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Intro, 12 Maggio 1957
Sono le 4 e 27 del mattino.
Il marchese ha gli occhi sbarrati verso la chiazza scura sul pavimento.
I cocci candidi della tazza in frantumi sono un osceno e beffardo sorriso che si staglia sulla pozza che il cameriere sta frettolosamente asciugando.
Non si deve mai rovesciare il tè.
In Spagna questo è un segno del destino.
È il fato che si affaccia sul mondo dei mortali per comunicargli il suo racconto di sventura.
Il coraggio che gli ha permesso di sfrecciare in un folle volo acrobatico sotto un ponte per pura scommessa pare essere annegato dietro gli occhi sbarrati; annegato in una chiazza di tè.
Riprende il controllo perché, come nella poesia di Robert Frost, ha “promesse da mantenere e miglia da percorrere prima di dormire”.
Le miglia sono esattamente mille e le promesse sono quelle fatte al cavaliere.
Ma il tè.
Si gira di scatto verso Romolo Tavoni, testimone di scena insieme al suo fidato copilota Ed Nelson.
Dà poche e chiare indicazioni.
Dove è sua madre.
Dove trovare sua moglie.
Romolo abbozza una tiepida protesta ma lui lo zittisce immediatamente.
Gli ha detto cosa fare e chi contattare in caso dovesse capitargli un incidente.
Il sorriso beffardo del destino è ora un mucchio disordinato di ceramica in un vassoio elegante.

Crono
“Ferrari era un costruttore di macchine ma un disruttore di anime. Eppure se entravi nella sua orbita avresti dato tutto per non uscirne più”
Fiamma Breschi

Il suo nome è chilometrico e completo suona come Don Alfonso Antonio Cabeza de Vaca y Leighton, Carvajal y Ayre, XVII marchese de Portago, XII conte de la Mejorada.
Tutti lo chiamavano semplicemente Alfonso Portago; spesso solo Fon.
Il mondo feroce delle competizioni e della velocità lo ha rapito.
Dinoccolato, alto, moro con occhi verdi e capelli ricci e lunghi è il prototipo del gentleman driver. Gira costantemente il mondo e non ha nessun bagaglio. Quando gli serve qualcosa semplicemente la compra per poi dimenticarla in albergo alla volta della tappa successiva. Viaggia con il solo spazzolino da denti infilato nel giubbotto di pelle nera.
Ed è veloce.
Dannatamente veloce.
Ma per Enzo Ferrari la strada per entrare nella sua squadra ufficiale passa per la Mille Miglia.
Se Fon vuole la Formula deve correre per 11 ore di seguito su un percorso che è umanamente impossibile da imparare a memoria.
Improvvisare.
D’altronde la vita non è questo?
Trovarsi davanti ad un bivio e scegliere solo all’ultimo secondo da che parte andare.
La generosità di Ferrari è come sempre puramente funzionale.
La Ferrai 335 S, per Enzo semplicemente “la Sport”, come farebbe un padre che trova nomignoli per le proprie adorate creature, sarebbe destinata a Luigi Musso.
L’italiano era giunto due volte terzo, nel 1954 e nel 1956. Ma nel 1957 si ammala di paratifo e di colpo si libera un posto.
Ferrari vorrebbe dare la Sport di Musso a Olivier Gendebien e la Berlinetta del belga a Portago.
Ma Crono adora divorare i suoi figli e, prima di farlo, li cuoce a fuoco lento con la brace della competizione. Al momento dell’incontro con il cavaliere a Modena, Fon scopre che Olivier parteciperà con la Berlinetta con il preciso dettame di battere nella competizione Gran Turismo le agguerrite Mercedes, mentre a lui sarà riservata la Sport.
E, casualmente, come ama fare, lascia cadere distrattamente il fatto che non sarebbe sorpreso se Olivier sulla meno potente Berlinetta fosse andato più forte di lui sulla potente Sport.
Prendere o lasciare.
Prendere, ovviamente.
Correre per Ferrari è il sogno di tutti; anche di chi come Moss non lo ammetterebbe mai pubblicamente.
Ma la brace della competizione ha già iniziato ad intossicare lo Spagnolo.
A pranzo con Gendebien poche ore dopo l’incontro con Ferrari, Portago si sfoga e a nulla valgono gli inviti a non cadere nella trappola ordita dal Modenese.
Ferrari fa questo gioco con tutti, piloti, fornitori, persino con i dipendenti.
L’unico modo per vincere è non giocare.
Sarò davvero sorpreso se andrà con la Sport quanto Gendebien andrà con la Gran Turismo“.
Quelle parole che risuonano nella testa.
Una sfida; ad uno che ama vincere da parte di uno che non concepisce perdere.

