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2017 FORMULA 1 AZERBAIJAN GRAND PRIX BAKU

Eccoci pertanto giunti all’ottava prova del Campionato del Mondo di  F1 2017 che si terrà su circuito cittadino di Baku in Azerbaijan. Del circuito già si sa tutto e si è già scritto tutto ovvero che, nonostante la peculiarità dei 2km a gas spalancato ed il passaggio in stile mulattiera presso la torre, era e resta un tracciato anonimo nel più celebre Tilke-style dove di fatto il Pilota fa la differenza più che a livello pilotaggio a livello di concentrazione. Concentrazione che nel 2016 vide un inspiegabile passaggio a vuoto di LH44 per tutta la durata delle qualifiche (dopo aver primeggiato nelle FP1/2/3) condita poi dalla sciarada sul reset da effettuare attraverso i pulsanti del volante in gara mentre si assistette alla performance più solida di tutto lo scorso, sciagurato anno da parte di SV5 che finì per agguantare un robusto secondo posto alle spalle solo di un irraggiungibile NR6 sulla sua altrettanto irraggiungibile W07H.

Al netto della curiosità (a mio parere minima) di come le F1 2017, col loro carico aerodinamico così consistentemente aumentato rispetto allo scorso anno, affronteranno i già citati 2km a gas spalancato i motivi di interesse del GP quest’anno sono tutti nei 12 punti che separano SV5 da LH44 dopo il GP del Canada. Chi scrive pensa che tale divario sia esiguamente ingannevole poichè il capolista e la sua vettura potenzialmente potevano portare a casa tutte e 7 le gare già disputate, cosa che oggettivamente non si può dire dell’inseguitore. Inseguitore che in questo weekend è chiamato alla doppia prova 1 di cancellare il ricordo del tremendo weekend di gara dello scorso anno e 2 dimostrare i progressi della W08 col suo set-up più difficile che non nel triennio 2014/2016. Non sarà un’impresa facile anzi molto si giocherà sul feeling di LH44 con le frenate di Baku: è noto che buona parte della magìa di guida del Britannico risiede nel suo talento in frenata pertanto con le staccate a posto potrebbe oggettivamente impensierire SV5 durante il weekend. Il quale SV5, a sua volta, è lecito aspettarselo nella consueta, ottima forma “trasversale” della 668 la quale è nata bene e cresce altrettanto attraverso un continuo lavoro di affinamento volto ad introdurre costantemente novità ad ogni GP e mai degli updates rivoluzionari e/o men che meno delle versioni B (sarà poi mai davvero esistito il progetto della 668 “B” a passo lungo o era una delle tante, troppe illazioni prestagionali?).

Staccando dal duo di testa del WDC2017 e pertanto passando al resto del plotone arrivano, come noto, le note dolenti. Nel senso: c’è di che baciarsi i gomiti per il fatto di stare assistendo ad 1 Ferrari ed 1 MB che si stan giocando il Piloti anzichè due MB come nel 2014/5/6 però, com’è noto, fatti salvi i due Alfieri il resto del panorama non è propriamente esaltante col duo finnico designato scudiero dei già citati, l’anno da limbo della Redbull (che alcune voci danno a caccia di una fornitura clienti MB per il 2018 mentre il CEO Renault ha già detto che gli upgrades 2017 della loro PU saranno volti all’affidabilità anzichè alla performance. Tradotto: AUGURONI) e dei suoi due Piloti che, con buona pace di tutti, erano e restano la coppia più forte del lotto (e Redbull l’unico Team che al giorno d’oggi sceglie la coppia di Piloti con la logica che era del Drake decenni addietro), Mclaren ed Honda ormai separati in casa (pare che il ritorno del binomio Mclaren Mercedes sia cosa fatta per il 2018 al che la migliore opzione per Alonso potrebbe essere starsene fermo dov’è firmando un rinnovo annuale (vivaddio!!!!) anzichè un’altro abominio triennale come quello che l’ha tanto coperto di soldi quanto di oblìo agonistico), Renault il cui unico motivo di interesse è sapere quando Jolyon “Lance” Palmer verrà defenestrato per consentire il rientro di Robert Kubica in F1 (il quale coi 300+ km di Valencia nel recente test ha acquisito il diritto a riavere la Superlicenza), Williams con Massa che “minaccia” di continuare pure nel 2018, HAAS che è un team degno della coppia di piloti che si trova, ToroRosso coi suoi due Alfieri entrambi sull’orlo di una crisi di nervi (ad occhio e croce Sainz finirà nel Team maggiore mentre Kvyat altrove), Force India con le traiettorie incrociate di Ocon (in crescita) e Perez (in calo), Sauber con l’impresentabile Monisha finalmente uscente di scena in attesa di diventare il team di punta di Honda nel 2018 (magari Honda avesse cominciato con loro nel 2015 e non sotto i riflettori Mclaren, Spirit 1984 docet).

Il tutto mentre il Mercato Piloti, che vede Vettel/Raikkonen/Alonso/Bottas in scadenza a fine 2017, è in preda ad un isterismo generale fatto di voci incontrollate che, purtroppo, rischia al dunque di produrre un immobilismo tipo quello del lustro con Alonso/Massa in Ferrari e Vettel/Webber in Redbull. Staremo a vedere, chi scrive è convinto che chi decide in Ferrari ha una gran voglia di fare un attacco a due punte e che una eventuale sconfitta nel WCC 2017 sarebbe la spinta decisiva per motivarlo in tal senso.

Buon GP a tutti dalla Redazione

F1 in pillole – Capitolo 3

– Che c’è sul menù stasera signore?
– Il suo piatto preferito.
– Eccellente!
– Il solito tavolo signore?
– Ma certo grazie.
– Il Signore desidera pagare per caso in anticipo?
– No, sul mio conto prego.
– Mi rincresce informarla, Signore, che il suo credito ha raggiunto e superato il limite parecchio tempo fa.
– Oh be’, in questo caso..
– Aaah, denaro contante, andrà benissimo. Il signore gradisce un antipasto, una tartina magari?
–  No grazie, passerò direttamente ad un’iniezione in vena di pillole di F1 per favore.
–  Come desidera, Signore, come desidera.

