospensione. Il pilota ovviamente è James Hunt.

Le squadre statunitensi Parnelli e Penske hanno trasferito la loro base in Inghilterra, rispettivamente a Griston (pochi km a ovest dalla sede della Lotus) e a Poole, sulla costa sud. Entrambe si presentano a Buenos Aires con monoposto nuove ma praticamente identiche a quelle viste in Nordamerica. I piloti sono Andretti e Donohue. La Parnelli monta per l’ultima volta gomme Firestone.

Debutta la Copersucar-Fittipaldi con Wilson Jr. al volante ma la monoposto brasiliana denuncia grossissimi problemi fin dai primi test svolti a Interlagos. Niente fa pensare che possa avere una prestazione dignitosa in questa prima uscita ufficiale.

Il pubblico argentino aspetta con entusiasmo di vedere Reutemann in cima alla lista dei tempi ma Jarier dimostra a tutti che le impressioni positive avute nei test sono più che concrete e ottiene la prima pole dando spettacolo nella parte mista del circuito.

Le Brabham BT44B sono staccate di quasi mezzo secondo con Pace che fa meglio di Reutemann e si assicura il posto in prima fila. Lauda è quarto davanti a Fittipaldi, Hunt, Regazzoni e Depailler. Peterson è solo 11° a oltre due secondi mentre Wilson Fittipaldi è ammesso al via con la Copersucar nonostante un tempo superiore al 110% della pole position.

Al termine del warm-up le macchine vengono preparate per la gara e i meccanici della Shadow montano una nuova coppia conica su quella di Jarier ma al momento di entrare in pista per il giro di formazione la DN5 si inchioda all’uscita della corsia box. I meccanici accorrono e riportano indietro la vettura per scoprire che i denti del pignone si sono sgranati, probabilmente a causa di un difetto del materiale di costruzione. La prima pole di Jarier e della Shadow svaniscono ancora prima della partenza.

Le Brabham hanno pista libera e Reutemann parte benissimo davanti a Pace, Lauda, Hunt, Fittipaldi, Peterson, Regazzoni e Depailler. Mass tampona Scheckter, entrambi sono costretti a una sosta ai box per le necessarie riparazioni e ripartono in fondo al gruppo.

Hunt spinge forte alle spalle di Lauda e all’ottavo giro supera il pilota della Ferrari e si mette all’inseguimento delle Brabham.

Wilson Fittipaldi gira lentamente in fondo al gruppo finché al 12° giro perde il controllo della FD01 che va a sbattere contro il guardrail. Il brasiliano esce prontamente dalla vettura che prende fuoco e viene irrimediabilmente danneggiata.

La BT44B di Reutemann soffre di sottosterzo, Pace si avvicina e al 15° giro si porta al comando ma poche curve dopo scivola sui liquidi spruzzati dai pompieri per spegnere l’incendio della Copersucar e va in testacoda. Il brasiliano riparte settimo, alle spalle di Depailler. Nello stesso giro si rompe il motore di Peterson così Regazzoni si porta al quinto posto.

Fittipaldi supera Lauda al 23° giro, rigirando il coltello nella piaga della delusione iridata ’74 e si mette alle calcagna di Hunt. Entrambi mettono pressione a Reutemann che continua a lottare contro il sottosterzo della sua macchina.

L’argentino capitola al 26° giro quando Hunt si porta al comando e al giro seguente anche Fittipaldi fa retrocedere l’idolo locale, mettendosi di nuovo a caccia della Hesketh. La pressione del Campione del Mondo sortisce l’effetto desiderato al 35° dei 53 giri previsti quando Hunt si scompone all’ingresso del tornante che immette sul traguardo e la McLaren numero 1 passa a condurre il GP.

Pace sta recuperando dopo il testacoda e, dopo aver superato Depailler, Regazzoni e Lauda, sta per raggiungere anche Reutemann ma il suo motore rende l’anima poco prima della corsia box quando mancano 7 giri al termine.

Il Campione del Mondo in carica riporta la tredicesima vittoria in F1 davanti a Hunt e Reutemann. La Ferrari di Lauda è inguidabile per il consumo anomalo delle gomme causato da un ammortizzatore posteriore bloccato e negli ultimi giri l’austriaco deve cedere il passo a Regazzoni e Depailler ma riesce comunque a concludere il GP in zona punti.

Il secondo posto di Hunt è molto interessante dal momento che è stato ottenuto con gomme Goodyear, montate dalla Hesketh per la prima volta dopo aver corso per un anno con le Firestone.

Regazzoni mette in cascina 3 punti, uno in meno rispetto al primo GP del 1974.

Dopo il GP alcune squadre si trasferiscono subito a Interlagos per provare le gomme in vista del GP del Brasile e Reutemann è il più veloce davanti a Hunt e Fittipaldi. Lauda è quarto staccato di 2 secondi mentre Regazzoni si rilassa a Rio de Janeiro.

Il weekend paulista comincia di nuovo con le discussioni tra la Lotus e la Shadow per il passaggio di Peterson alla squadra americana. Lo svedese prova anche l’abitacolo della DN5 nei box ma alla fine dovrà correre anche questo GP al volante della 72E.

La Copersucar porta una vettura completamente nuova, dal momento che quella bruciata a Buenos Aires è inservibile. La FD02 è molto diversa dal primo modello soprattutto nella parte posteriore. Ora i radiatori sono laterali, la presa d’aria è di tipo “tradizionale” e la carenatura del motore è aperta.

Tutti sono curiosi di sapere se la prestazione di Jarier a Buenos Aires è stata casuale ma Godasse de Plomb tranquillizza tutti mettendo a segno la seconda pole consecutiva con 8 decimi di vantaggio su Fittipaldi, il quale precede Reutemann, Lauda, Regazzoni, Pace, Hunt e Scheckter.

Anche quest’anno il sole mette a dura prova la resistenza del pubblico che viene come al solito raffrescato dalle autocisterne dei pompieri almeno fino a quando non inizia la corsa.

Al termine del warm-up la macchina di Lauda perde copiosamente olio dal motore. I meccanici si mettono subito all’opera per cambiarlo e ottengono di posticipare la partenza del GP per poter completare il lavoro.