531
“Nella squadra Ferrari non c’è un capitano. Per quanto mi riguarda i piloti sono tutti alla pari. In ogni stagione riparto da zero. Solo dopo il terzo Gran Premio comincio a fare una distinzione fra i conduttori.”
Enzo Ferrari

Alla Mille Miglia il numero di punzonatura coincide con l’ora di partenza dalla ripida pedana in legno posta in viale Rebuffone.
Le cinque e trentuno.
Quando parte Gendebien?
La Sport sfreccia veloce verso Padova dove von Trips conduce già la competizione.
Moss su Maserati si è appena ritirato per un banale problema al pedale del freno.
Al controllo di Ravenna alle sette e dieci le prime tre piazze sono per Taffy, Collins e Taruffi.
Fon è quarto.
A che distanza è Gendebien?
Correre su partenze sfalsate è ben diverso dalla aperta e sfrontata competizione in pista.
Non sai mai a che distanza sono i tuoi avversari diretti. Puoi solo averne una eco indistinta dai tempi di percorrenza. Ma quel distacco riguarda la sezione precedente.
Non sai mai quanto bene sei andato finché non è troppo tardi per recuperare.
A che distanza è Gendebien?
La percorrenza fino a Ferrara racconta di un vantaggio della Spagnolo di poco meno di due minuti.
Dannatamente poco.
Riparte alla volta di Pescara confidando nei lunghissimi rettilinei per scatenare i 4000cc della sua Sport.
Il vantaggio lo deve accumulare fino a Pescara perché dopo, la strada verso l’Aquila, diventa stretta, tortuosa; un filo di asfalto che si contorce e che la sua potente Sport fatica a domare come vorrebbe.
La coda che scivola come per scrollarsi di dosso quelle curve da mulattiera; Nelson, il suo fidato copilota che viene scosso nel sedile del passeggero senza cinture di sicurezza o un volante a cui aggrapparsi come invece fa Alfonso.
Al controllo di Roma, sulla Flaminia, il cartellino dei tempi recita il solito rosario pagano con i passaggi a Pescara. Il tedesco von Trips sempre in testa con Collins che ritorna velocissimo su lui e Taruffi.
A che distanza è Gendebien?
A soli 52 secondi da Portago.
Come sarà il distacco ora, dopo la complessa sezione verso l’Aquila?
Riparte più veloce che può.
Nemmeno il bacio a favore dei fotografi di Linda Christian, la sua splendida fiamma del momento, la donna più bella del mondo, riesce a distogliere il suo sguardo dalla strada verso Viterbo.
Al controllo la sorpresa. Nella sezione tortuosa fra l’Aquila e Roma ha nuovamente quasi due minuti su Gendebien mentre in testa campeggia il fenomenale Collins seguito da Taruffi e von Trips.
Riparte alla volta del controllo a Firenze sapendo che di lì in poi ci sarebbero state le vere sfide per la sua 335: la Futa e la Raticosa.
Taruffi è alla sua quindicesima partecipazione, Collins ha provato il percorso almeno tre volte nell’attesa della competizione; Gendebien ha letteralmente un manoscritto di trenta e passa pagine di note tecniche sulle curve, la marcia da utilizzare e la velocità di percorrenza.
Portago prima della gara è riuscito a fare il percorso intero solo una volta.
Non è abbastanza per domare quella biscia scura di bitume che si snoda sotto le sue Englebert a spalla alta.
Quando arriva al controllo di Bologna ad attenderlo c’è Ferrari in persona che dopo una rapida controllata alle gomme dà l’indicazione dei distacchi a Firenze.
Trionfo Ferrari con Collins, Taruffi e Taffy.
Lui è quarto.
Gendebien ricacciato a quasi cinque minuti nonostante la difficile sezione fino a Firenze.
Portago non sa che Gendebien su Futa e Raticosa ha costruito il suo capolavoro.
Con l’agile Berlinetta ha dato scacco a tutti con una percorrenza meravigliosa.
Portago riparte verso Piacenza senza sapere che nel corto tratto appenninico il Belga gli ha rifilato sei minuti.
Sei minuti.
Un’eternità.
Il punto è che Olivier ha rifilato sei minuti anche a Taruffi e von Trips; soltanto Collins ha limitato i danni su Futa e Raticosa perdendo solo quattro minuti.
Ma tutto questo lo possono sapere solo i cronometristi.
Non certo Portago che schiaccia l’acceleratore per scatenare tutti i suoi cavalli nei lunghissimi rettilinei che lo porteranno a Brescia.
Cremona, Mantova e poi solo settanta chilometri fino alla linea di arrivo.
E una curva fra Goito e Guidizzolo di Mantova verso Volta Mantovana con tre occhi di gatto che delimitano la carreggiata.
Tre occhi di gatto in vetro e acciaio che un mezzo agricolo ha da pochi giorni danneggiato rendendoli acuminati come rasoi.
Tre occhi di gatto fra Fon e il traguardo.