Carlos, buona la prima – “Lole” era considerato come il più promettente pilota argentino e i suoi successi nelle formule minori gli consentirono di essere scelto dall’Automobile Club, che lo sponsorizzò per una stagione in Formula 1 con la Brabham. L’esordio avvenne nel Gp di casa, a Buenos Aires, e Reutemann rispose alla fiducia concessagli cogliendo incredibilmente la pole position, mentre in gara dovette accontentarsi del settimo posto. Oltre a Nino Farina, poleman del primo Gp della storia, e i due americani Faulkner e Nalon, che si limitarono a disputare la 500 miglia (allora in calendario), gli unici oltre a Reutemann a partire in pole al debutto sono stati Mario Andretti nel 1968 e Jacques Villeneuve nel 1996.

la “Montecarlo” spagnola –  Il circuito cittadino di Montjuïc venne utilizzato fin dagli anni ’30 ma entrò nel calendario di Formula 1 solo a fine anni ’60, ospitando quattro edizioni del Gp di Spagna, l’ultima di questa nel 1975. Già il mercoledi precedente la gara scoppiarono le polemiche sulla sicurezza del circuito e i piloti membri della GPDA minacciarono di boicottare le prove, ma gli organizzatori annunciarono la possibilità di far sequestrare le vetture. Messi alle strette, i piloti decisero di scendere in pista, ma Emerson Fittipaldi effettuò solo i 3 giri previsti dal regolamento e si ritirò senza prendere parte al resto dell’evento. La Mclaren restò con il solo Mass ,che scattò dall’11esima piazza e fu bravissimo a salire fino al primo posto in una gara caotica, vincendo il suo unico Gran Premio, l’ultimo per un pilota tedesco prima dell’arrivo di Schumacher. La gara fu interrotta al 29esimo giro perchè Stommelen finì oltre le barriere causa un guasto rompendosi le gambe e causando la morte di 4 persone; dopo questa tragedia la Formula 1 non tornò mai più al Montjuic.

La corsa dei campioni – Nei primi anni della propria storia la Formula 1 poteva contare su poche prove valide per il mondiale e numerose corse fuori campionato, spesso relative ad eventi o trofei prestigiosi: ad esempio nella prima edizione del 1950 le gare valide per la classifica erano solo sette, mentre quelle non valide per acquisire punti mondiali addirittura sedici. Con il passare del tempo la tendenza si è invertita e il campionato ha acquisito valore, ma per molti anni sono rimaste attive diverse prove, con al via piloti titolati ma anche da giovani promesse o debuttanti. Roelof Wunderink, che corse alcune gare nel 1975 con la Ensign, colse il miglior risultato in carriera proprio alla Race Of Champions, dove arrivò decimo, mentre nei gran premi iridati si qualificò in tre occasioni su sei ma non riuscì mai a classificarsi.

Pace profeta in Patria –  Il tracciato di Interlagos originariamente era lungo quasi 8 km e si snodava tra lunghi rettilinei raccordati da velocissime curve per poi svilupparsi all’interno di sé stesso; negli anni ottanta venne abbandonato prima di subire un rinnovamento nelle strutture e nel disegno della pista, che divenne più lenta e più breve, rientrando definitivamente in calendario all’inizio degli anni novanta. Dal 1985 il circuito è intitolato a José Carlos Pace, che proprio ad Interlagos nel 1975 riuscì a vincere l’unico Gran Premio in carriera, precedendo di pochi secondi il connazionale Emerson Fittipaldi. Il brasiliano,all’epoca in forza alla Brabham, con cui colse anche una pole position e tre podi,  è tragicamente scomparso il 18 marzo 1977 in un incidente aereo presso Mairiporã, città dello stato di San Paolo.

Rosso, verde, via!  Nel 1975 a Silverstone, in una gara folle, si sperimentò un sistema di partenza con semaforo al posto del tradizionale via libera dato con la bandiera nazionale. Le mutevoli condizioni climatiche portarono a numerosi ritiri per uscite di pista e la ricomparsa della pioggia nel corso del 55esimo giro creò il caos: visto il pericolo per i commissari, che non potevano intervenire in sicurezza per aiutare i piloti a uscire dalle vetture, la gara fu interrotta  con assegnazione della vittoria a Fittipaldi, che si era fermato anticipatamente per montare le gomme da bagnato.

La macchina perfetta si rompe un attimo dopo il traguardo – Nel 1975, dopo aver trascorso alcuni giri in testa in Belgio e centrato la pole in Svezia, fermato in entrambi i casi da guasti meccanici, Vittorio Brambilla colse la sua prima vittoria in Austria, al termine di un gran premio svolto in condizioni estreme, che fecero emergere il suo talento rendendo meno decisivo il divario tra i mezzi in gara. La gara venne interrotta prima che fosse coperta almeno il 75% della distanza e per questo, in base al regolamento, gli venne assegnata la metà dei punti; sotto il traguardo Brambilla festeggiò alzando entrambe le braccia e perse il controllo della vettura distruggendo il musetto che per molti anni venne usato come “trofeo” nell’officina di famiglia a ricordo della sua unica vittoria.

Lavoro offresi, chiedere di Bernie – Dopo un anno tribolato, in cui fu protagonista di un grave incidente in Spagna, Stommelen ebbe l’occasione di tornare in pista nel 1976 al Nurburgring con una Brabham del team Ram; al venerdi girò in 7’21″6, ma al termine delle prove le vetture della RAM vennero sequestrate dalla polizia tedesca su richiesta di Loris Kessel, appiedato dal team dopo il Gp di Francia.  Stommelen fu assunto dal team ufficiale Brabham per il prosieguo del weekend: qualificatosi con il tempo ottenuto con la vettura non ufficiale, disputò un’ottima prova e passò al sesto posto nelle battute finali sfruttando un’uscita di pista di Regazzoni, cogliendo così il suo ultimo punto in Formula 1. Perse la vita il 24 aprile 1983 a bordo di una Porsche 935 in una gara del campionato IMSA, a causa del cedimento dell’alettone posteriore.

