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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1978 (QUINTA PARTE)

La vittoria inaspettata di Brands Hatch convince Forghieri che le nuove fiancate hanno dato buoni frutti per cui si continua a lavorare sull’aerodinamica della 312T3. Reutemann scende in pista a Fiorano con le minigonne laterali abbinate a una sorta di “spazzaneve” anteriore che costituisce un restringimento in entrata e impedisce all’aria di infilarsi al di sotto delle fiancate stesse.

Con il GP di Germania comincia la serie di piste veloci dal momento che anche quest’anno si corre a Hockenheim. Il Nürburgring è ormai destinato a non ospitare più la F1 per svariati motivi, dalla poca sicurezza dell’impianto (troppo lungo e difficile da coprire con un adeguato servizio in pista) alle ragioni puramente commerciali (spese organizzative alte e troppo pubblico non pagante). Il tracciato del Baden-Württemberg ha le enormi tribune del Motodrom che possono ospitare comodamente fino a 100mila spettatori che possono vedere 45 passaggi invece di 14, anche se mancano tutte le attrattive spettacolari del ‘Ring. La gara è formalmente organizzata dal AvD (Automobilclub von Deutschland) che però l’ha ceduta in gestione a Bernie Ecclestone e a Max Mosley, ex socio fondatore della March e ora avvocato della FOCA a tempo pieno.

Contrariamente alla logica, gli organizzatori del GP che si corre su un circuito di quasi 7 km riducono a 24 il numero di partenti rendendo necessarie le pre-qualifiche per i non iscritti FOCA. Come già successo a Zolder l’ora decisiva si è svolta il 26 giugno, un mese prima del GP, e Rosberg ha ottenuto il miglior tempo con la Wolf di Teddy Yip davanti a Merzario e Rebaque. Sono eliminati Arnoux con la Martini e Lunger con la McLaren della BS Fabrications.

A Brands Hatch due Brabham Alfa Romeo sono salite per la prima volta sul podio per la gioia di Carlo Chiti che, dopo la vittoria “ventilata” di Anderstorp, comincia a prenderci gusto.

La vittoria ottenuta lo scorso anno da Lauda proprio all’Hockenheimring costituisce un ulteriore stimolo per l’austriaco che non ha digerito la sconfitta britannica e ha il dente avvelenato con Giacomelli.

A Brands Hatch, John Watson è stato autore di una gara giudiziosa. Nei primi giri ha avuto problemi di surriscaldamento delle gomme per cui ha rallentato il ritmo per conservarle e alla fine ha conquistato il secondo podio dell’anno.

La Tyrrell porta in Germania le solite monoposto, prive di novità. In quel di Ripley, Maurice Philippe sta lavorando a una nuova monoposto. Questa volta non ci sono le radiali Goodyear da provare.

Il tracciato di Hockenheim non ha le curve medio-veloci che esaltano le caratteristiche della Lotus.

Sarà interessante vedere come si posizioneranno Andretti e Peterson sia in prova che in gara.

Il prototipo M26E è stato riposto in magazzino per cui l’unica novità in casa McLaren rispetto a Brands Hatch è l’assenza delle scritte Marlboro su auto, tute e caschi dovuta alla severità della legge tedesca sulla pubblicità delle sigarette.

Seconda gara di casa per la ATS che anche questa volta ha il solo Mass disponibile. Sulla sua HS1/1 ci sono ulteriori modifiche apportate da John Gentry che ha aperto due prese d’aria NACA sui lati delle fiancate per raffreddare i radiatori dell’olio. Perso definitivamente Rosberg, che questa volta potrà correre con la scuderia Theodore, Günter Schmid richiama Jarier, libero da impegni con la Shadow nella serie Can-Am.

La vittoria di Brands Hatch ha risollevato il morale di Reutemann che però sa di avere sfruttato un’opportunità probabilmente irripetibile ma cerca di far valere il momento favorevole.

Ora anche Villeneuve ha le stesse fiancate e la nuova disposizione dei terminali di scarico sulla 312T3/035 che ha usato in Francia.

Fittipaldi è fiducioso dopo la bella prova inglese, anche se finita male per la rottura del motore.

La Renault ha rotto il motore nelle ultime tre gare, creando diversi dubbi sulla effettiva adeguatezza del turbo per le corse di F1.

Nuovo alettone posteriore con paratie laterali lunghe e tubo di sostegno sulla Shadow di Stuck, una soluzione sempre più utilizzata dalle squadre.

Nessuna novità sulla DN9/4A di Regazzoni.

La Surtees ha realizzato la terza TS20 come muletto per Keegan e Brambilla.

C’è delusione alla Wolf dopo l’occasione sfumata per i problemi al cambio che hanno fermato la WR5 a Brands Hatch mentre era al comando della corsa.

Jody Scheckter è al centro dell’attenzione. Il 26 luglio si è infatti recato a Maranello dove ha firmato un super contratto da 500 milioni di lire (2 milioni di euro). Non è ancora noto chi sarà il suo compagno di squadra nel 1979.

Nuovi piloti alla Ensign. Morris Nunn e Derek Daly hanno una disputa contrattuale così il proprietario della squadra ingaggia il 25enne brasiliano Nelson Piquet che sta facendo molto bene nei campionati britannici di F3 e ha dominato la gara disputata a Le Castellet in occasione del GP di Francia di F1. Piquet usa il cognome della madre fin da quando ha cominciato a correre per tenere nascosta la sua attività al padre Estácio Souto Maior, ministro della salute brasiliano nel 1961, il quale voleva che il figlio facesse il tennista. Dopo la morte del padre avvenuta nel 1974, il giovane pilota (che prima si faceva addirittura chiamare Piket) ha mantenuto il cognome della madre.

La MN06 viene noleggiata dalla Sachs Sporting, ramo sportivo dell’azienda tedesca produttrice di componenti per auto, nonché sponsor di Harald Ertl che ritorna in F1 un anno dopo la cessazione del rapporto con la Hesketh. Il pilota-giornalista austriaco (ma residente a Manheim) ha ora un casco blu che riprende lo stesso schema grafico di quello giallo.

Hector Rebaque si è pre-qualificato per cui può di nuovo tentare di entrare nei 24 ammessi alla partenza.

La Ligier porta in Germania la JS9/02, ottenuta smantellando la vecchia JS7/03 e tenuta come muletto.

La Williams prova un nuovo cofano motore privo della cupola che copre il motore.

Ritorna il team Theodore che ha acquistato le Wolf WR3 e WR4 per Keke Rosberg. Sulla vettura compaiono lo sponsor tedesco di abbigliamento Kern, oltre alla Air Press “importata” da Rosberg dalla ATS.

C’è nervosismo alla Arrows. Il processo per la causa intentata da Don Nichols è iniziato pochi giorni prima della trasferta tedesca e a breve si attende la sentenza che potrebbe essere tutt’altro che favorevole alla scuderia di Milton Keynes. Nichols sostiene che si è trattato di un deliberato tentativo di spingere il team Shadow in difficoltà finanziarie allo scopo di permettere che fosse rilevato. Nichols afferma che “è stato combinato in anticipo, e questa fu la ragione per cui il team Shadow si trovò in difficoltà l’anno scorso”, facendo intendere premeditazione da parte degli accusati. Sostiene che ciò fu progettato insieme ad Ambrosio fin dal luglio 1977. Nichols accusa i suoi ex associati di aver cospirato contro di lui e specifica i nomi di Jackie Oliver, Alan Rees, Dave Wass e Franco Ambrosio, mentre Tony Southgate si sarebbe unito più tardi al gruppo.

Migliora Arturo Merzario che è di nuovo ammesso alle prove ufficiali.

Nel paddock il direttore tecnico e il responsabile della BMW Motorsport, Paul Rosche e Jochen Neerpasch, presentano insieme a Ronnie Peterson la BMW M1. Si tratta di una meravigliosa vettura disegnata da Giorgetto Giugiaro il cui telaio, sospensioni e aerodinamica sono stati progettati alla Lamborghini da Giampaolo Dallara. Il motore, derivato da quello della 635 Coupè (6 cilindri in linea da 3.500 cc da 280 cv) è stato sviluppato proprio da Paul Rosche. La M1, prodotta in 399 esemplari, sarà protagonista della BMW M1 Procar Series, un campionato che si disputerà durante alcuni weekend dei GP europei del 1979 e vedrà sfidarsi anche alcuni piloti di F1.

I 28 pre-qualificati scendono in pista alle 10 di venerdì mattina per i primi 90 minuti di prove per lo schieramento. La mente vulcanica di Gordon Murray non si è ancora arresa al compromesso aerodinamico imposto dal 12 cilindri Alfa Romeo, così Lauda prova un’ennesima modifica sulla BT46/3 che ora ha il musetto del progetto originale (visto anche sulla BT46B) e ha spostato i radiatori dell’acqua sull’esterno di nuove fiancate realizzate in fretta e furia.

L’esperimento non dà i risultati sperati per cui viene archiviato in fretta e l’austriaco riprende la solita BT46/6 con la quale ottiene il terzo miglior tempo della mattina. Davanti a tutti ci sono le due Lotus, con Peterson che ottiene il miglior tempo in 1’52”15, quasi un secondo meno della pole di Scheckter del 1977.

Andretti è secondo a 55 centesimi, solo 3 meno di Lauda. Gli altri, Scheckter, Watson, Jabouille, Hunt e Tambay hanno distacchi che vanno dal secondo e mezzo in su e precedono le Ferrari di Reutemann (+2.41”) e Villeneuve (+2.45”). Pierre Dupasquier si occupa personalmente di controllare la pressione delle gomme Michelin.

Jarier esce di pista per il blocco dell’acceleratore e distrugge l’anteriore della HS1/2, dovendosi poi arrangiare col muletto HS1/3 non aggiornato.

Fa molto caldo a Hockenheim e al pomeriggio la temperatura dell’asfalto permette a pochissimi di migliorare il tempo della mattina. Tra questi c’è Peterson che lima 2 centesimi ma soprattutto Lauda e Scheckter che scavalcano Andretti la cui Lotus 79/3 ha problemi di alimentazione ed è costretto a girare col muletto 79/1 col quale non riesce a migliorare.

Jones è quinto (+1.37”) davanti a Hunt, Laffite, Watson e Jabouille. Per trovare le Ferrari bisogna scendere all’undicesimo e tredicesimo posto.

I meccanici Lotus hanno risolto i problemi della vettura di Andretti che sabato pomeriggio mette in riga tutti con il tempo di 1’51”90, battendo il compagno di squadra di 9 centesimi e conquistando la quattordicesima pole.

Anche questa volta l’unico che si avvicina alle monoposto nero-oro è Lauda (+0.39”) che precede Scheckter (+0.78”), Watson (+0.94”). Jones (sesto come a Brands Hatch), Hunt e Laffite sono più staccati.

Giornata amara per i gommati Michelin. Jabouille è nono a +1.71”, Reutemann dodicesimo a +2.27” e Villeneuve quindicesimo a +2.50”.

Questa volta Patrese è solo quattordicesimo mentre Brambilla è ventesimo. Al rientro ai box il monzese rifila una scarica di pugni a martello, in perfetto stile Bud Spencer, sul casco di Hunt che lo ha ostacolato nel finale della sessione.

Non si qualificano Regazzoni, Keegan, Jarier e Merzario. Nelson Piquet si migliora di 2 secondi nell’ultima sessione e ottiene il ventunesimo tempo davanti a Mass, Ertl e Stuck.

Il caldo afoso dei giorni precedenti si intensifica la domenica mattina raggiungendo la temperatura di 31 gradi all’ombra.

Questo causa diversi problemi ad alcune auto che accusano problemi di vapour-lock. Reutemann rientra ai box dopo il giro di formazione con il motore che fuma vistosamente e prende il muletto.

Al via del giro di ricognizione il motore della Wolf di Scheckter fatica a prendere i giri a causa del vapour-lock, nonostante la presenza di due prese d’aria aggiuntive posizionate ai lati del casco, e viene superata da buona parte dello schieramento.

Il gruppo procede compatto e il sudafricano riesce a riprendere la sua regolare posizione in seconda fila solo quando tutti hanno raggiunto lo schieramento.

Il semaforo passa al verde nell’istante preciso in cui Scheckter si ferma nella piazzola cogliendolo completamente impreparato e la metà del gruppo è ancora in movimento. Andretti e Peterson scattano bene insidiati da Lauda mentre Scheckter parte in netto ritardo creando scompiglio nel gruppo che lo deve evitare, con Patrese e Pironi che lo superano mettendo le ruote di sinistra sul prato.

Andretti prende quindi il comando alla Nordkurve davanti a Peterson, Lauda, Jones e Watson.

Nella parte centrale del gruppo Tambay sbaglia la partenza, Stommelen tampona Depailler il quale finisce addosso alla McLaren e si ritira immediatamente con la sospensione anteriore sinistra fuori uso e una spalla dolorante.

Il gruppo si avvia verso la prima chicane con Peterson che affianca Andretti il quale tiene la traiettoria interna per non farsi superare.

Lo svedese però esce più veloce dalla variante, affianca il compagno di squadra all’interno e lo supera prima della Ostkurve.

Alla fine del primo giro Peterson è in testa davanti ad Andretti, Lauda, Jones, Watson, Hunt, Reutemann, Laffite, Fittipaldi e Villeneuve.

Ora la Wolf di Scheckter ha ripreso a funzionare normalmente ma il sudafricano chiude il primo giro desolatamente ultimo, staccato di 3 secondi dal penultimo (Brambilla).

Nel frattempo Stommelen prende la scorciatoia che passa dietro le tribune del Motodrom e rientra ai box per sostituire il musetto della sua Arrows. La sosta è molto lunga e la manovra è vietata ma i commissari lasciano che il tedesco riprenda la gara in ultima posizione.

I tedeschi Mass e Stuck entrano in collisione alla Ostkurve nel corso del secondo giro e si autoeliminano senza danni fisici.

Le Ferrari sono nel gruppo degli inseguitori, al settimo e nono posto.

Le Lotus allungano come al solito ma ora alle loro spalle c’è Jones che ha scavalcato Lauda e sta distanziando le due Brabham Alfa Romeo.

Intanto Andretti si fa vedere negli specchietti di Peterson per ricordargli i ruoli all’interno della squadra ma Super-Swede sembra non volerne sapere e chiude la porta a Piedone alla Onkokurve che immette nel Motodrom.

Alla fine del quarto giro, dopo aver perso la settima posizione a favore di Laffite, Reutemann rientra ai box. I meccanici pensano di dover cambiare le gomme ma Forghieri ferma tutti perché si tratta di un problema di alimentazione. L’argentino riparte diciannovesimo e staccatissimo.

Al quinto giro Andretti approfitta del doppiaggio di Stommelen, esce di scia subito dopo la seconda chicane e passa a condurre, sempre alla Onkokurve.

Peterson continua a mettere pressione ad Andretti, lo affianca sui rettilinei costringendolo a tenere la traiettoria interna per non farsi infilare. Questo consente a Jones di ridurre il distacco.

Jabouille sta facendo valere i cavalli extra del turbo Renault. Al quinto giro supera Laffite portandosi in settima posizione e si prepara ad attaccare Hunt ma il suo motore si rompe per la quarta volta nelle ultime quattro corse prima della seconda chicane.

Dopo 10 giri la coppia Lotus ha 5 secondi su Jones, 10 su Lauda, 17 su Hunt e 20 sul gruppetto formato da Laffite, Villeneuve, Pironi e Scheckter (che sta effettuando una rimonta impetuosa) e Patrese. Watson ha rotto la quarta marcia per cui perde moltissimo tempo sia in accelerazione che in scalata e precipita al quindicesimo posto, alle spalle di Ertl e Rebaque.

All’inizio del dodicesimo giro Lauda rallenta subito dopo essere passato davanti ai box e si ferma all’uscita della Nordkurve con l’ennesimo motore rotto.

Scheckter continua a recuperare posizioni e al quattordicesimo giro , sopo aver superato Pironi, si sbarazza anche di Villeneuve alla Sachskurve ed entra in zona punti.

Reutemann rientra ai box e si ritira dopo l’ennesimo episodio di vapour-lock. Era diciassettesimo, doppiato.

Al diciassettesimo giro Tambay finisce nelle reti per un testacoda alla Ostkurve a causa dello sgonfiamento di una gomma.

Ancora due giri e Scheckter raggiunge e supera Laffite alla prima chicane portandosi in quinta posizione mentre Villeneuve deve guardarsi le spalle da Fittipaldi.

A metà gara Hunt fora la gomma anteriore sinistra lontano dai box e deve fare buona parte del giro a velocità ridotta. Giunto alla Onkokurve l’inglese prende bretella/via di fuga, facendo lo slalom tra i bidoni posizionati per rallentare i piloti, e raggiunge i box evitando di percorrere il tratto del Motodrom, manovra vietata dal regolamento. Una volta sostituite le gomme, Hunt riparte quindicesimo (terz’ultimo).

Andretti e Peterson sono sempre nettamente al comando, con Jones a 10 secondi. Scheckter è splendido quarto, staccato di 35 secondi, davanti a Laffite, Pironi, Villeneuve e Fittipaldi.

Rebaque sta disputando la sua migliore gara in carriera ed è decimo con la Lotus 78 ma nella foga di attaccare Patrese finisce in testacoda all’uscita della seconda chicane. I meccanici lo spingono per toglierlo dalla posizione pericolosa e riesce a ripartire ma perde tre posizioni mentre Fittipaldi supera Villeneuve alla Sachskurve.

Al venticinquesimo giro arriva l’ormai scontata sosta ai box di Villeneuve per sostituire le Michelin piene di vesciche causate dalla temperatura elevata. Il canadese scende all’undicesimo posto.

Il caldo mette in crisi anche il sistema di alimentazione della Williams di Jones che rientra ai box con le bolle di vapore della benzina. Neil Oatley indica a un meccanico di versare acqua fresca con un innaffiatoio sulla pompa della benzina e lo rimanda in pista in decima posizione ma due giri più tardi arriva l’inevitabile ritiro.

Al 32° giro Patrese si gira alla Sachskurve ma riesce a ripartire dopo aver lasciato passare Ertl e Villeneuve.

Quando mancano 10 giri al termine Andretti e Peterson sono sempre davanti a tutti ma lo svedese, dopo aver percorso quasi tutta la corsa nella scia del compagno di squadra, comincia a perdere sensibilmente terreno e passa sul traguardo con oltre tre secondi di distacco, pur non avendo commesso errori. Scheckter è terzo con un buon margine su Laffite alle cui spalle si sta svolgendo un bel duello tra Pironi e Fittipaldi per la quinta posizione.

Il motore della Ensign di Piquet si rompe alla Ostkurve e il brasiliano rientra verso i box a piedi. La sua gara di debutto è stata abbastanza anonima, sempre ultimo tra quelli che non avevano effettuato soste ai box. Al momento del ritiro si trovava in dodicesima posizione, parecchio indietro rispetto a Rebaque e davanti a Hunt, Stommelen e Rosberg.

Hunt viene fermato con bandiera nera per aver tagliato il circuito e correttamente rientra ai box e abbandona la corsa. Nessun provvedimento invece per Stommelen che continua tranquillamente a sua gara.

Il cambio della Lotus numero 6 è bloccato in quarta marcia e Peterson cerca di portare comunque la macchina al traguardo ma al 37° giro si rompe il rapporto finale e lo svedese si ferma poco prima della Onkokurve, lasciando la macchina in piena traiettoria.

Fittipaldi sorprende Pironi alla Onkokurve conquistando la quarta posizione. La Ferrari di Villeneuve invece comincia ad accusare i problemi di vapour-lock che hanno già messo fuori causa Reutemann, così Ertl la supera in rettilineo ed entra in zona punti per la prima volta in carriera.

La bella favola di Ertl si conclude a soli 3 giri dalla bandiera a scacchi per la rottura del motore. Villeneuve recupera la sesta posizione ma solo per poche centinaia di metri. Il motore della sua Ferrari continua a funzionare a intermittenza e non può resistere a Rebaque e Watson che lo superano senza problemi.

Undicesima vittoria in carriera per Mario Andretti, la quinta dell’anno, davanti a Scheckter che conquista un meritato secondo posto e a Laffite, al suo secondo podio stagionale dopo quello illusorio di Jarama.

Meritatissimo anche il quarto posto di Fittipaldi dopo il lungo duello con Pironi che chiude quinto.

Il 22enne Hector Rebaque conquista il suo primo punto mondiale dopo una splendida gara in cui ha fatto segnare l’ottavo giro più veloce.

Mancano ancora 5 GP alla fine del Mondiale ma non si vede chi e come qualcuno possa sottrarre il titolo ad Andretti che ora ha 54 punti, 18 più di Peterson (l’equivalente di 2 GP). I principali inseguitori restano tutti a bocca asciutta mentre Scheckter e Laffite salgono appaiati al settimo posto con 14.

La situazione nella Coppa Costruttori è ancora più chiara con la Lotus che ha 27 punti (3 GP) di vantaggio sulla Brabham Alfa Romeo e 36 sulla Ferrari che dopo la vittoria di Brands Hatch è tornata nel ventre molle dello schieramento. Villeneuve ha chiuso ottavo e non è stato doppiato solo perché Andretti, dopo il ritiro di Peterson, è decisamente andato al risparmio.

Il giorno seguente, lunedì 31 luglio, le squadre passano dalla calura tedesca al cielo coperto di Zandvoort per provare le gomme da usare nel GP d’Olanda di fine agosto. Nell’occasione si svolgono anche le pre-qualifiche per escludere tre dei dieci piloti che vi prendono parte e Giacomelli è il più veloce in 1’19”59.

La settimana precedente il bresciano ha vinto matematicamente l’Euro F2 con ancora due gare da disputare ma non sembra riscuotere molto interesse tra le squadre di F1. La poca competitività della M26 non lo aiuta e anche Teddy Mayer non è molto impressionato dalle sue prestazioni.

Gli altri sei che staccano il biglietto per le prove ufficiali sono nell’ordine Lunger, Merzario, Rosberg, Piquet, Arnoux e Rebaque. Nelson Piquet, che sta lottando per vincere sia il campionato di F3 BP che il Vandervell, è stato contattato a Brands Hatch da Bob Sparshott e dal socio John Woodington, prima ancora del debutto a Hockenheim. Ora la BS Fabrication gli offre un mini contratto per tre GP (pagato con i soldi della Liggett & Myers) per correre con la M23/11 muletto di Lunger. Sparshott afferma che il brasiliano è molto veloce ma non abbastanza in forma per la F1, tanto che dopo qualche giro deve fermarsi ai box per riprendere fiato. Il pilota di Brasilia supera la pre-qualifica nonostante un testacoda che interrompe la sua sessione prima del termine.

I tre eliminati sono Ertl, Ongais e Stommelen. L’hawaiano manca la seconda pre-qualifica con la Shadow DN9 (quattro mesi dopo quella di Long Beach) e chiude la sua modesta esperienza in F1 per dedicarsi completamente alle serie USAC e IMSA. L’anno successivo toccherà l’apice della carriera proprio nel campionato a ruote coperte vincendo la 24 Ore di Daytona condividendo la Porsche 935 numero zero con Hurley Haywood e con l’amico e sponsor Ted Field.

Sorprende (ma fino a un certo punto) l’ultimo tempo di Stommelen con la Arrows, staccato da Rebaque di quasi un secondo e mezzo. La spiegazione sta nel fatto che il tedesco utilizza l’ora a disposizione per sgrossare una nuova monoposto costruita a Milton Keynes per non rischiare di restare senza macchina nel caso di sentenza di colpevolezza da parte del Tribunale di Londra. La vettura viene tenuta coperta per quanto possibile e gira pochissimo ma sembra molto simile a quella precedente. In ogni caso, essendo alla sua prima uscita, è evidente che ci sia ancora bisogno di molta messa a punto.

Come si temeva, mercoledì 9 agosto il Tribunale di Londra condanna la Arrows per plagio e mette al bando la FA1 in quanto almeno il 40% delle quattro vetture esistenti è stato costruito in base ai disegni Shadow. Il giudice Sydney Templeman ordina che tutti i pezzi della FA1 costruiti con disegni Shadow debbano essere distrutti o consegnati agli avvocati di Don Nichols insieme ai disegni originali e a tutte le copie. La Arrows dovrà inoltre provvedere a risarcire Nichols per 15mila sterline (circa 98mila euro) e a pagare una cifra pari a circa il doppio per le spese processuali. Oliver e Wass avevano offerto a Nichols 75mila sterline (circa 490mila euro) per un accordo extra-giudiziario ma l’americano ha rifiutato. Al di là delle evidenze emerse nel dibattimento, il giudizio è stato influenzato anche dalla situazione di Franco Ambrosio, il finanziere napoletano che non si vede più da tempo negli autodromi per il semplice fatto che è in galera in Italia (carcerazione preventiva) in seguito a un’inchiesta che lo vede coinvolto insieme con la Svirobank di Lugano, alcuni esponenti della loggia massonica segreta P2 di Licio Gelli e lo IOR (Istituto per le Opere di Religione) del Vaticano per riciclaggio di dollari falsi.

La gara successiva è il GP d’Austria che si corre sul meraviglioso tracciato dell’Österreichring, adiacente all’aeroporto militare di Zeltweg.

Gordon Murray insiste con lo schema provato brevemente da Lauda durante le prove di Hockenheim. Questa volta sono due le BT46 con i radiatori montati sulle fiancate che ora hanno un aspetto meno improvvisato. Su quella di Lauda sono stati rimessi i dischi freno con gli inserti in carbonio. Il muletto ha la veste aerodinamica vista finora.

L’unica novità sulle Tyrrell, che continuano a utilizzare le bandelle laterali divergenti per non far passare l’aria sotto alla monoposto, è il fondo della monoposto che si prolunga fin dietro al motore nel tentativo di avere meno turbolenza. Depailler comincia a manifestare insofferenza per la situazione della squadra di Mr.Chopper.

Il dominio in campionato non ferma lo sviluppo della Lotus che ha realizzato i triangoli delle sospensioni della 79/3 di Andretti con tubi a sezione appiattita.

La 79/2 di Peterson non presenta novità.

All’interno delle fiancate si possono notare le guide delle minigonne scorrevoli.

Hunt e Lauda alloggiano all’hotel Schloss Seefels, un 5 stelle in riva al lago Wörthersee che dista 120 km dal circuito. Per evitare il traffico delle strade che congiungono la Carinzia e la Stiria, i due amici effettuano il trasferimento a bordo del Lear Jet pilotato da Lauda dall’aeroporto della vicina Klagenfurt a quello di Zeltweg.

La stagione di Patrick Tambay non sta andando come il francese immaginava.

La ATS è nel caos. Il progettista John Gentry, che ha quasi completato una monoposto completamente nuova, ha lasciato la squadra dopo il GP di Germania a causa del difficile rapporto con l’intrattabile Günter Schmid. Mass è sempre il primo pilota mentre la seconda vettura è noleggiata dal rientrante austriaco Hans Binder.

Le previsioni meteo sembrano scongiurare le alte temperature che hanno creato troppi problemi alle Ferrari sia in Francia che in Germania. Le 312T3 portate in Austria hanno tutte la stessa disposizione dei terminali degli scarichi, due sopra le sospensioni e due sotto, oltre a nuove sospensioni anteriori e relativi attacchi. La Michelin porta gomme con profilo più alto e arrotondato.

La vaporizzazione della benzina e i conseguenti vuoti di alimentazione provocati dal caldo tedesco hanno fatto perdere altri punti a Villeneuve che continua a scoprire i circuiti europei a lui sconosciuti. Il canadese giudica l’Österreichring “difficile da imparare e soprattutto molto pericoloso”.

La competitività ritrovata e i buoni risultati ottenuti fanno tornare la serenità alla Copersucar e Fittipaldi ne attribuisce il merito al lavoro del Fly Studio di Caliri e Marmiroli.

La Renault ha montato sulla RS01/02 un nuovo scambiatore di calore che ha un radiatore dell’acqua incorporato collegato all’impianto di raffreddamento principale del motore. Questa soluzione, provata a Dijon-Prenois la settimana scorsa, riduce la temperatura dell’aria in entrata e fornisce migliori caratteristiche di coppia e soprattutto più affidabilità.

La vittoria della causa contro la Arrows non cambia le caratteristiche tecniche delle Shadow che rimangono sempre nella seconda metà del lotto.

John Surtees ha messo in vendita la squadra, capannone compreso. Big John non riesce più ad essere sempre presente per problemi di salute connessi al grave incidente subìto a Mosport Park nel 1965, quando si schiantò con la sua Lola T70 e subì gravi fratture alle gambe, per cui non può più occuparsi della squadra come vorrebbe. A tutto ciò si aggiungono le croniche difficoltà finanziarie che sono destinate ad aumentare con l’ormai prossima fuoriuscita di Brambilla e quindi della Beta. Il monzese non può provare diverse tipologie di gomme perché non ci sono abbastanza cerchioni disponibili.