BO 81825
“Erano trascorse da pochissimi minuti le ore sedici allorché il concorrente Cabeza de Vaca Alfonso marchese de Portago pilotante un’autovettura da competizione Ferrari 4000cc targata BO 81825 contrassegnata con il numero di gara 531 e con a bordo il secondo pilota Nelson Edmund Gurner, stava percorrendo a velocità assai elevata la provinciale Mantova-Brescia, ed era giunto in prossimità della località denominata Corte Colomba, comune di Cavriana, alla progressiva chilometrica ventuno. […]”
Estratto della sentenza del 26 Luglio 1961

La Sport numero 531 sta giungendo a velocità massima verso Corte Colomba quando gli spettatori sentono un rumore secco; alcuni parlano di una esplosione. La macchina targata BO 81825 è un proiettile impazzito senza controllo.
La vulgata pagana racconta dell’intero film che scorre davanti agli occhi di chi, quel dono meraviglioso chiamato vita, lo sta perdendo. Portago nel suo film d’avventura potrebbe vedere la folle discesa della squadra di Bob letteralmente creata da lui, a sue spese, per rappresentare la Spagna alle olimpiadi invernali del 1956. Squadra che, guidata da Fon, arriverà ad un soffio dalla medaglia di bronzo. O i complimenti di Fangio, de Il Maestro in persona, che a Cuba nel 1956 lo presenta al galà dopo la gara come il vero vincitore. Oppure il Tour de France del 1956 in cui vince davanti a Moss e a Gendebien e il bacio appassionato alle procaci gemelle armene mandate a premiarlo sul podio a Montlhéry. O le mille splendide compagne di una notte che Portago colleziona con la facilità con cui un abile giocatore d’azzardo mette in fila cinque carte dello stesso seme. Oppure il folle passaggio con un aeroplano sotto un ponte; così, per scommessa; per mostrare che la morte è solo uno scherzo di cattivo gusto della vita.
Ma l’amara verità è che tutto è troppo veloce e violento, terribilmente violento, perché ci sia spazio per vedere alcunché.
La Sport impazzisce, vira a sinistra ormai ostinatamente insensibile alle violente correzioni con cui il marchese sta disperatamente cercando di riportarla alla ragione; prende in pieno un paracarro e decolla verso un palo del telegrafo. I fili in acciaio dilaniano il corpo di Fon che, ben più alto di Nelson, sporge dall’abitacolo. Lo tagliano in due all’altezza del petto mentre il palo e la successiva strisciata sull’asfalto portano via buona parte della testa del copilota.
Il serbatoio della 531 e una ruota di scorta, proiettati come obici nella battaglia di Verdun, piombano sugli spettatori e ne falciano tre, uccidendoli sul colpo. Altri sei spettatori erano stati travolti dalla vettura dopo il folle volo di venti metri causato dal paracarro.
La 335 S ormai senza vita si ferma nel fossato di destra a oltre duecentoventi metri dall’esplosione dello pneumatico.
Quello che si presenta agli occhi di Tavoni, il primo della squadra Ferrari a giungere sul luogo dell’incidente, è un paesaggio di guerra. Le gambe di Portago sono a duecento metri dalla macchina, il resto viene identificato grazie ai documenti che ha ancora nel giubbotto. Nelson è irriconoscibile. Dei nove spettatori uccisi, cinque sono bambini con meno di dieci anni. Le immagini lo tormenteranno per anni e in una intervista confesserà di aver passato mesi a svegliarsi nel cuore della notte urlando.
Ferrari alla notizia scoppia in lacrime.
Come suole fare a comando come un consumato attore di scena.
Non riesce a non ripensare all’episodio del tè raccontatogli da Tavoni.
O forse solo all’ennesima vittima di una sua creatura che presto verrà messa sotto accusa come già successo tante volte.
La morte ancora una volta, per l’ennesima volta, gli ha portato via un pilota.
Ed è stata tanto gentile o beffarda da recapitargli un promemoria poche ore prima.
A Brescia intanto Taruffi, Taffy, Collins e Gendebien festeggiano e ballano fino a notte tarda.
La morte è una compagna di viaggio dei piloti e non ci si ferma di certo quando uno di loro ne viene ghermito.