All’abbassarsi della bandiera brasiliana Reutemann ha uno scatto imperioso dalla seconda fila che lo porta ad affiancare Jarier, il quale lascia sull’asfalto qualche kilo di gomma, mentre Fittipaldi è autore di un avvio pessimo.

Reutemann tiene testa a Jarier alla prima curva e conduce al termine del primo giro davanti al francese. Alle loro spalle ci sono Pace, Regazzoni, Lauda, Scheckter e Fittipaldi che perde 5 posizioni.

Al quinto giro Jarier decide che è rimasto dietro fin troppo, supera Reutemann e guadagna subito 2 secondi sull’argentino in un solo giro.

Reutemann è in difficoltà con le gomme anche questa volta e al 12° giro viene superato dalla vettura gemella di Pace tra l’entusiasmo del pubblico.

Scheckter rientra ai box al 16° giro per cambiare una gomma lasciando il sesto posto a Fittipaldi.

Al 20° giro anche Regazzoni si libera di Reutemann e nello stesso tempo Fittipaldi ha la meglio su Lauda. La rimonta del Campione del Mondo continua col sorpasso ai danni di Reutemann due giri più tardi per poi raggiungere Regazzoni.

Al 24° giro dei 40 previsti Jarier ha 27 secondi di vantaggio su Pace ma al passaggio successivo fa degli strani gesti al suo box. Il motore ha delle accensioni irregolari e il suo vantaggio su Pace comincia a diminuire fino a quando la Shadow si ferma lungo il percorso a 8 giri dal termine facendo sfumare una vittoria praticamente certa. Il pubblico esplode in un boato enorme perché ora Pace è in testa e Fittipaldi ha superato Regazzoni ed è secondo. Due paulistas in testa al GP del Brasile.

Jochen Mass è risalito al terzo posto con una splendida gara che lo ha portato a recuperare fino al suo primo podio (e primi punti) dopo essere partito decimo.

José Carlos Pace vince il suo primo GP di F1 nella sua città davanti al concittadino Emerson Fittipaldi. Una soddisfazione insperata per il pubblico e per gli organizzatori.

Carlos Pace, Brabham-Ford BT44B, Grand Prix of Brazil, Interlagos, 26 January 1975. Carlos Pace take the checkered flag and victory in the 1975 Brazilian Grand Prix. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

I due brasiliani sono anche in testa al Mondiale. Fittipaldi ha 15 punti, Pace ne ha 9 e Hunt è terzo con 7, avendo chiuso il GP al sesto posto.

Le Ferrari finiscono al quarto e quinto posto con Regazzoni e Lauda ma staccatissime. La 312B3 non è più competitiva, non riesce a far lavorare le nuove gomme Goodyear per cui a Maranello si decide che al prossimo GP del Sudafrica che si correrà tra un mese debutterà la 312T.

Al ritorno a Fiorano la vecchia monoposto viene utilizzata per provare un nuovo dispositivo per contenere i consumi in gara.

La 312B3 farà ora da vettura scuola ai giovani piloti della Scuderia del Passatore. Oltre a Leoni e Serblin la proveranno anche il 25enne romano Maurizio Flammini e il 27enne lavezzolese Giancarlo Martini. Sarà proprio quest’ultimo il pilota designato a portare in pista una Ferrari F1 nel 1976 con la squadra che poi diventerà il Minardi Team, ma questa è un’altra storia.

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312B: 1974 (TERZA PARTE)

Il GP di Francia si disputa su un piccolo circuito della Borgogna a ovest di Dijon, a ridosso dell’abitato di Prenois. Si tratta di una pista inaugurata nel 1972, voluta e finanziata da due privati appassionati di corse che si pongono l’obiettivo di migliorarla e completarla nel tempo in base ai soldi guadagnati. Al momento il tracciato è decisamente corto, misurando meno di 3300 metri, e si snoda tra una serie di Esse veloci e un lungo rettilineo raccordati da due curvoni. Il tutto distribuito su una collina con i relativi saliscendi abbastanza ripidi.

La corsia box è abbastanza discutibile perché è separata dalla pista da una zona erbosa più larga della corsia stessa. Una soluzione simile verrà realizzata a Silverstone nel 2011 ma con dimensioni più congrue.

Due piloti francesi tentano il debutto in F1. José Dolhem, 30enne pilota ufficiale della Surtees in F2, prende il posto di Carlos Pace sulla TS16 mentre Jean-Pierre Jabouille, 31enne poliedrico pilota e ingegnere parigino, affitta la Williams FW02 dotata di una nuova presa d’aria.

Carlos Pace trova subito una nuova sistemazione sulla terza Brabham ufficiale, quella usata da Pilette a Nivelles, iscritta dal team Hexagon.

La McLaren continua a lavorare sulla presa d’aria del motore e ne porta un’altra più alta, stretta e dal profilo più spiovente per migliorare il flusso verso l’ala posteriore.

Fittipaldi aggiunge al casco una “sottana” in tessuto ignifugo per proteggere il collo, l’unica parte del corpo esposta al fuoco. Allo stesso tempo questo indumento supplementare limita il passaggio del fumo verso le vie respiratorie. Per evitare l’eventuale appannamento della visiera e per migliorare il proprio comfort, Fittipaldi indossa un tubo flessibile che porta aria al casco con una deviazione che finisce dentro la tuta.

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From left to right: Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, Clay Regazzoni.

 

Il paulista prova ancora l’alettone basso e arretrato che però non dà i risultati sperati.

I cordoli sono abbastanza bassi e piatti rispetto alle altre piste e soprattutto hanno una parte asfaltata all’interno che a volte viene sfruttata dai piloti falsando il tempo sul giro. Chi ha detto Track Limits?

Nella prima giornata di prove Depailler va a sbattere per un suo errore e danneggia la Tyrrell. Non essendoci una 007 di scorta il francese deve proseguire il weekend con la vecchia 006/2 che Tyrrell ha in comodato d’uso da Tom Wheatcroft il quale l’ha già acquistata per il suo museo di Donington dove andrà a finire quando sarà pronta la terza 007.