La splendida rimonta di Hockenheim (da ultimo a secondo con 11 sorpassi nei primi 19 giri) ha “indennizzato” Scheckter per il ritiro di Brands Hatch e ha fatto strabuzzare gli occhi a qualcuno a Maranello.

Ricomposta la diatriba contrattuale, Derek Daly torna sulla Ensign ufficiale.

I meccanici di Morris Nunn si divertono a prendere in giro il direttore finanziario Chuck Jones e Harald Ertl.

Morale alle stelle per Hector Rebaque dopo l’impresa di Hockenheim.

Nuove sospensioni per la Ligier. A Vichy intanto si lavora sulla monoposto per l’anno prossimo che monterà il DFV Cosworth.

Jones e la Williams FW06 sono ormai una presenza fissa tra i protagonisti in gara e a Hockenheim sono stati i più vicini alle Lotus, fino a quando il vapour lock ha rovinato tutto.

Piquet può continuare la sua esperienza in F1 grazie all’interessamento di Bob Sparshott ma Lunger non è molto contento del fatto che lo possa fare grazie al suo sponsor personale.

Arnoux e la Martini tornano in gruppo dopo non aver superato il turno preliminare in Germania.

Keke Rosberg ha dovuto fare tutta la gara di Hockenheim in ultima posizione dopo una lunga sosta per sistemare il musetto della Wolf rotto in seguito al caos della partenza e ora spera di fare finalmente una gara normale.

Recepita la sentenza di Londra la Arrows fa debuttare la nuova vettura che si chiama A1 dove la A sta per Arrows. Le iniziali FA di Franco Ambrosio sono state eliminate.

L’abitacolo è molto stretto per aumentare il più possibile la larghezza delle fiancate. Per questo motivo l’asta di comando del cambio esce all’esterno della carrozzeria. Le minigonne sono ora scorrevoli e non flessibili come sulla FA1.

L’alettone posteriore non è più sostenuto dal pilone centrale e nemmeno dal tubo che si vede ormai su molte monoposto ma da un’ala bassa simile a quella della Renault. I gruppi molla ammortizzatore sono montati sopra al cambio in posizione diagonale (come sulla 312B2) per non ostacolare il flusso d’aria in uscita dalle fiancate. Non può mancare il commento ironico sul retro dell’ala.

Macchina nuova anche per Arturo Merzario che presenta la A1/2.

Il programma del GP prevede 31 iscritti e 26 partenti. Il tracciato lungo quasi 6 km permette di ospitare tutte le monoposto senza problemi ma alle 17:10 di giovedì pomeriggio, quando le squadre stanno finendo di preparare le vetture per le prove del venerdì, l’organizzazione informa i diretti interessati con un comunicato consegnato a mano che Ertl, Rebaque, Piquet, Lunger, Arnoux, Rosberg, Stommelen e Merzario dovranno scendere in pista la mattina seguente alle 8 per mezz’ora di pre-qualifiche che elimineranno il pilota più lento. Brett Lunger è il più veloce in 1’41”07 mentre l’unico eliminato è Stommelen che si ferma lungo la pista dopo un paio di giri a causa di una perdita dal serbatoio. La sua Arrows è stata assemblata all’ultimo momento e non è stato possibile provarla prima.

Tanto per cambiare c’è una Lotus davanti a tutti nella prima sessione del mattino ed è quella di Peterson che cancella il record della pista in 1’37”71 lamentando un forte sottosterzo. Staccati di 9 decimi ci sono l’ottimo Reutemann e Andretti, il quale non la prende benissimo e chiede spiegazioni a Chapman. Laffite è quarto con la JS9 modificata a un secondo netto da Peterson e precede Fittipaldi, Jabouille e Pironi.

Male le BT46 modificate con Lauda nono a +1.78” e Watson tredicesimo a +2.28” (come Villeneuve). Lo spostamento di circa 30 kg dal muso alle fiancate cambia completamente il bilanciamento della macchina, tanto che le gomme si distruggono in pochissimi giri per cui al termine della sessione i meccanici della Brabham si mettono al lavoro per smontare tutto e riportare le vetture alla versione originale.

Nel pomeriggio Andretti si migliora con 1’37”76, a soli 5 centesimi dal compagno di squadra che invece gira pochissimo prima che il suo DFV preparato da Nicholson esploda senza poter migliorare il tempo del mattino. La grande sorpresa arriva dalla Renault di Jabouille che sfrutta al meglio il nuovo scambiatore di calore e il tracciato favorevole alle caratteristiche del turbo mettendo a segno il terzo tempo a “soli” 6 decimi dalle Lotus e scavalca Reutemann.

Watson si migliora leggermente con la BT46 con i radiatori sul musetto mentre Lauda ha una giornata molto sfortunata nella quale prima rompe un un portamozzo e poi, una volta salito sul muletto, rompe il motore.

Sabato mattina c’è una novità al box della Surtees dove si presenta Brian Henton, con casco e tuta, per cercare di capire cosa non va sulla TS20 di Keegan che non è andato oltre il 29° crono, a quasi due secondi da Brambilla. Henton non rientra nell’elenco degli iscritti ma nessuno ha qualcosa da obiettare e il pilota inglese gira tranquillamente durante l’ora e mezza non valida per lo schieramento.

Brambilla completa il quadro caotico della squadra di Edenbridge piegando una sospensione contro il guardrail della Jochen Rindt Kurve.

Quando i 30 piloti sono ormai pronti per l’ultima ora di qualifica il cielo è sempre più nero, tanto che dagli altoparlanti si avvisa il pubblico che il previsto lancio di paracadutisti sul circuito è stato annullato per motivi di sicurezza. Quando alle 13:10 le vetture entrano in pista, appaiono dal cielo i 4 paracadutisti che non sono stati avvisati in tempo dell’annullamento dell’esibizione e stanno per atterrare sul rettilineo del traguardo. Le prove vengono sospese immediatamente con bandiera rossa e le auto rientrano ai box. Finalmente alle 13:22 si può ripartire ma dopo appena 10 minuti comincia a piovere e le prove si chiudono con pochi piloti che sono riusciti a migliorare i tempi del giorno prima: Binder, Regazzoni, Daly, Rosberg e Patrese.

Ronnie Peterson conquista la sua quattordicesima e ultima pole position.

Con il secondo tempo di Andretti si realizza l’undicesima prima fila tutta Lotus. Alle loro spalle si schierano Jabouille (che realizza la miglior qualifica per la Renault) e Reutemann, Laffite e il ritrovato Fittipaldi, Scheckter e Hunt. Villeneuve è undicesimo davanti a Lauda.

Patrese è sedicesimo, Brambilla ventunesimo mentre Merzario manca la qualificazione per un solo centesimo di distacco da Arnoux. Gli altri esclusi sono Mass, Keegan e Binder.

Domenica mattina il sole splende sulla valle della Stiria e il warm-up si svolge nelle condizioni migliori. I tempi confermano a grandi linee i valori emersi in qualifica con Peterson di nuovo davanti a tutti in 1’39”91 ma tallonato a soli 7 centesimi da Jabouille. Seguono Andretti, Lauda, Laffite, Depailler, Reutemann e Hunt. Brambilla perde una ruota e deve correre con la TS20 del non qualificato Keegan.

Quando le vetture lasciano la corsia dei box per raggiungere lo schieramento comincia a cadere una leggera pioggerellina che inumidisce la parte alta del circuito in modo da non rendere necessario l’uso delle gomme da pioggia. Anche questa volta il pronostico è a favore delle due Lotus, salvo imprevisti.

Il semaforo diventa verde alle ore 14:00 e Peterson ha un ottimo avvio mentre il ritardo della risposta del turbo causa la lenta partenza di Jabouille. Tutti sono a conoscenza di questa caratteristica della Renault così Laffite si è posizionato in modo da superare il connazionale, cosa che succede dopo pochi istanti.

Reutemann parte molto bene, supera Andretti e prende la scia di Peterson mentre Jabouille continua a perdere incolpevolmente posizioni.

Peterson si tiene al centro della carreggiata per controllare Reutemann ed entra per primo alla Hella-Licht Schikane davanti alla Ferrari.

Andretti allunga la frenata, resiste all’attacco di Scheckter ed è terzo mentre Jabouille viene risucchiato a centro gruppo.

Alla staccata della Sebring Auspuff kurve, Andretti cerca un ottimistico attacco all’esterno su Reutemann, l’argentino ha un leggero scarto verso sinistra, le ruote si toccano e il capoclassifica del Mondiale finisce la sua corsa contro il guardrail.

Scheckter approfitta della situazione e supera Reutemann portandosi in seconda posizione. Tambay ha dovuto lasciare la sua M26/5 a Hunt, il quale dice che con quella del compagno di squadra si trova mentalmente più a suo agio. Al contrario la M26/3 usata in prova dell’inglese è instabile (il fondo tocca l’asfalto in alcuni punti del tracciato) e all’ingresso della Texaco-Schikane il francese perde il controllo e finisce in ultima posizione compromettendo un’altra gara.

Alla fine del primo giro Peterson ha già tre secondi di vantaggio su Scheckter. In terza posizione c’è il bravissimo Depailler che, partito tredicesimo sullo schieramento, è giunto nono alla prima curva e poi, approfittando del caos innescato dall’uscita di Andretti, ha recuperato altre sei posizioni e precede Reutemann, Hunt, Laffite, Pironi e Watson.

Il francese della Tyrrell continua la sua progressione superando anche Scheckter mentre la pioggia si intensifica nella parte altra del tracciato. Il primo a farne le spese è Piquet, il quale ha pochissima esperienza su pista bagnata, si gira all’ingresso della Texaco-Schikane e conclude la sua gara nelle reti di contenimento.

Al quarto giro la corsa perde un altro dei suoi protagonisti quando Scheckter scivola alla Sebring Auspuff kurve e la sua Wolf si schianta contro la Lotus di Andretti che non è stata rimossa dopo l’incidente del primo giro.

Le condizioni difformi della pista fanno reagire ogni pilota in modo diverso. Peterson e Depailler continuano senza problemi ma alle loro spalle la classifica cambia decisamente. Ora Watson è terzo davanti a Jabouille che ha recuperato molto rapidamente dopo la brutta partenza. Seguono Hunt, Laffite, Reutemann e Lauda.

Reutemann è in evidente difficoltà e viene superato facilmente da Lauda, Patrese e Pironi. Nel corso del sesto giro l’argentino viene attaccato da Stuck all’ingresso della Texaco-Schikane dove l’asfalto è particolarmente viscido, le ruote vengono a contatto ed entrambi finiscono nell’erba all’esterno della curva. Stuck riesce a ripartire mentre Reutemann rimane bloccato e deve abbandonare la sua Ferrari.

Patrese cerca di superare Hunt all’uscita della curva Bosch ma perde il posteriore, si intraversa, viene urtato da Villeneuve che gli passa sopra al musetto con le ruote di sinistra e infine si ferma nell’erba alta. Gara finita anche per lui.

Il musetto della Arrows ha tagliato la gomma posteriore sinistra di Villeneuve che rientra lentamente ai box, cambia entrambe le posteriori e riparte sempre con le slick.

Pironi gira velocissimo con la seconda Tyrrell e al settimo giro transita in quinta posizione dopo aver superato Lauda all’esterno alla Texaco-Schikane. Il francese mette nel mirino Laffite e lo attacca all’esterno della curva Bosch ma esagera, finisce in testacoda, colpisce il guardrail esterno e continua senza musetto. Anche Jabouille esce di pista ma riesce a continuare, anche se in quattordicesima posizione.

Al nono giro arriva il colpo di scena quando anche Peterson finisce nell’erba e non riesce a ripartire.

Passa a condurre Watson che approfitta di un’uscita di pista di Depailler il quale riesce a ripartire in quarta posizione alle spalle di Laffite.

La pioggia, diventata ormai un vero e proprio acquazzone, convince la direzione di gara a sospendere la corsa con bandiera rossa e nera per indicare che potrà essere ripresa nei tempi e nei modi più consoni.

L’interruzione permette di riportare ai box le auto incidentate rimaste lungo la pista.

I commissari rimettono in pista anche le vetture di Peterson e Reutemann, impossibilitate a ripartire dopo essere uscite nell’erba ma entrambe senza danni, a parte un po’ d’erba e terriccio che si possono pulire agevolmente. Entrambi raggiungono i box guidando senza casco.

Andretti invece rientra a piedi accompagnato da Franco Lini ed Eoin Young (entrambi collaboratori di Autosprint) ai quali esprime il suo giudizio tranciante su Reutemann, accusato di guidare “come una vecchia signora che deve prendere la patente”.

Jody Scheckter lo segue a distanza.

Patrese inforca il motorino di un commissario e gestisce personalmente il traino della sua Arrows per riportarla ai box e ripartire anche se, dal momento che il musetto è rotto, il regolamento lo vieta. Approfittando della confusione la manovra riesce, la A1 viene sistemata e il padovano si schiera in barba al regolamento e a chi dovrebbe farlo applicare.

La direzione gara sentenzia che il Gran Premio ripartirà e sarà considerato una gara in due parti. Siccome i giri completati prima della sospensione sono stati otto, la classifica della prima parte è quella decretata dal passaggio sul traguardo del giro precedente, il settimo, che vedeva in testa Peterson davanti a Depailler, Watson, Laffite, Pironi, Lauda, Hunt e Regazzoni. Questo ordine determina lo schieramento di partenza della seconda parte del GP. I piloti come Patrese e Reutemann che sono usciti di pista prima del settimo giro partiranno dal fondo dello schieramento e manterranno il distacco accumulato nella prima parte (rispettivamente uno e due giri). La classifica finale sarà calcolata per somma dei tempi.

Alle 15:00 la corsia box viene riaperta e le 22 auto superstiti si vanno a schierare per la seconda partenza. I soli quattro esclusi sono Rebaque (frizione bruciata alla partenza), Piquet che ha danneggiato il posteriore della M23 contro il terrapieno e le monoposto incidentate di Andretti e Scheckter. Alle 15:15, quando parte il giro di ricognizione, non piove più ma la quantità d’acqua sulla pista è tale che tutti montano le gomme da bagnato.

Quando il semaforo diventa verde, Watson fa spegnere il motore e viene evitato da tutti ma Ertl lo schiva all’ultimo momento e nella manovra finisce addosso a Patrese, mettendo fuori causa entrambi.

Intanto Depailler ha lo spunto migliore e si avvia verso la prima curva con Peterson molto vicino. La visibilità alle loro spalle è molto scarsa.

Depailler entra per primo alla Hella-Licht Schikane davanti a Peterson, Lauda, Pironi, Laffite, Hunt e al sorprendente Daly che ha già dimostrato molto a suo agio sul bagnato all’International Trophy.

Tambay finisce in testacoda all’uscita della variante e riparte ultimo.

Mentre i commissari sono indaffarati a togliere le macchine di Ertl e Patrese dalla posizione pericolosa, i meccanici spingono la BT46 di Watson che riesce a ripartire dall’ultima posizione. Anche questa manovra è espressamente vietata dal regolamento ma tant’è.

Alan Jones arriva troppo veloce alla Sebring Auspuff kurve, finisce contro il guardrail e si rassegna a fare lo spettatore (in piedi).

Intanto Depailler è sempre in testa nella discesa verso la curva Bosch. Peterson è indietro di almeno tre lunghezze ma lo svedese allunga decisamente la frenata, affianca la Tyrrell all’esterno e lo distacca in accelerazione. Uno dei sorpassi più belli della storia della F1, oltretutto sull’asfalto bagnato.

Nella stessa curva Daly e Hunt sono in lotta e vengono a contatto. Il pilota della McLaren parte in testacoda e sbatte contro il guardrail rompendo la sospensione posteriore destra mentre Daly continua senza problemi.

Alla fine del primo giro (l’ottavo complessivo) Peterson ha gia 3 secondi su Depailler e Lauda e 5 su Laffite. Daly è quinto davanti a Pironi, Villeneuve e Stuck. Reutemann transita dodicesimo ma la classifica in pista non è quella ufficiale per la quale bisogna sommare i distacchi misurati al settimo giro.

Laffite è in difficoltà e perde contatto da Depailler e Lauda. All’undicesimo giro Villeneuve sorpassa Jacquot alla Texaco-Schikane ma arriva lungo, mette le ruote sull’erba e scende in undicesima posizione mentre il francese si ferma ai box per montare le gomme slick e riparte ultimo.

I dislivelli e le pendenze dell’Österreichring contribuiscono infatti ad asciugare in fretta l’asfalto, tanto che i piloti cercano le zone bagnate per non far surriscaldare le gomme da bagnato e sfruttarle il più a lungo possibile. Lauda ha scavalcato Depailler per il secondo posto e ora è insidiato da Reutemann.

Le gomme Michelin intagliate sono infatti nettamente migliori delle Goodyear e permettono a Jabouille e ai ferraristi di recuperare così velocemente che al diciannovesimo giro, quando Peterson si ferma ai box per montare le slick, Reutemann si ritrova al comando (ma sempre con 2 giri di distacco) davanti a Villeneuve dopo che entrambi hanno superato Lauda e Depailler. Peterson riparte dalla sesta posizione con un distacco di 36 secondi da Reutemann.

La pista è ormai completamente asciutta sulla traiettoria ideale e le Michelin di Reutemann cominciano a cedere. Al ventitreesimo giro l’argentino non riesce a rallentare a sufficienza per impostare la Hella-Licht Schikane e così, per evitare il testacoda, decide di passare per la via di fuga dove sono stati messi dei vecchi pneumatici da superare zigzagando per non avvantaggiarsi dal taglio stesso.

Al passaggio successivo El Lole rientra ai box per montare a sua volta le slick. Gli unici che girano ancora le gomme da bagnato sono Villeneuve, che ha ereditato il comando dal compagno di squadra, e Jabouille che si trova in quarta posizione ma anche loro stanno facendo i conti col degrado delle loro Michelin.

La resa dei radiali francesi sull’asfalto freddo non è ottimale ed è proprio Reutemann a farne le spese al venticinquesimo giro quando parte in testacoda all’uscita della Hella-Licht Schikane e finisce nell’erba all’interno. L’argentino riesce a tenere il motore acceso e tenta di rientrare in pista ma le gomme slittano sull’erba fradicia e comincia a lottare affannosamente a colpi di acceleratore e sterzo finché non accorrono i commissari che lo tolgono da una situazione tragicomica e lo fanno ripartire.

Quattro giri più tardi anche Villeneuve cambia le gomme (Jabouille lo ha già fatto) e Peterson torna in testa al GP. Lauda si trova ora al secondo posto ma perde il controllo della vettura alla Jochen Rindt Kurve, parte in testacoda e sbatte contro il guardrail con la ruota posteriore destra. L’austriaco raggiunge i box dove non può fare altro che ritirarsi con la sospensione rotta.

Anche Villeneuve fatica a controllare la 312T3 con le gomme slick e arriva lungo alla Hella-Licht Schikane ma, invece di passare dalla via di fuga, preferisce fare inversione per riprendere la pista.

Peterson ha 30 secondi di vantaggio sul terzetto formato da Villeneuve, Depailler e dal bravissimo Stuck.

Al quinto posto c’è il sempre più sorprendente Daly che precede Fittipaldi, Jabouille e Brambilla.

La direzione di corsa ferma Reutemann con bandiera nera dopo essersi finalmente accorti che il pilota della Ferrari è stato fatto partire irregolarmente nella seconda manche in quanto, a differenza di Peterson, era uscito di pista prima del settimo giro. Un’altra giornataccia per l’argentino che prima di fermarsi si era intraversato e aveva tagliato la prima variante altre due volte.

Anche Villeneuve fatica molto con le Michelin, al trentaduesimo giro cede la seconda posizione a Depailler prima della Bosch e ora deve guardarsi le spalle da Stuck.

Il tedesco però esagera, due giri più tardi perde il controllo della sua Shadow e conclude la sua gara contro il guardrail alla Texaco-Schikane.

A venti giri dalla fine Peterson è saldamente primo con oltre 35 secondi su Depailler, Villeneuve e Daly che al 40° giro scivola in uscita dalla Texaco-Schikane e finisce in mezzo a un campo coltivato. L’irlandese ha fatto spegnere il motore e chiama i commissari i quali lo rimettono in pista e poi lo spingono facendo ripartire il motore della Ensign (manovra vietata dal regolamento).

Due giri più tardi Tambay esce di pista nello stesso punto e si ritira quando si trova in settima posizione.

Daly viene fermato con bandiera nera per l’aiuto esterno dei commissari e lascia il quarto posto a Fittipaldi che precede Brambilla, Laffite, Watson e Lunger.

Ronnie Peterson vince da dominatore il suo decimo e purtroppo ultimo GP di F1. In questo weekend è stato il più veloce in prova, sull’asciutto, sul bagnato e ha fatto segnare anche il giro più veloce in gara.

Piazzamento d’onore (con quasi 50 secondi di distacco) per Patrick Depailler che torna sul podio 3 mesi dopo la vittoria di Montecarlo.

Terzo classificato (e ultimo a pieni giri) Gilles Villeneuve che conquista il suo primo podio in F1.

Completano la zona punti Fittipaldi, Laffite e Brambilla che perde il quinto posto a 5 giri dalla bandiera a scacchi ma conquista il primo punto stagionale nonostante la pochezza della TS20.

Inspiegabilmente Watson non viene escluso dalla classifica nonostante sia stato spinto alla ripartenza dopo aver fatto spegnere il motore e chiude al settimo posto davanti a Lunger e Arnoux.

Andretti è sempre in testa al Mondiale ma questa vittoria permette a Peterson di salire a 45 punti, 9 meno del compagno di squadra, quando ci sono da disputare ancora quattro GP. I più maliziosi non possono non ricordare lo “scherzetto” che lo svedese fece nel 1973 (con il benestare di Chapman) ai danni di Fittipaldi.

Depailler scavalca di un punto Lauda e Reutemann e sale al terzo posto, staccato da Andretti di 22 punti.

Finalmente Gilles Villeneuve può esprimere la sua gioia dopo tante delusioni. Ha condotto una gara maiuscola in condizioni precarie (è il suo primo GP sul bagnato) e su una pista sconosciuta, surclassando il ben più esperto compagno di squadra.

Dopo la cerimonia del podio Peterson viene intervistato da Helmut Marko mentre Villeneuve esprime le sue sensazioni al giornalista austriaco Helmut Zwickl.

Alla Lotus, che con questa vittoria sale a quota 76 contro i 40 della Brabham Alfa Romeo, manca un solo punto per aggiudicarsi la Coppa Costruttori. La Tyrrell (36) scavalca la Ferrari (35) per il terzo posto.

Martedì 22 agosto l’Alfa Romeo e Vittorio Brambilla sono a Le Castellet per le prime prove lontano dal circuito di Balocco, in vista del debutto nel Mondiale programmato per il GP d’Italia che si correrà a Monza fra meno di tre settimane. In questa occasione la 177 monta le gomme Goodyear invece delle Pirelli radiali usate nelle prime prove del mese di maggio ma il vero motivo di interesse è l’arrivo di Niki Lauda che il giorno successivo chiede ed ottiene da Chiti il permesso di provare la nuova vettura del Biscione. La motivazione ufficiale è quella di dare un parere ed eventuali consigli per lo sviluppo ma in realtà Lauda vuole capire se la 177 ha il potenziale per essere una valida rivale per la Brabham, e questo potrebbe creare più di un problema nel rapporto con Ecclestone che non vede di buon occhio l’impegno diretto dell’Alfa Romeo in F1, dal momento che il contratto di fornitura scadrà alla fine del 1979.

Il test è decisamente complicato. Il camion della Goodyear è arrivato al Paul Ricard con parecchie ore di ritardo a causa di problemi doganali, poi si è perso altro tempo per la bilanciatura delle gomme e Brambilla è sceso in pista solo dopo mezzogiorno con l’unico treno di gomme portato direttamente da Settimo Milanese e usato già il giorno prima. Il gran caldo (30 gradi) costringe la squadra italiana ad interrompere i collaudi perché la temperatura dell’acqua della nuova monoposto si alza oltre ai livelli di sicurezza dopo pochi giri e Lauda fa aprire una feritoia orizzontale davanti all’abitacolo. Sulle fiancate sono state applicate delle minigonne abbastanza imbarazzanti, anche perché la 177 non è assolutamente dotata di profili alari all’interno delle fiancate stesse, ma ormai vanno di moda…

Lauda effettua delle serie di due/tre giri del circuito corto (sempre con le gomme vecchie) fermandosi ogni volta per fare delle regolazioni e consultarsi con Brambilla ma i problemi di surriscaldamento non si risolvono e la squadra decide di interrompere le prove. Alla fine Lauda dice che girando così poco non può esprimere un giudizio molto preciso ma lascia il circuito con la netta sensazione che l’Alfa-Alfa (così viene rinominata dalla stampa italiana) non sarà un avversario temibile.

L’ormai ex Campione del Mondo riparte dall’aeroporto adiacente al Paul Ricard con il suo Lear Jet in direzione Amsterdam per partecipare al GP d’Olanda che si disputa nel weekend.

Lauda dispone di una nuova monoscocca, la BT46/7, dotata di dischi freno in carbonio.

Sulla sua precedente monoposto, che viene usata come muletto, è montato il sistema di iniezione meccanica della livornese SPICA (Società Pompe Iniezione Cassani & Affini), azienda di proprietà dell’IRI gestita dall’Alfa Romeo. Il sistema SPICA permette di regolare l’iniezione di ogni singolo cilindro, massimizzandone l’efficienza, ma ha di contro il fatto di essere molto pesante.

Per Watson c’è la BT46/5 che usa da Brands Hatch.

Pironi e Depailler hanno disputato una gara tutta all’attacco in Austria, anche se Pironi l’ha conclusa contro il guardrail, per cui l’ambiente è sereno.

Su entrambe le 008 sono montate sospensioni con nuove geometrie per migliorare la maneggevolezza.

L’incidente di Zeltweg ha danneggiato pesantemente la macchina di Andretti (soprattutto a causa del successivo urto della Wolf di Scheckter) per cui, una volta recuperati i pezzi ancora utilizzabili, è stata assemblata una nuova Lotus, la 79/4.

Sull’alettone spiccano gli adesivi celebrativi dei risultati ottenuti dalla scuderia di Colin Chapman nel 1978. Lo spazio ancora disponibile è molto limitato quando mancano ancora quattro corse.

Nel paddock ci si chiede se Peterson, dopo la splendida vittoria ottenuta due settimane prima, rispetterà il contratto da seconda guida e non attaccherà il proprio compagno di squadra. Lo svedese ha dimostrato di essere sempre velocissimo ma sa che alla Lotus non può aspirare al titolo iridato che il suo talento meriterebbe e così comincia a guardarsi intorno. Si parla di lui per la sostituzione di Hunt (che deve decidere se chiudere la carriera o continuare ancora un anno con un’altra squadra) e lo si vede parlare con Teddy Mayer e Alastair Caldwell.

Gordon Coppuck sta infatti completando la nuova McLaren M28 a effetto Venturi che debutterà nel 1979 ma nel frattempo Hunt e Tambay continuano con le solite M26.

Ritorna Bruno Giacomelli che ha conquistato il titolo di Campione Europeo di F2. Il bresciano è però vittima di uno scherzo di pessimo gusto quando i meccanici della Brabham gli portano in regalo una scatola con tanto di fiocco in segno di riconciliazione dopo l’episodio di Brands Hatch ma quando Bruno lo apre vi trova un escremento maleodorante. Non esattamente un bell’esempio del tanto celebrato fair play inglese.

Cambiamenti tecnici e non solo alla ATS che dopo aver perso Robin Herd deve rinunciare anche al lavoro di John Gentry, stanco delle sfuriate colleriche (spesso ingiustificate) di Günter Schmid. Gentry però aveva appena finito di realizzare il primo esemplare della nuova monoposto tedesca, chiaramente ispirata alla Lotus, che fa il suo debutto proprio a Zandvoort con Jochen Mass.

Schmid prende con filosofia le dimissioni di Gentry tanto da mandargli a casa la polizia dopo averlo accusato di aver rubato i disegni della vettura che è denominata D1, abbandonando la sigla HS (Herd Schmid). La direzione tecnica della squadra passa al 26enne austriaco Gustav Brunner che ha collaborato al progetto della D1.

La seconda macchina è noleggiata a Michael Bleekemolen che aveva già tentato la qualificazione l’anno scorso con una March privata. L’olandese porta di nuovo i soldi della F&S Properties grazie all’aiuto dell’amico Gijs van Lennep.