I primi “Samurai” della F1 – Prima dell’arrivo di piloti in grado di correre con regolarità, il Giappone in Formula 1 veniva rappresentato dai propri portacolori solo nel Gran Premio di casa, con alterne fortune. Nel drammatico Gp disputato sotto il diluvio al Fuji nel 1976 furono ben 4 i piloti nipponici iscritti: debuttarono la Kojima e il pilota giapponese Hasemi, che chiuse 11esimo a sette giri dal vincitore e in gara fece segnare il giro più veloce (episodio dubbio, visto che gli addetti alle posizioni rilevarono che il giapponese in quella tornata fu passato da Hoshino, Laffite e Jarier). Noritake Takahara, ingaggiato dalla Surtees, fu il migliore del lotto avendo concluso al nono posto a tre giri dal vincitore, mentre Hoshino fu costretto al ritiro e Kuwashima venne sostituito dopo un solo turno di prove. Quest’ultimo tentò, grazie ad un appoggio economico, di correre con la Wolf Williams (che schierava la FW05 derivata dalla Hesketh 308C), ma nelle prove libere risultò troppo lento e in virtù dell’abbandono dello sponsor, il team decise di impiegare in gara il “titolare” Binder.  L’anno seguente la Kojima si ripresentò con Takahara e Hoshino, che centrò un ottimo undicesimo tempo in prova confermando poi la posizione in gara; nello stesso evento corse anche il connazionale Takahashi, iscrittosi con una Tyrrell 007 per conto del team privato Meiritsu e concludendo al nono posto la sua unica presenza nel circus.

Donne al volante – In occasione del Gp d’Inghilterra del 1976, disputato a Brands Hatch, per la prima e unica volta parteciparono due donne ad una prova del mondiale di Formula 1: Lella Lombardi si iscrisse con una Brabham del team RAM, mentre Divina Galica con una Surtees del team Shellsport, ma nessuna delle due si qualificò. Lella Lombardi corse in tutto 12 gran premi ed è stata l’unica pilota donna a riuscire a cogliere punti (Spagna, 1976) nel mondiale di Formula 1, Divina Galica tentò invece in tre occasioni ma non riuscì mai a prendere il via.

Usato garantito –  La Boro è stato il primo team olandese di Formula 1, unico fino all’arrivo della Spyker nel 2007: il nome derivava dalle iniziali dei nomi dei fondatori, i fratelli Bob e Rody Hoogenboom, mentre la sua nascita è dovuta a dissidi risalenti al 1975: il patron dell’Ensign Mo Nunn conobbe tramite Teddy Yip lo sponsor H.B. Bewaking, che sostenne il pilota Roelof Wunderink al Gran Premio di Spagna, prima che un incidente dello stesso in Formula 5000 costringesse la Ensign a sostituirlo con Gijs Van Lennep. La H.B. Bewaking pretese poi il ritorno di Wunderink, mentre Mo Nunn si mise alla ricerca di un nuovo sponsor, situazione che sfociò in una serie di cause legali, vinte dalla ditta olandese che ottenne in pagamento una Ensign N175 ribattezzata poi Boro 001 con l’aggiunta di materiale della Embassy Hill. Nel 1976 il team schierò in cinque Gran Premi una vettura per Larry Perkins, che a Zolder colse il miglior risultato in carriera per sé e per il team, terminando la gara all’ottavo posto.  L’anno seguente la Boro partecipò a due soli eventi (una squalifica e una mancata qualificazione) con Henton, poi a fine anno i fratelli Hoogenboom vendettero il loro materiale proprio a Teddy Yip, che fondò la Theodore Racing.

Hesketh vietata ai minori  – Nel corso degli anni settanta le sponsorizzazioni entrarono prepotentemente nel mondo dei gran premi, in alcuni casi con soluzioni che fecero storcere il naso ad alcuni addetti ai lavori. Dopo un ottimo 1975 Lord Hesketh perse Hunt e Postlethwaite e di fatto lasciò il controllo del proprio team, affidando le vetture a privati con relativi appoggi: tra questi Guy Edwards, che corse con la 308D con la sponsorizzazione della rivista erotica Penthouse e una donna svestita disegnata sul frontale. Il debutto avvenne in Belgio dove l’inglese mancò la qualificazione e durante l’anno non arrivarono punti, ma Edwards si distinte per essere stato tra gli eroi che si gettarono tra le fiamme per salvare la vita di Lauda al Nurburgring, gesto che gli garantì la Queen’s Gallantry Medal

C’è posto per tutti, o quasi  – Visto l’elevato numero di iscritti, a Silverstone nel 1977 si disputarono le prequalifiche, dove parteciparono i 13 piloti che non facevano parte delle scuderie legate alla Foca, oltre a Gilles Villeneuve, al debutto su Mclaren. Venne stabilito che i migliori cinque fossero autorizzati a prendere parte alle qualifiche, nelle quali altri quattro piloti sarebbero stati esclusi fino a formare la griglia dei 26 al via. McGuire si iscrisse in proprio modificando personalmente una Williams FW04 ribattezzata BM1, senza riuscire a prequalificarsi (ottenne il 13esimo tempo su 14), nello stesso anno perse la vita a Brands Hatch durante lo svolgimento di una gara di Formula Shellsport.