Il sabato la rottura di un cerchio di nuova produzione fa staccare una ruota dalla March di Brambilla che esce di pista ad alta velocità. Il monzese rischia di finire oltre al guardrail ma per questa volta finisce tutto bene. La macchina però è troppo malconcia per essere riparata lontano da Bicester.

Lauda continua la serie delle pole girando in 58”79, il tempo più basso della storia della F1, alla media di 201.402 kmh. L’austriaco è l’unico a girare sotto ai 59 secondi ed è seguito da Peterson, Pryce, Regazzoni, Fittipaldi, Hailwood, Scheckter e Reutemann.

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Vista la brevità del percorso, la FOCA ammette alla partenza solo 22 dei 30 partecipanti. Tra i non qualificati ci sono Pace, Stuck e i debuttanti mancati Jabouille e Dolhem. Brambilla può quindi prendere il via con la 741 del compagno di squadra, dal momento che ne esistono solo 2 esemplari.

Manca la qualificazione anche Gérard Larrousse con la Brabham BT42 di Martino Finotto, modificata con un nuovo muso e una nuova presa d’aria. Il francese è comunque felice perché nel mese di giugno appena concluso ha vinto una gara ogni domenica: 1000 km di Imola, 24 Ore di Le Mans e 1000 km di Zeltweg con la Matra-Simca MS670C (in coppia con Pescarolo), Targa Florio con la Lancia Stratos (con Amilcare Ballestrieri) e Trophée d’Auvergne a Clermont-Ferrand con la Alpine A441. La sua esperienza in F1 si chiude qui.

Il direttore di corsa temporeggia prima di dare il via e le macchine vengono lasciate sullo schieramento troppo a lungo col conseguente innalzamento delle temperature dei liquidi. Tom Pryce, schierato in seconda fila, tiene d’occhio il termometro dell’acqua proprio quando viene calata la bandiera tricolore e parte in ritardo. Reutemann cerca di evitarlo passandolo a centro pista ma le ruote vengono a contatto e la Shadow finisce addosso all’incolpevole Hunt che rimane fermo di traverso. Per fortuna nessuno colpisce la Hesketh ma Hunt e Pryce sono di nuovo fuori gara al primo giro. Reutemann rientra ai box per un controllo generale, riparte ultimo ma si ritira dopo 24 giri.

Lauda parte in testa seguito da Peterson, Regazzoni, Hailwood, Scheckter, Ickx, Depailler e Fittipaldi. L’austriaco della Ferrari allunga immediatamente su Peterson che però non molla e in breve si riporta sotto.

Questa volta Fittipaldi è meno attendista del solito, supera Depailler, Ickx, Hailwood e Scheckter, al 15° giro è quarto e si avvicina a Regazzoni. Lauda fatica a tenere a bada la Lotus perché le vibrazioni indotte dalla deformazione delle gomme non gli consentono di spingere al massimo.

Al 17° giro Peterson supera Lauda e si allontana immediatamente, approfittando anche della maggiore esperienza nei doppiaggi. Lauda, a sua volta, guadagna terreno su Regazzoni.

Il colpo di scena arriva all’inizio del 27° giro quando si rompe il motore della McLaren di Fittipaldi in fondo al rettilineo e il brasiliano si ritira in una nuvola di fumo bianco.

La corsa finisce qui perché le prime 10 posizioni restano invariate per i 53 giri rimanenti alla bandiera a scacchi. La gara lunga appena 263 km si conclude dopo un’ora e 21 minuti con la sesta vittoria di Ronnie Peterson, con 20 secondi di vantaggio su Lauda e 27 su Regazzoni il quale contiene il ritorno di Scheckter nel finale.

Il ritiro di Fittipaldi consente a Lauda di tornare in testa al Mondiale con 36 punti seguito da Regazzoni con 32, il brasiliano con 31 e Scheckter con 26. La Ferrari scavalca la McLaren nella Coppa Costruttori per 2 punti, la Tyrrell è staccata di 15.

Ronnie Peterson on podium with Clay Regazzoni and Niki Lauda

 

Al ritorno dalla Francia il lavoro della Ferrari prosegue a Monza con prove di alettoni per Lauda e Regazzoni prima di ripartire per Brands Hatch dove si corre il GP di Gran Bretagna.

Il 14 luglio viene presentata in Pennsylvania la Penske PC1, la nuova F1 statunitense progettata da Geoff Ferris che comincia le prime prove in vista del debutto previsto per i GP nordamericani di fine stagione. Il collaudatore è ovviamente Mark Donohue ma non si conosce ancora il nome del pilota incaricato di portarla in gara.

La F1 si ritrova sul circuito del Kent dove ci sono parecchie novità.

La Lotus, alla continua ricerca della diminuzione del peso, monta per la prima volta dischi freno forati.

La terza 007 è finalmente pronta e viene usata per provare una nuova presa d’aspirazione. La 006/2 iridata di Jackie Stewart può così “riposare” nella Donington Collection.

La Maki, secondo costruttore giapponese ad arrivare in F1 dopo la Honda, tenta di qualificarsi con la F101 radicalmente modificata rispetto a quella vista alla presentazione. Il pilota è Howden Ganley.

Dopo la mancata qualificazione a Digione, Rikky von Opel decide che la F1 non fa per lui, smette di fare il pilota e si ritira in Thailandia a meditare. Ecclestone prende la palla al balzo e ingaggia Carlos Pace, componendo così una coppia di piloti sudamericani.

Il passaggio di Pace alla MRD libera la BT42 della Hexagon che viene occupata da Lella Lombardi. La 33enne di Frugarolo si sta comportando bene nel campionato britannico di F5000 dove ha conquistato due quarti posti a Brands Hatch e Monza e tenta la non facile qualificazione in F1. La piemontese ha il numero 208 che in realtà è la frequenza (in khz) dello sponsor Radio Luxembourg ed è il numero di gara più alto mai apparso su una F1.

Le 100 bottiglie di champagne offerte dall’Evening News per il miglior tempo nella prima sessione di prove libere se le aggiudica Tom Pryce con la Shadow.

Pole sitter Tom Pryce (GBR) Shadow, receives his traditional champagne after claiming pole position. He went on to take his first and only F1 race win.
Race of Champions, Brands Hatch, England, 16 March 1975.