L’ennesima prestazione deludente ottenuta in Austria, sommata all’annuncio dell’arrivo di Scheckter, rende più difficile la conferma di Reutemann in Ferrari per il 1979. L’argentino si è scusato con Andretti per la collisione che ha messo fuori gara Piedone e i due si salutano cordialmente al Bouwes Hotel che ospita squadre e piloti.

Villeneuve è euforico dopo il primo podio ma anche il suo futuro è ancora da definire.

C’è ottimismo alla Copersucar dopo i due quarti posti ottenuti negli ultimi due GP. Le modifiche apportate alla F5A stanno funzionando e Fittipaldi ha ritrovato lo spirito dei giorni migliori.

Il nuovo scambiatore di calore ha migliorato notevolmente il rendimento del motore turbo della Renault che in Austria stava andando molto forte prima di rompere il cambio. A Zandvoort la squadra ha stranamente applicato delle minigonne flessibili sul muletto RS01/03 anche se non possono produrre l’effetto Venturi.

C’è grande rammarico in casa Shadow per l’occasione perduta da Stuck a Zeltweg, quando l’irruenza lo ha portato a sbattere e a rinunciare a un possibile podio.

La macchina di Regazzoni è stata ricostruita attorno a una nuova monoscocca.

Nessuna novità alla Surtees che si trascina stancamente verso la fine della sua ultima stagione in F1. Keegan non si è dimostrato all’altezza della F1 e Brambilla è sempre più impegnato a collaudare l’Alfa-Alfa con la quale spera di esordire fra due settimane a Monza.

Al contrario della Lotus di Andretti, la Wolf WR5 di Scheckter non ha subito gravi danni ma viene usata come muletto in favore della più fresca WR6, finora mai utilizzata in gara.

Le ottime prestazioni di Daly a Brands Hatch e all’Österreichring non sono passate inosservate e così la ICI Chemicals, già sponsor dell’irlandese sulla Chevron di F2, decide di “rivestire” l’abitacolo della Ensign e portare un po’ di soldi a Mo Nunn per cercare di avere materiale di prim’ordine.

Rebaque cerca di ritornare sul sentiero seguito a Hockenheim, dopo aver bruciato la frizione al via del GP d’Austria.

Laffite e la Ligier stanno attraversando un buon momento dopo il terzo posto di Hockenheim e il quinto in Austria con la rimonta dall’ultimo posto con gomme da asciutto.

Alan Jones deve farsi perdonare l’errore che a Zeltweg lo ha messo fuori gara al primo giro dopo la ripartenza.

Prosegue il minicontratto tra la BS Fabrications e Nelson Piquet ma Lunger si oppone al fatto che il brasiliano venga fatto correre con i soldi della Liggett & Myers che ha portato lui. Il problema viene risolto dalla Marlboro che così sponsorizza ben quattro McLaren contemporaneamente. L’intervento della Philip Morris (gruppo concorrente della Liggett & Myers) è “consigliato” da Bernie Ecclestone che ha messo gli occhi sul giovane pilota perché la Parmalat si sta espandendo in Brasile e sarebbe un ottimo veicolo pubblicitario per l’azienda di Collecchio.

Piquet è accompagnato dai due piloti brasiliani Eduardo Cardoso e Xandy Negrão.

Quest’ultimo è molto amico di Piquet e quando Nelson creerà una squadra per far correre il figlio Nelson jr (detto Nelsinho) nei primi anni 2000, il suo compagno di squadra dalla F3 alla GP2 Series sarà Alexandre Negrão (detto Xandinho), figlio di Xandy.

Rimessi in ordine i conti, Lunger continua con la M26.

René Arnoux è riuscito a portare a termine al nono posto (ultimo classificato) il difficile GP d’Austria con la Martini e ha l’obiettivo di fare meglio a Zandvoort.

Il passaggio dalla Theodore alla Wolf ha migliorato le prestazioni di Rosberg ma non i risultati, a causa di problemi tecnici che gli hanno fatto concludere gli ultimi due GP con parecchi giri di distacco.

Avendo fatto sacrificare Stommelen durante le pre-qualifiche del mese precedente (praticamente uno shake-down competitivo) la Arrows deve gestire solo la macchina di Patrese che ha trovato qualche difficoltà di messa a punto inaspettata al debutto in Austria.

Dopo la delusione per la mancata qualifica di Zeltweg per un solo centesimo di secondo, Arturo Merzario cerca ancora una volta di superare le difficoltà.

Nella prima sessione del venerdì Ronnie Peterson conferma lo stato di forma con il tempo di 1’16”97 davanti a Reutemann che si ferma a 1’17”34 prima di rompere il cambio (un problema che non si verificava da parecchio tempo sulla Ferrari).

Andretti ha preferito provare differenti tipi di gomme anziché cercare il tempo ma è comunque terzo davanti all’ottimo Laffite.

Quinto tempo per Lauda davanti a Villeneuve (autore di un’uscita di pista nel curvone che immette sul traguardo), Jabouille, Depailler, Hunt e Jones che ha un grosso incidente dovuto al cedimento del mozzo anteriore sinistro. La FW06/002 è fuori uso per cui l’australiano dovrà continuare con la FW06/001.

Nel pomeriggio Andretti passa in testa per un solo centesimo di secondo mentre il compagno di squadra è costretto a fermarsi in pista a causa di una valvola dell’impianto di alimentazione che fa i capricci.

Reutemann mantiene il terzo tempo davanti a Lauda, Laffite, Watson, Villeneuve e Hunt.

Nell’ultima ora del sabato Andretti gira in 1’17”2 con gomme da gara e serbatoi pieni a metà, poi monta le gomme da tempo e stacca un 1’16”36 che gli consente di ottenere la sua quindicesima pole position.

Peterson ha dei problemi di bloccaggio ai freni e non scende sotto a 1’17”12. In ogni caso il suo tempo con problemi e quello di Andretti in condizioni da gara sono più veloci del terzo qualificato Lauda che supera Reutemann per un centesimo di secondo in 1’17”33.

Villeneuve, al debutto a Zandvoort, si migliora fino ad ottenere il quinto tempo a due decimi da Reutemann.

Il canadese precede Laffite (che ha rotto il motore), Hunt e Watson.

Patrese, sempre in difficoltà con l’assetto della nuova Arrows, non fa meglio del tredicesimo tempo, Giacomelli diciannovesimo e Brambilla ventiduesimo.

Il ventiseiesimo ed ultimo tempo di qualificazione è di Piquet in 1’20”64 ed è identico a quello di Merzario che però lo ha ottenuto più tardi ed è quindi escluso dal GP.

Gli altri non qualificati sono Regazzoni (per la quarta volta quest’anno), Bleekemolen e Mass che ha portato in pista la nuova ATS D1 solo nell’ultima giornata di prove ed è ancora carente di messa a punto.

Il forte vento che soffia da tre giorni ha spazzato via le nuvole ma la temperatura rimane abbastanza bassa anche la domenica mattina. Anche quest’anno la mezz’ora di warm-up comincia alle 13 perché le leggi locali non ammettono attività rumorose prima di mezzogiorno. Il V12 Matra appena montato sulla JS9/02 in sostituzione di quello rotto in qualifica si rompe a sua volta costringendo Laffite a lasciare la sua macchina da gara e correre col muletto come l’anno scorso.

Rupert Keegan perde il controllo della Surtees alla velocissima Tunnel Oost (dove morì Roger Williamson), sbatte contro le barriere danneggiando pesantemente la TS20 e fratturandosi una mano. Viene quindi permesso a Merzario di partecipare al GP in qualità di prima riserva, partendo dalla ventisettesima posizione dello schieramento.

La temperatura tutt’altro che estiva preoccupa i tecnici della Michelin per l’efficienza dei loro radiali così alla Ferrari si cerca di attenuarne il raffreddamento sulla griglia di partenza coprendoli con delle coperte di lana. La preistoria delle termocoperte.

Il giro di ricognizione parte alle 14:45 con le Lotus davanti a tutti.

Al momento del via Andretti e Peterson scattano benissimo mentre Lauda e Reutemann hanno un’esitazione che permette a Laffite di superarli ed entrare alla Tarzanbocht in terza posizione.

Sulla salita che porta alla Gerlachbocht, Stuck tocca Pironi quel tanto che basta per sbilanciarlo. La Tyrrell sbanda verso destra e aggancia la Arrows di Patrese trascinandola con sé.

Le vetture si schiantano contro il guardrail, due ruote si staccano e rimbalzano pericolosamente rischiando di colpire il resto del gruppo e gli spettatori.

La Tyrrell e la Arrows continuano a strisciare e si fermano in mezzo alla pista dove vengono fortunatamente evitate dagli altri piloti.

Patrese e Pironi scendono dalle loro vetture incredibilmente illesi.

La corsa continua mentre i commissari si impegnano per rimuovere i due rottami che, non avendo tutte le ruote, non possono essere spostati a mano. La Tyrrell viene agganciata a una Porsche 928 e trascinata sull’erba poco più avanti.

L’incidente ha lasciato terra e olio in pista, proprio sulla traiettoria ideale della curva, ma non c’è tempo per pulire perché le auto hanno concluso il primo giro e stanno arrivando sul luogo dell’incidente. La Arrows è ancora intraversata in mezzo alla pista e i piloti la schivano, chi passando all’interno, chi all’esterno.

I commissari cercano inutilmente di spostare la A1 a forza di braccia. Una situazione tragicomica.

Dopo quattro giri finalmente la macchina di Patrese viene rimorchiata da una DAF 66 del servizio autodromo e spostata all’esterno della Hugenholtzbocht.

Nel frattempo la classifica è ben delineata con le Lotus che accumulano un vantaggio di un secondo al giro su tutti. Lauda ha superato Laffite portandosi al terzo posto e anche Reutemann si appresta a scavalcare il francese che non ha fatto nemmeno un giro col muletto durante le prove per cui ha un assetto molto approssimativo.

Laffite è in difficoltà, non riesce a tenere il passo dei migliori e prima dell’ottavo giro viene superato anche da Reutemann, Watson, Fittipaldi e Villeneuve.

Mentre Andretti e Peterson proseguono insieme indisturbati, cominciano i primi ritiri. Depailler rientra ai box a motore spento al tredicesimo giro e tre giri più tardi lo imita Piquet che rompe un semiasse quando si trova in sedicesima posizione, davanti a Giacomelli e Brambilla.

Subito dopo Jones si ferma all’uscita della Hugenholtzbocht col cavo dell’acceleratore rotto quando è in lotta con Villeneuve per la settima piazza dopo aver a sua volta superato Laffite.

Il vento porta molta sabbia sulla pista e sulle macchine, creando problemi come a Rosberg che resta con le ghigliottine di iniezione bloccate e va dritto alla Tarzanbocht e si ritira.

Dopo 25 dei 75 giri previsti la classifica è invariata con Andretti e Peterson che procedono senza sforzo, tanto che Lauda è staccato di appena 6 secondi. Lo svedese dà l’impressione di poter spingere di più ma rispetta il ruolo assegnatogli da contratto.

Poco più dietro c’è un quartetto con Reutemann, Watson, Fittipaldi e Villeneuve.

Laffite ha perso terreno e al ventinovesimo giro viene raggiunto e superato anche da Jabouille che sta recuperando posizioni dopo la solita brutta partenza che lo ha fatto retrocedere al quattordicesimo posto.

Al trentesimo giro Brambilla attacca l’opaco Scheckter per la quindicesima posizione alla staccata della Panoramabocht ma arriva a ruote bloccate e finisce nella sabbia. Il monzese scende dalla monoposto, rimette la Surtees sull’asfalto poi salta in macchina e incita i commissari a spingerlo per riavviare il motore, dopodiché si ferma ai box per farsi allacciare le cinture e cambiare le gomme spiattellate per poi ripartire ultimo. Ovviamente tutto questo è vietato dal regolamento.

La rimonta di Jabouille si interrompe dopo 35 giri per la rottura del motore e due giri dopo Brambilla viene fermato con bandiera nera per essere rientrato in corsa grazie all’aiuto dei commissari di percorso.

Le Michelin di Reutemann cominciano a deteriorarsi e al trentottesimo giro Watson gli prende la scia e lo supera in staccata alla Tarzanbocht. Ancora due giri e anche il ritrovato Fittipaldi supera l’argentino portandosi in quinta posizione.

Anche Villeneuve potrebbe guadagnare una posizione ma rispetta il ruolo di secondo pilota e rimane alle spalle del compagno di squadra.

Al quarantesimo giro si rompono il motore di Merzario e l’alettone posteriore della Martini di Arnoux. Erano rispettivamente ultimo e penultimo.

La gerarchia della corsa vede due Lotus davanti a due Brabham Alfa Romeo, una Copersucar, due Ferrari, una Ligier Matra e due McLaren.

Tambay e Villeneuve superano i rispettivi capisquadra che sono sempre più in difficoltà con le gomme.

La Lotus di Andretti comincia a emettere un suono sordo, tipico della rottura di uno scarico, e nello stesso tempo Lauda spinge forte e realizza il giro più veloce della corsa, riducendo fortemente il distacco dal duo di testa.

Poco dopo Lauda sente provenire delle vibrazioni dal posteriore della BT46 e alza il piede per non rischiare e portare a termine la gara, avendo un buon vantaggio sul compagno di squadra Watson che è impegnato a difendersi dagli attacchi di Fittipaldi.

Negli ultimi tre giri Peterson si fa vedere negli specchietti di Andretti alla staccata della curva Tarzan, arrivando anche al bloccaggio dell’anteriore destra, ma non tenta mai il sorpasso e così le due Lotus 79 mettono a segno la quarta doppietta della stagione, l’ottava e ultima per la squadra di Colin Chapman.

Lauda è terzo davanti a Watson che resiste a Fittipaldi.

Sesto posto per Gilles Villeneuve che completa la zona punti davanti a Reutemann, ultimo a pieni giri.

Mario Andretti vince il suo dodicesimo e ultimo GP di F1 ed è anche l’ultima vittoria di un pilota statunitense a tutt’oggi. Ventiseiesimo e ultimo podio per Ronnie Peterson.

A tre gare dal termine del Mondiale, Andretti ha 63 punti e Peterson 51. Lauda (35), Depailler (32) e Reutemann (31) sono matematicamente esclusi dalla lotta per il titolo.

Colin Chapman e la Lotus vincono la settima Coppa Costruttori, tutte conquistate negli ultimi 16 anni. La 79 ha vinto 6 Gp su 8 a cui ha partecipato finora. La scuderia di Hethel raggiunge la Ferrari a quota 71 successi, quattro anni dopo che la Scuderia aveva ripetutamente migliorato il record di vittorie in F1.

Ancora una gara anonima su pista asciutta per la Ferrari. La Michelin continua la prevista sperimentazione nella speranza che non crolli tutto.

“The Rise of the Ford Cosworth” – Part I

In late 1962 the Ford Motor company issued an extraordinary press release that stated they had purchased the Italian car manufacturer Ferrari. The announcement would start a war between the two companies that would last for nearly 20 years.

Enzo Ferrari and Henry Ford II

Whether Ferrari really had any intention to sell the company to Ford is debatable, but it would start a war between the two companies that would change Formula One.

Today, we think of Ferrari as a multi-billion-dollar company, but in the mid 1960’s they sold three or four hundred cars a year, and if you wanted to hurt them financially you would go after their road car sales, and that is just what Ford did.

Ford would spend the next two years developing the GT40, a car that had a single purpose, beat Ferrari at Le Mans.

The GT40’s crossed the finish line in a one, two, three finish at Le Mans in 1966.

Ford decided the best way to hurt Ferrari was in Formula One. And that is just what they did.

While Ford was developing the Le Man cars another project would start that would change F1 for the next 15 years.

Chapman at Lotus was also looking for a new engine. He approached an old friend at Ford named Walter Hayes and suggested that they design a new engine for the spec. Hayes was interested and said Ford would fund the project if the right people were involved.

After a lot of haggling a deal between the three companies was done. Ford would finance the project with an investment of £100,000. Cosworth would design the engine and Lotus would get the “A” engine, and Ford could sell the “B” engines to anyone else. The target date for the new engine, to be called the DFV (double four valve) was the third or forth race of 1967. The work began.

The 1967 F1 season would have a total of 11 races, starting in South Africa and ending in Mexico. The new Ford – Cosworth was targeted to enter the third race in the Netherlands. Until then Lotus would have to run the first two races with the old BRM engine.

The 1967 F1 Season

1 South African Grand Prix Kyalami Grand Prix Circuit, Midrand 2 January
2 Monaco Grand Prix Circuit de Monaco, Monte Carlo 7 May
3 Dutch Grand Prix Circuit Zandvoort, Zandvoort 4 June
4 Belgian Grand Prix Circuit de Spa-Francorchamps, Stavelot 18 June
5 French Grand Prix Bugatti Circuit, Le Mans 2 July
6 British Grand Prix Silverstone Circuit, Silverstone 15 July
7 German Grand Prix Nürburgring, Nürburg 6 August
8 Canadian Grand Prix Mosport Park, Bowmanville 27 August
9 Italian Grand Prix Autodromo Nazionale di Monza, Monza 10 September
10 United States Grand Prix Watkins Glen International, New York 1 October
11 Mexican Grand Prix Magdalena Mixhuca, Mexico City 22 October

 

Lotus now knew the Cosworth car wouldn’t be ready until the third race, which was the Netherlands, and would have to make due until then with the old BRM engine.

The first race was in South Africa and won by the Mexican, Pedro Rodriguez in a Cooper Maserati.  It would be the sole win of the year for Cooper and Rodriguez.

Mexican, Pedro Rodriguez in a Cooper Maserati

The second race of the season was Monaco. It was an easy win for Hulme, who lapped everyone. The bright spot for Lotus was Hill finishing second. But the good news for Lotus was the new car with the Cosworth engine would be ready for the next race in Holland.

The third race of the season was in Holland and for Clark and Hill the new Ford – Cosworth engine was ready.

Costin far left, next to Duckworth, the Cosworth designers.

With the next race in Holland, Lotus and Cosworth both felt confident the new engine was ready. Ford would see if their investment had been worth it.

Zandvoort in 1967

Qualifying was promising with Hill taking the poll. Clark had some minor problems and started the race. The race saw the debut of the Lotus 49, equipped with the Ford Cosworth DFV engine. Having tested it for a long time, Graham Hill took pole for the race. By contrast, this was the first time that the other Lotus driver, Jim Clark ever drove the car, which — combined with mechanical issues — led to him only qualifying in eighth. Hill retired from the lead, while Clark started to get a feel for the car as he fought his way through the field to record the car’s first victory in its first race. The meeting also saw the first appearance of the Brabham BT24 and the BRM P115, but neither took part in the race.

Clark winning Cosworth’s first race at Zandwoort.

The first Lotus Cosworth victory.

The next race was in Belgium at Spa. This race was also notable as it saw Dan Gurney win. For Lotus the jubilation from the Netherlands was gone, with Clark finishing sixth and being lapped, and Hill suffering a DNF.

Gurney’s Eagle

Pos No Driver Constructor Laps Time/Retired Grid Points
1 36 Dan Gurney EagleWeslake 28 1:40:49.4 2 9
2 14 Jackie Stewart BRM 28 + 1:03.0 6 6
3 1 Chris Amon Ferrari 28 + 1:40.0 5 4
4 29 Jochen Rindt CooperMaserati 28 + 2:13.9 4 3
5 12 Mike Spence BRM 27 + 1 Lap 11 2
6 21 Jim Clark LotusFord 27 + 1 Lap 1 1

The fifth race of the year was the French GP. It was held at the Bugatti circuit at Le Mans.

Graham Hill was on pole and led away for the first lap until Jack Brabham took over. On lap 7 Jim Clark took the lead and Hill passed Brabham to make it a Lotus 1–2. Hill then retook the lead until his crown-wheel and pinion failed on lap 14. The same problem caused Clark’s retirement from the lead on lap 23, leaving Brabham ahead of Dan Gurney, Chris Amon and Denny Hulme. On lap 41 a fuel line broke on Gurney’s car, making it a Brabham 1-2 and Amon’s throttle cable broke several laps later. Brabham drove home serenely to win his first race in eight Grands Prix by 49.5 seconds from teammate Hulme, and over a lap in front of the BRM of Jackie Stewart.

The sixth race of the season was the British GP at Silverstone.

Clark winning the 1967 British GP.

Silverstone was race 6 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers. The 80-lap race was won by Lotus driver Jim Clark after he started from pole position. Denny Hulme finished second for the Brabham team and Ferrari driver Chris Amon came in third.

The seventh race of the 1967 season was the German GP at Nurburgring.

Clark converted his pole position into an early lead, while his Team Lotus team-mate Graham Hill was pushed from his grid position of 13th, onto some grass, restarting the back of the field, behind the F2 cars. Clark stayed ahead Hulme and Gurney for the first three laps of the race. On the fourth lap, Clark dramatically slowed, his suspension having buckled, and so ended his race. Hill managed his Lotus up to tenth before mechanical troubles eventually put him out of the race.

Immediately, Gurney passed Hulme for the lead, while Brabham was third after McLaren retired with a split oil pipe. Ickx continued to impress. He was now up to fifth, behind Stewart. The Scotsman overtook Brabham, only to encounter transmission problems, and so Ickx moved up to fourth. Shortly after this, the Ferrari of Chris Amon closed up and passed the F2 Matra. By lap 12, Ickx was also out of the race, following the collapse of this front suspension. On the next lap, the universal joint on a driveshaft broke for the race leader, Gurney. Hulme took the lead to win from his team-mate Brabham and fellow Kiwi, Amon.[1] This was the first Championship race since 1962 French Grand Prix without a driver from the United Kingdom on the podium.

Clark suffers a DNF.

Hulme with the winner’s trophy

The eighth race was 1967 Canadian GP at Mosport just outside of Toronto.

 

The 1967 Canadian Grand Prix was a Formula One motor race held at Mosport Park in Bowmanville, Ontario, Canada on August 27, 1967. The 90-lap contest was race 8 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers. It was won by Jack Brabham driving for his own Brabham team. This was the first Canadian Grand Prix to have World Championship status.

Having already changed his battery on the grid, losing six laps, local driver Al Pease spun his private EagleClimax and stalled out on the circuit during the race, and suffered another flat battery. He ran back to the pits for a new one, ran back to the car, fitted the battery himself and continued. He was still running at the finish, albeit 43 laps down on Brabham.

Chris Amon in the Ferrari 312

Jack Grabham crossing the victory line

The 1967 Italian GP at Monza was the ninth race of the season.

The 1967 Italian Grand Prix was a Formula One motor race held at the Autodromo Nazionale di Monza on 10 September 1967. It was race 9 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers. The race was won by British driver John Surtees driving a Honda. It was the sixth and final career victory for Surtees, as well as the first ever race for the Honda RA300 which he drove to victory. This was the first Formula One race where start lights were used.

John Surtees winning the 1967 Italian GP

The 1967 US GP was held at Watkins Glen.

The 1967 United States Grand Prix was a Formula One motor race held on October 1, 1967, at the Watkins Glen Grand Prix Race Course in Watkins Glen, New York. It was race 10 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers. The 108-lap race was won by Lotus driver Jim Clark after he started from second position. His teammate Graham Hill finished second and Brabham driver Denny Hulme came in third.

Clark winning the 1967 US GP at Watkins Glen

1967 Mexican GP

The 1967 Mexican Grand Prix was a Formula One motor race held at the Ciudad Deportiva Magdalena Mixhuca on 22 October 1967. It was race 11 of 11 in both the 1967 World Championship of Drivers and the 1967 International Cup for Formula One Manufacturers.

For the first time in eight years, two teammates went into the last race with a chance of winning the title. Denny Hulme on 47 points required a fourth-place finish to claim the drivers’ title. Jack Brabham with 42 points needed to win the race and for Hulme to finish fifth or lower.

The race was won by over a minute by Jim Clark, driving for Lotus-Ford, despite not being able to use his clutch during almost the entire race.  New Zealander Denny Hulme clinched his only World Championship by coming home third, earning the necessary points to edge out teammate and three-time World Champion Jack Brabham.

Final Results

1 Denny Hulme 4 1 3 Ret 2 2 1 2 Ret 3 3 51
2 Jack Brabham 6 Ret 2 Ret 1 4 2 1 2 (5) 2 46 (48)
3 Jim Clark Ret Ret 1 6 Ret 1 Ret Ret 3 1 1 41
4 John Surtees 3 Ret Ret Ret 6 4 1 Ret 4 20
5 Chris Amon 3 4 3 Ret 3 3 6 7 Ret 9 20

 

Denny Hulme overall 1967 F1 Champion

Next week the 1968 Season and the Triumph of Lotus-Ford!

 

Ian Caldwell

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1978 (TERZA PARTE)

Dopo la gara di Long Beach il lavoro alla Ferrari subisce un rallentamento forzato. Reutemann ritarda il suo rientro dall’Argentina, dove è stato accolto trionfalmente da tifosi e autorità, a causa di una fastidiosa febbre, molto elevata, con una irritazione alle vie respiratorie. Villeneuve invece è fermato da una perturbazione che scarica acqua su Fiorano quasi ininterrottamente da fine Marzo e gli impedisce di provare in vista del prossimo GP di Monaco.
Dovendo rimanere al chiuso, Gilles affianca i tecnici del reparto corse nella preparazione del materiale cercando di capire insieme a loro come fare per migliorare la T3. Dalla Ferrari escono dichiarazioni che tendono a discolpare il canadese per l’incidente con Regazzoni, imputando la manovra affrettata alla poca esperienza e alla comprensibile agitazione dovuta al fatto di essere per la prima volta in testa a un GP.
Dal momento che la pioggia non si ferma (gli enti di controllo dei fiumi sono in stato di allerta) e mancando meno di tre settimane alla trasferta monegasca, si decide di cominciare a provare anche con la pista bagnata con il solo Villeneuve (Reutemann è arrivato ma viene tenuto precauzionalmente a riposo). La pista viene rallentata con tre chicane posticce per simulare le sinuosità del circuito del Principato.

Negli stessi giorni alcune squadre Goodyear (Brabham Alfa Romeo, Lotus, McLaren, Copersucar, Wolf, Ligier, Williams e Arrows) si ritrovano al Jarama per tre giorni di prove sotto il sole spagnolo e ci sono diverse novità.

Fa la sua prima apparizione la nuova Ligier Matra, denominata JS9. Progettata da Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet come le precedenti Ligier, ha un aspetto molto più massiccio della JS7, con una grande ala anteriore dotata di flap, fiancate lunghe e squadrate che si prolungano fino al grande alettone posteriore il cui profilo è praticamente contiguo alla carrozzeria. A differenza di Lotus e Copersucar, le fiancate non contengono al loro interno i profili alari che generano l’effetto Venturi. Il debutto è positivo con Laffite che realizza il miglior tempo in 1’18”4, abbassando di 3 decimi la pole di Hunt dell’anno scorso.

Mario Andretti riporta in pista la Lotus 79 dopo lo sfortunato esordio di Silverstone. La Getrag ha realizzato un nuovo cambio in sostituzione di quello provato senza successo durante i primi Gran Premi. Piedone si dedica soprattutto a prove di gomme, scendendo comunque a 1’18”5 con la 79 e 1’18”6 con la 78.

Le Arrows scendono in pista dopo avere rimosso il profilo inferiore e la paratia esterna delle fiancate per valutare il comportamento della FA1 ma con risultati negativi.

La stagione europea del Mondiale 1978 comincia il 7 maggio sulle strade del Principato di Monaco, il circuito cittadino per eccellenza.

Anche qui, come a Long Beach, il numero di iscritti (31) è molto superiore a quello degli ammessi alla partenza (20) per cui si rendono di nuovo necessarie le pre-qualifiche per ridurre il più possibile le auto in pista durante le prove ufficiali. La FOCA impone 20 macchine alle quali l’Automobile Club de Monaco aggiunge la Renault e la Williams, per un totale di 22 privilegiati. L’iscrizione della Williams si deve ai petrodollari che non fanno certo schifo al Principe Ranieri. Nove piloti si giocheranno tutto in due turni di mezz’ora (con mezz’ora di intervallo per eventuali modifiche) per conquistare i soli due posti ancora disponibili.

All’ultimo momento Danny Ongais rinuncia alla trasferta così sono 8 i piloti che scendono in pista alle 9:30 di giovedì 4 maggio. Derek Daly sbatte quasi subito e nella seconda mezz’ora sale sul muletto ma non riesce a fare meglio di 1’33”55, tempo insufficiente per passare il turno.

Sorte simile per Rebaque che ha appena acquistato la Lotus 78/4 (JPS18) usata da Nilsson nel finale del Mondiale 1977 e con questa si gira al Casinò andando a toccare il guardrail col posteriore. I commissari lo agganciano con una fune per trainarlo in una zona sicura ma il messicano riesce a rimettere in moto, torna ai box con la corda ancora attaccata dietro, sale sulla 78/1 e conclude la sessione con il tempo di 1’34”59.