Presentat, Arm! In passato furono numerosi i team privati che gestivano auto realizzate da altri costruttori, pertanto poteva capitare di vedere altre vetture in concorrenza con quelle ufficiali, solitamente con scarsa fortuna. Lo statunitense Brett Lunger, oltre ad aver contribuito a salvare la vita di Lauda al Nurburgring nel ’76, quando era giovane Marine aveva soccorso eroicamente un commilitone figlio di un amministratore della Chesterfield, il quale lo sostenne nel corso della carriera in F1, prima con Hesketh e Surtees, poi con un team privato che gestì nel 1977 e 1978 vetture March e Mclaren, con le quali Lunger non riuscì a cogliere a punti, pur facendosi notare per una gestione ottimale del mezzo meccanico, che gli consentì di arrivare spesso al traguardo in un’epoca dove la percentuale di ritiri era molto elevata.

Vengo anch’io! No, tu no! – Al Paul Ricard nel 1976 Harald Ertl, uno degli angeli di Lauda, mancò la qualificazione e venne segnato come terza riserva, nonostante ciò si schierò in griglia illegalmente e prese il via, ma prima ancora di vedere esposta la bandiera nera fu costretto al ritiro per problemi al differenziale. La sua impresa fu “emulata” l’anno seguente da Hans Heyer, iscritto al GP di Germania dall’ATS: schierato ai box, sfruttando un pó di confusione partì, ma dopo pochi giri si ritiró per un problema alla trasmissione e fu a quel punto che i commissari di gara si accorsero di quanto accaduto. A proposito di Ertl, a Monza nel 1978, caso unico in Formula 1,  fu iscritto due volte: partecipò senza successo alle prequalifiche con la Ensign, poi venne schierato in prova dalla Ats per sostituire l’infortunato Mass, fallendo la qualificazione.

Purley, un “coniglio” molto coraggioso – A Zolder nel 1977 vi fu un’incomprensione fra David Purley e Niki Lauda (che lamentò di esser stato ostacolato e di avere rimediato un testacoda): l’austriaco apostrofò come “coniglio” il collega, che replicò: “Un grande campione non avrebbe dovuto avere difficoltà a sorpassare un coniglio, per di più su una mezza macchina come la Lec”. Lauda gli mostrò il dito medio e Purley rispose: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel c…” Al Gp seguente Purley per ironizzare simpaticamente sull’accaduto si presentò con un coniglio disegnato sulla sua Lec, mentre poche settimane dopo, a causa del blocco dell’acceleratore, durante le prequalifiche a Silverstone tagliò interamente la curva Becketts e passò da 170 a 0 km/h in settanta centimetri: una decelerazione record vicina ai 180 G dalla quale riuscì miracolosamente a sopravvivere. Morì purtroppo nel 1985 alla guida di un aereo acrobatico con il quale precipitò in mare; nel 1973 era stato decorato con una medaglia al valore, la George Medal, per aver tentato di salvare la vita al giovane Williamson durante il Gran Premio d’Olanda gettandosi tra le fiamme.

E’ proprio vero: Piloti, che gente!

See you later

Mister Brown

 

PS: per leggere gli articoli precedenti:

F1 in pillole – Capitolo 2

Dopo aver viaggiato fino ai pionieri degli anni cinquanta e sessanta, la macchina del tempo del Blog del Ring arriva ai non meno folli ’70, un’epoca in cui la Formula 1 iniziava a ragionare diversamente sulla sicurezza, ma continuava a correre su piste affascinanti e pericolose con auto sempre più veloci e in piena sperimentazione tecnica. I piloti erano più professionali e professionisti, alcuni (come ad esempio Stewart) avevano già intuito il potenziale economico di un eroe dei gran premi, altri si limitavano a sporadiche apparizioni tramite pagamento di somme più o meno accessibili, oppure si lanciavano in avventure impossibili al servizio di team piccoli e coraggiosi che accedevano ai Gp con mezzi improvvisati calcando però lo stesso asfalto di Ferrari, Lotus e altre leggende. Passione e coraggio nel Dna, c’era anche chi faticò ad adattarsi all’ormai indispensabile casco integrale, ma lo leggerete tra poche righe.

Il coraggio di avere paura – Già pilota Matra, nel 1970 Servoz-Gavin passò alla Tyrrell per affiancare Stewart, ma nel travagliato inizio di stagione si ferì ad un occhio durante un rally con conseguenti problemi di vista, inoltre a Jarama (dove arrivò quinto) la sua vettura venne lambita dal fuoco sprigionatosi dallo scontro tra Ickx ed Oliver, situazione che lo scosse particolarmente. Nel successivo Gp a Montecarlo non si qualificò e a sorpresa, durante un party sul suo yacht, annunciò il ritiro dalle corse, ammettendo: “Quando non ci si sente è meglio ritirarsi in buon ordine e non continuare inutilmente, non ho più la fede indispensabile per riuscire in questo mestiere, la paura ha finito per vincermi.”

C’è posto per tutti –  Nel corso degli anni la Formula 1 ha visto la presenza dei piloti limitarsi ad un massimo di due per team, ma un tempo non era così, e oltre alla cessione di vetture ad altri team o a privati, le varie scuderie erano solite utilizzare diversi piloti per tutta o parte della stagione. Oltre a Jochen Rindt, che vinse il titolo pur essendo tragicamente scomparso a Monza, nel 1970 la Lotus impiegò Soler-Roig (poi sostituito da Fittipaldi) e John Miles, poi rimpiazzato dallo svedese Reine Wisell, che debuttò a Watkins Glen salendo sul podio per l’unica volta in carriera.