 

Sesta pole position per Lauda, affiancato anche questa volta da Peterson che sul finire delle qualifiche fa segnare lo stesso tempo del ferrarista. Scheckter è terzo davanti a Reutemann, Pryce, Hunt, Regazzoni e Fittipaldi.

Lella Lombardi è ventinovesima su 35 partecipanti e non si qualifica in quanto sono ammesse al via solo 25 vetture.

Peterson fa pattinare troppo le gomme così Lauda prende il migliore avvio seguito da Scheckter e da Regazzoni che ha fatto una partenza delle sue dalla quarta fila. Peterson è quarto davanti a Reutemann, Fittipaldi, Pryce e Ickx.

Il passo di Lauda è irresistibile e le prime 8 posizioni restano invariate fino al 36° giro quando Reutemann va in testacoda e scende dal 5° al 10° posto. Al passaggio successivo Stuck sbatte alla Dingle Dell spargendo pezzi di vetroresina ovunque. Subito dopo Peterson, che è in lotta con Regazzoni per il terzo posto, fora la gomma posteriore sinistra e rientra ai box per cambiarla. Lo svedese riparte dodicesimo.

Ancora un giro ed è Regazzoni a forare l’anteriore destra, probabilmente sempre sui detriti della macchina di Stuck. I meccanici Ferrari sono velocissimi nel cambio e Regazzoni ritorna in pista in settima posizione. Ora Fittipaldi è terzo, staccato da Lauda di oltre 30 secondi, davanti a Pryce, Ickx e Hailwood.

Pryce ha difficoltà a selezionare le marce. Un tubo del telaio si è rotto e ha piegato la leva del cambio per cui il gallese riesce a inserire solo la quarta e la quinta marcia, perdendo inevitabilmente molto tempo. Viene così superato da Ickx, Regazzoni e Reutemann mentre Hailwood va in testacoda e fa spegnere il motore.

A 8 giri dal termine Lauda ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter ma comincia a rallentare vistosamente perché la sua ruota posteriore destra si sta sgonfiando. Forghieri si sbraccia dal muretto box per far rientrare il pilota a cambiare la gomma ma Lauda è convinto di portare a termine la corsa ugualmente. Purtroppo non è così, Scheckter lo supera sul traguardo a 6 giri dalla fine, dopodiché l’austriaco viene sfilato anche da Fittipaldi e quindi si decide a rientrare ai box quando la gomma è completamente a terra.

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I meccanici cambiano prontamente la ruota e Lauda riparte ma trova l’uscita della corsia dei box completamente ostruita da persone che non dovrebbero esserci, accalcate per assistere all’arrivo trionfale di Scheckter. Qualcuno ha anche parcheggiato una Ford Taunus dell’organizzazione proprio in mezzo all’uscita dei box.

Un commissario blocca Lauda che scende dalla B3 e torna arrabbiatissimo verso il suo box.

Scheckter vince il suo secondo GP davanti a Fittipaldi e Ickx. Regazzoni chiude al quarto posto mentre Lauda è classificato nono a due giri. La folla gli ha infatti impedito non solo di rientrare in pista ma anche di passare la linea del cronometraggio, privandolo così del quinto posto. Per questo la Ferrari sporge reclamo nei confronti dell’organizzazione che la rigetta e allora Montezemolo decide di portare la questione davanti al tribunale d’appello della FIA che valuterà la cosa a tempo debito.

Fittipaldi torna in testa al Mondiale con 37 punti seguito da Lauda con 36 e Regazzoni e Scheckter con 35. Quattro piloti racchiusi in 3 punti. La McLaren è prima tra i costruttori con 49 punti, uno più della Ferrari e 10 più della Tyrrell.

Il primo weekend di agosto si torna al Nürburgring che è stato ulteriormente modificato per venire incontro alle richieste della GPDA. I dossi presenti sul rettilineo Döttinger Höhe lungo quasi 3 km sono stati spianati per scongiurare eventuali “decolli” mentre le siepi che lo delimitavano sono state sradicate per guadagnare spazio ai lati della pista.

Frank Williams chiude il rapporto con Tom Belsø, colpevole di non aver pagato il dovuto per correre con la sua macchina, e noleggia la FW02 a Jacques Laffite, un trentenne parigino appassionato di corse e amico di Jabouille fin dall’adolescenza. Ha cominciato facendo il meccanico di Jabouille in F3, pagato dal proprietario della scuderia Hubert Giraud con l’iscrizione alla scuola di pilotaggio Winfield che lo vede vincitore del torneo tra gli allievi nel 1968. Questo gli permette di passare al campionato francese di Formula Renault e vincerlo nel 1972 e l’anno seguente diventa campione nazionale di F3 vincendo anche il GP di Monaco. Sempre nel 1973 Laffite e Jabouille diventano cognati dopo aver sposato le sorelle Bernadette e Geneviève Cottin. Nel 1974 partecipa all’Euro F2 con una March-BMW con ottimi risultati e dopo 6 gare è terzo in classifica dietro a Depailler e Stuck con una vittoria e due secondi posti.

John Watson guida finalmente una BT44 appena costruita e la Ferrari porta il nuovo telaio 016 per Regazzoni. La nuova ala posteriore ha ora il bordo d’attacco a delta negativo.

Durante la prima sessione di prove Howden Ganley esce di pista a Hatzenbach in seguito alla rottura di una sospensione. Lo schianto contro il guardrail è molto violento, la parte anteriore della monoposto viene strappata via e i piedi restano senza protezione negli urti successivi. Il pilota inglese riporta la frattura di entrambe le gambe e di una caviglia, ma soprattutto tutte le piccole ossa dei piedi sono a pezzi. Ricomincerà a correre saltuariamente nelle gare di endurance.

Nella gara di casa Hans-Joachim Stuck ha la livrea arancione della Jägermeister che lo sponsorizza nell’Euro F2.

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Fittipaldi prova per l’ultima volta l’alettone basso sulla McLaren perché la CSI mette fuori legge questa soluzione subito dopo al GP.

La prima fila è occupata per la terza volta dalle 312B3 con Lauda e Regazzoni vicinissimi (3 decimi di differenza su quasi 23 km) anche se non scendono sotto ai 7 minuti com’è successo durante i test Goodyear.