Sulle fiancate della Lotus appare una decorazione inedita che però non è legata a nessuno sponsor.

Macchina nuova anche per Brett Lunger che ha acquistato una M26/6 nuova di zecca sulla quale spicca la sponsorizzazione Lark (altro marchio della Liggett Group) ma, essendo al suo debutto assoluto sul circuito monegasco e per di più con una macchina che non conosce ancora, il delawarean manca la pre-qualificazione girando in 1’34”86.

Fanno il suo rientro la Martini dopo i tanti problemi avuti a Kyalami e Silverstone ma non è facile mettere a punto una vettura praticamente nuova nel breve tempo a disposizione e così anche Arnoux chiude anticipatamente il suo GP di Monaco con il tempo di 1’33”72.

Keke Rosberg vuole dimostrare che la vittoria di Silverstone non è stata solo fortunosa e impressiona tutti, “pelando” i guardrail e facendo spettacolari acrobazie, ma i suoi sforzi non bastano per far andare veloce la mediocre Theodore in condizioni di pista normale e così, anche questa volta, la squadra di Teddy Yip torna a casa subito. Rosberg è infatti il primo degli esclusi con 1’33”07.

Novità sulla Merzario su cui è stata modificata la parte posteriore della carrozzeria ed è stata rifatta la sospensione posteriore. Questo grazie ad alcuni nuovi sponsor tra i quali la Flor Bath profumi di Parma che impone di cambiare il colore della A1/1 da rosso a nero opaco. Gli altri nuovi sponsor sono la Masini Sementi e soprattutto la Rodacciai di Bosisio Parini (LC) il cui fondatore Beppe Roda (classe 1925) ha cominciato l’attività raccattando rottami metallici, prima vendendoli e poi fondendoli in proprio, fino a creare una delle più grandi acciaierie d’Europa. Purtroppo l’Arturio riesce a completare solo il giro di lancio, poi la macchina ammutolisce e si ferma al Portier. Riportata ai box nell’intervallo tra le due mini-sessioni, lui e i meccanici cercano di far ripartire il motore ma è tutto inutile. Alla fine si scoprirà che si è rotto l’alberino dello spinterogeno che spostandosi ha mandato fuori fase il motore.

Chi non ha problemi è la Arrows che, oltre ad essere nettamente superiore agli avversari, dispone anche di Goodyear speciali (come quelle riservate ai top team) grazie all’intercessione di Ecclestone. Patrese (1’31”31) e Stommelen (1’31”88) si qualificano con grande facilità. Il padovano guida la terza FA1 costruita.

La Brabham BT46 si è dimostrata molto veloce ma non altrettanto affidabile. Durante il mese di pausa sono state apportate numerose piccole modifiche tese proprio a ridurre i problemi che hanno provocato tre ritiri su quattro in sole due gare.

La Tyrrell è la terza forza del mondiale grazie all’affidabilità della 008 che ha permesso di raccogliere più podi e punti della Brabham Alfa Romeo. Depailler è in ottima forma e probabilmente avrebbe meritato di vincere a Kyalami, oltre ad essere un ottimo collaudatore. Il suo rapporto con Maurice Phillippe e Karl Kempf è eccellente.

Pironi invece è in cerca di riscatto dopo il difficile GP di Long Beach. Il 26enne sta attraversando un momento difficile anche perché la Goodyear non gli fornisce le stesse gomme che concede al più esperto e quotato compagno di squadra.

Le prove di Jarama hanno convinto Chapman a portare la nuova Lotus 79/2 a Monaco.

La parte posteriore è stata riprogettata per ospitare il cambio Hewland perché il Lotus-Getrag non è ancora a punto. Tra le novità c’è anche la nuova disposizione degli scarichi. Nella prima versione i terminali erano posizionati all’interno delle fiancate e passavano sopra alle sospensioni mentre ora escono sopra al cambio e soffiano verso l’alettone posteriore, “pulendo” ulteriormente il flusso d’aria in uscita dalle fiancate. La 79 monta inoltre una barra antirollio all’anteriore, anch’essa regolabile dall’abitacolo come la posteriore, in modo da indurire o ammorbidire l’assetto in base alle esigenze del pilota.

In ogni caso Andretti comincia le prove con il muletto 78/3.

Peterson ovviamente continua con la 78/2 con cui ha vinto a Kyalami.

Crisi totale alla McLaren. La M26 potrebbe essere competitiva ma gli errori di Hunt e l’inesperienza di Tambay pesano su questo inizio di campionato. Il commento dell’ex iridato 1976 sull’errore di Long Beach: “Sono sconvolto dalla mia stupidità in un momento in cui il team sta facendo degli sforzi sovrumani per fare sì che possa tornare tra i primi”. Da questa gara i piloti McLaren sfoggiano una nuova tuta bianca sulla quale Hunt ha apposto la toppa del suo nuovo sponsor Olympus, dopo l’abbandono di Divina Galica.

Dopo l’interruzione dei rapporti con Robin Herd, John Gentry realizza una nuova e più filante veste aerodinamica per l’ATS, con conseguente spostamento dei radiatori dal musetto alla parte superiore fiancate come sulla Tyrrell 008. Telaio e sospensioni rimangono gli stessi. Sul cofano motore e sugli spoiler anteriori appare lo sponsor Air Press, azienda tedesca che produce deflettori per auto e ha realizzato il parabrezza della HS1.

Macchina nuova per la Ferrari, la 312T3/035 che viene tenuta come muletto. Reutemann e Villeneuve mantengono le stesse vetture usate a Long Beach. Tutte e tre le monoposto hanno la barra di torsione posteriore regolabile dall’abitacolo. Sul lato destro del casco di Reutemann appare finalmente il connettore jack per comunicare via interfono ai box con Forghieri mentre con Villeneuve ci si arrangia ancora urlando. Il canadese, al suo debutto nel Principato, sta prendendo lezioni di italiano per intendersi meglio con i meccanici.

Per questa gara sono stati preparati alettoni posteriori speciali sui quali sono stati aggiunti due piccoli flap estrattori dietro alle estremità. L’obiettivo è quello di aumentare ancora di più la già ottima trazione garantita dalle Michelin e che concede alla Ferrari un notevole vantaggio sulle piste lente e tortuose.

Fittipaldi non riesce a ritrovare la competitività dimostrata a Rio dalla F5A (grazie alle gomme buone fornite dalla Goodyear).

La Garrett ha fornito un nuovo turbo alla Renault che consente a Jabouille di tornare alla conformazione aerodinamica con la presa NACA posteriore che a Long Beach dava grossissimi problemi di ritardo nella risposta.

Finalmente anche Regazzoni può disporre di una nuova monoposto tutta per lui, la DN9/4A, la quarta realizzata a Northampton dall’inizio dell’anno. Stuck continua con la DN9/1A sulla quale sono stati applicati due deviatori di flusso in lamierino davanti alle ruote posteriori. Regazzoni deve accontentarsi di due nolder in fondo alle fiancate.

Tra le auto nuove di zecca presenti a Monaco c’è la Surtees TS20. Progettata da John Surtees e Ken Sears come la TS19, la vettura mantiene la monoscocca a sezione trapezoidale del progetto precedente ma ha diverse novità. Il musetto avvolgente che conteneva i radiatori acqua e olio è stato sostituito da uno in stile Lotus 78, con il solo radiatore olio e due spoiler laterali. I radiatori dell’acqua sono stati inglobati nelle fiancate, davanti alle ruote posteriori, e l’alettone ha lunghe paratie laterali ed è privo del montante centrale. Lo spostamento dei pesi comporta l’impiego di nuova sospensione anteriore. Ognuna delle due monoposto sono state pagate dai rispettivi sponsor, così Brambilla ritrova la colorazione completamente arancione Beta usata nel triennio March mentre Keegan ha la parte superiore bianca perché suo padre ovviamente vuole un ritorno pubblicitario ai soldi che ha investito (come la Durex). La macchina ha già girato a Goodwood e a Le Castellet prima di giungere a Montecarlo.

L’altra novità assoluta è la Wolf WR5, il progetto realizzato da Harvey Postlethwaite per Walter Wolf in meno di tre mesi. La macchina è ispirata alla Lotus, con fiancate lunghe che contengono i profili alari, relative minigonne per non fare uscire l’aria da sotto la vettura e tubi di scarico che escono sopra al cambio e soffiano sotto l’alettone. A differenza della Lotus, la WR5 ha un’ala anteriore a tutta larghezza come la Ferrari e per questo il radiatore dell’olio è stato posizionato sulla parte frontale dell’abitacolo, con una schermatura termica a protezione del pilota.

La Ensign è in declino ma per il secondo anno consecutivo interviene Chuck Jones. Questa volta il baffuto californiano che ha gestito squadre e piloti negli USA fin dagli anni ’50 e ha lavorato nella AAR di Dan Gurney riesce a convincere la Tissot a pagare Jacky Ickx per farlo tornare in F1 nonostante l’impegno con la Porsche Martini nel Mondiale Marche. Il quattro volte vincitore della 24 Ore di Le Mans guiderà per Mo Nunn per via della non concomitanza delle date dei Prototipi con quelle della F1. Anche Ickx ha il Bell Twin Window come Watson.

Montecarlo è sempre una vetrina per squadre e sponsor, così Guy Ligier decide di far debuttare la JS9 dopo il positivo test a Jarama.

Sempre a proposito di vetrina, la Williams ospita a Montecarlo alcuni emissari arabi venuti a vedere di persona i risultati dei loro investimenti dopo la splendida ma sfortunata prestazione di Long Beach. Gli arabi non hanno certamente problemi di soldi e potrebbero anche trasformare la Williams da Cenerentola a vera e propria principessa della F1. Sull’ala anteriore compare l’ulteriore sponsor City of Riyadh.

A Montecarlo è presente una delegazione canadese con a capo il presidente della Labatt Brewing Company, Don McDougall e il presidente della federazione automobilistica del Quebec, Benoit Mailloux, per annunciare che il Gran Premio del Canada 1978 si svolgerà a Montreal e più precisamente sull’Île Notre-Dame, un’isola creata artificialmente nel letto del fiume Saint-Laurent nota per aver ospitato una parte della Esposizione Universale del 1967 e il bacino olimpico per le gare di canottaggio nel 1976. Il circuito misurerà circa 4,7 km e la media dovrebbe sfiorare i 185 kmh, facendone così uno dei circuiti più veloci della F1. Il luogo dove sorgerà il circuito utilizzerà la maggior parte delle strade già esistenti dell’isola ma tutto dipenderà dalla trattativa tra gli organizzatori e Bernie Ecclestone.

La prima sessione del giovedì mette subito in chiaro che Reutemann e la Ferrari gommata Michelin sono fortissimi su questo tipo di circuito. Lole gira in 1’29”51 seguito a meno di un decimo da Andretti con la 78/3, Lauda e Peterson, unici a scendere sotto al minuto e 30 secondi. Alle loro spalle Hunt, Depailler, Villeneuve e Watson. Anche Reutemann ha scelto la versione aerodinamica senza le prese d’aria sopra alle fiancate, passando a quella usata da Villeneuve nei GP precedenti.

Patrese picchia al Mirabeau danneggiando la nuova FA1/3. Una volta salito sul provvidenziale muletto non riesce a migliorare il tempo ottenuto un’ora prima nelle pre-qualifiche ed è solo ventunesimo sul tracciato che lo ha visto esordire in F1 un anno fa.

Problemi per le nuove Surtees, entrambe lentissime per noie alla pompa della benzina e alla frizione. Brambilla e Keegan hanno distrutto le loro macchine a Long Beach che sono state rottamate per cui ne resta solo una, la TS19/02 che ha debuttato alla Race of Champions del 1976 e ha già disputato 20 gare. I piloti si alternano alla guida mentre i meccanici cercano di sistemare i guasti delle TS20.

Grandi difficoltà anche per la nuova Wolf WR5 il cui cambio si rompe dopo 12 giri e Scheckter torna sulla WR1 ma è solo sedicesimo. Saranno molte le monoposto a rompere gli ingranaggi durante le prove.

Nell’ora pomeridiana Reutemann abbassa ulteriormente il suo tempo di oltre un secondo con 1’28”34. Il direttore di corsa Charles Deutsch, co-fondatore della DB e direttore di corsa della 24 Ore di Le Mans, decide arbitrariamente di prolungare la sessione di un quarto d’ora e Lauda ne approfitta per segnare il secondo miglior tempo, a mezzo secondo dall’ex compagno di squadra ferrarista.

L’austriaco si sottopone a prelievi di sangue da parte dei medici che lo hanno avuto in cura durante la riabilitazione dopo il Nürburgring per capire le cause dell’affaticamento che accusa a volte. In questo modo si tengono sotto controllo la glicemia, la disidratazione e le perdite di calorie.

Terzo tempo per Andretti davanti a Villeneuve, Hunt e Depailler. Peterson, la cui vettura è in riparazione dopo il botto della mattina, resta a guardare perché il muletto è a disposizione di Andretti.

Non scende in pista neanche Stommelen a causa di un forte dolore a una costola che gli impedisce di guidare.

Il venerdì mattina piove in occasione delle prove e batterie del GP di F3. Le F1 tornano in pista il sabato mattina per le prove libere con l’assetto da gara. Durante questa sessione Depailler scende in pista con la 008 attrezzata per riprese cinematografiche da più angolazioni.

Una volta rientrato ai box per continuare le prove con la monoposto da gara, Jackie Stewart (ora commentatore per la TV statunitense ABC) prende il suo posto girando assieme agli altri piloti per registrare un filmato.

Mario Andretti prova la 79 sia nella versione originale che con un airscope simile a quello della 78 ma alla fine decide di correre con la vecchia monoposto.

Durante l’intervallo tra le sessioni, quasi tutte le squadre che montano il cambio Hewland cercano di porre rimedio all’ecatombe di ingranaggi, soprattutto quelli della seconda marcia.

Nell’ultima ora di qualificazione tutti spingono al limite e oltre. Villeneuve e Watson rompono le sospensioni contro i guardrail mentre Patrese picchia forte al Casinò danneggiando pesantemente la sua macchina da gara. Stommelen si fa fare un’iniezione di novocaina per lenire il dolore costale, scende in pista e riesce a migliorare il tempo di giovedì mattina, poi lascia la macchina a Patrese che riesce a qualificarsi.

L’exploit del pomeriggio è di Watson che, dopo aver atteso che i meccanici sostituissero la sospensione posteriore sinistra danneggiata, entra in pista a 10 minuti dalla bandiera a scacchi e batte il tempo di Lauda per un solo centesimo di secondo, conquistando la prima fila ai danni del compagno di squadra.

Carlos Reutemann non si migliora, come a Long Beach, ma il tempo di giovedì è sufficiente per conquistare la seconda pole consecutiva, la quarta in carriera, e sempre con gomme da gara perché la Michelin non produce ancora gomme da qualifica. Jackie Stewart lo premia con un Rolex GMT Master.

Watson è secondo davanti a Lauda, Andretti, Depailler, Hunt, Peterson e Villeneuve che, nonostante l’impegno, si prende un secondo di distacco da Lole.

Non si qualificano i quattro “senatori” Mass, Regazzoni, Jarier e Brambilla, tutti alle prese con problemi tecnici importanti. Il monzese è scontento del trattamento ricevuto da John Surtees (che si è fatto crescere i baffi) e Peter Briggs e non vede l’ora che venga pronta la nuova Alfa Romeo e cominciare i collaudi.

Jarier annuncia che la sua esperienza con la ATS termina qui: “Questa è l’ultima corsa che faccio. Piuttosto che essere presente in questo modo è meglio non esserci. Questa di Montecarlo è l’ultima corsa in F1 con l’ATS e non ho altre macchine in vista. Correrò in Can-am con la Shadow e in F2 con la March”

Terminate le prove l’attenzione si sposta sulla finale del classico GP di F3. La gara vive sulla splendida rimonta di Elio de Angelis che, transitato settimo al primo giro, è protagonista di una progressione impressionante che lo porta a superare Bobby Rahal, Daniele Albertin, Derek Warwick e Siegfried Stohr per mettersi all’inseguimento di Patrick Gaillard che conduce fin dal via. Una volta raggiunto il francese, il 20enne romano lo attacca al tornantino della Vecchia Stazione, Gaillard chiude la porta ma ha la peggio ed è costretto al ritiro. De Angelis vince con la stessa Chevron B38 Toyota usata l’anno precedente (quando finì secondo dietro a Pironi), questa volta gestita dalla Scuderia Everest di Giancarlo Minardi e Angelo Gallignani. Siegfried Stohr e Daniele Albertin completano un podio tutto tricolore, confermando la validità dei giovani piloti italiani dopo le vittorie di Renzo Zorzi nel 1975 e Bruno Giacomelli nel 1976.

Il quarto classificato è il 23enne francese Alain Prost, terzo fino a pochi giri dal termine e poi rallentato da un problema al motore della sua Martini Renault.

La domenica il cielo è coperto e la temperatura si aggira sui 20 gradi. Nell’abituale mezz’ora di warm-up in assetto da gara, Lauda stacca il miglior tempo con 1’30”72 davanti a Villeneuve, Reutemann, Scheckter (con la vecchia WR1), Watson, Peterson e Depailler, tutti racchiusi in un secondo. Scendono in pista anche i primi due non qualificati Mass (alla sua prima volta in carriera) e Regazzoni, nell’eventualità che qualcuno non possa prendere il via ma il ticinese va a sbattere alla chicane del porto per un guasto ai freni.

Al termine del warm-up c’è una riunione molto burrascosa davanti al box Ferrari, con Forghieri in versione “Furia” che non ne vuole sapere di montare le gomme tipo 51, più dure, consigliate dalla Michelin. L’ingegnere esige che si montino le 61 usate in prova che, secondo Dupasquier, non dureranno per tutta la corsa. Volano parole grosse e alla fine si giunge a un compromesso che farà equipaggiare Reutemann con le 51 anteriori e 61 posteriori mentre Villeneuve avrà tutte 51, come consigliato dai tecnici di Clermont-Ferrand.

Prima della partenza, prevista per le 15:30, il principe Ranieri e la principessa Grace effettuano il giro del circuito con la loro Mercedes-Benz S-Klasse Cabriolet.

L’auto veloce della direzione corsa è la Porsche 911 Martini che ha appena disputato il Safari Rally.

Il semaforo verde si accende e Reutemann fa slittare troppo le gomme.

Lauda cerca di approfittare della situazione ma si trova chiuso da Watson che affianca Reutemann ed è costretto ad alzare il piede.

Depailler intuisce la situazione e si butta tutto all’esterno continuando la progressione.

Alla frenata di S.te Devote Watson gira davanti a Depailler e Reutemann che viene affiancato all’esterno da Lauda. Hunt sbaglia la frenata e arriva a ruote bloccate per non finire addosso alla Ferrari.

Lauda perde il posteriore della Brabham in frenata e la sua ruota posteriore destra sbatte contro quella sinistra di Reutemann rompendole il cerchio mentre Hunt sbatte la sua McLaren incontrollabile contro il guardrail.

La gomma posteriore sinistra di Reutemann si affloscia e la Ferrari viene superata da Lauda all’inizio della salita verso Massenet.

Hunt ha l’anteriore destra a terra e la sospensione piegata e lascia sfilare il gruppo.

Reutemann invece, nonostante la gomma ormai a terra, riesce a tenersi alle spalle Andretti ancora per un po’.

Al Mirabeau il Ferrarista rallenta vistosamente e lascia passare tutti per poi rientrare ai box a cambiare la gomme forata. L’argentino riparte velocissimo appena prima di essere doppiato.

 

 

 

 

 

 

Al termine del primo giro Watson è in testa davanti a Depailler, Lauda, Andretti, Scheckter, Jones, Peterson e Villeneuve mentre Hunt sta ancora cercando di raggiungere i box ad andatura lentissima, tanto che viene raggiunto e doppiato prima del Tabac.

Watson, Depailler e Lauda sono molto veloci e prendono subito un piccolo vantaggio nei confronti di Andretti.

Piedone precede un quartetto agguerrito formato da Scheckter, Jones, Peterson e Villeneuve.

Al quarto giro Stuck cerca di superare Keegan al Loews ma le ruote si agganciano e le vetture rimangono bloccate in fondo al tornante. L’intervento dei commissari consentono di ripartire a entrambi. Stuck viene raggiunto e superato da Reutemann mentre Keegan (che è partito con la TS19) è costretto al ritiro cinque giri più tardi.

La Williams di Jones fuma vistosamente a causa di un trafilaggio d’olio dal cambio che finisce anche sui freni posteriori causando grosse difficoltà all’australiano, il quale arriva lungo a S.te Devote e viene superato da Peterson e Villeneuve al 13° giro.

La perdita d’olio si aggrava e al 30° giro Jones parcheggia la FW06 al Casinò.

Intanto Depailler spinge Watson da vicino cercando di fargli commettere un errore mentre Lauda osserva da vicino la situazione in attesa di approfittare della situazione.

In realtà Watson ha problemi ai freni, tanto che al 38° giro arriva lungo alla chicane del porto e si infila nella via di fuga per poi riprendere la pista in terza posizione, staccato di oltre dieci secondi. Depailler passa in testa tallonato da Lauda. Stommelen si ritira perché il dolore alla costola incrinata è insopportabile.

Sette giri più tardi Andretti rientra ai box. Il tubo del manometro della benzina si è rotto spruzzando il liquido nell’abitacolo. La sostituzione è ovviamente molto lunga e Piedone finisce in fondo alla classifica. Ennesimo ritiro per guasto tecnico per il pilota della Lotus.

Al giro successivo Lauda rallenta, perde contatto da Depailler, viene superato dal doppiato Reutemann alla piscina e rientra ai box perché sente di aver forato la posteriore sinistra.

La squadra cambia entrambe le gomme e Niki torna in pista in sesta posizione facendo segnare subito il giro più veloce in 1’30”07, battendo il record di Regazzoni del 1976 (1’30”28). Quando mancano 29 giri al termine. Depailler precede Watson di 17 secondi e il trio formato da Scheckter, Peterson e Villeneuve di una trentina. Alle loro spalle ci sono Lauda, Pironi e Patrese.

Il vantaggio di Depailler su Watson aumenta a 25 secondi, Scheckter e Peterson sono a 7 secondi dall’irlandese della Brabham mentre Villeneuve perde terreno.

Al termine del 56° giro Peterson rientra ai box e si ritira col cambio fuori uso.

Ora Villeneuve è quarto ma viene raggiunto da Lauda che con le gomme nuove è nettamente il più veloce in pista.

Al 63° passaggio Lauda riesce a superare Villeneuve al Portier e si avvantaggia immediatamente. Sotto al tunnel la 312T3 del canadese ha uno scarto improvviso, probabilmente dovuto all’afflosciamento dell’anteriore sinistra. La macchina va a sbattere contro il guardrail esterno e perde la ruota posteriore sinistra per poi fermarsi nella via di fuga della chicane del porto. Villeneuve è illeso.

Depailler è sempre più saldamente al comando davanti a Watson, Scheckter, Lauda, Pironi, Patrese, Tambay e Reutemann ma al 65° giro Watson ripete il dritto alla chicane fatto a metà gara e perde la seconda posizione in favore di Scheckter. Lauda lo raggiunge e lo supera al giro seguente.

Lauda è scatenato, recupera secondi su secondi su Scheckter che è senza la seconda marcia da parecchi giri. Al contrario la BT46 è velocissima, tanto che al 72° dei 75 giri previsti Lauda fa segnare il giro più veloce in 1’28”56, un tempo superiore solo alla pole di Reutemann (1’28”34) e ora è in scia alla Wolf.

Il sorpasso è una formalità e al giro seguente Lauda supera il sudafricano davanti ai box, determinando la classifica finale.

Patrick André Eugène Joseph Depailler, 33enne di Clermont-Ferrand, vince finalmente il suo tanto atteso quanto meritato primo GP di F1 al volante della Tyrrell, la squadra con cui ha sempre corso nella massima categoria fin dal debutto avvenuto proprio a Clermont-Ferrand nel 1972.

Piazza d’onore per Lauda, autore di una prestazione straordinaria.

Terzo posto per Scheckter (che torna sul podio), con un vantaggio di meno un secondo e mezzo di sul frustrato Watson mentre Pironi e Patrese completano la zona punti dopo aver duellato per tutta la gara, finendo staccati tra loro di 71 centesimi di secondo.

La Renault turbo porta a termine il suo primo GP di F1, anche se Jabouille chiude attardato di 5 giri per un problema ai freni nel finale di gara (fino a quel momento è stato sempre davanti a Fittipaldi). Si tratta comunque di un risultato importante, considerando che è stato ottenuto sul circuito più problematico per un motore sovralimentato.

Al termine del giro d’onore Depailler raccoglie Ken Tyrrell e Karl Kempf che insieme a lui hanno creduto nel progetto 008.

Giunto sotto al podio dove lo attendono i “padroni di casa”, il francese viene circondato da giornali, radio e televisioni.

Depailler viene quindi premiato dal principe Ranieri e dalla principessa Grace, ascolta La Marseillaise e poi festeggia con lo champagne affiancato da Jean-Marie Dubois e dal presidente dell’ACM Michel Boeri.

La vittoria proietta Depailler in testa al Mondiale Piloti con 23 punti dal momento che Andretti e Reutemann rimangono fermi a 18. Lauda sale al quarto posto con 16 superando Peterson, fermo a 14.

In Ferrari invece c’è ben poco da festeggiare. Reutemann sa di aver perso un’occasione d’oro facendo pattinare troppo le gomme alla partenza e di conseguenza facendosi raggiungere e superare da chi gli partiva dietro, nonostante lo schieramento sfalsato. Se fosse partito bene probabilmente avrebbe dominato tutti i 75 giri (i circuiti cittadini sono una manna per le Michelin) e invece la Ferrari torna a casa a mani vuote, così come la Lotus che continua comunque a guidare la Coppa Costruttori con 27 punti, seguita ora dalla Tyrrell con 24, Brabham Alfa Romeo 20 e la Ferrari scende al quarto posto con 18. Forghieri torna a Maranello da solo appena terminata la gara.

L’ennesimo incidente di Villeneuve non migliora la sua reputazione. Per la prima volta Giorgio Serra lo associa al termine “aviatore”.

Al termine della corsa Andretti vola subito a Indianapolis per le prove della 500 Miglia. Nei tre giorni di prove libere Piedone stabilisce il record ufficioso del circuito alla media di 203.482 mph (327.473 km/h) al volante della Penske PC6. Le due giornate di qualifica sono previste per il weekend del 13 e 14 maggio.

Giovedì 11 maggio, quattro giorni dopo la gara monegasca, si svolge a Zolder l’ormai consueta ora di pre-qualifiche per il successivo GP del Belgio, questa volta con una settimana di anticipo sulle prove ufficiali. Ecclestone ha promosso d’arbitrio Patrese e Daly tra gli iscritti ufficiali per cui sono sette i piloti che scendono in pista tra le 11 e le 12 per disputarsi i quattro posti disponibili.

Come prevedibile, Rolf Stommelen è il più veloce di tutti con la Arrows in 1’23”76.

Rosberg è secondo con la Theodore, staccato di ben 82 centesimi. Il finlandese si sta facendo crescere i baffi.

Finalmente Arnoux e la Martini riescono a ottenere almeno il passaggio alle prove ufficiali col tempo di 1’24”58.

L’ultimo posto lo conquista Bruno Giacomelli con una McLaren M26/7 nuova di zecca. Il bresciano ha vinto due delle prime tre gare dell’Euro F2 con la March 782 del Polifac BMW Junior Team ed è in testa al campionato. La monoposto è molto faticosa da portare e difficile da mettere a punto (la squadra che lo segue è diretta da Leo Wybrott, lo stesso che fece debuttare Villeneuve) ma Giacomelli riesce a girare in 1’24”65 nonostante un’uscita di pista a metà sessione. I meccanici lo hanno simpaticamente ribattezzato Jack O’Malley.

Il primo degli esclusi è Brett Lunger (1’24”91), anch’egli alle prese con la M26 che si rivela essere meno “facile” della vecchia M23.

Stessa sorte per Rebaque, nonostante disponga di due Lotus 78. Il messicano non riesce a fare meglio di 1’25”10.

Ancora una sessione disastrosa per Merzario. Questa volta il motore non dà problemi che invece arrivano dai semiassi. Prima dell’ora di pre-qualifica se ne rompono due, facendo perdere molto tempo ai box per la sostituzione. Infine se ne rompe un terzo durante l’ora decisiva, quando Merzario non è ancora riuscito a girare in un tempo sufficientemente valido (1’26”69) e così la squadra torna a casa a meditare sui propri errori.