Rashomon
“…probabilmente morirò; ma almeno lo farò divertendomi. ”
Alfonso Portago in una intervista alla vigila della Mille Miglia a riguardo della sua pericolosità

La Mille Miglia per come era conosciuta nel suo glorioso periodo dal 1927, una delle corse più affascinanti ed evocative della storia delle competizioni a motore, di fatto finisce con la tragedia di Guidizzolo che reclama la vita di Portago, Nelson e nove spettatori.
Gli organizzatori si affrettano a stabilire che la tragedia è colpa del pilota; principalmente per evitare eventuali indennizzi alla vedova del copilota statunitense.
Ma come nel capolavoro di Akira Kurosawa, la verità è un’ombra indefinita che ad ogni domanda risponde con l’eco di un’altra domanda.
Come già successo per Castellotti poche settimane prima alla esse Stanguellini.
Come capiterà di lì ad un anno per Musso al curvone di Gueux, detta Calvaire.
Secondo la perizia di parte gli Englebert, gli pneumatici della 335 S erano in perfetto stato.
Con ancora quattro millimetri di battistrada e comunque in grado di finire la gara come da previsione della squadra Ferrari.
Un deschappamento non avrebbe prodotto una esplosione; e comunque non avrebbe prodotto una sollecitazione tanto improvvisa da impedire al pilota qualsiasi manovra di correzione della traiettoria nei centoquaranta metri dal primo punto di perdita di aderenza fino al fatale contatto con il paracarro,.
Gino Munaron in competizione poco dietro a Portago giunge per primo sul luogo dell’incidente. Non può procedere perché è un teatro di guerra ma ha le idee ben chiare da subito sulle cause dell’incidente. Per lui la colpa è da imputare alla scatola dello sterzo di tipo Gemmer che venivano modificate a Maranello per renderlo più preciso; e al contempo più fragile. Una verità che fosse divenuta di dominio pubblico avrebbe costretto Ferrari al pagamento di cifre di risarcimento che non avrebbe mai potuto permettersi. Per Munaron, Portago si trova in pieno rettilineo senza possibilità di direzione a causa della rottura del perno dello sterzo.
Juan Manuel Fangio si precipita a rendere omaggio all’amico e come di consueto è taciturno e riflessivo. Prima di aver visto il luogo dell’incidente ipotizza, come unica spiegazione, l’improvviso scoppio di uno pneumatico. Forse lo sfasamento fra il perno e il mozzo. Uno sfasamento che può aver consumato irregolarmente l’interno spalla in una maniera non facilmente identificabile da un esame approssimativo come quello ai vari punti di controllo lungo il tracciato.
Per Maurice Trintignant e Olivier Gendebien la causa va a ricercarsi invece nella posteriore sinistra che sarebbe stata consumata irregolarmente dal cedimento della sospensione e dal conseguente sfregamento del telaio contro la gomma.
Oltre alla competizione intossicante di Ferrari che avrebbe portato Portago a proseguire anche quando i segnali del cedimento della sospensione erano ormai manifesti.
Testimoni lungo il tragitto parleranno persino di un pezzo di lamiera nera che si stacca dalla Sport in pieno rettilineo pochi chilometri prima della tragedia. Una lamiera che staccandosi avrebbe tranciato una parte del copertone che poi ha ceduto scatenando la tragedia.
Ma la verità, quella che deve essere accettata in quanto scritta in una sentenza, parla chiaramente di scoppio dello pneumatico anteriore sinistro probabilmente causato da una sbandata controllata fatta pochi chilometri prima di Guidizzolo su degli occhi di gatto resi taglienti ed acuminati dal passaggio di un mezzo agricolo.
Quello che non è scritto nelle asettiche pagine della sentenza del 26 Luglio 1961 è che con Portago muore di fatto l’archetipo vivente di un mondo che sta scomparendo; muore il vero prototipo del gentleman driver; il pilota che corre non perché deve ma perché può; spinto solo dalla sua immensa e sfrenata passione.
Passione sul cui altare è disposto a sacrificare ogni cosa.
Non giudico un uomo da quanto guadagna, ma solo da come spende…
Le parole di Portago, il suo motto per l’esistenza, erano il manifesto di uno stile di vita sportivo che avrebbe avuto sempre meno spazio nel mondo delle competizioni.
Un mondo che dal 12 Maggio 1957 non avrebbe mai più avuto lo stesso volto.