Fittipaldi, staccato di un secondo e mezzo, guida gli inseguitori davanti a Scheckter (+2.6”), Depailler (+5.4”) e Reutemann (+6.4”).

Ronnie Peterson è solo decimo dopo aver piegato la scocca della 72E in un incidente durante le prove del venerdì a causa dell’ennesima rottura di un cerchione. I meccanici lavorano nella notte per adattare la sospensione posteriore rimasta integra alla scocca della 76, generando un interessante ibrido.

Prima del GP si disputa una gara di Formula Vee che viene vinta dallo svedese Freddy Kottulinsky davanti al finlandese Keke Rosberg.

Lauda sbaglia la partenza e viene superato da Regazzoni e Scheckter ma Fittipaldi fa ancora peggio perché non riesce a ingranare la prima marcia, viene schivato da Depailler ma non dal compagno di squadra Hulme che lo urta forandogli la gomma posteriore sinistra. La macchina di Hulme invece ha la sospensione posteriore destra strappata.

Nel rettilineo di ritorno dopo la Südkehre Lauda supera Scheckter ma rientra troppo presto per impostare la Nordkehre e tocca la ruota anteriore sinistra della Tyrrell con la sua posteriore destra, quel tanto che basta per perdere il controllo della 312B3 che si schianta contro le reti. L’austriaco è fuori gara dopo un solo km.

Al ritorno ai box Lauda viene cazziato a dovere da Forghieri.

Regazzoni è da solo in testa alla corsa, inseguito da Scheckter, Reutemann, Mass, Peterson, Depailler, Ickx e Hailwood. Hulme sale sul muletto e parte all’inseguimento del gruppo ma viene fermato dopo due giri con la bandiera nera. Intanto Fittipaldi completa il primo giro con la gomma a terra e rientra per sostituirla ma si ferma subito dopo perché la sospensione è danneggiata.

Al sesto giro comincia a piovere nella parte nord del tracciato ma Regazzoni non se ne accorge e porta il suo vantaggio da 17 a 32 secondi in un solo giro.


Ickx approfitta della situazione per salire al quarto posto davanti a Mass, Hailwood e Peterson.

Il motore della Surtees di Mass si rompe all’undicesimo giro facendo salire Hailwood al quinto posto ma al tredicesimo e penultimo giro l’inglese della McLaren atterra male dal salto del Pflanzgarten e la M23 si schianta frontalmente contro il guardrail. Mike The Bike riporta gravi fratture alle gambe che lo obbligano a una lunghissima convalescenza e conclude la sua carriera di pilota in F1 (ma non in moto).

Clay Regazzoni vince il suo secondo GP quattro anni dopo Monza e viene portato in trionfo dalla sua squadra.

Scheckter è secondo davanti a Reutemann, Peterson, Ickx e Pryce che conquista il suo primo punto.

Con questa vittoria il ticinese torna in testa alla classifica con 44 punti davanti a Scheckter con 41 mentre Fittipaldi e Lauda rimangono fermi a 37 e 36. La Ferrari ha 57 punti nella Coppa Costruttori contro i 49 della McLaren e i 45 della Tyrrell.

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Dopo la Germania si prosegue verso l’Austria dove ci sono ulteriori avvicendamenti e novità tra i piloti.

La McLaren sostituisce l’infortunato Hailwood con l’inglese David Hobbs, al suo rientro in F1 dopo 3 anni.

Lord Hesketh affitta la seconda 308 a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, perché va bene lo champagne, gli yacht e le aragoste ma la F1 comincia a costare parecchio anche al ricchissimo ereditiere e le magliette e gli orsacchiotti non sono sufficienti ad attenuare le spese.

Dopo Carlos Pace, anche Jochen Mass ne ha abbastanza di John Surtees e delle sue macchine e se ne va insieme allo sponsor Bang & Olufsen. Al suo posto arriva Jabouille che però manca la qualificazione anche questa volta.

John Surtees schiera una terza TS16 per l’austriaco Dieter Quester, 35enne due volte Campione Europeo Turismo con la BMW e terzo nell’Euro F2 1971, che porta la sponsorizzazione delle sigarette di Stato Memphis e della Ceramica Iris di Fiorano Modenese.

Con Guy Edwards che non riesce a recuperare dall’infortunio al polso subìto in una gara di F5000, Graham Hill riporta in F1 Rolf Stommelen sulla Lola #27.

Ritiratosi Larrousse dalla F1, la Scuderia Finotto affitta la BT42 al 25enne austriaco Helmuth Koinigg, Campione Europeo di Formula Super Vee 1973 e pilota ufficiale Ford nell’Euro Turismo.

Teddy Yip litiga e si separa (per la prima volta) da Morris Nunn, per cui Vern Schuppan perde il posto alla Ensign e viene sostituito dal 28enne barbuto inglese Mike Wilds, buon pilota di F5000.

La BRM è sempre più in crisi, sia tecnica che economica, nonostante i soliti proclami di Louis Stanley. I V12 sono pesanti e poco potenti e dopo il secondo posto di Kyalami le vetture di Bourne hanno guadagnato solo 2 punti con Beltoise a Nivelles. A Zeltweg ci sono due P201 ma come pilota c’è solo il parigino.

La McLaren introduce delle piccole minigonne di plastica applicate ai bordi delle fiancate e sotto al muso in posizione divergente. Servono a impedire all’aria di passare sotto alla vettura ma si consumano abbastanza in fretta sfregando sull’asfalto nelle frenate e nelle curve.

Alla Ferrari c’è molta tranquillità. Forghieri fa il punto della situazione con Lauda e Regazzoni che hanno a disposizione 4 motori di scorta mentre la moglie di Tramonti gestisce il “catering” con un meccanico che la aiuta a ridurre il tempo necessario a raggiungere il punto di ebollizione.

Fa molto caldo a Zeltweg tanto che, oltre ai soliti problemi di vapor-lock, anche l’asfalto comincia a disgregarsi in alcuni punti e Regazzoni ne fa le spese andando a sbattere nelle prove del sabato alla curva Rindt.