Nel pomeriggio scendono in pista anche Reutemann, Patrese, Hunt, Depailler, Pironi, Laffite, Jabouille, Ickx e Fittipaldi per prove di gomme. Reutemann è il più veloce in 1’22”7 mentre Villeneuve girerà il giorno dopo.

Scende in pista anche Bernard de Dryver che lo scorso anno non si era qualificato con la March privata di Brian Henton. Questa volta ci vuole riprovare come compagno di squadra di Jacky Ickx sulla seconda Ensign ufficiale, grazie all’appoggio del marchio belga di sigarette Belga.

I piloti della Ferrari non sono tornati a Maranello dopo il GP di Monaco proprio per recarsi subito a Zolder per le prove di gomme ma la loro posizione in squadra viene messa in discussione. La partenza sbagliata di Reutemann e l’ennesimo incidente di Villeneuve hanno aperto più di una crepa nella pazienza del Drake che ha contattato Scheckter per sostituire Lole a fine anno. Pare che sul suo taccuino ci sia anche il nome di Hunt ma i suoi continui errori in questo avvio di stagione gli hanno fatto perdere parecchie possibilità, senza dimenticare che Ferrari non ingaggia un Campione del Mondo dal 1956 (e il rapporto con Fangio non fu esattamente idilliaco).

La posizione di Villeneuve è ancora più precaria. Dopo sette GP il canadese ha all’attivo un ottavo posto e sei ritiri, cinque dei quali dovuti a incidenti, uscite di pista o testacoda e pare abbia le gare contate. Per questo Enzo Ferrari convoca a Maranello Elio de Angelis, ormai di casa a Fiorano per le prove con la Chevron ella Scuderia Everest motorizzata col problematico Dino V6. Il pilota romano, fresco vincitore del GP di Monaco di F3, piace molto a John Surtees che gli vorrebbe far disputare tre GP con la nuova TS20 in sostituzione di Brambilla che è sempre più vicino al passaggio all’Alfa Romeo. Questa sarebbe un’occasione per valutare le capacità di De Angelis in F1 (anche se con una monoposto mediocre) in vista dell’eventuale sostituzione di Villeneuve già durante il campionato 1978. Al colloquio sono presenti anche Giancarlo Minardi e il padre di Elio, il costruttore romano Giulio de Angelis che non accetta questa sorta di esame di abilitazione del figlio facendo saltare l’accordo.

Le prove Goodyear continuano ad Anderstorp dove Peterson può provare per la prima volta la Lotus 79/2 e gira tre secondi più veloce della pole di Andretti del 1977, a dimostrazione del miglioramento delle gomme.

Tutte le squadre arrivano a Zolder per il sesto appuntamento del campionato. La pista è stata riasfaltata completamente con un nuovo rivestimento uniforme e senza le differenze di aderenza presenti prima. Oltre al nuovo asfalto, il circuito di Zolder sta costruendo un fabbricato di tre piani a fianco della torre di controllo che ospiterà un ristorante destinato alla stampa e alle squadre.

Lauda è rinfrancato per l’ottima prestazione di Montecarlo e deciso a continuare la risalita nella classifica. Intanto c’è un po’ di baruffa all’interno della FOCA dove Chapman, Mayer e Tyrrell addebitano a Ecclestone di sfruttare troppo a suo vantaggio la posizione che sì è creato. Bernie viene accusato di prendere uno stipendio troppo alto come segretario dell’associazione, oltre al 3% che trattiene sulla quota pagata dagli organizzatori di tutti i GP. Ecclestone viene anche rimproverato di dare troppo denaro extra a Ferrari per tenerselo buono.

John Watson è febbricitante ma desideroso di riscattare gli errori di Montecarlo. La Brabham aveva detto che l’irlandese si fosse ritirato a Long Beach per la rottura del cambio, ma ad un esame della vettura si è scoperto poi che il “botto” sentito da Watson era da attribuire ai vapori d’olio usciti dal serbatoio di recupero che, venuti a contatto con i freni in carbonio, erano esplosi. Per questo motivo i nuovi freni, che pare andassero molto bene, sono stati quindi messi da parte.

Sulle Tyrrell sono presenti due bandelle divergenti, montate dietro le ruote anteriori, che impediscono all’aria di infilarsi sotto la vettura.

Quando viene tolta la carrozzeria si vede la quantità di cavi che partono dalla centralina progettata da Kempf verso i sensori dislocati sulla 008.

La pioggia ha modificato il programma della Indy 500 obbligando gli organizzatori a spostare le qualifiche proprio nel weekend in cui si corre a Zolder. Andretti è quindi costretto a far qualificare la sua Penske a Mike Hiss per non perdere il diritto a partecipare. Il regolamento USAC lo prevede ma l’italo-americano dovrà partire dall’ultima posizione dello schieramento, indipendentemente dalla posizione conquistata da Hiss.

Ora però Piedone è a Zolder (la Indy 500 si correrà la domenica successiva) e deve riscattare la sfortunata corsa di Montecarlo che gli ha fatto perdere la testa della classifica per la rottura del tubo del manometro della benzina. Piedone vorrebbe usare sempre la Lotus 78 ma Chapman lo convince a portare finalmente al debutto la 79 dopo avergli raccontato dei tempi ottenuti dal compagno di squadra ad Anderstorp.

Peterson continua con la 78/3, in attesa che sia completata una seconda 79 per lui, mentre la 78/2 è il muletto di Andretti.

Il declino di Hunt e della McLaren ha dell’incredibile. Il vincitore dell’ultimo GP del 1977 sembrava uno dei pretendenti al titolo insieme ad Andretti e invece ha racimolato appena 3 punti nella prima gara e poi quattro ritiri, tre dei quali per errori di guida. A Zolder la M26 monta nuovi dischi freno della Lockheed con più scanalature radiali per facilitare la centrifugazione dell’aria e avere un miglior raffreddamento del mozzo e di conseguenza contenere la temperatura delle gomme.

Lunedì 15 maggio si è disputato il Grand Prix de Pau, la prima corsa automobilistica ad aver ricevuto il titolo di Gran Premio nel 1901. La gara è valida come quarta prova dell’Europeo di F2 ma è molto prestigiosa (e quindi molto ben remunerata) e vi prendono parte anche piloti di F1 come Laffite, Rosberg e Tambay. Il pilota della McLaren corre come compagno di squadra di Derek Daly sulla Chevron B42 ufficiale, passa subito in testa alla prima curva e domina la gara con sicurezza fino a quando il 4 cilindri Hart esplode proprio davanti al direttore di corsa che gli segnala l’inizio dell’ultimo giro. La delusione è aggravata dalla perdita del liquido dell’estintore di bordo che gli ha provocato una profonda ustione al piede sinistro inondato dal prodotto chimico. Tambay viene subito curato ma i danni riportati dalla pelle sono gravi e, giunto a Zolder, i medici dichiarano la sua impossibilità a guidare e Teddy Mayer (che non era stato informato della sua partecipazione al GP di Pau) lo fa ricoverare immediatamente al Fitzroy Nuffield Hospital di Londra dove gli vengono diagnosticate ustioni profonde di secondo grado e la possibilità che le sostanze chimiche dell’estintore siano entrate in circolo nel sangue.

Le McLaren ufficiali in pista saranno comunque due per la presenza di Bruno Giacomelli che torna in F1 dopo il debutto di Monza ’77. Il bresciano ha vinto la gara di Pau proprio grazie al ritiro di Tambay all’ultimo giro ma anch’egli è malconcio e scende in pista con un tutore al polso destro a causa di una lussazione riportata in un contatto con Cheever sul circuito pirenaico. Come se non bastasse, Giac appoggia male il piede destro scendendo dalla M26 e si provoca una dolorosa distorsione alla caviglia.

La ATS porta le stesse macchine viste a Montecarlo che sono sempre le vecchie Penske PC4 del 1977 con la carrozzeria modificata. Mass cerca di capire come far funzionare la HS1 con l’aiuto di John Gentry, autore della nuova aerodinamica che non ha permesso al tedesco di qualificarsi nel Principato.

Jarier ha mantenuto la parola e ha abbandonato la squadra, costringendo Günter Schmid a cercare un sostituto. La scelta ricade sul 32enne pilota di F2 Alberto Colombo, già campione italiano di F3 nel 1974. Il “Capellone di Varedo” è stato interpellato telefonicamente da Schmid ATS soltanto mercoledì sera e sulle prime pensava che fosse uno scherzo. Il giorno dopo ha ricevuto un’altra telefonata che lo invitava ad essere a Zolder per la sera stessa e così ha preso il primo aereo a disposizione per la sua prima esperienza assoluta con una F1. Il tutto grazie al sostegno dello sponsor Speedprint di Paderno Dugnano, un’azienda che produce ogni genere di imballaggi per prodotti alimentari purché non di carta. L’accordo prevede anche la partecipazione al GP d’Italia.

La Ferrari (e soprattutto i suoi piloti) è chiamata a recuperare l’occasione persa due settimane fa da Reutemann di andare in testa al Mondiale. Per questa gara vengono provati bracci più lunghi sulle sospensioni anteriori per allargare la carreggiata.

Villeneuve ha gli occhi della squadra addosso, deve stare molto attento e soprattutto non commettere errori.

Mauro Forghieri è assente in conseguenza della litigata di Montecarlo con i tecnici Michelin. Al suo posto è stato mandato Piero Lardi.

Mentre Ralph Bellamy è a San Paolo a progettare una nuova vettura per Emerson Fittipaldi, il team continua a utilizzare F5A/2 e F5A/3.

Volti distesi alla Renault dopo la prima gara completata senza rottura del turbo. Certamente ci sono ancora molti problemi da risolvere ma un piccolo passo verso l’affidabilità è stato fatto.

La Shadow paga la mancanza di un programma di prove e sviluppo di un progetto che è stato creato da un tecnico che non fa più parte della squadra, oltre al tempo e alle risorse perse per ricostruire la macchina danneggiata da Regazzoni durante il warm-up di Monaco e alla conseguente mancanza di un muletto.

Le tensioni emerse a Montecarlo tra Brambilla e Surtees sembrano appianate. La Beta ha confermato l’impegno fino al termine della stagione anche se il monzese collauderà la nuova Alfa Romeo. La squadra di Edenbridge ha sistemato i problemi tecnici emersi sulle TS20 a Montecarlo e spera in un weekend meno problematico. Anche Keegan sceglie il Bell Twin Window.

Scheckter e Postlethwaite ritrovano il sorriso per aver riconquistato i punti e il podio dopo sette mesi di un digiuno.

La Wolf lavora sulla WR5 mentre la WR1 viene tenuta solo come vettura di scorta per ogni evenienza. Quando i meccanici sollevano la macchina per lavorare, le minigonne vengono alzate e bloccate con due spine unite da una catenella per evitare di danneggiarle con i piedi.

Jacky Ickx torna a disputare il GP di casa dopo due anni. La Ensign dovrebbe essere migliore della pessima Wolf-Williams del 1976 ma il belga è indeciso tra la MN06 usata a Montecarlo e la MN08 muletto.

La Ligier sta modificando la JS9, dimostratasi troppo pesante, per cui a Zolder Laffite torna sulla JS7/JS9 intermedia.

Alan Jones è in un ottimo stato di forma così come la FW06 che però si è rotta negli ultimi due GP compromettendo una pressoché certa conquista di punti se non il podio.

La nuova Arrows apparsa a Montecarlo e sulla quale Patrese si è schiantato in prova è stata ricostruita attorno ad una nuova monoscocca ed è stata portata a Zolder come una nuova vettura, denominata FA1/3-2, utilizzando la monoscocca che era stata destinata ad una quarta vettura. Stommelen, ormai completamente ristabilito, torna sulla FA1/2.

Derek Daly ha superato le pre-qualifiche e può tentare di debuttare in F1.

Stessa situazione per Arnoux e la Martini che dovrebbe aver risolto i problemi di alimentazione. Il piccolo francese è molto determinato.

I box non sono sufficienti per tutti gli iscritti così la Theodore di Rosberg deve arrangiarsi in fondo alla corsia di accelerazione nella speranza di qualificarsi.

Il Royal Automobile Club Belgium ha inserito nell’elenco degli iscritti i belgi Bernard de Dryver e Patrick Neve. Il primo ha partecipato alle prove libere della settimana scorsa con la seconda Ensign ufficiale. Neve non ha trovato una macchina tra quelle delle squadre partecipanti al GP ma gli è venuto incontro Jack Kallay, proprietario della Hi-Line Car Stripes, che ha acquistato una March 781Sper far correre il suo pupillo Geoff Lees nella neonata Formula Aurora e in qualche GP di F1. Neve effettua i primi collaudi a Goodwood e la porta a Zolder nella speranza di correre la gara di casa ma Ecclestone respinge la sua iscrizione, così come quella di De Dryver.

Durante il week end la Goodyear organizza una riunione con piloti, proprietari di squadre e direttori sportivi. Lo scopo è di chiarire la posizione della Goodyear in seguito alle lamentele giunte da molte squadre che non hanno avuto lo stesso trattamento riservato a quelle più forti. Il documento finale distribuito dal responsabile delle relazioni pubbliche Trevor Hoskins recita: “In questo momento la Goodyear equipaggerà otto piloti col massimo di combinazioni di gomme che possono essere disponibili. Questi otto piloti sono: Andretti, Depailler, Hunt, Lauda, Peterson, Scheckter, Watson e Fittipaldi. [La scelta di quest’ultimo è esclusivamente commerciale per via del fatto che la Goodyear ha un grandissimo mercato in Brasile. NDR] Tutti gli altri saranno forniti di gomme di un tipo uguale per tutti. Tuttavia, per dare delle opportunità ad altri, la Goodyear metterà a disposizione tutti i tipi di gomme disponibili ad altri due piloti, basandosi sui risultati dei tempi della prima giornata di prove. Queste gomme saranno disponibili all’inizio della seconda giornata di prove. Comunque se alla fine della prima sessione di prove un pilota fosse più veloce di tutti (oltre ai menzionati otto) la Goodyear provvederà a fornirgli la scelta massima di gomme anche per la seconda sessione della prima giornata.”

Mario Andretti e la Lotus 79 sono gli assoluti dominatori della prima giornata di prove. L’anno scorso Piedone aveva stabilito una pole incredibile in 1’24”64 staccando Watson di oltre un secondo e mezzo. Nella prima sessione del mattino l’italo-americano gira in 1’21”78 e nel pomeriggio lima altri 3 decimi.

Scheckter sorprende tutti ottenendo il secondo tempo con la Wolf WR5, con 65 centesimi di distacco e precede Reutemann, Lauda, Villeneuve, Hunt, Peterson e l’ottimo Patrese. Lui e Jones si inseriscono davanti a Depailler e Fittipaldi acquisendo il diritto a una più vasta scelta delle gomme per il giorno dopo.

Durante una pausa del programma Lauda scende in pista con una cinepresa montata sul roll-bar (con adesivo Parmalat in posizione strategica sopra al casco) per permettere alla TV belga di avere un filmato in esclusiva. Insieme a lui girano Watson, Depailler, Andretti, Hunt, Reutemann e Scheckter per dare un po’ di spettacolarità al tutto.

Sabato mattina Ecclestone dice a Lunger che può tentare la qualifica essendo il primo degli esclusi nelle pre-qualifiche e considerando l’indisponibilità di Tambay. Nessuno tra gli organizzatori e i delegati CSI si oppone alla decisione presa in totale autonomia dal “Padrino”.

La sessione decisiva conferma la superiorità di Andretti che tira giù altri sette decimi e scende a 1’20”90 mettendo a segno la sua undicesima pole position. La Lotus 79 non è mai scomposta, sembra correre sui binari, eppure è più veloce di tutti  soprattutto nelle poche curve medio-veloci del tracciato.

Reutemann ottiene la seconda posizione negli ultimi minuti con 1’21”69, appena un centesimo secondo più veloce di Lauda che pregustava la partenza in prima fila. Villeneuve è quarto a soli 8 centesimi dal compagno di squadra e precede Scheckter, Hunt, Peterson e Patrese. Il capoclassifica Depailler è in difficoltà e non riesce a fare meglio del tredicesimo tempo, a quasi 3 secondi dalla pole, lamentando mancanza di aderenza della Tyrrell sia all’anteriore che al posteriore.

Ottime prestazioni tempo per Brambilla, dodicesimo, che sfrutta al meglio la nuova Surtees e per Arnoux, diciannovesimo, che riesce a debuttare con la Martini. L’acciaccato Giacomelli è ventunesimo.

Lunger riesce a qualificarsi con l’ultimo tempo nonostante abbia potuto provare solo per la metà del tempo degli altri. Non si qualificano Keegan, Daly, Rosberg e Colombo. Il brianzolo non avrebbe potuto partecipare in nessun caso perché Mass esce di pista sul finire delle prove e danneggia pesantemente la sua ATS per cui correrà proprio con la macchina di Colombo.

Il cielo è coperto anche domenica mattina ma non piove. Le Ferrari di Villeneuve e Reutemann sono le più veloci nella mezz’ora di warm-up con l’assetto da gara. Peterson è terzo davanti a Lauda, Andretti, Jones, Hunt e Scheckter.

Finite le prove libere prima della gara, tutti i costruttori si riuniscono nel motorhome della Shadow dove firmano un documento di censura contro la Arrows, dopo aver preso in visione disegni e fusioni della macchina Shadow e averli confrontati con le date con cui erano state realizzate le fusioni della Arrows. Sembra che molto presto le Arrows possano essere sequestrate da un giudice che si dovrà poi pronunciare per l’eventuale reato di plagio.

Alle 15 parte il giro di ricognizione mentre soffia un leggero vento in direzione nord-est.

Quando si accende il semaforo verde Andretti e Reutemann scattano bene mentre Lauda in seconda fila fa pattinare troppo le gomme e parte a rilento.

Immediatamente dopo. Reutemann sbaglia la cambiata e si pianta in mezzo alla pista, la cui carreggiata è già stretta di suo, scatenando il caos. Villeneuve evita il compagno di squadra passando vicino al muretto dei box. Scheckter, partito benissimo dalla terza fila, supera Lauda passando sul ciglio della strada e si appresta a sfilare anche Reutemann ma l’austriaco si sposta a sinistra per non tamponare la Ferrari e la ruota posteriore destra della Wolf sale sull’anteriore sinistra della Brabham per poi atterrare pesantemente al suolo.

Sul lato opposto della pista, Patrese fa un’ottima partenza e si appresta ad affiancare Hunt il quale però è costretto a spostarsi verso il muretto dei box per evitare Reutemann. Patrese è più molto veloce e tampona la McLaren facendo perdere il controllo a Hunt.

Lauda finisce contro il guardrail in seguito alla collisione con Scheckter e contemporaneamente la M26 di Hunt, priva di controllo, attraversa la pista evitando per un pelo la Lotus di Peterson e andando a schiantarsi subito dietro alla Brabham.

I danni causati dalla partenza sbagliata di Reutemann non sono finiti. Mass frena per non tamponare il ferrarista, Fittipaldi scarta sulla destra ma deve frenare a sua volta e viene così tamponato da Ickx che gli rompe la sospensione posteriore sinistra e lo mette fuori gara.

Più indietro, Arnoux cambia traiettoria dopo aver visto il tamponamento di Ickx e viene a sua volta tamponato da Pironi che aggancia la posteriore destra della Martini con la sua anteriore sinistra. La Tyrrell si alza e ricade a terra ed entrambi proseguono la corsa anche se non nelle condizioni migliori.

Quando i superstiti si sono allontanati, Hunt e Lauda scendono dalle monoposto (che rimarranno in quella posizione per tutta la gara) e rientrano ai box cercando di capire come sia potuto succedere.

Jacky Ickx completa il giro col muso a penzoloni e rientra ai box per sostituirlo insieme al telaietto di sostegno e perdendo moltissimo tempo.

Al termine del primo giro Andretti ha già 2 secondi di vantaggio su Villeneuve (che ha scelto le Michelin 61, più morbide) il quale precede Scheckter, Peterson, Patrese, Watson, Jabouille e Reutemann che è uscito indenne dalla confusione che lui stesso ha creato.

Il muso della Renault ha il segno nero lasciato da una ruota della Brabham di Watson che è stata tamponata da Jabouille nel giro di ricognizione e ha la sospensione posteriore in disordine.

Nel corso del secondo giro Reutemann si libera di Jabouille e si mette all’inseguimento di Watson.

Al sesto giro l’argentino si libera del pilota della Brabham e ora è sulle tracce di Patrese che ha perso contatto dalla coppia formata da Scheckter e Peterson. Lo svedese della Lotus supera la Wolf in staccata all’inizio del decimo giro, portandosi in terza posizione e Scheckter si ferma ai box al giro successivo per cambiare le gomme (la WR5 non è più equilibrata in seguito alla collisione con Lauda), imitato da Watson un paio di tornate più tardi. Entrambi finiscono in fondo e sono tagliati fuori dalla classifica.

Dopo 15 giri Andretti ha 4 secondi su Villeneuve, 11 su Peterson, 16 su Patrese, 17 su Reutemann, 31 sullo splendido Brambilla e 35 su un gruppetto formato da Mass, Depailler, Laffite, Regazzoni e Stuck.

Jabouille sta precipitando in classifica a causa del surriscaldamento dell’impianto frenante e si ferma nella comodissima corsia dei box per una lunga sosta nel tentativo di risolvere il problema, finire la corsa e accumulare esperienza. Intanto Watson finisce in testacoda dopo essere saltato su un cordolo ed è costretto al ritiro per una perdita d’olio.

Nel frattempo Reutemann raggiunge Patrese ma non riesce a trovare lo spunto per superarlo.

La bella gara di Mass viene rovinata da problemi al cambio che gli fanno perdere numerose posizioni mentre Stuck si ferma a sostituire il musetto rotto per aver tamponato la vettura gemella di Regazzoni.

Anche Brambilla deve sospendere la sua bellissima rincorsa perché le gomma anteriore sinistra si è deteriorata e si ferma a cambiarla dopo 28 giri, dopo essere stato raggiunto e superato da Depailler e Laffite.

Al 31° giro Reutemann riesce ad avere la meglio su Patrese perché il padovano ha rotto la traversa che unisce le sospensioni posteriori e rientra ai box per ritirarsi.

A metà gara (35 giri) Andretti mantiene un margine di sicurezza su Villeneuve e viaggia di conserva badando a non far avvicinare il canadese. In fondo la Lotus 79 è alla sua prima gara ed è meglio non prendere rischi.

Peterson è terzo a 17 secondi davanti a Reutemann (26) e Laffite (47) che al 38° giro ha superato Depailler il quale è in difficoltà col cambio.

Al 40° giro la gomma anteriore sinistra della Ferrari di Villeneuve, già messa a dura prova dai cordoli di Zolder, esplode alla prima curva e costringe il canadese a rallentare tanto da venire superato da Peterson e Reutemann, e rientrare ai box per la sostituzione mentre i brandelli danneggiano l’ala anteriore.

Ora le due Lotus sono davanti a tutti, anche se distanziate di 34 secondi. Reutemann è terzo a 45 con Laffite a un minuto e Depailler mentre Regazzoni si è ritirato con la pressione dell’olio a zero in seguito al tamponamento subìto da Stuck che gli ha rotto un tubo dell’impianto di lubrificazione quando si trovava al sesto posto. Gli subentra Villeneuve che viene doppiato da Andretti quando rientra in pista ma rimane davanti a Pironi e Giacomelli.

Depailler è sempre più in difficoltà col cambio. Al 45° giro deve cedere la quinta posizione a Villeneuve e 6 giri più tardi il capoclassifica del mondiale rientra ai box e si ritira.

Villeneuve è scatenato e si sdoppia da Andretti mentre Giacomelli supera Pironi e si porta in sesta posizione.

Ancora due giri e Peterson si ferma ai box, anche lui con l’anteriore sinistra completamente usurata. I meccanici cambiano entrambe le gomme anteriori e lo svedese riparte velocissimo ignorando il segnale rosso di stop imposto dall’apposito commissario nella corsia di accelerazione e rientra in pista in quarta posizione mentre sopraggiunge il pluri-doppiato Ickx.

Subito dopo Giacomelli va in testacoda alla curva Lucien Bianchi rimanendo in piena traiettoria a motore spento. Due commissari impavidi entrano in pista e lo spingono mentre passano le altre macchine, il tutto sotto gli occhi di Emerson Fittipaldi che si è fermato a guardare la corsa da bordo pista. Dopo qualche metro il DFV si riaccende e Giac riprende la corsa dalla decima posizione.

La difficile gara di Scheckter (si è fermato tre volte a cambiare le gomme e viaggia in tredicesima posizione con tre giri di distacco) si conclude con un testacoda nella via di fuga della curva che immette sul rettilineo dei box.

Quando mancano dieci giri al termine Andretti conduce con 24 secondi su Reutemann, 30 su Laffite e 33 su Peterson che sta girando velocissimo, così come Villeneuve. Pironi, Brambilla, Lunger Arnoux e Giacomelli sono doppiati.

Ancora tre giri e Peterson supera Laffite salendo al terzo posto.

Super-Swede è scatenato e, dopo essersi sbarazzato agevolmente dei doppiati, in quattro giri raggiunge e supera anche Reutemann riprendendosi la seconda posizione e facendo segnare il giro più veloce della gara.

Reutemann invece è in difficoltà e viene ripreso anche da Laffite. A metà dell’ultimo giro Jacquot tenta l’attacco in staccata alla chicane dietro ai box ma Reutemann si tiene all’interno. Laffite tenta ugualmente il sorpasso all’esterno ma le vetture entrano in collisione, la Ligier ha la peggio e conclude la sua gara anzitempo.

Mario Andretti vince il suo ottavo GP di F1 con una facilità disarmante, andando letteralmente a spasso nella seconda metà della corsa. Colin Chapman lo saluta lanciando in aria il suo cappellino.

Il secondo posto di Peterson suggella la quinta doppietta della Lotus, un risultato che mancava da Monza ’73, quando lo svedese vinse davanti a Fittipaldi. Quale miglior regalo per Colin Chapman che ha compiuto 50 anni due giorni fa. ACBC festeggia baciando Barbro.

Reutemann taglia il traguardo in terza posizione mentre Villeneuve guadagna il quarto posto grazie al ritiro di Laffite che viene classificato quinto, primo dei doppiati davanti al bravissimo Pironi, partito 23°, che va a punti per la quarta volta in 6 GP alla sua prima esperienza in F1. Finalmente Gilles Villeneuve conquista i primi punti mondiali ed è il primo pilota canadese a farlo.

Nota di merito per Brett Lunger che si classifica settimo conquistando il suo miglior risultato in F1.

Andretti torna in testa al Mondiale con 27 punti mentre Depailler rimane fermo a 23. Reutemann sale a 22 seguito da Peterson con 20. Lauda è quinto con 16 punti.

La Lotus aumenta il suo vantaggio tra i costruttori salendo a quota 36. La Tyrrell ha 25 punti, la Ferrari 22 e la Brabham Alfa Romeo 20.

La superiorità dimostrata dalla Lotus 79 lascia tutti a bocca aperta. La monoposto è molto differente rispetto alla già ottima 78 i cui serbatoi laterali costituivano i profili alari rovesciati necessari a creare l’effetto Venturi che schiaccia la vettura a terra garantendo un grande carico aerodinamico. Ora la benzina è contenuta in un unico serbatoio posto alle spalle del pilota, con conseguente avanzamento del posto di guida, e ai lati della monoscocca ci sono solo i radiatori (acqua a destra e olio a sinistra).

I profili alari sono ora ottenuti dal fondo sagomato delle fiancate e per massimizzare l’efficacia dell’effetto Venturi, la triade formata da Geoff Aldridge, Martin Ogilvie e Peter Wright ha provveduto a liberare il percorso del flusso d’aria anche nella zona posteriore della monoposto, sollevando i tubi di scarico, montando la sospensione posteriore ben all’interno, accanto ai dischi dei freni, riducendo al minimo le dimensioni degli elementi delle sospensioni e snellendo i portamozzi posteriori fabbricati in modo che rimangano praticamente all’interno della larghezza del pneumatico posteriore. La differenza con la 78 è evidente e Mario Andretti è felice perché “Colin Chapman’s done it again”, riferendosi alle Lotus 49 e 72.

Mauro Forghieri si dice tranquillo.

Durante il weekend Walter Wolf dichiara che la sua squadra chiuderà i battenti a fine anno perché la F1 non lo appassiona più. Venderà il materiale a qualcuno ma esclude che il nome Wolf possa rimanere nel paddock. Questo ovviamente libera Jody Scheckter da qualsiasi vincolo contrattuale e Frank Williams lo vorrebbe a fianco di Jones l’anno prossimo ma il team manager inglese deve cedere al veto degli sponsor arabi perché il sudafricano è di origini ebraiche, inoltre si deve attendere la decisione della Ferrari riguardo l’opzione che ha su di lui.