800Km in testa e zero vittorie, vero o falso? – Oltre alle indubbie doti di velocità e sensibilità tecnica, Chris Amon è noto anche per la proverbiale sfortuna, che lo portò a percorrere oltre 800 Km in testa nel mondiale di F1 senza mai vincere un Gran Premio. In realtà il neozelandese di corse ne vinse due, ma non erano valide per il titolo (all’epoca capitava non di rado che venissero organizzati eventi “fuori classifica”), ovvero il Gp d’Argentina del 1971 e il BRDC International Trophy di Silverstone l’anno precedente, quest’ultimo vinto davanti a Stewart, che a proposito ebbe modo di dire: “se c’è un pilota in grado di battermi, quello è sicuramente Chris Amon”

La prima tappa di un’era leggendaria – Figlio di una famiglia nobile, Giunti iniziò a correre di nascosto arrivando già nel 1970 a risultati di rilievo che gli aprirono le porte della F1, quali la vittoria alla 12 ore di Sebring, il secondo posto alla 1000 km di Monza, oltre ai terzi posti alla Targa Florio e alla 6 Ore di Watkins Glen. Il debutto nel circus avvenne a Spa, dove Giunti ottenne un ottimo quarto posto, cogliendo i primi punti per il motore Ferrari tipo 001, conosciuto come 12 cilindri boxer o, come giustamente e tecnicamente lo definì l’Ing. Forghieri, 12 cilindri “piatto”. Quel particolare motore portò alla Ferrari, con tutte le sue evoluzioni, 37 vittorie, 4 mondiali costruttori e tre titoli piloti; purtroppo lo sfortunato Giunti non ebbe modo di essere protagonista di quell’era di successi, morì infatti nel 1971 nel corso della 1000 Km di Buenos Aires, colpendo la Matra che Beltoise stava spingendo a piedi fino ai box: la violenza dell’impatto e il conseguente incendio non lasciarono scampo al pilota.

La triste storia dei fratelli Rodriguez – Per il Gp del Belgio del 1970 la Brm non sembrava favorita in quanto il telaio non si stava dimostrando efficace nella gestione del potentissimo V12, ma Rodriguez stupì tutti conquistando il sesto tempo in prova e poi la vittoria, seconda ed ultima in carriera, alla velocità media record di 241 km/h. Rodriguez portava sempre un anello in ricordo del fratello Ricardo (deceduto in F1) ma nel 1971 lo smarrì e confidò di non sentirsi più sicuro. Fece fare una copia esatta dell’anello ma ribadì che non era la stessa cosa: pochi mesi dopo perse la vita al Norisring durante una gara Interserie. Ai fratelli Rodriguez è intitolato il circuito di Città del Messico, tempio della velocità recentemente deturpato da Tilke.

Il ritorno del biscione – Dopo aver dominato le prime due edizioni del mondiale di F1 l’Alfa Romeo si ritirò, limitandosi alla fornitura per alcuni team minori (Lds, Cooper e De Tomaso) di un propulsore a quattro cilindri in linea. Un primo tentativo di rientro avvenne quando l’Alfa portò in pista un V8 derivato da quello installato sulla Tipo 33, montato nel 1970 su una McLaren e nella stagione successiva su una March, in entrambi i casi con Andrea De Adamich alla guida. I risultati non furono all’altezza delle aspettative: il pilota italiano mancò la qualificazione nei primi tre tentativi, in Francia non venne classificato e in Inghilterra non riuscì a partire; il miglior risultato rimane quello di Monza nel 1970, con De Adamich ottavo a sette giri dal vincitore Regazzoni. La casa del Biscione stabilì successivamente un accordo con la Brabham, poi iscrisse per alcuni anni una propria scuderia, mentre il promettente De Adamich fu invece costretto a ritirarsi a causa delle ferite riportate in un terribile incidente avvenuto a Silverstone nel 1973.

Mucchio selvaggio – A Monza, in una gara dal ritmo infernale (media di 242,615 kmh), lottarono per la vittoria cinque piloti che fino a quel momento non erano mai saliti sul gradino più alto del podio. Riuscì a spuntarla Peter Gethin superando Peterson all’ultima curva e vincendo con il minimo distacco mai registrato tra primo e secondo, ovvero 1 centesimo di secondo. Vicinissimi anche gli altri, con Cevert a 9 centesimi, Hailwood a 18 centesimi e Ganley a 6 decimi. Sempre a Monza Gethin conquistò l’anno seguente l’ultimo punto in Formula 1, poi si ritirò, dopo alcune apparizioni sporadiche; è scomparso nel 2011 a 71 dopo lunga malattia.

La prima bandiera rossa – Grazie ai buoni risultati in CanAm e ChampCar Donohue ebbe l’occasione di debuttare in Formula 1 con una Mclaren gestita dal team Penske, sul circuito di Mosport: lo statunitense partì ottavo e centrò un incredibile terzo posto, nella prima gara della storia interrotta (causa pioggia intensa) con bandiera rossa. Iscritto anche al successivo Gp, quello di casa, non potè partecipare in quanto impegnato al pari di Andretti in una gara Usac precedentemente interrotta per pioggia e inspiegabilmente rimandata nello stesso fine settimana della gara di Watkins Glen, con grande disappunto del pubblico americano, accorso in massa per vedere all’opera i propri beniamini.

Eravamo quattro amici al bar – Peter Connew lavorava come progettista per la Surtees, ma dopo alcuni dissidi con il fondatore John lasciò l’incarico, motivato a costruire una Formula 1 in proprio. Progettata insieme ad un amico e al cugino, la PC1 venne ultimata in 18 mesi, anche se il debutto venne rimandato prima per un cambio regolamentare e poi per un difetto di produzione. L’unica prova iridata disputata fu il Gp d’Austria del 1972 con al volante Francois Migault (che fornì anche un camion al team), chiusa dopo 22 giri per la rottura di una sospensione. Dopo due tentativi vani in prove fuori campionato, la vettura fu iscritta in F.5000, ma a causa di un incidente di Trimmer fu giudicata irreparabile e l’avventura della Connew terminò definitivamente.