Le Brabham di Reutemann e Pace sono molto veloci fin dall’inizio ma alla fine è ancora Lauda a far segnare il miglior tempo delle qualifiche per l’ottava volta in stagione, con 16 centesimi di vantaggio su Reutemann, 36 su Fittipaldi e 51 su Pace.

Questa volta Regazzoni è solo ottavo, preceduto anche da Scheckter, Peterson e Hunt e seguito da Merzario. Le Williams si comportano molto bene tanto che Laffite, al suo secondo GP, è dodicesimo su 31 partecipanti e 25 ammessi al via. Durante il giro di formazione il francese sente qualcosa di strano all’anteriore e rientra ai box. I meccanici smontano le ruote ma il dado di una ruota è bloccato costringendo i meccanici a svitarlo a colpi di scalpello mentre gli altri sono pronti alla partenza.

Questa volta è Reutemann a partire meglio di tutti, seguito da Lauda, Pace, Regazzoni, Hunt, Scheckter, Fittipaldi e Peterson.

Al secondo giro Regazzoni, partito benissimo dalla quarta fila, supera Pace e si mette alle spalle di Lauda, con le 312B3 che si avvicinano alla Brabham di Reutemann.

All’ottavo giro Scheckter supera Pace e si mette all’inseguimento delle Ferrari ma subito dopo il suo DFV si rompe e il sudafricano deve tornare ai box a piedi.

Il motore di Lauda perde potenza, l’austriaco rallenta e viene superato da Regazzoni, Fittipaldi, Peterson e Pace prima di fermarsi ai box per un controllo. Purtroppo una valvola si è bruciata e la gara dell’idolo di casa finisce qui.

Intanto Laffite riprende la pista dopo che il dado è stato rimosso. Un meccanico aveva montato un dado sinistro su un filetto destro. La “diversa attitudine” della Williams per i cambi gomme viene da molto lontano.

Reutemann mantiene sempre un leggero vantaggio su Regazzoni, Fittipaldi, Pace, Peterson e Depailler ma al 38° giro arriva il secondo colpo di scena della giornata quando anche Fittipaldi si ritira col motore rotto. Ancora due giri e Pace supera Regazzoni che sta perdendo terreno a causa di una foratura lenta. Quando la doppietta Brabham sta prendendo forma, Pace si ritira per una perdita di benzina lasciando il secondo posto a Peterson il quale supera a sua volta Regazzoni.

La serie dei ritiri continua al 43° giro quando Depailler cerca di difendere il quarto posto dall’attacco di Ickx ma perde il controllo della sua Tyrrell e finisce addosso all’incolpevole belga, determinando il ritiro di entrambi. Un vero peccato per Ickx che stava facendo una bellissima gara dopo essere partito 22° con la Lotus 76.

Al giro successivo Regazzoni rientra ai box per sostituire la gomma ma nella concitazione fatica a farsi capire fino a quando Ermanno Cuoghi individua la posteriore sinistra sgonfia e fa partire l’operazione di sostituzione. Ma la gomma nuova non è pronta, qualcuno la va a prendere di corsa mentre viene smontata quella forata. Una volta inserita la gomma nuova Regazzoni lascia il pedale del freno così la ruota gira insieme al dado, si sfila dal mozzo e colpisce violentemente un meccanico. Recuperata la ruota, la sostituzione viene completata e Regazzoni può riprendere la pista ma la sola sosta è costata 37 secondi e il ticinese scende al sesto posto.

I colpi di scena non sono finiti. Al 46° giro Peterson si ferma per la rottura del giunto di un semiasse e perde un secondo posto ormai sicuro. Ora Reutemann ha 40 secondi di vantaggio su Hulme (come a Buenos Aires), un minuto su Hunt che è seguito dallo splendido Brambilla che però sta per essere raggiunto dai più veloci Watson e Regazzoni.

Arriva così la seconda vittoria per Carlos Reutemann con un netto dominio dal primo all’ultimo giro.

Hulme è secondo davanti a Hunt che ha fatto una splendida gara, considerando che al 14° giro si è dovuto fermare ai box per una foratura ed è ripartito diciottesimo. Nel finale Watson e Regazzoni superano Brambilla che conquista comunque il suo primo punto e finisce la corsa abbondantemente a pieni giri.

Regazzoni guadagna due punti sui diretti avversari ma forse, con un po’ meno di confusione ai box, sarebbe potuto arrivare terzo. Hunt infatti lo precede sul traguardo di appena 11,5 secondi.

L’ultima settimana di agosto la Ferrari effettua tre giorni di prove a Monza in vista del GP d’Italia. Il pilota designato è Regazzoni ma inaspettatamente si presenta sul circuito anche Lauda, mettendo in chiaro che non ha affatto perso le speranze di vincere il Mondiale anche se ha 10 punti meno del compagno di squadra. Questo, insieme alle dichiarazioni rilasciate alla stampa dai due piloti, fa pensare che non ci sarà nessun gioco di squadra tra i due. Regazzoni gira in 1’33”6, Lauda in 1’33”9.

Sulla 312B3 vengono effettuate diverse prove aerodinamiche, compresa l’eliminazione della presa dinamica alta in favore di un “marsupio” posto davanti all’abitacolo, con due canali interni che portano l’aria alle trombette d’aspirazione. Il lavoro sulle ali è come sempre “appaltato” a Francesco Guglielminetti.

Le squadre arrivano a Monza con lo stesso materiale visto a Zeltweg. La McLaren toglie le minigonne in plastica perché consumandosi sono inefficaci e qualsiasi sistema adottato per mantenerle allineate all’asfalto le farebbe diventare un dispositivo aerodinamico mobile espressamente vietato dal regolamento.

Le 31 auto iscritte più i relativi muletti sono troppe per i box brianzoli, così le squadre “povere” vengono alloggiate nella corsia di rallentamento, sperando nella clemenza del meteo.

Tra gli iscritti c’è il 39enne Carluccio Facetti, pilota ufficiale dell’Autodelta nelle categorie Prototipi e Turismo, che tenta la qualifica con la Brabham di Martino Finotto che poi diventerà suo socio nel progetto Car.Ma. Sarà il secondo dei non qualificati. Le Brabham bianco-azzurre dovevano essere due ma il secondo pilota designato Jean-Louis Lafosse non si accorda con la squadra e la sua BT42 si vede solo il giorno precedente le prove, esposta davanti all’officina di Aquilino Branca a Buscate.