Il martedì successivo Tyrrell, Lotus, Williams, Brabham e Arrows sono al Paul Ricard coi loro muletti per una giornata di prove Goodyear.

Lauda è il più veloce e raggiunge i 293 kmh sul rettilineo del Mistral davanti a Patrese, Jones e Depailler che si lamenta della difficoltà di assetto della 008. Andretti ha la prima Lotus 79 costruita, ora modificata, ma non riesce praticamente a girare per problemi di alimentazione.

Lo stesso giorno Ferrari e Renault sono ad Anderstorp con la Michelin. Jabouille è il più veloce in 1’23”0 davanti a Reutemann (1’23”3) e Villeneuve (1’23”9). I loro tempi sono più alti dell’1’22”3 fatto segnare da Peterson prima i Zolder.

Venerdì 26 maggio Niki Lauda prova a Brands Hatch la Brabham BT46B di cui si parlava a Montecarlo e che ha già girato a Balocco, lontano da occhi indiscreti. Le prove si svolgono infatti a porte chiuse per tenere lontano i curiosi ma dalle tribune si vede chiaramente che la monoposto non ha i radiatori sul musetto e soprattutto la parte posteriore è carenata e sigillata al suolo da una bandella flessibile e ha al centro una grande ventola. Questa soluzione è chiaramente “ispirata” alla Chaparral 2J che correva nella serie Can-Am del 1970 e sfruttava questo sistema per aspirare l’aria da sotto la vettura generando una depressione che ne aumentava il carico al suolo e fu poi messa al bando dalla SCCA.

Quattro giorni dopo, sul circuito di Balocco, un’Alfa Romeo di F1 effettua i suoi primi giri di pista a 27 anni di distanza dall’ultimo GP disputato. Al volante c’è Vittorio Brambilla.

La monoposto, interamente progettata da Carlo Chiti, è stata realizzata a Settimo Milanese negli stabilimenti dell’Autodelta. L’aerodinamica invece è stata sviluppata in galleria del vento a Parigi. Le forme sono massicce, in stile Chiti, ma la carrozzeria è provvisoria (ce ne sono altre due allo studio) tanto che non è stata nemmeno verniciata. La presa d’aria del radiatore anteriore ricorda lo scudo tipico della calandra delle auto del Biscione. Il motore è lo stesso 115-12 che equipaggia la Brabham.

La domenica Al Unser vince per la terza volta la Indy 500. Mario Andretti, partito ultimo, rimonta velocemente fino al 13° posto ma poi è costretto a una lunga sosta ai box per un problema elettrico che lo taglia fuori dalla lotta per la vittoria.

Il Circus si riunisce a Jarama per il GP di Spagna con una squadra in meno. La Olympus, stanca di mancate qualifiche e quindi nessuna visibilità, ha ritirato la sponsorizzazione alla Hesketh.

Di conseguenza lord Hesketh e Bubbles Horsley non possono fare altro che mettere in liquidazione la squadra e il materiale, ponendo fine a una bellissima storia che ha caratterizzato la prima metà degli anni ’70 tra successi ed eccessi legati soprattutto al binomio con James Hunt.

Le due monoposto superstiti vengono acquistate dal team J.C. Racing di John Cooper che le fa correre in Formula Aurora con Bob Evans, Geoff Lees e lo stesso Cooper mentre Derek Daly continua in F2 con la Chevron.

La Brabham Alfa Romeo continua con le BT46 reputando la BT46B non ancora pronta per disputare un GP. La squadra di Chessington ha realizzato una nuova macchina, la BT46/6, per Lauda che cede a Watson la BT46/4 usata a Zolder perché la sua BT46/3 è in fase di riparazione dopo l’urto contro il cordolo sulla pista belga.

Alla Tyrrell si cerca di capire i motivi della perdita di competitività successiva alla vittoria di Depailler sul Principato di Monaco e confermata nei test del Paul Ricard. La nota positiva viene da Pironi che continua a macinare km e raggranellare punti.

A Zolder la sua 008/4 è stata lanciata in aria dopo essere salita sulla ruota posteriore destra della Martini di Arnoux nel caos della partenza ed è ricaduta pesantemente al suolo. Al ritorno in fabbrica a Ripley la monoposto è stata messa sulla bilancia ed è stato verificato che c’era una differenza di 40 kg tra le due ruote anteriori per cui è stata smantellata completamente, a dimostrazione della grande prestazione ottenuta da Pironi in quelle condizioni.

A Jarama guida la 008/2-2 ricostruita dopo Kyalami mentre Depailler continua con la 008/3. I radiatori olio che prima erano montati verticalmente davanti alle ruote posteriori sono ora in posizione in orizzontale.

Sui lati del cofano motore sono state applicate due bavette per deviare il flusso d’aria verso la parte centrale dell’alettone posteriore.

La vittoria di Zolder ha definitivamente convinto tutti che la 79 è migliore della 78 così la squadra porta in Spagna una nuova 79/3 per Andretti e passa la 79/2 vincente a Peterson. Per la prima volta entrambi i piloti hanno un muletto a testa, la 78/2 per Peterson e la 78/3 per Andretti, ma rimango inutilizzate sotto al tendone.

Colin Chapman accoglie a braccia aperte il nuovo sponsor Olympus che ha lasciato la deludente Hesketh e trova ampio spazio sulle fiancate e sul muso delle bellissime 79 mentre la scritta John Player Special viene spostata sui lati dell’abitacolo

Buio pesto alla McLaren. Hunt ha percorso 8 giri negli ultimi 4 GP (a Monaco è ripartito ultimo dopo l’incidente alla prima curva e non è mai stato in gara) ma almeno non ha colpe per il ritiro di Zolder. Prima di partire per la Spagna l’inglese ha provato sul rigenerato circuito di Donington Park un alettone montato sulla piastra delle sospensioni anteriori, sulla falsariga di quelli che spuntarono nel 1968, per cercare di avere meno sottosterzo e lo porta anche a Jarama. Tra gli impegni di Hunt c’è anche una seduta fotografica per una pubblicità Texaco insieme all’amico Barry Sheene.

Tambay ha passato una settimana di riposo a casa di Teddy Mayer e non si è ancora ristabilito completamente dalle ustioni al piede sinistro (è vistosamente zoppicante) ma ottiene il permesso di correre dai medici spagnoli.

Stesse auto e stessi piloti per la ATS con Mass che dopo la bella ma sfortunata gara di Zolder decide di tenere la HS1/1, sempre ripudiata dopo il primo GP dell’anno, e lascia la HS1/2 a Colombo.

Pace fatta tra la Michelin e l’ing. Forghieri che così torna a dirigere la squadra in pista dopo una gara di “riposo diplomatico”. Le vetture sono le stesse usate in Belgio dove Villeneuve ha riacquistato la fiducia della squadra con una gara superlativa, essendo stato l’unico a tenere il ritmo di Andretti per più di metà gara, senza dimenticare che tutti i circuiti europei (tranne Silverstone) gli sono sconosciuti. Le voci di avvicendamento sembrano sopite e il canadese porta il figlio Jacques nei box.

Poca fortuna in Belgio per Fittipaldi, vittima dell’incidente causato da Reutemann alla partenza. Il brasiliano tenta di sparigliare portando in Spagna il muletto F5A/2 equipaggiato con il differenziale bloccato e la F5A/3 in versione classica.

La Renault ha portato a termine anche il GP del Belgio ma con diverse soste ai box per guasti ai freni. I tecnici hanno verificato che il calore emesso dallo scarico del turbo continua crea problemi di surriscaldamento ai freni posteriori e si cerca una soluzione.

Finalmente la Shadow è riuscita a svolgere una valida sessione di prove a Donington per cercare di migliorare le prestazioni della DN9 che comunque si è comportata bene a Zolder con Regazzoni. Il ticinese era risalito fino al sesto posto a metà gara (davanti a Depailler) per poi doversi ritirare in conseguenza del tamponamento subìto dal compagno di squadra Stuck.

Keegan deve riparare alla mancata qualificazione che ha denotato una discreta differenza rispetto al dodicesimo tempo ottenuto in Belgio dal compagno di squadra.

Brambilla torna sulla Surtees dopo aver fatto i primi giri con l’Alfa Romeo e vuole ripetere la bella prestazione di Zolder, magari questa volta senza problemi di gomme e rottura del motore.

L’annuncio di Walter Wolf di voler chiudere l’attività a fine anno non demoralizza la squadra che al ritorno da Zolder ha dovuto smontare, raddrizzare e rivettare di nuovo la scocca piegata nell’incidente con Lauda che ha poi causato un mare di problemi a Scheckter fino all’uscita di pista finale.

Niente di nuovo alla Ensign che ha le solite due monoposto per il poco entusiasta Ickx.

Hector Rebaque viene da tre mancate pre-qualifiche consecutive e anche questa volta dovrà tentare di superare questo ostacolo per far parte dei 28 piloti che si giocheranno un posto sullo schieramento.

Ducarouge ha rivisto l’aerodinamica della JS9 eliminando l’alettone posteriore collegato alle fiancate con uno tradizionale a montante centrale. La JS7/JS9 incidentata da Laffite a Zolder all’ultimo giro è stata riparata e sarà il muletto.

L’ultima gara non ha messo in luce le qualità di Jones e della Williams che ha avuto problemi con le gomme fin dai primi giri dopo due gare eccellenti anche se sfortunate dal punto di vista del risultato finale.

Si rivede Emilio de Villota, questa volta al volante di una McLaren M25. Si tratta di una monoposto per la F5000 basata sulla M23, costruita in un unico esemplare nel 1973 ma rimasta inutilizzata fino al 1976 per una causa legale tra due presunti proprietari. Dopo due gare in F5000 col motore Chevrolet e Bob Evans al volante, la vettura è stata acquistata dal team Iberia di proprietà di Giuseppe Risi (che negli anni ’90 creerà la Risi Competizione) per far correre De Villota prima nella Shellsport Group 8 e poi nel campionato britannico di Formula Aurora, dopo averla riportata alle specifiche della M23 con il classico Cosworth DFV. Non essendo omologata per la F1 viene rinominata con la fiche M23/7, il numero di telaio della macchina distrutta nell’incidente di Hailwood al Pflantzgarten nel 1974. De Villota è esentato dalle pre-qualifiche per attirare il pubblico spagnolo.

Brett Lunger e Bob Sparshott sono al settimo cielo per la magnifica gara di Zolder e sperano di fare ancora meglio qui, pre-qualifiche permettendo.

Momento difficilissimo per la Theodore che, dopo l’exploit di Rosberg a Kyalami e Silverstone, non è più riuscita a disputare un solo GP nonostante le promesse di aggiornamenti tecnici da parte di Teddy Yip.

Macchina nuova per Patrese che guida la FA1/4 e passa la FA1/3-2 a Stommelen che dovrà disputare le pre-qualifiche.

Arturo Merzario ha costruito nuove sospensioni in titanio per la A1 e l’ha potuta provare di nuovo a Fiorano per due giorni prima di andare al Mugello dove ha corso la quinta gara dell’Euro F2 classificandosi al sesto posto con una Chevron B42 ufficiale.

A Jarama il comasco dovrà cercare di superare le pre-qualifiche.

La Martini non si presenta nonostante sia iscritta, così come Danny Ongais, mentre Giacomelli è a Vallelunga per la sesta prova dell’Euro F2 per cui sono cinque i piloti che alle 8 di venerdì mattina si presentano in pista per le pre-qualifiche che permetteranno a quattro di loro di partecipare alle prove ufficiali. Questa volta Hector Rebaque sorprende tutti e ottiene il miglior tempo in 1’19”84 davanti a Stommelen (+0”13), Merzario (+0”19), Lunger (+0”35) e Rosberg (+2”11) che viene quindi eliminato con la pessima Theodore.

Le prove del venerdì sono caratterizzate dallo strapotere delle Lotus 79 che rimangono abbondantemente davanti a tutti in entrambe le sessioni. Sul finire della giornata, De Villota va in testacoda nella curva che immette sul rettilineo dei box, Hunt non riesce a evitarlo e lo colpisce con l’anteriore destra, piegando la scocca della M26/4. L’inglese continuerà il weekend col muletto M26/3.

Andretti perde parecchio tempo ai box perché l’elevata temperatura del giugno spagnolo, insieme alla carenatura nera totale crea problemi di vapor lock alla sua Lotus che rimane ferma ai box per parecchio tempo mentre i meccanici le provano tutte per cercare di metterla in moto. Così è Peterson a chiudere la prima giornata davanti a tutti col tempo di 1’16”68, seguito a tre decimi dal compagno di squadra.

L’inseguitore più vicino è Reutemann (+0”96) seguito da Hunt, Watson, Lauda, Scheckter, Laffite e Villeneuve che paga oltre due secondi al suo idolo svedese. Laffite e Patrese si guadagnano le gomme buone per la sessione conclusiva.

Sabato pomeriggio la musica non cambia. L’unico problema per le Lotus è rappresentata dall’alta temperatura, tanto che quando le vetture si fermano ai box i meccanici provvedono a versare acqua fredda sulle pompe della benzina e di iniezione e sui radiatori per scongiurare il vapor lock. Diciotto minuti dopo l’inizio dell’ultima ora di prove Andretti si riprende la pole con 1’16”39, torna ai box, scende dalla macchina e si mette a guardare gli altri in pista. Peterson non si migliora ma mantiene la seconda posizione per una prima fila tutta nero-oro.

Reutemann scende a 1’17”40 ma il suo distacco dalla pole sale a +1”01 e si tiene alle spalle Hunt (che ha scartato l’alettone anteriore), Villeneuve che ha scalato quattro posti, Lauda, Watson e Patrese che sfrutta al meglio le Goodyear. Il padovano è preoccupato perché un sasso gli ha bucato il radiatore anteriore e le temperature sono andate alle stelle. Rientrato ai box gli è stato chiesto di fare un giro di lancio e tentare il tempo, cosa che gli ha consentito di partire dalla quarta fila ma ora sa di avere un motore non perfetto.

Ancora male le Tyrrell con Depailler dodicesimo davanti a Pironi (che a sorpresa ha avuto le stesse gomme del compagno di squadra), a Tambay che ha ancora le piaghe del piede ustionato aperte e a Fittipaldi. In difficoltà anche Jones, solo diciottesimo con la Williams. Stuck soffia la qualificazione a Merzario per soli 4 centesimi. Sia lui che Lunger non sono riusciti ad avvicinare il tempo ottenuto nelle pre-qualifiche. Gli altri due eliminati sono De Villota e Colombo.

Alle 16 di domenica 4 giugno le ventiquattro monoposto ammesse alla partenza si avviano per il giro di ricognizione con le due Lotus nero e oro davanti a tutti in una giornata calda e afosa con il cielo parzialmente coperto. Mauro Forghieri è già ripartito per Maranello per preparare il materiale da mandare a Brands Hatch per le prove di gomme che si terranno fra tre giorni.

La luce verde si accende molto più velocemente del solito, quando le ultime file sono ancora in movimento. Andretti parte bene mentre Peterson si fa trovare impreparato e parte con un attimo di ritardo. Hunt, che ha montato gomme morbide, scatta benissimo dalla seconda fila e si infila tra le due Lotus, rifilando una ruotata a Peterson che viene spostato sulla sinistra andando a bloccare involontariamente Lauda che cerca di superarlo ed entrambi perdono numerose posizioni.

Hunt aggira Andretti e prende la traiettoria interna, Piedone allunga la frenata ma deve desistere e lasciare che il pilota della McLaren prenda il comando della gara.

Alla prima curva Depailler e Jabouille vengono a contatto e il pilota della Renault finisce fuori pista e riparte in ultima posizione. Al termine del primo giro Hunt precede Andretti, Reutemann, Watson, Villeneuve, Patrese, Laffite, Scheckter, Peterson e Lauda.

Hunt delizia i 60mila spettatori presenti sfruttando la M26 al massimo per cercare di mantenere la testa della corsa il più a lungo possibile. Andretti è sicuramente più veloce ma sembra non voler forzare per non rischiare un incidente come quello di Zandvoort ’77. Reutemann perde leggermente terreno.

Alla fine del quinto giro Andretti rompe gli indugi facendo segnare il giro più veloce della gara in 1’20”06 poi prende la scia davanti ai box e supera facilmente Hunt all’interno alla prima curva.

Dopo 8 giri Andretti ha due secondi su Hunt, 6 su Reutemann e 10 sul quartetto formato da Watson, Villeneuve, Patrese e Laffite. Peterson riesce a liberarsi di Scheckter, imitato al giro successivo da Lauda, e si mette all’inseguimento del quartetto.

Villeneuve è chiaramente in difficoltà con le gomme. La T3 non sta in strada, Patrese gli è in scia e lo supera al 14° giro.

Ancora due giri e Gilles precipita al nono posto, superato anche da Laffite, Peterson e Lauda mentre anche Reutemann perde terreno e sta per essere raggiunto da Watson.

Subito dopo Tambay, che sta guidando senza usare la frizione per il dolore al piede, va in testacoda e si ritira.

La splendida quinta posizione di Patrese viene vanificata al 22° giro dalla temuta rottura del suo DFV.

Andretti gestisce il vantaggio di 4 secondi su Hunt senza bisogno di forzare, a dimostrazione della superiorità della sua Lotus. Reutemann è staccato di 20 secondi e Watson lo sta per raggiungere ma allo stesso tempo ha il suo bel da fare per contenere Laffite, Peterson e Lauda.

Al 29° giro Reutemann rientra per cambiare le gomme che i meccanici sostituiscono in soli 14 secondi ma quando Lole riparte c’è inaspettatamente Gilles in coda dietro di lui. La sua sosta è più lunga (24 secondi) perché le gomme da montare non sono ovviamente pronte. Ora Reutemann è decimo e Villeneuve è quindicesimo, doppiato.

Watson ha perso la quarta marcia e a metà gara, complice una serie di doppiaggi, deve cedere la posizione a Laffite e Peterson.

Ancora un giro e lo svedese della Lotus si sbarazza anche di Laffite e si lancia all’inseguimento di Hunt che lo precede di oltre 20 secondi.

Al 39° giro lo stesso Hunt commette un errore e si gira in fase di doppiaggio perdendo una decina di secondi.

Appena fuori dalla zona punti ci sono un paio di duelli ravvicinati tra Scheckter e Depailler, seguiti da Pironi e Reutemann che al 42° giro si risolveranno a favore degli inseguitori.

Il settimo posto conquistato da Depailler sfuma al 51° giro quando il DFV della Tyrrell accusa qualche problema e il francese si ferma ai box dove gli viene sostituita prima la centralina e poi le candele ma il lavoro si rivela inutile.

Villeneuve rientra di nuovo a cambiare le gomme e ora è diciassettesimo (quart’ultimo).

Le gomme tenere di Hunt sono alla frutta. Il grande vantaggio che aveva su Peterson viene annullato dallo svedese che al 53° conclude la sua lunga rimonta e si porta in seconda posizione mentre Watson, sempre più in difficoltà col cambio, perde due posizioni a favore di Scheckter e Reutemann.

Ancora tre giri e Hunt viene superato anche dai più veloci Laffite e Lauda ma una molla valvola del motore Alfa Romeo si rompe costringendo il Campione del Mondo al quarto ritiro in 7 gare.

Reutemann perde il controllo della Ferrari nel rettilineo che precede il tornante Le Mans a causa della rottura del semiasse sinistro. La vettura attraversa la pista, sfiora un fotografo temerario e sbatte lateralmente contro il guardrail che la solleva in aria. Fortunatamente la corsa incontrollata della T3 si ferma contro la rete di contenimento che le impedisce di cadere nel parcheggio del paddock retrostante sfiorando una tribunetta abusiva.

Lole se la cava con un grande spavento anche se viene portato in ospedale per le opportune verifiche radiografiche dal momento che è dolorante al petto.

Al 60° giro Hunt, sempre più stanco, si decide a cambiare le gomme mentre Alastair Caldwell, con la sigaretta in bocca, gli rovescia una bottiglia d’acqua addosso per rinfrescarlo un po’. L’inglese riparte in sesta posizione, doppiato.

Gli ultimi 15 giri non riservano ulteriori sorprese, così Mario Andretti e la Lotus 79 vincono un altro GP con una facilità disarmante. Ronnie Peterson completa la seconda doppietta consecutiva per la gioia di Colin Chapman che anche questa volta lancia il cappellino due volte.

Primo podio stagionale per Laffite e la Ligier con la nuova JS9.

Scheckter, Watson e il grintosissimo Hunt completano la zona punti.

Ottima gara per Brambilla che torna a vedere la bandiera a scacchi e chiude al settimo posto davanti a Jones, Mass e Villeneuve.

Re Juan Carlos presiede il podio in occasione del 75° anniversario della fondazione del Real Automóvil Club de España e premia Mario Andretti che con 36 punti prende decisamente il largo nella classifica piloti. Peterson sale al secondo posto con 26 superando Depailler ancora fermo a 23 così come Reutemann a 22 e Lauda a 16.

La Lotus è sempre più dominante nella Coppa Costruttori con 45 punti contro i 25 della Tyrrell e i 22 di Brabham Alfa Romeo e Ferrari.

A Maranello ci si lecca le ferite. Le caratteristiche dei tracciati di Montecarlo, Zolder e Jarama potevano essere sfruttate al massimo dall’accoppiata Ferrari-Michelin per avvantaggiarsi prima di andare a correre su piste veloci che non saranno altrettanto benevole e invece sono arrivati solo un terzo e un quarto posto. Ora, con l’arrivo devastante della bellissima Lotus 79, tutto diventa molto più difficile.

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1978 (SECONDA PARTE)

Dopo il GP del Brasile le squadre hanno tre settimane di tempo per preparare la successiva trasferta di Kyalami. Il GP del Sudafrica è in programma il 4 marzo ma dal 20 al 25 febbraio si svolge la tradizionale settimana di prove libere sull’altipiano del Transvaal. La Goodyear vuole verificare se la batosta presa dalla Michelin a Rio de Janeiro è stata solo un episodio e noleggia un cargo Tradewinds Britannia sul quale ha stivato un quantitativo impressionante di gomme di diverse mescole e misure e anche una serie di prototipi radiali, questi ultimi prodotti direttamente ad Akron su espressa richiesta del nuovo responsabile corse Paul Lauritzen.

Ovviamente queste prove non riguardano solo le gomme. La pausa ha permesso ad alcune squadre di mettere a punto le nuove monoposto e non c’è occasione migliore per confrontarsi direttamente con la concorrenza. Non vi partecipano solo ATS, Shadow, Ensign, e Merzario.
Si vede finalmente in pista la nuova Brabham BT46 che però è stata profondamente modificata rispetto a quella presentata lo scorso mese di agosto. La linea della monoposto è molto simile ma sono stati eliminati i radiatori a sfioramento, dimostratisi insufficienti a smaltire il calore accumulato dal motore. Murray ha rivisto il progetto e ha rimesso i radiatori a fluido. Quelli dell’acqua sono inglobati nel muso ribassato mentre quelli dell’olio sono posizionati in piano davanti alle ruote posteriori.

Il 12 cilindri Alfa Romeo è alimentato attraverso due griglie posizionate sopra al cofano motore e protette da appositi filtri.

L’alettone posteriore è sostenuto da un tubo orizzontale come quello ideato da Patrick Head per la Wolf WR1 e la Williams FW06.

 

Il primo a portare in pista la nuova monoposto, con le decorazioni dello sponsor solo abbozzate, è John Watson mentre Lauda gira anche con la BT45C per i necessari confronti.

La Ferrari porta una 312T3 per Reutemann che, differenza della monoposto che ha girato fino a poco tempo fa, non ha le prese di alimentazione orizzontali sopra alle fiancate. L’aria arriva al motore passando all’interno delle fiancate.

Villeneuve gira con la 312T2 per per valutare le differenze, in attesa che venga spedita la seconda T3 appena completata (con prese d’aria orizzontali) che De Angelis sta collaudando a Fiorano.

Non è invece ancora pronta la Lotus 79. Le prove a Le Castellet hanno rilevato forti torsioni della monoscocca che deve essere rifatta per cui la scuderia di Colin Chapman continua a lavorare sulla ancora competitiva 78 sulla quale è montato un tubo di Pitot per misurare la velocità dell’aria in una zona più lontano possibile dalle turbolenze create dalla monoposto. All’interno delle fiancate sono nascosti degli strumenti per registrare la depressione generata dai profili alari.

Peterson continua a collaudare il cambio Getrag, tanto efficace quanto fragile e quindi inaffidabile.

Ritorna in gruppo la Renault che porta a Kyalami entrambe le vesti aerodinamiche provate finora, quella con la presa d’alimentazione laterale e la più recente con quelle per lo scambiatore di calore sopra le fiancate. Il pilota è sempre Jabouille.

Alla fine dei test colletivi Mario Andretti festeggia il suo 38° compleanno facendo segnare il tempo più veloce in 1’15”24, sette decimi più veloce della pole di Hunt dell’anno scorso, a dimostrazione del progresso ottenuto con le nuove gomme. Seguono Watson, Lauda, Reutemann e Villeneuve, tutti racchiusi in appena 15 centesimi di secondo.

La Shadow non è presente perché Don Nichols e la sua squadra hanno finalmente completato il primo esemplare della DN9 progettata e abbandonata da Southgate. La monoposto viene presentata a Silverstone e, come aveva detto l’ex commerciante di gomme sotto copertura in Giappone, la somiglianza con la Arrows è evidente. La questione è ora in mano alla magistratura britannica.

Come da tradizione il GP del Sudafrica è sempre ricco di novità tecniche. Dieci delle 30 monoposto presenti a Kyalami sono completamente nuove.

La Brabham Alfa Romeo riparte dunque con due monoposto nuove di zecca. Nei giorni immediatamente seguenti alle prove, la squadra completa la livrea per il GP che però non incontra il favore dello sponsor.

La BT46 è dotata di tre martinetti pneumatici per sollevarla durante le soste ai box. Il sistema è alimentato attraverso un attacco rapido posto sulla fiancata destra della monoposto.

Rispetto ai test della settimana scorsa è stato aggiunto un terzo radiatore dell’olio sopra al motore.

 

La vettura ha quattro dischi freno composti da una corona in acciaio contenente un grande inserto in carbonio a forma di stella. Anche le pastiglie sono in carbonio e questo gli permette di lavorare a temperature di oltre 600 gradi Celsius. Questi freni richiedono una tecnica diversa da parte del pilota che deve premere forte il pedale all’inizio e poi allentare la pressione man mano che l’efficienza della frenata aumenta. Il sistema è stato sviluppato in collaborazione con la Dunlop.

Monoposto nuova (008/3) anche per Patrick Depailler che deve riscattare la deludente prestazione di Jacarepaguà (undicesimo in prova e ritirato dopo soli otto giri per un guasto ai freni).

Pironi invece è felicissimo del primo punto appena conquistato grazie anche al lavoro portato avanti col suo ingegnere di pista Brian Lisles.

Niente di nuovo alla Lotus dove Peterson continua a collaudare il cambio Getrag ma solo in prova.

Hunt continua con la M26/4 che ha esordito in Argentina e ora anche Tambay può guidare una monoposto nuova di zecca, la M26/5, preparata per lui da Gordon Coppuck.

Situazione confusa alla ATS dove Robin Herd ha abbandonato la squadra per tornare alla March. Le macchine sono le stesse viste nei primi due GP con l’unica differenza che Mass (che si concede anche un po’ di relax a cavallo) continua con la macchina “sequestrata” in Brasile a Jarier e con la quale ha chiuso al settimo posto. Il tedesco non ha più la sponsorizzazione Sony.

Debutta finalmente la nuova Ferrari 312T3 (è stata presentata alla stampa quattro mesi fa). La nuova vettura condivide con le precedenti monoposto solo il motore. Tutto il resto, a partire dal cambio sempre trasversale ma completamente ridisegnato, all’aerodinamica, alle sospensioni che sono state chiaramente progettate in funzione dei pneumatici radiali Michelin. Reutemann decide di usare il telaio 033 appena arrivato dall’Italia dopo essere stato deliberato da De Angelis mentre a Villeneuve tocca il “primogenito” 032 usato dal compagno di squadra durante le prove libere e privo delle prese d’aria superiori. La 312T2 viene tenuta di scorta per ogni evenienza.

C’è grande interesse per Fittipaldi e la sua F5A dopo lo spettacolare secondo posto ottenuto a Rio. Fu vera gloria? Ai gommisti l’ardua sentenza.

Dopo le prove della settimana scorsa la Renault ha deciso di correre con la nuova RS03 con l’aerodinamica rivista e la grossa presa NACA posteriore per alimentare la turbina mentre la RS02 del 1977 viene tenuta come muletto.