Il sogno di una “piccola Ferrari”  – All’inizio degli anni sessanta i fratelli Pederzani avviarono la Tecno, team che colse grandi successi nelle formule minori, tentando poi il passaggio alla massima serie grazie all’appoggio della Martini Racing, con il modello PA123 e un motore 12 cilindri di propria progettazione, scelta “in proprio” sulla via tracciata dalla Ferrari. Alla guida si alternarono con poca fortuna Derek Bell e Nanni Galli, con quest’ultimo in grado di qualificarsi in tutte e quattro le occasioni, anche se non riuscì mai a vedere la bandiera a scacchi. Nello stesso anno il pilota italiano ha avuto anche la possibilità di correre con la Ferrari il Gran Premio di Francia, classificandosi tredicesimo a un giro dal vincitore, senza sfigurare nei confronti dell’occasionale compagno di squadra Ickx. Nel 1973 la Tecno segnò il primo punto con Chris Amon, nacquero però dissidi tra il team e la Martini (che fece progettare una differente vettura in Inghilterra), situazione che portò allo stop dei finanziamenti e al ritiro del team.

La prima Williams – Prima di scrivere pagine importanti nella storia della Formula 1, Frank Williams fondò nel 1966 la Frank Williams Racing Cars, iniziando a gareggiare in F2 e F3, poi nel 1969 passò alla Formula 1 acquistando un vecchio modello della Brabham, affidato a Courage, che ottenne addirittura due secondi posti. Williams avviò una collaborazione con la De Tomaso, subito interrotta dopo la scomparsa di Courage, ripiegando quindi sui telai March e scegliendo come nuovo pilota Henri Pescarolo, forte di una consistente reputazione nelle ruote coperte e utilizzato in passato dalla Matra. Nel 1972 la Williams costruì la prima vera propria vettura, la Politoys FX3 progettata da Len Bailey e distrutta nella gara d’esordio a Brands Hatch in seguito ad uno spettacolare incidente avvenuto nel corso del settimo giro, fortunatamente senza conseguenze per il pilota.

Un “cappotto” per Dave Walker – Pilota australiano con alle spalle una lunga serie di successi in F3, Walker detiene un particolare primato in Formula 1: è l’unico pilota a non aver ottenuto punti in un campionato del mondo nel quale il compagno di team ha vinto il titolo. Dopo aver corso un solo gran premio nel 1971, venne assunto in pianta stabile come secondo di Emerson Fittipaldi, che vinse cinque gare e il mondiale con un totale di 61 punti, mentre Walker ottenne un nono posto come miglior piazzamento. Champan lo appiedò accusandolo per le scarse prestazioni, mentre Walker ha sempre dichiarato di aver ricevuto dotazioni scadenti rispetto a Fittipaldi.

Arriva la Safey car – Oggi (purtroppo) di uso comune in F1, la SC fu utilizzata la prima volta nel 1973 a Mosport. La gara iniziò in condizioni umide poi, con il peggioramento delle condizioni, al 32esimo giro entrò una Porsche 914, che si posizionò erroneamente davanti a Ganley, permettendo a quelli davanti di accumulare un giro di vantaggio; tra gli altri ne approfittò il talentuoso Revson, che colse la sua seconda e ultima vittoria in Formula 1. Il pilota della safety car, Eppie Wietzes, si iscrisse al Gp l’anno seguente affittando una Brabham ribattezzata a nome del “Team Canada F1” con livrea patriottarda, scelta insolita in un’era dove gli sponsor erano ormai protagonisti sulle vetture.

Conflitto generazionale – Dopo una lunga carriera in Patria tra Indycar, Nascar e Can-An (di cui fu campione nel 1972) lo statunitense Follmer venne ingaggiato dalla Shadow e nel 1973 a 39 anni fece la sua prima apparizione in F1, debuttante più vecchio della categoria nell’epoca successiva agli anni cinquanta, quando era abituale correre ad età più avanzata. A Kyalami Follmer centrò subito la zona punti e nel successivo Gp di Spagna riuscì addirittura a salire sul podio, unici punti in quella che fu l’unica stagione in F1; successivamente tornò a dedicarsi con successo alle competizioni Usa.

La F1 sudafricana – Tra gli anni ’60 e ’70 la F1 visse una crescente popolarità in Sudafrica, tanto che venne organizzato un campionato nazionale; in quel periodo furono numerosi i piloti che tentarono di correre nel mondiale, principalmente nel Gp di casa. Tra questi vi fu Jackie Pretorius, pilota che nel campionato sudafricano vinse due gare: tra il 1965 e il 1973 si iscrisse quattro volte per l’appuntamento di Kyalami ma non riuscì mai ad arrivare al traguardo. E’ scomparso nel 2009 dopo tre settimane di coma, ferito a morte durante una rapina presso la propria abitazione, unito in un tragico destino alla moglie, deceduta in circostanze simili alcuni anni prima.

Casco  in testa ben allacciato e prudenza sempre  – La Finlandia ha portato grandi talenti in Formula 1, il primo di questa nazionalità a debuttare nel circus fu Leo Juhani “Leksa” Kinnunen, che sfortunatamente non riuscì ad ottenere grandi risultati, consolandosi con maggiori soddisfazioni nelle gare nazionali e nei rally.  Al volante di una Surtees, nel 1974 tentò di iscriversi in sei occasioni qualificandosi nel solo gran premio di Svezia, dove si ritirò all’ottavo giro per la rottura del motore dopo essere partito in venticinquesima posizione. Riuscì comunque a passare alla storia in quanto fu l’ultimo pilota a correre con un casco “Midget” senza visiera e con gli “occhialoni”, ovvero l’equipaggiamento standard dei piloti prima dell’avvento del casco integrale, già in uso da alcune stagioni.

Banzai! – Dopo il ritiro della Honda, il primo costruttore giapponese a tentare la via della Formula 1 fu la Maki Engineering: la prima vettura venne denominata F101, motorizzata Ford Cosworth e gommata Firestone, affidata a Ganley, ex giornalista e meccanico che si era fatto notare in diverse categorie fino ad arrivare alla F1, dove ottenne un prestigioso quarto posto al Nurburgring come migliore risultato. Il debutto avvenne a Brands Hatch dove il neozelandese non riuscì a qualificarsi, mentre nel successivo Gp di Germania subì un grave incidente che interruppe la sua carriera; la Maki tentò altre sei partecipazioni nei successivi due anni senza mai riuscire a prendere il via di un Gran Premio.