La Variante Ascari è stata ridisegnata. Il rettilineo che scende dal Serraglio è stato allungato per spostare l’ingresso della variante che prima era in corrispondenza di tre alberi, i quali restano al loro posto ma vengono aggirati in un punto meno pericoloso. La vecchia curva del Vialone è stata eliminata e la variante è ora più armoniosa e veloce.

Sulla Tyrrell di Depailler vengono montati due radiatori dell’acqua aggiuntivi, posizionati tra le ruote posteriori e le fiancate che contengono quelli “di serie”.

Niki Lauda conquista la nona pole stagionale, la sesta consecutiva, eguagliando il record di Peterson del 1973.

Austrian car racing driver Niki Lauda talking to a mechanician at the Italian Grand Prix. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)

 

Regazzoni è quinto, staccato di quasi 6 decimi e superato da tre Brabham: quelle ufficiali di Reutemann e Pace e anche da quella privata di Watson (che monta gomme Firestone), a dimostrazione dell’attitudine della BT44 di Gordon Murray per le piste veloci.

The Italian engineer Mauro Forghieri talking with the Swiss racing car driver Clay Regazzoni (Gian Claudio Giuseppe Regazzoni) during the 45th Italian Grand Prix. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del Grande/Mondadori via Getty Images)

 

Watson rovina tutto sul finire delle qualifiche andando a sbattere violentemente a Lesmo. Pilota illeso ma vettura storta e quindi inutilizzabile per il GP, così Ecclestone non esita a prestare la terza BT44 ufficiale all’irlandese per potersi allineare il giorno dopo.

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Fittipaldi si qualifica col sesto tempo mentre Scheckter è solo dodicesimo con un motore poco brillante.

La domenica il sole saluta l’arrivo all’Autodromo Nazionale di una folla straripante che si sistema nei posti migliori per assistere all’auspicata vittoria delle Rosse.

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Tifosi at the Grand Prix of Italy, Autodromo Nazionale Monza, 08 September 1974. Wild tifosi atmosphere during the 1974 Italian Grand Prix in Monza. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

Lauda, che ha un motore nuovo, anticipa la partenza e distacca subito le tre Brabham, Regazzoni, Peterson e Fittipaldi. Scheckter è undicesimo al termine del primo giro.

La Ferrari numero 12 guadagna più di un secondo al giro su Reutemann ma Regazzoni non è da meno. Il ticinese recupera in fretta e al quinto giro passa in seconda posizione dopo aver superato le tre Brabham e si mette all’inseguimento del compagno di squadra che però ha già accumulato 7 secondi di vantaggio.

Le Brabham invece sono in grave difficoltà. Watson non è riuscito a mettere a punto la BT44 nella mezz’ora di warm-up e ha grossi problemi di bilanciamento della frenata che lo portano a un lungo alla prima chicane e lo fa retrocedere al penultimo posto. Pace ha la gomma posteriore sinistra dechappata e finisce in ottava posizione prima di fermarsi a cambiarla. Infine, al 12° giro Reutemann si ferma ai box col cambio rotto mentre sta cercando di tenere il passo di Regazzoni.

Le due Ferrari hanno una decina di secondi sulla coppia Peterson-Fittipaldi e sull’incredibile Brambilla che ce la mette tutta per raggiungere la McLaren del brasiliano ma al 17° giro arriva lungo alla prima chicane, urta il cordolo sulla destra e va a sbattere col posteriore contro il guardrail. La March 741 usa lo stesso impianto frenante della 742.

Scheckter scala così al quinto posto seguito da Merzario che sta facendo un’ottima corsa in sesta posizione davanti a Hulme, Hill e Hobbs, dopo una qualifica non entusiasmante (15° tempo).

Attorno al 25° giro un fumo azzurro comincia a uscire dal posteriore della 312B3 di Lauda e il suo ritmo si fa più lento. Il vantaggio su Regazzoni si riduce progressivamente e al 30° giro lo svizzero passa a condurre senza problemi sul rettilineo Mirabello.

La gara dell’austriaco finisce al 33° giro quando rientra ai box senza più acqua nel motore a causa di una perdita.

Austrian car racing driver Niki Lauda holding a bottle of water and following the Italian Grand Prix from the paddock. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)

 

Ancora 8 giri e tocca a Regazzoni rientrare ai box col motore fumante, questa volta per una perdita d’olio. La battaglia fratricida per la vittoria ha provocato un vero disastro per la Ferrari.

Gli ultimi 12 giri non hanno storia. Peterson e Fittipaldi procedono in coppia come l’anno precedente ma questa volta Fittipaldi non ha alcun interesse a tentare il sorpasso e si accontenta dei 6 punti d’oro del secondo posto, dal momento che i due principali avversari sono fuori gara e il terzo è dietro.

Ronnie Peterson vince a Monza per il secondo anno consecutivo e conquista il suo settimo successo personale davanti a Fittipaldi, Scheckter, lo strepitoso Merzario, Pace e Hulme.

Questa è la ventesima e ultima vittoria per la Lotus 72 (nelle sue evoluzioni C, D ed E) nell’arco di 5 campionati di F1 e nelle mani di soli 3 piloti: Jochen Rindt, Emerson Fittipaldi e Ronnie Peterson. Un record tuttora imbattuto per una delle macchine più rivoluzionarie e più belle di sempre.

UNITED KINGDOM – SEPTEMBER 05: The Austrian driver Jochen Rindt at the wheel of his Lotus 72 is surrounded by engineers and designers at the workshop of Lotus Hethel in Norfolk April 6, 1970. (Photo by Keystone-France/Gamma-Keystone via Getty Images)

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A due GP dal termine Regazzoni è ancora in testa alla classifica piloti con 46 punti, uno più di Scheckter. Fittipaldi è terzo con 43 mentre Lauda, al suo quarto “zero” consecutivo, è sempre fermo a 36. La McLaren torna in testa alla Coppa Costruttori con 61 punti, 2 più della Ferrari. La Tyrrell segue a 49 e la Lotus è quarta a 38.