Le nuove Shadow DN9 non sono ancora pronte per scendere in pista per cui Stuck e Regazzoni non possono fare altro che salire ancora una volta sulle DN8. Queste sono state preparate sommariamente dal momento che tutta la squadra era impegnata a lavorare sul nuovo modello.

Anche alla Surtees si cerca di fare il possibile con le vetuste TS19 in attesa della TS20 in fase di costruzione a Edenbridge.

Jody Scheckter vuole conquistare i primi punti dell’anno davanti al suo pubblico ma la sua Wolf è decisamente in ritardo rispetto alla concorrenza. Per questo Harvey Postlethwaite ha già cominciato a lavorare a una nuova vettura.

Un’altra scuderia in grande difficoltà è la Ensign. Dopo due gare deludenti Danny Ongais non ha rinnovato il contratto e Mo Nunn non è riuscito a trovare un sostituto (ma soprattutto un necessario sponsor), così l’ex pilota di Walsall porta a Kyalami una sola macchina per Lamberto Leoni che ha fatto meglio dell’hawaiano nei primi due GP.

Telaio nuovo per la Hesketh, il 308E/5 (realizzato con i soldi della Olympus Cameras), che nella settimana di prove libere è stato messo in palio al più veloce tra Divina Galica ed Eddie Cheever che ha chiuso il rapporto con la Theodore. L’americano di Roma è più veloce della collega di oltre due secondi e si assicura la partecipazione al GP del Sudafrica.

Lontano dal Sudamerica, Hector Rebaque perde il sostegno economico della Domecq ma non l’entusiasmo.

La Ligier porta una monoposto intermedia con lo scopo di provare soluzioni che faranno parte della prossima vettura. La JS7/01 è stata modificata con nuove sospensioni e con l’applicazione di bandelle flessibili laterali e ora è denominata JS7/JS9.

I soldi portati a casa da Riyad (evidenziati con la comparsa del logo della catena araba di alberghi Albilad sul cofano motore) hanno permesso a Williams e Head di costruire la seconda FW06, permettendo così a Jones di avere una vettura di scorta.

La BS Fabrications ha girato la settimana scorsa con Brett Lunger accumulando esperienza che può rivelarsi importante per la gara. Sulla M23 torna il marchio Chesterfield.

Dopo Theodore e Merzario esordisce in F1 una terza squadra, la Automobiles Martini.

Renato “Tico” Martini è un 44enne nato a Pigna (IM) la cui famiglia, durante la Seconda Guerra Mondiale, è stata mandata in esilio nell’isola di Jersey, nel Canale della Manica.

Fin da ragazzo Renato sviluppa la propria passione per la meccanica e per le corse automobilistiche cimentandosi come pilota insieme all’amico e avversario Bill Knight. Nel 1963 Knight rileva la scuola di pilotaggio avviata da Jim Russell sul Circuito Jean Behra di Magny-Cours e affida a Tico la manutenzione delle Lotus 18 in dotazione. Knight rinomina la struttura in École Winfield (dal cognome della moglie di Knight) e poi vende l’attività ai due figli Mike e Richard e allo stesso Martini che propone ai soci di sostituire le vecchie e dispendiose Lotus con monoposto costruite da lui stesso. Così nel 1968 nasce la Martini MW1 (Martini Winfield) una F3 di ottima fattura che ottiene un ottimo successo e viene acquistata da molti piloti, tra i quali Jacques Laffite.

Nel 1970 la denominazione delle monoposto cambia in MK (Martini Knight) e Laffite si mette in luce vincendo due gare. Questo convince i dirigenti della BP France a sponsorizzare pilota e costruttore creando una squadra ufficiale BP. I risultati sono immediati con Laffite che nel 1973 vince il campionato francese e Martini vende ben 36 monoposto MK12.

Il successo conseguito convince BP e Martini a compiere il salto di categoria in F2, unendosi alla Oreca di Hughes de Chaunac, e dopo il terzo posto al debutto nel 1974 Laffite, Martini e De Chaunac, ora patrocinati dalla Elf, si aggiudicano il titolo europeo nel 1975 con la MK16 motorizzata BMW.

Durante il 1976 Martini comincia a progettare la sua prima monoposto di F1 facendo tesoro dell’esperienza accumulata negli anni precedenti. Intanto le sue monoposto continuano a vincere e a valorizzare piloti francesi come René Arnoux che si aggiudica l’Euro F2 1977 con la MK22 Renault e il compagno di squadra Didier Pironi che chiude il campionato al terzo posto.

La MK23 di F1, costruita nello stabilimento di Magny-Cours, è stata presentata lo scorso mese di gennaio. Si tratta di una monoposto convenzionale che si differenzia dalle precedenti per l’adozione del muso con gli spoiler sdoppiati invece di quello avvolgente che ha caratterizzato le ultime Martini. Il motore è il classico DFV e le gomme sono Goodyear mentre gli sponsor principali sono l’agenzia di somministrazione di lavoro temporaneo francese RMO (Relation Main d’Oeuvre) e l’azienda produttrice di accendini Silver Match.

Il pilota prescelto è il 29enne René Arnoux, francese di Pontcharra che ha un passato da meccanico (ha lavorato anche a Moncalieri (TO) nell’officina del “Mago” Virgilio Conrero). Ha vinto il Campionato Europeo di F.Renault nel 1973 e 1975 e il Campionato Europeo di F2 1977, sempre al volante di una Martini.

Con l’arrivo di Arnoux la pattuglia francese si compone di ben 7 piloti, quasi un quarto degli iscritti al GP (30).

Teddy Yip sostituisce Cheever con un altro debuttante, il 29enne finlandese Keijo Rosberg, detto Keke, che ha rinunciato al progetto Kojima di Willi Kauhsen. La TR1/1 è stata modificata nella sospensione posteriore e irrigidita nel telaio, tanto che nelle prove libere Rosberg è riuscito a girare più veloce di Cheever con la Hesketh ma durante l’ultima giornata di prove è uscito rovinosamente di pista per la rottura della sospensione stessa. La macchina è troppo danneggiata per essere recuperata per cui è stata fatta arrivare dall’Inghilterra la TR1/2 che è stata costruita secondo le nuove specifiche. Nonostante l’incidente, il finlandese ha sorpreso tutti per la sua guida estremamente aggressiva.

Nella pausa intercorsa tra il GP del Brasile e le prove della settimana precedente, i meccanici della Arrows hanno smontato completamente la FA1 di Patrese a Milton Keynes per risolvere i problemi di alimentazione che ne hanno limitato le prestazioni a Rio. Una volta sistemata, la nuova creatura di Southgate (senza più la sponsorizzazione Varig) mette in mostra un ottimo potenziale durante i test collettivi, girando a soli 4 decimi dal tempo ottenuto da Andretti.

Nel frattempo è stata completata anche la seconda monoposto. Purtroppo il cancro che ha colpito Gunnar Nilsson si è notevolmente aggravato e il giovane svedese non può più far parte della squadra. Dave Wass si è gia messo alla ricerca del secondo pilota e lo trova in Rolf Stommelen, il quale porta in dote lo sponsor Warsteiner. Le due Arrows assumono così una colorazione dorata come quelle delle lattina di birra tedesche.

Arturo Merzario e i suoi meccanici hanno lavorato a Carate Brianza per rifare gli attacchi delle sospensioni che hanno dato parecchi problemi nei primi due GP e ha anche realizzato nuove geometrie per avere le carreggiate più larghe soprattutto all’anteriore.

I costi per l’organizzazione dei GP di F1 sono saliti enormemente e non consentono più di guadagnare grazie alla vendita dei biglietti d’ingresso come succedeva quando Alex Blignaut, vulcanico presidente del South African Motor Racing Club, gestiva tutto quasi da solo con ottimi risultati. Si rende quindi necessario l’intervento economico esterno di due aziende: il quotidiano The Citizen e la Asseng (Associated Engineering Ltd.) per coprire tutte le spese. Il contributo esterno arriva pochissimi giorni prima della gara e per questo l’adeguamento del tracciato alle norme di sicurezza della CSI è stato ritardato fino all’ultimo. Se questo non è stato un problema per i test privati, lo diventa in occasione dell’evento sul quale c’è la responsabilità della CSI. La prima sessione di prove ufficiali è prevista per le 10 di mercoledì 1 marzo ma i lavori di sostituzione dei guardrail malandati non sono ancora terminati e i delegati CSI non si azzardano a firmare l’autorizzazione all’inizio dell’evento, per cui la prima ora di prove viene cancellata.

Le prove per entrare nei 26 ammessi alla partenza di sabato cominciano quindi alle 14:30 del pomeriggio di mercoledì con Lauda che conquista la pole provvisoria in 1’14”65 dimostrando la bontà del progetto BT46.

Alle sue spalle c’è Andretti, staccato di 25 centesimi, davanti alle McLaren di Hunt e Tambay e alla Wolf di Scheckter che dispone delle Goodyear “buone”, tolte alla Copersucar per questa occasione (infatti Fittipaldi è solo quindicesimo). Jabouille fa valere la potenza del turbo Renault sul lungo rettilineo di Kyalami (oltre al fatto che la sovralimentazione sopperisce all’altitudine che penalizza i motori aspirati) ed è il primo dei gommati Michelin con il sesto tempo davanti a Reutemann, Watson e Villeneuve.

Patrese è buon undicesimo con la Arrows davanti a Peterson che gira pochissimo a causa dell’ennesimo problema al cambio Getrag ma poi resta a piedi per il resto della sessione perché il muletto è riservato ad Andretti.

Ultimo tempo per Leoni che arriva in autodromo insieme a Nunn a prove già cominciate perché nessuno dei due aveva capito che oggi era giornata di prove.

Il giovedì mattina, nel corso della sessione non valida per lo schieramento, Jones esce di pista danneggiando la seconda delle FW06 a sua disposizione, dimostrando l’importanza di avere una macchina di scorta.

Nell’ora decisiva soffia sul rettilineo un forte vento contrario che impedisce a molti di migliorare, tanto che le prime 6 posizioni rimangono invariate consentendo a Lauda di conquistare la ventiquattresima e ultima pole position della carriera.

Negli ultimi minuti la Goodyear fornisce gomme da tempo a Patrese che si migliora di 6 decimi e ottiene il settimo tempo davanti a Villeneuve che è riuscito a scavalcare Reutemann per 2 centesimi. Questo consente a Gilles di vincere una cena all’amico Tambay col quale aveva scommesso su chi dei due avrebbe battuto per primo il compagno di squadra.

Rosberg con la Theodore fa di nuovo meglio di Cheever con la Hesketh ed entrambi si qualificano per il loro primo GP di F1 davanti a Merzario il quale riesce a ottenere il 26° e ultimo posto sullo schieramento. Sono esclusi Arnoux (per soli 6 centesimi a causa di un difetto dell’impianto alimentazione), Regazzoni, Leoni e Stuck. Entrambe le Shadow sono eliminate per la scarsa preparazione delle macchine. Per Clay è la seconda mancata qualificazione in carriera.

Come consuetudine in Sudafrica, il venerdì è dedicato al relax al Kyalami Ranch (per chi se lo può permettere) o al lavoro aggiuntivo per chi deve sistemare ciò che non ha funzionato nelle prove.

Musi lunghi alla Ferrari dove si cerca di capire insieme a Pierre Dupasquier cosa non sta funzionando con le stesse gomme che hanno permesso il trionfo in Brasile.

Il cielo nuvoloso del sabato mattina si apre per far posto al sole poco prima dell’inizio della mezz’ora di warm up che si conclude con una splendida sorpresa. Riccardo Patrese fa segnare il miglior tempo in 1’16”12 davanti a Jabouille, Lauda, Depailler, Andretti, Scheckter, Peterson e Hunt. Ancora male le Ferrari con Villeneuve decimo e Reutemann dodicesimo.

Alle 14:15 parte il giro di ricognizione.

Quando il semaforo passa da rosso a verde, Lauda ha lo spunto migliore ma poi ha un’esitazione nel passaggio dalla prima alla seconda marcia e non può fare altro che guardare Andretti che lo supera sulla sinistra.

Nella lunga discesa verso la curva Crowthorne, Lauda viene affiancato anche da Hunt e Scheckter. Quest’ultimo allunga la frenata e riesce a passare per mettersi in scia ad Andretti mentre Hunt desiste e si accoda al Campione del Mondo.

Alle loro spalle sfilano Jabouille, Patrese, Watson, Reutemann, Depailler e Peterson che transitano nello stesso ordine alla fine del primo giro mentre Tambay fa surriscaldare la frizione rovinando la partenza dalla seconda fila, viene sfilato miracolosamente da tutti e finisce in ultima posizione.

Alla fine del secondo giro Patrese esce meglio di Jabouille dalla Leukoop, gli prende la scia sul rettilineo e lo supera in staccata alla Crowthorne portandosi in quinta posizione, alle spalle di Hunt.

Ancora due giri e il DFV di Hunt, preparato da Nicholson, esplode all’uscita della Leeukop. L’inglese rientra lentamente ai box e si ritira. Patrese sale al quarto posto con la sorprendente Arrows.

Andretti guadagna terreno sul terzetto formato da Scheckter, Lauda e Patrese portando il suo vantaggio a circa 3 secondi.

Alle loro spalle Jabouille sta facendo da tappo al gruppo degli inseguitori. La Renault è in difficoltà nella parte guidata del circuito ma poi la potenza del turbo gli consente di mantenere la posizione sul lungo rettilineo. Si mette in evidenza Depailler che, dopo aver superato Reutemann e Watson, si mette in scia a Jabouille mentre l’argentino della Ferrari non riesce a scavalcare Watson.

Prima del decimo giro si ritirano anche Cheever (motore) e Fittipaldi (semiasse).

Depailler e Watson riescono a liberarsi di Jabouille e si mettono alla caccia dei primi quattro. Reutemann invece continua a non trovare lo spunto necessario e contemporaneamente blocca Laffite. Alle loro spalle arriva la Williams di Alan Jones che sta disputando un’ottima gara dopo una qualifica non eccezionale (18° tempo). L’australiano riesce a superare prima Villeneuve e poi Peterson insediandosi in decima posizione.

Al 15° giro Rosberg rientra ai box, scende frettolosamente dalla sua Theodore e si tocca la natica sinistra. Il motivo è una perdita di benzina che cola nell’abitacolo e gli sta ustionando il fianco, così il debuttante finlandese prende l’annaffiatoio che usano i meccanici per raffreddare le gomme e se lo rovescia addosso per placare il bruciore.

La gomma anteriore sinistra di Andretti si è surriscaldata e comincia a dare problemi all’italo-americano che perde buona parte del suo vantaggio sul terzetto che lo insegue. Patrese invece continua a spingere e al 19° giro supera Lauda mentre Depailler sta per raggiungere il gruppetto di testa.

Jones continua la sua rimonta e supera Laffite, imitato ad Peterson 3 giri più tardi. Ora Jones e Peterson sono al nono e decimo posto, alle spalle di Reutemann.

Andretti deve rallentare drasticamente per far raffreddare le sue gomme, tanto che nel corso del 21° giro viene raggiunto dagli inseguitori e deve lasciare il passo prima a Scheckter alla Crowthorne e poi a Patrese alla Clubhouse.

Al giro seguente Patrese attacca Scheckter alla curva Sunset ma il sudafricano chiude la porta.

Lauda supera Andretti sul rettilineo per non rischiare di essere scavalcato da Depailler che ha raggiunto i primi.

Il francese della Tyrrell sembra il più veloce di tutti e tra il 24° e il 26° giro ha la meglio su Andretti e Lauda insediandosi al terzo posto mentre Patrese continua ad attaccare Scheckter.

Ancora un giro e l’italiano prende la scia a Scheckter sul rettilineo per poi infilarlo in frenata alla Crowthorne. Riccardo Patrese (al suo 11° GP di F1) e la Arrows (alla sua seconda gara assoluta) sono al comando del GP del Sudafrica)

Scheckter soffre gli stessi problemi di gomme di Andretti e tra il 29° e 30° giro viene scavalcato da Depailler e Lauda. Il pilota della Tyrrell stacca subito i due e si mette all’inseguimento di Patrese che ha già accumulato un vantaggio di 3 secondi.

Jones e Peterson superano Reutemann che è decisamente troppo lento rispetto ai diretti avversari mentre si conclude anzitempo la corsa della Renault di Jabouille che prima rallenta e poi si ritira per un problema di alimentazione (vapor lock) quando si trova in settima posizione.

Ne approfitta Peterson che torna davanti a Jones. Alle loro spalle Reutemann deve guardarsi le spalle da Villeneuve, Laffite e da Tambay che ha rimontato dall’ultima alla dodicesima posizione dopo 38 giri.

A metà gara Patrese ha 5 secondi di vantaggio su Depailler, 6 su Lauda e 9 su Scheckter che è sotto attacco da parte di Andretti le cui gomme sembrano aver ripreso vitalità. Seguono Watson, Peterson, Jones, Reutemann, Villeneuve, Laffite e Tambay.

Al 45° giro Andretti si riprende la quarta posizione ai danni di Scheckter che ora è in grande difficoltà con le gomme.

La crisi di Scheckter si accentua al punto che viene superato con facilità sia da Watson che dal rimontante Peterson.

Lauda sta spingendo per non perdere il contatto da Depailler ma al 53° giro il 12 cilindri Alfa Romeo si rompe mettendo fine alla sua gara.

Subito dopo esplode anche il DFV di Keegan, scaricando olio in pista alla Crowthorne e continuando sciaguratamente a scaricarne per tutto il circuito fino a raggiungere i box.

Tambay è scatenato e, dopo aver scavalcato Laffite, supera nello stesso giro entrambe le Ferrari portandosi in ottava posizione alle spalle di Jones.

Peterson continua la sua progressione e al 55° giro supera Watson, giratosi alla Esses sull’olio perso da Keegan. Ora lo svedese è quarto.

Pochi secondi più tardi, sempre alla Crowthorne, esplode il motore di Villeneuve che era stato superato anche da Laffite e dalla seconda Arrows di Stommelen, aggiungendo altro olio a quello perso da Keegan.

Al 56° giro anche Reutemann scivola su quell’olio e finisce nelle reti alla Crowthorne. Il pilota è illeso ma un paletto di sostegno delle reti sfonda un serbatoio e la 312T3 ha un principio d’incendio, prontamente domato dai commissari di percorso.

Al giro successivo anche Tambay è vittima dell’olio ed esce di pista alla Crowthorne. Il francese riesce a ripartire ma la sua McLaren è danneggiata e non può fare altro che tornare ai box e ritirarsi dopo una splendida rimonta.

Tre giri più tardi l’olio miete un’altra vittima illustre quando Scheckter non riesce a controllare la sua Wolf e finisce la sua gara nella via di fuga.

Patrese ha 14 secondi di vantaggio su Depailler ed è in totale controllo ma a 14 giri dal termine il suo DFV si rompe (una bronzina grippata) all’uscita della curva Clubhouse mettendo fine a una favola meravigliosa. Il padovano attraversa la pista e torna ai box in lacrime.

Patrick Depailler diventa così il quarto diverso leader della corsa con 10 secondi di vantaggio su Mario Andretti.

Ronnie Peterson ha raggiunto il suo caposquadra ma gli rimane diligentemente alle spalle, come da contratto.

A 10 giri dalla fine Rolf Stommelen supera Laffite ed entra in zona punti. Il tedesco era partito 22° e ora è sesto, confermando la bontà del progetto di Southgate.

Durante il 75° dei 78 giri previsti Andretti rallenta improvvisamente all’uscita della Clubhouse perché il suo motore ha un improvviso vuoto di potenza. Peterson lo supera e si mette all’inseguimento di Depailler che sta gestendo il vantaggio assottigliatosi a soli 4 secondi.

Il motore di Andretti riprende a funzionare correttamente ma il problema si ripete subito dopo aver superato il traguardo. Watson lo raggiunge e lo supera nella discesa verso la Crowthorne.

Piedone procede lentamente, viene superato anche da Jones e Laffite e rientra ai box a motore spento per aggiungere benzina, imitato da Stommelen anch’egli rimasto a secco. Il tedesco lo supera all’ingresso della corsia di rallentamento. Laffite e Pironi (che aveva appena doppiato) gli subentrano al quinto e sesto posto.

La Tyrrell di Depailler emette degli sbuffi di fumo azzurro dal posteriore a causa di un trafilaggio d’olio dal cambio e anch’egli sta finendo la benzina. Il francese ha rallentato al punto che non riesce a superare Rebaque, staccato di quasi 2 giri. All’inizio dell’ultimo giro Rebaque gli fa segno di passare all’interno alla Crowthorne. Peterson è vicinissimo.

Depailler passa ma subito dopo ha un buco di potenza, Rebaque si sdoppia e ora Peterson è attaccato al cambio della 008.

Dopo la Juskei Sweep Peterson affianca e sopravanza di poco Depailler.

Il francese ha però il favore della traiettoria interna alla successiva Sunset Bend e mantiene la prima posizione mentre Rebaque continua a precedere la testa della corsa.

Peterson non demorde e affianca ancora Depailler che però tiene l’interno alla Clubhouse.

La situazione si ribalta subito dopo perché lo svedese della Lotus ha un’accelerazione migliore e passa al comando all’ingresso della Esses in salita a soli 1300 metri dal traguardo.

I giochi ora sono veramente chiusi e Ronnie Peterson conquista la sua nona vittoria, a 18 mesi di distanza dal trionfo di Monza ’76, mentre lo sfortunato Depailler chiude a meno di mezzo secondo. Hector Rebaque è ancora davanti.

Watson completa il podio staccato di 4 secondi e conquista i suoi primi punti dell’anno. Forse, senza quel testacoda sull’olio di Keegan, la vittoria sarebbe stata sua.

Alan Jones è quarto e conquista i primi punti iridati per la Williams Grand Prix Engineering di Frank Williams e Patrick Head.

Primi 2 punti stagionali per Laffite e la Ligier-Matra.

Didier Pironi ripete il sesto posto di Jacarepaguà dimostrando la sua maturità.

Podio inedito con i due ex compagni di squadra sorridenti tanto quanto il terzo classificato.

Andretti, settimo al traguardo, è furioso con Chapman perché prima della partenza ha fatto togliere 3 galloni di benzina (poco più di 11 litri) per essere più leggero e non sovraccaricare le gomme, facendogli così perdere punti preziosissimi che si sommano a quelli già persi in Brasile per il cambio bloccato. Ciononostante Piedone resta al comando della classifica con 12 punti, uno in più del compagno di squadra. Lauda e Depailler sono appaiati al terzo posto con 10 punti davanti a Reutemann che resta fermo a 9 punti.

La Lotus domina la Coppa Costruttori con 21 punti davanti a Brabham-Alfa Romeo con 14, Tyrrell con 11 e Ferrari con 9.

Il GP del Sudafrica 1978 rimarrà nella storia della F1 come uno dei più combattuti e spettacolari di sempre, con cinque diversi piloti al comando a turno e il vincitore in testa per meno dell’ultimo mezzo giro dopo essere partito dalla sesta fila con l’undicesimo tempo.

Il debutto della 312T3 ha lasciato l’amaro in bocca a Maranello. L’uscita di pista dell’incolpevole Reutemann e la rottura inaspettata di una biella sul 12 cilindri di Villeneuve non cancellano la delusione per le prestazioni non all’altezza, sia in prova che in gara. Forghieri si attiva subito per modificare le sospensioni dopodiché la squadra parte per Le Castellet dove la Michelin ha organizzato tre giornate di prove sul circuito corto alle quali partecipa anche la Renault. I risultati sono positivi con il canadese che batte il vecchio record di Hunt (1’08”2) girando in 1’07”6.

Negli stessi giorni Arturo Merzario torna a Fiorano dopo 5 anni avendo avuto il permesso di provare la sua macchina per verificare le ulteriori modifiche agli attacchi delle sospensioni che si sono rotti anche a Kyalami.

Per il secondo anno consecutivo il capo della FOCA Bernie Ecclestone concede una sola gara fuori campionato. L’anno scorso era stata la Race of Champions di Brands Hatch, vinta da James Hunt. Quest’anno si corre il BRDC International Trophy a Silverstone per continuare l’alternanza tra i due principali circuiti inglesi. La manifestazione è sponsorizzata dal tabloid britannico Daily Express e si disputa due settimane dopo al GP del Sudafrica.

Si passa così dal clima caldo del Transvaal al gelo del Northamptonshire con tanto di nevicata il venerdì prima della gara.

La data, tanto vicina al rientro delle squadre da Kyalami quanto alla trasferta per Long Beach, implica un elenco iscritti molto rimaneggiato. Ferrari, Renault, Wolf, Ligier, Arrows, Williams, ATS e Merzario disertano la corsa perché impegnati nella preparazione alla gara californiana.

In ogni caso la prima gara europea ha alcuni risvolti tecnici molto interessanti. Questi non riguardano la Brabham che iscrive solo Lauda con la vecchia BT45C (alla sua ultima apparizione) sulla quale sono montati i freni in carbonio della BT46.

Stesso discorso per la Tyrrell che porta a Silverstone il muletto per Depailler con l’insolito numero 3 sulla carrozzeria.

La Lotus schiera entrambi i suoi piloti ed è la più attesa in quanto fa debuttare la nuova Lotus 79/2, pilotata ovviamente da Mario Andretti. Si tratta di una nuova monoscocca, rinforzata e irrigidita rispetto alla 79/1 per neutralizzare i problemi di torsione evidenziatisi nelle prove a Le Castellet.

 

Ora sono presenti anche le minigonne scorrevoli, la cui efficacia è garantita da molle che le mantengono aderenti al suolo.

La vittoria di Kyalami ha restituito a Ronnie Peterson l’entusiasmo dei giorni migliori. Per lui c’è la stessa vettura con la quale ha trionfato in Sudafrica.

Non può mancare James Hunt, vincitore dell’ultima edizione dell’International Trophy disputata due anni fa.

Piccole novità aerodinamiche apportate da Caliri e Marmiroli sulla Copersucar di Fittipaldi.

Debutta finalmente la nuova Shadow DN9 che, a parte alcuni dettagli, è una copia conforme della Arrows FA1. Lo sviluppo del progetto del transfuga Southgate è affidato a John Baldwin, Jim Eccles e al capo meccanico Barry Evans, rimasti fedeli a Don Nichols. Stuck ha la DN9/1A mentre la DN9/2A di Regazzoni è dipinta di nero perché è già stata prenotata da Danny Ongais il quale la userà a Long Beach con i colori del suo sponsor Interscope. Questa gara servirà per metterla a punto

La sola Surtees presente è la TS19 di Rupert Keegan.

Auto vecchie e piloti nuovi per la Ensign. Jacky Ickx fa il suo rientro in F1 salendo sulla MN06 usata da Leoni a Kyalami. La seconda vettura sarebbe per il 26enne inglese Geoff Lees (vincitore del campionato inglese F.Ford 1600 nel 1975 e terzo classificato in entrambi i campionati britannici di F3 1976 dietro a Keegan e Giacomelli) ma una grave perdita dal serbatoio della benzina scoperta nel garage di Silverstone costringe la squadra a ritirare la vettura.

La Hesketh schiera due macchine con il ritorno di Divina Galica e il debutto del 25enne irlandese Derek Daly, vincitore del BP Super Visco British F3 Championship 1977 che al debutto in F2 a Estoril nel 1977 si è messo in luce facendo segnare il giro più veloce in gara. Questo gli ha garantito la partecipazione all’Euro F2 1978 con la Chevron sponsorizzata ICI Chemicals.

Daly aveva anche collaudato la nuova Theodore TR1 ma la collaborazione non era stata confermata perché il dublinese non aveva ottenuto la licenza per la F1 che invece ora è arrivata e può finalmente realizzare il suo sogno.

Si rivede Emilio de Villota, vincitore del ShellSport International Championship con la sua M23/6 ex Hulme (1974), ex Mass (1975, 1976 e 1977) ed ex Hunt (1976) giunta alla sua quinta stagione di corse. Questo telaio ha disputato 37 gare nei 4 anni precedenti. Non c’è più la sponsorizzazione Iberia Airlines.

La BS Fabrications ha sede a una quarantina di km dal circuito per cui sfrutta il buon momento di forma di Lunger in vista del prossimo GP.

Tico Martini invece usa questa gara per accumulare esperienza e verificare se l’impianto di alimentazione è stato sistemato.

La prestazione di Rosberg a Kyalami è stata entusiasmante per Teddy Yip che ha fatto firmare il finlandese per tutta la stagione e gli ha promesso notevoli modifiche migliorative della TR1 che per questa occasione è parzialmente verniciata di rosso.