Matricole e meteore – L’esperienza acquisita dalla Trojan costruendo le vetture Can-Am e Formula 5000 per la McLaren portò l’azienda a produrre in proprio alcuni progetti derivati da quelli McLaren, fino al deterioramento dei rapporti tra le parti. La Trojan, perso l’importante appoggio, poteva contare su risorse risicate ma con l’aiuto dell’ex progettista della Brabham Ron Tauranac vennero realizzate per la F5000 i modelli T101 e T102. Da quest’ultimo venne poi derivata la T103 per partecipare al mondiale di Formula 1: la vettura fu affidata all’australiano Schenken che al debutto a Jarama riuscì a qualificarsi in ultima posizione mentre in gara fu classificato quattordicesimo dopo aver concluso la gara con otto giri di anticipo causa un testacoda. Dopo alcune gare con un decimo posto (in Austria e Belgio) come miglior risultato, a fine stagione sia la Trojan che Schenken abbandonarono la Formula 1.

Matricole e meteore, parte seconda – Oltre ad essere pilota (particolarmente attivo in F.Atlantic), John Nicholson era anche preparatore dei motori Ford Cosworth e nel 1974 convinse Martin Slater a fondare la Lyncar per tentare la via della Formula 1. Con il modello 006 il neozelandese a Brands Hatch fallì la qualificazione ottenendo il 31esimo tempo a 4 secondi dalla pole, mentre l’anno successivo, sempre in Inghilterra, ma questa volta a Silverstone, riuscì ad entrare in griglia e fu classificato 17esimo dopo essere uscito di pista al pari di tanti colleghi in seguito al violento acquazzone caduto sulla pista quando la gara volgeva al termine. Fu l’ultima apparizione per Nicholson e la Lyncar nel mondiale di F1.

Anni ’70, tra sogni e tragedie – Martino Finotto, pilota già affermato, comprò due Brabham BT42s per correre in F1, ma dopo alcuni test abbandonò l’idea, tentando di iscrivere Silvio Moser, il quale morì durante la 1000 Km di Monza. Scosso ma motivato dai propri sogni, Finotto proseguì con mezzi risicati, un solo meccanico e una vettura utilizzata come ricambistica per l’altra, troppo poco per ottenere risultati. Oltre a Larrousse e Facetti, venne impiegato anche Koinigg, che pur non riuscendo a qualificarsi, in Austria girò vicino ai tempi delle Surtees ufficiali, tanto che il team lo ingaggiò per le ultime gare stagionali. Fu purtroppo vittima di un incidente mortale a Watkins Glen, quando aveva già attirato l’interesse di numerosi addetti ai lavori.

Tra cielo e mare – Francese di origini friulane, Louis José Lucien Dolhem era sia fratellastro che cugino di Didier Pironi, in quanto i due avevano lo stesso padre e le madri erano sorelle. Grazie alla vittoria del volante Shell Dolhem arrivò a competizioni internazionali di rilievo in cui conobbe John Surtees, che gli mise a disposizione una vettura per debuttare in Formula 1. Dopo aver mancato la qualificazione a Digione e Monza, il francese conquistò un posto in griglia a Watkins Glen, ma fu richiamato ai box nel corso del 25esimo giro in segno di rispetto nei confronti del compagno Koinigg, vittima di un incidente mortale. Dolhem perse la vita in un incidente aereo nel 1988, un anno dopo Pironi: i due sono sepolti l’uno accanto all’altro con la simbolica scritta Entre ciel et mer (Tra cielo e mare).

Siamo giunti alla fine del viaggio, è ora di tornare al futuro, ma la macchina del tempo è già pronta per il prossimo capitolo della saga. Gli anni settanta non sono ancora finiti.

Mister Brown

FORMULA 1 GRAND PRIX DE MONACO 2017 Monte Carlo

E Monaco sia! L’edizione 2016 vide chi meritava alla grande il trionfo arrivare secondo per via di un incredibile errore del suo box. Curiosamente quello che la sorte gli levò a Monaco gli fu reso in Malesia ove chi a Monaco quel giorno meritava di arrivare secondo stava invece dominando in mezzo al nulla e, perdendo la gara per via del cedimento della sua Power Unit, di fatto perse un Mondiale che meritava quanto il 2015 (mentre il 2014 quello sì che doveva finire in bacheca a casa di NR6).

L’edizione 2017 del GP di Monaco vede Vettel in testa al Piloti e MB in testa al Costruttori, risultato che tutti i Rossi tranne Marchionne sottoscriverebbero a fine annata incluso chi scrive che Rosso non è più ma ama Vettel e spera che, con la sconfitta nel Costruttori ed il mancato introito extra, Marchionne finalmente si decida a mettergli accanto qualcuno che assomigli ad un Pilota e non ad un velocissimo pensionato in servizio attivo. Tipo quello che doveva vincere lo scorso anno a Monaco e che invece finirà al posto di quello che lo scorso anno a Monaco vinse per davvero. W&S

Stroll al primo appuntamento monegasco in F1 è atteso con ilarità dagli scettici tra la totalità dei quali ci sono coloro che reputano Verstappen un fenomeno scordandosi allegramente che in 2 partecipazioni a Monaco in gara l’ha stampata sul rail entrambe le volte. Questo non significa che Lance si esimerà dal farlo quanto piuttosto di stare attenti nel dar giudizi di stampo assolutistico.

La lotta per i Mondiali 2017 si corre tanto in pista quanto fuori, è recente la polemica sulle ingerenze di alcuni teams nei confronti di Pirelli circa le pressioni da utilizzare nel weekend di gara. Fossi nei Rossi non starei a divorarmi d’ansia, dalla lettera di Resta in avanti la Ferrari sia pure in modo surreale mi è sembrata sul pezzo quanto a battaglie da combattere extra-circuito e non trovo appigli che possano indurre le cose a mettersi ad andare diversamente.