I tifosi si riversano sotto al podio ma la delusione è immensa. La maggior parte era giunta al Parco di Monza fiduciosa di assistere a un trionfo, magari a una doppietta con arrivo in parata. La 312B3 è indiscutibilmente la vettura più veloce del lotto ma manca ancora di quella affidabilità per raggiungere la quale la Scuderia ha volutamente rinviato e poi cancellato il programma Sport Prototipi per il quale era stata costruita la 312PB/74. La rinuncia all’impegno con i Prototipi avrebbe dovuto evitare distrazioni e sovraccarichi di lavoro ma, a 2 gare dal termine, i punti lasciati per strada sono davvero tanti.

C’è poi la questione dei piloti. La rissa in albergo a Montecarlo era stato un campanello d’allarme a cui non è stato forse stato dato il giusto peso e le dichiarazioni di Regazzoni e Lauda prima del GP d’Italia avrebbero dovuto mettere la dirigenza sul chi vive. Inoltre Lauda ha un carattere ombroso, poco espansivo. Si fida solo del suo capomeccanico Ermanno Cuoghi che gli fa anche da traduttore Modenese-Inglese, dal momento che nel box del Cavallino si parla quasi esclusivamente in dialetto.

Intervistato a fine gara, Montezemolo afferma che a partire dal successivo GP del Canada Lauda farà il gregario di Regazzoni, sperando che non sia troppo tardi.

Austrian racing driver Niki Lauda standing beside the Ferrari team leader Luca Cordero di Montezemolo at the Italian Grand Prix qualifying sessions. Monza, 8th September 1974 (Photo by Sergio del GrandeMondadori via Getty Images)

 

 

Giovanni Talli

GRAZIE MATTIA

Penso che molti dovrebbero cominciare un proprio scritto con uno “SCUSA MATTIA” grosso come un intero quartiere.

Il Bring, invece, si può permettere di dirgli  solo “GRAZIE”.

Non sarà originale ma non trovo altro titolo per queste righe.

Avevo promesso di essere superiore nei confronti di chi, in questi due anni, ha denigrato l’ingegnere addossandogli responsabilità e colpe che (forse) solo tra un decennio sapremo a chi dover realmente attribuire.

Confesso i miei dubbi iniziali quando fu scelto, ma non perché potessi avere chissà quali indicazioni sulle sue skills manageriali. Mi era sembrato un altro classico vezzo italiano di “spogliare la Madonna per vestire Gesù Cristo”, intimorito che il reparto tecnico venisse depauperato. Ma una volta fatta la scelta si deve andare sino in fondo.  Funziona così nel mondo del lavoro.

Sono stati due anni difficili, passati attraverso la “squalifica con obbligo di frequenza”,  l’allontanamento dell’INTOCCABILE” per mera questione economica (rido), la scelta di un “pippone” da affiancare al diamante voluto in squadra prima del tempo.

Gli è stato attribuito di tutto ad inizio 2020, senza nemmeno mettersi nelle condizioni di capire il contesto nel quale certi avvenimenti si sono sviluppati.

Da queste pagine virtuali ho cercato più volte di contestualizzare le scelte, di predicare che serviva il tempo per poter vedere il frutto del lavoro di un individuo che si trova a capo di un’azienda che ha millemila e più complessità di una semplice azienda che produce un bene e/o un servizio da vendere sul mercato.

Oggi è il giorno della soddisfazione perché i frutti di quel lavoro si sono visti, perché invece di predicare bene e razzolare male non ha predicato e ha cominciato a razzolare benissimo.

L’hastag #Binottoout ha spopolato sui socials per due anni, sventolato non solo da chi non è in grado di allacciarsi le scarpe da solo o di fare un cerchio con un bicchiere, ma anche da tanta “intellighenzia” di questo sport che è riuscita a mostrare quanto veramente ne capisce di F1.

Quanti sfottò da chi riprendeva il “dobbiamo analizzare i dati” e sbeffeggiava colui che aveva il compito di riportare in alto un orgoglio nazionale?

Ebbene oggi “staggente” non dovrebbe più esultare, perché ne ha perso il diritto, perché il “si vince insieme e si perde insieme” deve tornare ad avere il significato che merita.

A “staggente” faccio presente che a fine 2020 loro stessi hanno criticato Mattia per avere posto il terzo posto nel Mondiale 2021 come obiettivo possibile.. “Non è da Ferrari, non sono i discorsi che i tifosi si aspettano da un TP e blablabla..”

Eppure la Ferrari ha centrato quell’obiettivo con quattro modifiche a quell’ SF1000 che viaggiava con un motore strozzato ed era nata per averne uno che spingeva più degli altri. Pochi rammentano che nella seconda gara del Bahrein 2020 (sul tracciato corto tutto rettilinei) tutti i motorizzati Ferrari venivano sverniciati anche dalle “velocissime” Williams…

Mattia ha tenuto davvero la testa bassa ed ha lavorato invece di “sloganeggiare” di fronte alle telecamere. Mattia ha protetto i suoi dalle critiche esterne e dagli attacchi che arrivavano dall’interno. Perché in Ferrari non si può mai star sereni, nemmeno quando porti i risultati. C’è sempre qualcosa che toglie tranquillità. La stessa tranquillità che lui invece ha sempre trasmesso all’esterno. La stessa tranquillità che i fautori del “ci vuole un dittatore” scambiano ancora per mancanza di ambizione.

A costoro andrebbe fatto un corso di stile di leadership, perché la stessa la si può esercitare in tanti modi, che passano dall’autorità all’autorevolezza. Non meritano il tempo necessario per farlo.

E’ solo la prima gara dell’anno. Non vinceremo il mondiale e la Ferrari si perderà un’altra volta a causa degli sviluppi. Gli altri saranno più bravi a livello politico e cambieranno le regole del budget cap. Gli altri bareranno passando indenni la “tagliola” della FIA…

Non importa: Mattia ha fatto quanto promesso a fine 2020. C’è riuscito, la Ferrari è tornata davanti a tutti.

Grazie Mattia.

 

Salvatore V

 

(immagine in evidenza tratta dal sito di eurosport)