L’ultimo dei 17 partecipanti è Tony Trimmer al volante della M23/14 appena usata a Kyalami da Brett Lunger e ora acquistata dal team Melchester Racing di Brian Morris per fargli disputare il neonato Aurora AFX British F1 Championship.

In teoria avrebbe dovuto partecipare anche Guy Edwards con la nuovissima March 781S, una monoposto progettata dall’appena rientrato Robin Herd unendo la nuova scocca e la carrozziera della 782 da F2 con il retrotreno della vecchia 771. La macchina è stata ideata per il campionato Aurora ma non è ancora pronta per scendere in pista.

Le prove si disputano in due sessioni nella giornata di sabato e Peterson conquista la pole in 1’16”07, un tempo che, nonostante la temperatura decisamente rigida, è decisamente più basso del 1’18”49 della pole di Hunt della scorsa estate. Gran parte del merito del progresso è attribuita al nuovo asfalto drenante di Silverstone, il Delugrip RSM sviluppato dalla Dunlop che assicura una maggiore aderenza e quindi velocità in curva, oltre alla permeabilità che consente di disperdere facilmente l’acqua.

Lauda ottiene il secondo tempo davanti ad Andretti la cui nuova Lotus 79 rimane bloccata a causa dell’ennesimo problema al cambio Getrag, realizzato appositamente per la nuova macchina.

Divina Galica risulta non qualificata avendo girato in 1’23”07, un tempo pari al 109,20% della pole.

Il giorno seguente il cielo è plumbeo e promette pioggia. Prima dell’International Trophy si disputa la seconda prova del campionato Vandervell di F3 sulla distanza di 20 giri. Dopo 8 giri la pioggia si abbatte violentemente su Silverstone e la gara viene interrotta per permettere a tutti di montare le gomme da bagnato e completare la corsa. Sotto un vero e proprio diluvio vince il 25enne brasiliano Nelson Piquet, terzo classificato nell’Euro F3 1977 con la scuderia italiana di Ferdinando Ravarotto. Alle sue spalle si classificano l’inglese Nigel Mansell (che aveva fatto la pole), l’altro brasiliano Chico Serra e lo svedese Stefan Johansson. Solo 7 piloti riescono a salvarsi da uscite di pista e a tagliare il traguardo.

La pioggia continua a cadere copiosamente e la direzione di corsa decide di far effettuare una sessione straordinaria di prove di 15 minuti per adattare le vetture alle nuove condizioni dell’asfalto che però sono così disastrose da falcidiare vittime eccellenti. La prima vittima è il Campione del Mondo Niki Lauda che si gira all’uscita della curva Becketts e finisce all’esterno di Chapel, superando l’erba e finendo nel fango talmente alto da intrappolare persino i piedi di una fotografa. Sia lei che la BT45C devono essere recuperate con l’aiuto di una fune.

Poco dopo è l’autore della pole position Ronnie Peterson a perdere il controllo alla Woodcote finendo nelle reti di contenimento.

Il programma, già notevolmente ritardato, subisce un ulteriore rinvio per recuperare le macchine e risistemare le reti abbattute da Peterson. Lauda sale sul muletto che però ha dei problemi con l’acceleratore che rimane bloccato per cui rinuncia alla gara. Alla Lotus invece si cerca di riparare la macchina di Peterson durante le operazioni di ripristino delle protezioni del circuito. In realtà c’è un’altra 78 nel box Lotus ma è sempre riservata ad Andretti.

Quando la direzione di gara inizia la procedura di partenza, un’ora e mezza dopo l’orario previsto, i meccanici stanno ancora lavorando sulla macchina di Peterson così lo schieramento di partenza si compone senza la prima fila stabilita dalle prove di qualificazione. Anche Arnoux non prende parte alla gara a causa di un guasto alla pompa dell’olio della sua Martini. La rinuncia di Lauda consente a Divina Galica di prendere il via dal fondo dello schieramento per quella che sarà la sua ultima esperienza in F1.

Anche il giro di ricognizione si rivela problematico. Hunt va in testacoda alla Abbey e Stuck esce di pista per evitarlo. Entrambi riescono a continuare e ad allinearsi per la partenza. Intanto i meccanici hanno sistemato la macchina di Peterson che partirà dai box dopo che i 14 superstiti avranno lasciato il rettilineo di partenza.

All’accendersi del verde Hunt ha lo stacco migliore e si dirige verso Copse ma viene affiancato da Daly che ha “rubato” la partenza dalla quarta fila con la Hesketh. Hunt tiene duro alla prima staccata, Daly alza il piede e gli si accoda seguito da Andretti e Depailler.

L’irlandese non molla, affianca Hunt a Maggotts e lo supera in staccata alla Becketts portandosi al comando dopo aver percorso 1300 metri della sua prima gara di F1.

Daly ha un passo irresistibile per chiunque, alla Club ha già 3 secondi di vantaggio sul terzetto formato da Hunt, Andretti e Stuck ma subito dopo, entrando alla Abbey (dove evidentemente si è formata una pozzanghera molto alta), perde il controllo della Hesketh, parte in testacoda ed esce sull’erba, imitato subito dopo da Hunt e poi da Regazzoni. L’irlandese riesce a ripartire mentre Hunt e Regazzoni si devono ritirare. Mario Andretti transita così in testa alla fine del primo giro davanti a Stuck e Ickx.

Al secondo giro il belga della Ensign esce di pista a Chapel mentre Peterson rientra ai box e si ritira perché la macchina è inguidabile nonostante le riparazioni.

Ancora un giro e Andretti parte in testacoda nello stesso identico punto e modo in cui sono usciti Daly, Hunt e Regazzoni, andando a schiantarsi contro la Shadow.

All’inizio del quarto giro, con ancora 10 macchine in gara, passa al comando Stuck con la nuova DN9 davanti agli arrembanti Daly e Rosberg.

Le uscite di pista continuano con Depailler che finisce nelle reti a Woodcote al termine del quinto dei 40 giri previsti.

Il motore della Shadow di Stuck comincia a borbottare e al decimo giro il tedesco si ferma ai box per tentare di risolvere il problema, così Daly torna in testa alla gara ma tre giri più tardi esce di pista e conclude la sua prima esperienza in F1 nelle reti a Woodcote.

Pochi secondi più tardi anche la vettura gemella di Divina Galica abbatte altre file di reti una cinquantina di metri più avanti. Con il ritiro di De Villota per un problema elettrico, rimangono in pista solo cinque monoposto che diventano sei considerando la Shadow di Stuck che è ancora ferma ai box quando mancano 27 giri al termine.

A metà gara Rosberg è in testa con la Theodore davanti a Fittipaldi, Trimmer, Keegan e Lunger.

Anche Fittipaldi ha fatto il suo bravo testacoda nel quale ha rotto parzialmente il musetto della F5A ma a due terzi di gara ha 10 secondi di distacco da Rosberg e sta recuperando al ritmo di quasi 2 secondi al giro.

Il ricongiungimento arriva quando mancano otto giri alla bandiera a scacchi e ci si aspetta il sorpasso da un momento all’altro.

Il DFV del brasiliano comincia a dare accensioni irregolari proprio sul più bello, così Rosberg riesce a mantenere il vantaggio necessario per tagliare il traguardo in testa e vincere la prima gara di F1 per lui e per la Theodore.

L’incredulo finlandese viene accolto dal sorriso a 32 denti di Teddy Yip prima di salire sul podio per ricevere il meritato trofeo.

Una volta ripulite le macchine dal fango e riparati i danni causati dalle numerose uscite di pista, il Circus vola in California dove il 2 aprile è in programma il terzo GP degli USA Ovest. La pubblicità della corsa è un mix di spettacolarizzazione degli incidenti e doppi sensi.

Mercoledì 29 marzo, nel corso della presentazione dell’evento alla stampa, si svolge la cerimonia della “fontana” di champagne organizzata da Jean-Marie Dubois, il direttore delle relazioni esterne della Moët & Chandon che fin dagli anni ’60 ha reso l’azienda di Épernay famosa in tutto il mondo attraverso la sponsorizzazione delle corse.

Dubois ha predisposto un’altissima piramide di bicchieri di cristallo cominciando a far cadere lo champagne dal primo bicchiere in alto verso gli altri. La “fontana” è stata alimentata poi anche da Andretti, Peterson ed altri fino a che lo stesso Dubois ha ricominciato per completare l’opera ma un piccolo movimento falso ha fatto cadere il primo bicchiere, travolgendo tutta un’ala della piramide, col risultato che un settantina di bicchieri sono andati a finire per terra con un allegro rumore di cristallo infranto.

Gli iscritti sono 30 come in Sudafrica ma la brevità e le caratteristiche del circuito cittadino (3251 metri, più corto persino di Montecarlo) fanno sì che il numero di partenti sia di sole 22 monoposto. Di conseguenza Ecclestone impone l’ammissione diretta alle prove ufficiali per 22 iscritti privilegiati (Ferrari, Renault e gli associati FOCA) mentre gli altri 8 dovranno guadagnarsi la promozione in una sessione di pre-qualificazione di un’ora da disputarsi il venerdì mattina alle 9 in punto.

Non potendo disputare prove libere prima del weekend Patrese, Rosberg e Ongais vanno sul circuito di Willow Springs, situato 180 km a nord di Long Beach, per verificare che le macchine siano a posto ed evitare sorprese all’ultimo momento.

Tra i partecipanti alla “roulette russa” delle pre-qualifiche c’è il fresco vincitore dell’International Trophy Keijo “Keke” Rosberg, ansioso di dimostrare il suo valore anche in condizioni normali. Sulla Theodore compaiono alcuni sponsor aggiuntivi, “figli” della vittoria di due settimane prima.

Non sono da meno le due Arrows del “quasi vincitore” di Kyalami Riccardo Patrese e di Rolf Stommelen, ora completamente dorate. La squadra di Milton Keynes ha completato la terza monoposto per dare un po’ più di serenità ai suoi piloti in caso di eventuali danni in prova.

Eddie Cheever è tornato in F2, sempre con il Project Four Racing di Ron Dennis, per cui la Hesketh conferma Derek Daly dopo il debutto impressionante di Silverstone. Il suo casco è dichiaratamente ispirato a quello di Carlos Pace.

Rientrano, dopo un GP di assenza, Danny Ongais e la Interscope Racing di Ted Field ma non più con la Ensign. Il discografico di Santa Monica ha acquistato una nuova Shadow, per la precisione quella pilotata da Regazzoni all’International Trophy e uscita di pista dopo solo mezzo giro causa aquaplaning. La vettura, rimasta abbandonata nel prato, è stata poi centrata dalla Lotus 79 di Andretti e l’urto ha piegato la scocca della DN9/2A che è quindi stata rottamata in quanto non riparabile. A questo punto Don Nichols ha dovuto consegnare a Ongais la DN9/3A che era destinata a Regazzoni, così il ticinese dovrà correre ancora con la vecchia DN8/3A usata da Stuck a Kyalami.

Anche Hector Rebaque deve passare per le pre-qualifiche in quanto, non avendo mai conquistato punti, la sua squadra non è iscritta alla FOCA.

Brett Lunger rimette la sponsorizzazione L&M per il mercato statunitense sulla M23/11 (l’unica disponibile dopo aver venduto la M23/14 a Trimmer) ed è in attesa che gli venga consegnata una M26 nuova di fabbrica.

L’ultimo dei contendenti ai 4 posti disponibili è Arturo Merzario che ha ulteriormente modificato la A1 dopo le prove a Fiorano.

Passa il turno Patrese (1’23”84) insieme a Merzario, Lunger e Stommelen.

Le squadre di Rosberg, Rebaque, Ongais e Daly possono imballare il materiale e tornare alle rispettive sedi mentre Patrese chiacchiera amabilmente con Vittorio Brambilla e Nestore Morosini.

Un quarto d’ora dopo la fine di questa sessione, comincia la prima qualifica del weekend.

Le squadre hanno modificato ulteriormente le vetture rispetto alla gara di Kyalami.

Radiatori maggiorati e musetto modificato sulle Brabham Alfa Romeo per consentire una miglior evacuazione dell’aria calda.

Modificata anche la poco attraente livrea biancorossa in favore di bande blu a righe azzurre che ricordano quelle del vecchio sponsor Martini (manca solo la linea rossa centrale). Nel paddock girano voci di una macchina nuova segretissima che si chiamerà BT46B, la quale dovrebbe effettuare una prova sulla pista di Balocco. A quanto si dice, la caratteristica principale di questa macchina sono i radiatori interni e non più posti sul musetto.

Niki Lauda ha in uso il primo esemplare dell’Alfa Romeo Niki Lauda Spider. In realtà è sempre la Alfa Romeo Spider Veloce col 4 cilindri da 2000 cc. alla quale sono stati applicati il suo nome sul cofano, una colorazione ispirata a quella della macchina da F1 e uno spoiler posteriore. Il Campione del Mondo la pubblicizza per le strade di Long Beach.

John Watson indossa un nuovo casco, il Bell Star XF-GP Twin Window, caratterizzato da un montante centrale che divide in due parti la feritoia per una maggiore sicurezza.

Macchina nuova per Pironi (008/4) in sostituzione della 008/2 con la quale ha comunque conquistato due punti posti nonostante la scocca piegata a Buenos Aires che ora è sulle dime nel capannone di Ripley.

Sulle fiancate la scritta “elf elf elf” viene sostituita da “elf oil elf” perché negli USA nessuno sa cosa produce la Essence Lubrifiant Français. Durante le prove non cronometrate del sabato mattina viene montata una cinepresa sulla macchina di Depailler per registrare un filmato che a distanza di 35 anni rende ancora l’idea di cosa significasse guidare una monoposto di F1 da “soli” 490 cavalli con cambio manuale, senza effetto suolo e senza aiuti elettronici.

Per la prima volta la Lotus rinuncia al cambio Getrag in favore del collaudatissimo Hewland. Per quanto riguarda il motore, la scuderia di Chapman può scegliere tra un DFV “normale”, uno elaborato dalla Cosworth e uno preparato dalla Nicholson-McLaren. Ovviamente la 79 è rimasta a Hethel per le opportune riparazioni.

Nessuna novità sulle McLaren con Hunt che chiacchiera con George Harrison e Tambay che si confronta con Gordon Coppuck.

L’unica novità sulle ATS di Mass e Jarier è il musetto con un radiatore più piccolo e una linea un po’ più filante rispetto a quello usato fino adesso.

La Ferrari porta la nuova 312T3/034 per Villeneuve, terza monoposto della serie. Il canadese continua a usare la versione aerodinamica vista a Kyalami e Reutemann ha sempre le prese d’aria sopra alle fiancate.

Nell’abitacolo della macchina di Villeneuve c’è una levetta che serve per regolare la barra di torsione posteriore ma il canadese la trova abbastanza inutile in un tracciato così lento.

Villeneuve si sta riprendendo da una parotite endemica (i comuni orecchioni) che ne ha messo in dubbio la partecipazione al punto che era stato allertato Elio de Angelis per l’eventuale sostituzione.

Macchina nuova per Fittipaldi, la F5A/3, la prima costruita ex novo e dotata di profili alari all’interno delle fiancate.

Telai RS02 e RS03 per la Renault. Jabouille comincia le prove con il primo che ha la stessa conformazione aerodinamica usata a Kyalami e nei test al Paul Ricard.

Come già spiegato, la Shadow ha una sola macchina nuova per Stuck (quella usata a Silverstone) mentre Regazzoni deve accontentarsi della DN8/3A in attesa che venga costruita la DN9/4A per lui.

Nessun cambiamento alla Surtees in attesa che venga completata la nuova TS20.

Anche Postlethwaite e Walter Wolf hanno capito che la vecchia monoposto non è più competitiva e a Reading si sta lavorando al nuovo progetto. Nel frattempo Scheckter continua con la WR3, con la gloriosa WR1 come muletto.

La Ensign porta una sola monoposto per Lamberto Leoni. Per l’occasione compare lo sponsor petrolifero statunitense ARCO (Atlantic Richfield COmpany) con il suo marchio Graphite, un olio speciale per motori. Questo contrasta un po’ con la FINA che fornisce carburante e lubrificanti alla squadra ma Nunn non va troppo per il sottile. Questa sarà l’ultima esperienza in F1 per Leoni.

Laffite continua lo sviluppo della JS7/JS9 con le minigonne flessibili rivettate sotto le fiancate, macchina finalizzata ad acquisire esperienze da applicare alla vettura in preparazione per la stagione europea.

Williams e Head mettono in pista le stesse macchine viste a Kyalami per Alan Jones. Il logo degli alberghi Albilad compare ora anche sulla parte anteriore dell’abitacolo.

L’irruenza porta Keegan a “baciare” più volte i muretti di cemento, costringendo i meccanici al solito lavoro extra.

I 10 cronometristi ufficiali, appartenenti alla sezione californiana della SCCA (Sports Car Club of America), chiamati al posto di quelli di Watkins Glen usati di solito, sono in pieno caos. Un problema al sistema di cronometraggio fa sì che i tempi rilevati non corrispondano a quelli presi dalle squadre che ovviamente protestano con la direzione gara. Per determinare la classifica dopo le prime due sessioni di prove cronometrate i membri della FOCA si riuniscono e stabiliscono i tempi da attribuire ad ogni pilota prendendo come base quelli presi dalla cronometrista del team Ligier, Michèle Dubosc, considerata la migliore e quindi la più attendibile. Una situazione così imbarazzante non ha precedenti nella storia della F1.

Carlos Reutemann è nettamente il più veloce al termine della prima giornata di prove in 1’20”636, tempo ottenuto col muletto che non ha le prese d’aria sopra le fiancate.

Alle sue spalle il sorprendente Villeneuve, alla sua prima esperienza a Long Beach, staccato di quasi un secondo e mezzo. Alle spalle delle Ferrari gommate Michelin ci sono Andretti (a 3 centesimi da Villenueve), Lauda, Hunt e Scheckter.

Seguono l’ottimo Jones con la Williams e Depailler con la Tyrrell che si sono messi alle spalle i più quotati Watson e Peterson mentre Patrese, anch’egli alla prima presenza sulle strade della località costiera, è dodicesimo.

Al momento i non qualificati sono Merzario, Lunger, Jabouille e Leoni. Sorprende in negativo la prestazione della Renault che dispone delle stesse gomme della Ferrari.

Il sabato i tempi vengono raccolti dai cronometristi ufficiali che però forniscono soltanto una classifica che contiene solo i tempi dei piloti che hanno migliorato il loro tempo del venerdì. Reutemann mantiene la pole (la terza in carriera) nonostante non sia riuscito a scendere sotto al tempo fatto segnare il giorno prima.

Villeneuve riduce il distacco a soli 2 decimi dal ben più esperto compagno di squadra e mantiene il secondo posto, confermando una prima fila tutta rossa che mancava da Monaco ’76 (altro circuito cittadino) con Lauda e Regazzoni.

Lauda e Andretti partiranno dalla seconda fila seguiti da Watson, Peterson, Hunt, Jones, Patrese e Scheckter.

Alla Renault hanno identificato la causa della pessima prestazione della prima giornata nella presa di alimentazione del turbo tipo NACA che non è efficace come a Kyalami per via della lentezza di Long Beach. Con la presa d’aria a cassonetto laterale Jabouille ottiene un onorevole 13° posto, considerando l’influenza negativa del turbo-lag su un circuito cittadino.

Oltre a Reutemann, altri tre piloti non si migliorano perché non sono potuti scendere in pista nell’ultima sessione di qualifica a causa dei danni alla vettura provocati dagli incidenti avuti nella sessione del mattino. Keegan si è schiantato contro il muro coinvolgendo anche Stuck che è andato a sbattere proprio per evitare l’inglese. Stessa sorte per Pironi che ha picchiato all’uscita della curva che immette sul rettilineo dei box.

Arturo Merzario approfitta al meglio della situazione superando i tre incidentati e qualificandosi col penultimo tempo utile, proprio davanti a Keegan. Stuck e Pironi invece rimangono esclusi insieme a Lunger e Leoni. Lo statunitense trova comunque il modo di consolarsi.

Il sole primaverile della California accoglie 75mila spettatori che riempiono le tribune, oltre ai tetti delle case e i cavalcavia che si affacciano sul tracciato.

La mezz’ora di warm-up conferma l’ottima forma di Villeneuve il quale ottiene il miglior tempo in 1’22”53 davanti a Lauda, Reutemann, Watson, Peterson, Depailler, Hunt, Jones, Andretti e Patrese. Con dieci piloti contenuti in un secondo, la gara si annuncia molto combattuta.

Keegan non può partecipare al GP perché sia lui che Brambilla hanno danneggiato le rispettive monoposto contro i muri e il muletto a disposizione del monzese è stato allestito con i pezzi ancora buoni presi dalle vetture sbattute. La FOCA ha fatto reinserire la regola del pilota di riserva ma la Shadow di Stuck non è riparabile in pista per cui l’ultimo posto sullo schieramento viene preso da Didier Pironi.

Gli incidenti alla prima curva avvenuti nelle due edizioni precedenti hanno convinto Chris Pook a spostare la partenza da Ocean Boulevard all’inizio della Shoreline Drive, in modo che il gruppo arrivi un po’ più sgranato alla prima curva. Lo schieramento viene quindi composto davanti ai box per poi fare mezzo giro di ricognizione fino alla linea di partenza con le Ferrari davanti a tutti. La linea del traguardo rimane però sul rettilineo dei box per cui la gara si disputa sulla distanza di 80 giri e 1625 metri.

Alle ore 13, all’accendersi del semaforo verde, le Ferrari fanno pattinare molto le gomme e Lauda si infila tra loro, attaccando Reutemann per la prima posizione.

Il lungo rettilineo della Shoreline Drive esalta la potenza dei 12 cilindri italiani che arrivano praticamente appaiati alla frenata del tornantino, con Watson che infila tutti con una staccata pazzesca.

Inevitabilmente l’irlandese arriva lungo ed essendo all’interno costringe Reutemann (e di conseguenza anche Lauda) ad allargare la traiettoria per non rischiare l’incidente.

Questo consente a Villeneuve, rimasto appena dietro, di girare alla corda, accelerare prima di tutti e prendere il comando di un GP per la prima volta in carriera.

Gilles passa davanti ai box seguito da Watson, Reutemann e Lauda. La muta dei DFV è guidata da Andretti seguito da Jones, Hunt, Peterson, Depailler e Tambay.

Quando le vetture tornano sulla Shoreline Drive, Lauda prende la scia a Reutemann e lo supera in staccata al tornantino.

Il primo ritiro è quello di Hunt che chiude troppo la curva che immette sul rettilineo dei box, urta i bidoni riempiti di sabbia, rompe la sospensione anteriore destra e finisce contro il muro. Questo è il secondo errore in 4 gare per l’inglese. La M26 viene immediatamente rimossa col carro attrezzi mentre la gara continua regolarmente.

Al decimo giro si ritira Watson per la rottura del cambio.

Jones è molto veloce e raggiunge Andretti mentre Peterson e Depailler perdono terreno.

Al 19° giro l’australiano della Williams sferra l’attacco sulla Shoreline Drive e al tornantino ha la meglio su Piedone.

Alle loro spalle Depailler pressa Peterson che soffre una foratura lenta e ha uno spoiler storto in seguito a un contatto nelle prime battute. Il francese della Tyrrell lo supera nel corso del 24° giro, imitato due giri più tardi da Scheckter.

Quando il pubblico pregusta il duello tra il campione del Mondo e il pilota che lo ha sostituito alla Ferrari, il motore Alfa Romeo di Lauda si spegne sul rettilineo dei box per un guasto elettrico. All’austriaco non rimane che fermarsi in fondo alla via di fuga e tornare ai box a piedi.

Dopo 28 giri la Ferrari di Villeneuve è al comando con 3 secondi su Reutemann ma l’argentino deve guardarsi le spalle dalla Williams di Jones che ha appena fatto segnare il giro più veloce.

Più staccati seguono Andretti (che sta facendo gestendo le gomme come a Kyalami), Depailler, Scheckter, Tambay e Laffite mentre Peterson si ferma a sostituire la gomma anteriore sinistra che si sta sgonfiando.

A metà gara il vantaggio di Villeneuve su Reutemann e Jones si è ridotto a poco più di un secondo quando il canadese raggiunge Jabouille e Regazzoni che stanno battagliando per l’undicesima posizione. Jabouille sfrutta il turbo e supera Clay in fondo alla Shoreline Drive e il pilota della Shadow viene così raggiunto da Villeneuve nel tratto successivo. Gilles sente la pressione di Reutemann alle sue spalle e affretta il doppiaggio con una manovra molto ottimistica. Regazzoni imposta la curva verso sinistra e Villeneuve si butta all’interno all’ultimo momento, capisce che Regazzoni non l’ha visto e taglia sul cordolo ma la 312T3 vi salta sopra e finisce addosso alla Shadow. Le ruote della DN8 fanno da trampolino alla Ferrari che vola e si schianta posteriormente contro le gomme messe a protezione del muro.

La Ferrari viene subito rimossa e riportata ai box col carro attrezzi mentre Gilles si ferma a meditare sul suo errore.

Al 39° giro Reutemann passa così in testa tallonato da Jones. Andretti è staccato di una trentina di secondi e precede Depailler, Scheckter, Tambay, Laffite e Patrese, ultimo a pieni giri, che corre con lo spoiler sinistro piegato dopo un contatto nelle prime fasi di gara.

All’improvviso l’ala anteriore della Williams di Jones si piega in due, facendo strisciare le estremità sull’asfalto. L’australiano non può vedere quello che è successo e continua perdendo comunque poco terreno da Reutemann.

Al 44° giro si rompe il turbo Renault quando Jabouille si trova in decima posizione.

Tre giri più tardi Patrese rientra ai box per cambiare le gomme e cede l’ottava posizione a Peterson che gira molto veloce dopo la sostituzione della gomma sgonfia e nonostante abbia anch’egli uno spoiler storto.

Tambay raggiunge Scheckter e al 60° giro lo attacca all’interno nella curva a sinistra successiva al tornantino ma Jody chiude la porta e il contatto è inevitabile. Il motore della Wolf si spegne e il sudafricano conclude così la sua gara. Ancora nessun punto per il vice-campione dopo quattro corse. Tambay prosegue ma ha la sospensione anteriore sinistra leggermente piegata.

Ora Jones comincia a perdere sensibilmente da Reutemann a causa di un problema all’alimentazione che fa funzionare il suo DFV a singhiozzo, tagliando l’accensione agli alti regimi. Andretti lo raggiunge e al 63° giro per poi superarlo sul rettilineo portandosi in seconda posizione a 18 secondi da Reutemann.

Ancora tre giri e l’australiano deve lasciar passare anche il sempre regolare Depailler e subito dopo anche Tambay, Laffite e Peterson, uscendo dalla zona punti e subendo anche l’onta del doppiaggio.

L’assetto della M26, compromesso nel contatto con Scheckter, non consente a Tambay di continuare con lo stesso ritmo che aveva prima e deve difendersi dal ritorno di Laffite che lo attacca al tornantino. Tambay cerca di ostacolare il connazionale che a 6 giri dalla fine allunga la frenata, si scompone e il contatto è inevitabile. Questa volta è il pilota della McLaren a doversi ritirare mentre Laffite, dopo essersi slacciato le cinture, viene fatto ripartire dai commissari con l’ala anteriore accartocciata dopo essere stato superato da Peterson.

Carlos Reutemann vince il suo settimo GP di F1, il secondo dell’anno, ottenuto con la nuova 312T3 alla sua seconda gara (due primi e un secondo posto in tre edizioni per la Ferrari a Long Beach). Una vittoria molto importante anche per la Michelin, negli Stati Uniti contro la Goodyear.

Mario Andretti ottiene un secondo posto che lo rasserena dopo la sfortuna di Jacarepaguà e Kyalami, così come Depailler che porta a casa un altro podio, il terzo in quattro GP. Quarto posto per Peterson davanti a Laffite e a Patrese che conquista il primo punto mondiale per la Arrows alla sua terza corsa.

Lo sfortunato Jones chiude al settimo posto, fuori dai punti, ma ha dimostrato che la FW06 è un’ottima vettura e lui un valido pilota.

Lole raggiunge Andretti in testa al Mondiale con 18 punti davanti a Peterson e Depailler (14) e Lauda (10). La Lotus è sempre più in testa alla Coppa Costruttori con 27 punti davanti alla Ferrari (18), Tyrrell (15) e Brabham Alfa Romeo (14).

Villeneuve, protagonista per metà gara, ammette l’errore senza recriminare contro Regazzoni o bandiere blu. Ora però dovrà renderne conto a Maranello. Nei sei GP disputati con la Ferrari ha visto la bandiera a scacchi solo una volta e ha avuto tre incidenti. Anche la stampa italiana comincia a perdere la pazienza e dimentica quanto di buono ha dimostrato nei primi 38 giri di gara

 Giovanni Talli