Come da tradizione domani (giovedì) si comincia con le FP1 e le FP2 per poi passare alle FP3 ed alle Q direttamente sabato, usiamo questo articolo per commentare prove/qualifiche/gara continuando ad usare quello di Dave per commentare invece l’avventura di Fernando il Grande ad indianapolis.

Buon GP di Monaco a tutti, WE ARE BRING

 

101st Running of the Indy 500 PennGrade Motor Oil

La si potrebbe “solo” definire come la 101 esima edizione della sfida più veloce del mondo ma, mai come quest’anno, è invece la sfida di un pilota che sta stupendo tutti: un certo FERNANDO ALONSO.

Il campione spagnolo è riuscito ancora una volta a far parlare il mondo, mettendo ormai però a tacere tutti quelli che dubitavano sulla sua capacità di apprendimento, nella guida su ovale e feeling con le vetture della Indycar. Ma Fernando pare essere come il calabrone, che in teoria non potrebbe volare ma lui non lo sa e vola lo stesso. Ed ecco appunto che abbiamo assistito a una curva di apprendimento rapidissima, tanto da vederlo entrare nella TOP 9 per la pole da subito, ed essere addirittura quinto sulla griglia per la gara di domenica, ad una media superiore alle 231 mph (quasi 370 km/h)!!!

Già, avete letto bene, un risultato che ha del pazzesco anche perchè, fino ad oggi, nessun vincitore di una gara di F1 era mai riuscito in una prestazione simile al debutto assoluto sul catino dell’Indiana, quindi si può dire tranquillamente che ha già vinto nettamente la sua prima sfida.

La Honda tuttavia ha deciso di non fargli perdere le abitudini prese in F1, ed ecco che un motore è saltato nelle ultime libere con il suo team costretto a una sostituzione molto rapida prima delle qualifiche, ma anche la nuova unità ha presentato poi un problema con il turbo durante i giri di qualifica. Quindi il risultato sarebbe potuto essere anche migliore, difficile la pole ma forse una prima fila magari.

Già, la pole firmata da uno Scott Dixon fin incredulo di ciò che si è trovato a leggere sul suo display, ossia una media di 232.164 mph (oltre 373 km/h) che fa sì che sia la pole più veloce dal 1996, quando le vetture erano ben diverse dalle attuali. Alle sue spalle troviamo il vincitore (al debutto) della gara del 2016, con al suo fianco una nota conoscenza per il mondo della F1, alias TaKuma Sato. Una menzione va data a Bourdais, probabilmente il favorito per la corsa, che si è trovato a finire pesantemente a muro, trovandosi ora a sistemare femore e bacino fratturati. Giusto per ricordare che il pericolo è sempre lì vicino.

Il predominio Honda è stato notevole sia dal lato motore che quello dell’aereo kit, tanto che il team Penske (dotato di motore Chevy) si è ritrovato in netta crisi con i suoi piloti, con il solo Will Power nella Top 9 e classificatosi ultimo di questi, mentre Montoya e Castroneves navigano nelle retrovie.

Il solito sistema pazzesco delle qualifiche è riuscito a far si che anche stavolta ci sia un pilota classificatosi decimo che risulta avere un giro medio che lo avrebbe portato al quarto posto in griglia, parliamo di Ryan Hunter-Reay, con i suoi 231.442 mph di media (il sistema di qualifica ha un regolamento troppo complesso da scrivere qui in poche righe)

Ma c’è poco da disperarsi, Indy 500 è sempre una gara ricca di colpi di scena dove anche le logiche più assodate finiscono per essere rivoluzionate dalle strategie improvvisate, dalle situazioni di Yellow Flag (giri dietro la safety dopo un incidente o detriti in pista) o da errori più o meno gravi dei piloti.

Negli annali delle cose più rocambolesche accadute nella 500 miglia ci sono da ricordare vittorie azzardate come quella di Alexander Rossi dello scorso anno, rimasto fuori nell’ultima situazione di yellow flag, finendo per avere un vantaggio pazzesco su chi ha pittato, percorrendo gli ultimi due giri a una andatura lentissima e tagliando il traguardo quasi con i vapori di metanolo.

Non meno pazzesca l’edizione 2015 vinta da Montoya, che nelle prime fasi di gara si era ritrovato ultimo, con un giro di distacco dal primo. Ma nonostante l’imprevisto lui e il suo team sono riusciti a fare un ottimo gioco di strategia, riprendendo il giro e riuscendo poi a risalire posizione su posizione, andando a vincere la corsa. Quando si dice che a Indy nulla è mai certo.

Un’altro finale pazzesco, quello del 2011 con Hildebrand che aveva ormai la gara in pugno, ad una sola curva dalla fine, durante un doppiaggio esce dalla traiettoria migliore, mette le gomme sullo sporco e finisce a muro. La macchina struscia il muretto fino alla linea del traguardo ma è Dan Wheldon ad aggiudicarsi la corsa, mentre Hildebrand finisce secondo senza ruote del lato destro. Una cosa incredibile.

Tuttavia uno dei finali più pazzeschi di sempre ci fu nella Indy Lights del 2012, con 4 piloti a giocarsi la gara fino alla fine, curve dove c’erano 3 auto appaiate e sul traguardo…no dai, gustatevi il video

www.youtube.com/watch?v=Wp1klmtsWQA

Ma ora basta, ormai i giorni che ci separano alla corsa sono pochi, l’interesse per la corsa, anche grazie ad Alonso, è altissimo. Non che normalmente non lo sia, ma in questi ultimi mesi i riflettori son stati ben puntati su questa corsa, speriamo quindi che ci dia le solite grandi emozioni.

Visto che si parla di gare Americane non posso chiudere l’articolo senza fare un doveroso ricordo a Nicky Hayden che ieri ha perso la sua gara per la vita, un errore in bici pagato molto caro. Quando il destino, beffardo, non chiede il prezzo in una caduta a 300 km/h in moto ma te lo chiede in un pomeriggio di Maggio.

Riposa in pace Nicky #69

Saluti Davide_QV