Note: il lavoro trae in parte fonti e informazioni dal monumentale e meticoloso lavoro di ricostruzione storica fatto da Luca Delli Carri nel suo libro “Gli indisciplinati”; un compendio inestimabile delle sorti della “Ferrari Primavera”, la squadra Ferrari presentata il 2 Dicembre 1956 a Modena. Consiglio la lettura del testo a chiunque voglia approfondire un’epoca storica delle competizioni sportive troppo spesso dimenticata.

 

Buon Compleanno, DRAKE!

Enzo_Ferrari



A scrivere di F1, sia pure amatorialmente come facciamo noi, ci si può domandare se si è degni o meno di farlo. Stavolta possiamo tranquillamente metter via tutti i dubbi perchè è lapalissiano che non siamo degni di scrivere su Enzo Ferrari, un nome che fa tremare i polsi al giornalista più affermato figuriamoci a degli appassionati. La rete offre tutto lo scibile umano sulla sua esistenza, per sapere cosa ha fatto e quando basta ed avanza Wikipedia. Quello che la rete non offre, ovviamente, è la carrellata di sentimenti che le frasi più celebri del Drake suscitano in noi. Eccovi pertanto alcune di esse tra le più famose per vedere se in voi hanno suscitato la mia stessa reazione.

Pronti? Si parte!

“Date a un bambino un foglio di carta, dei colori e chiedetegli di disegnare un automobile, sicuramente la farà rossa”

Vero, con un numero 1 sul musetto e le prese NACA bianche in bell’evidenza……..

“La migliore Ferrari che sia mai stata costruita è la prossima”

Nessuna meraviglia quindi se dopo le prime gare del 1980 Furia dovette subìrne l’ira funesta per via della manifesta inferiorità della T5. Poche cose muovono all’ira come una scalfitura al proprio ego in bella vista……..

“Il secondo è il primo degli ultimi”

Sempre pensato che questa sia l’essenza dello spirito vitale di ogni essere umano. Basti pensare al processo riproduttivo della specie……..

“C’è chi valutava Gilles Villeneuve uno svitato, ma con il suo ardimento, e con la capacità distruttiva che aveva nel pilotare auto macinando semiassi, cambi e freni ci ha insegnato cosa fare. È stato campione di combattività e ha regalato tanta notorietà alla Ferrari. Io gli volevo bene”

….ma dopo Imola 1982 gli dicesti “basta che a vincere sia una Ferrari”…. Anche qui, come per sopra, quando un ego smisurato fa i conti con la propria coscienza spesso i conti son dolorosi……..

“L’aerodinamica è il risarcimento per chi non sa spremere cavalli dal motore”

Altro che “nomen omen” eh. Se qualcuno ancora si chiede come mai la Power Unit di Binotto ha messo nel mirino quella Mercedes Benz (partendo dallo svantaggio colossale del 2014 made in Marmorini su gentile richiesta di Tombazis avallata da Domenicali NDR) mentre telaio ed aerodinamica no……..

“Non si può descrivere la passione, la si può solo vivere”

Anche perchè il giorno in cui riesci a descriverla è solo perchè si è spenta. Chapeau

“Giù le mani dalla Ferrari: di me dite quello che volete”

Sfido chiunque a non aver pensato la stessa cosa riferita al proprio affetto più prezioso

“Loro due erano gli unici che vincevano anche quando perdevano”
(Su Tazio Nuvolari e Gilles Villeneuve)

….ragione per la quale la Febbre Villeneuve era diventata ingombrante….

“I vecchi sono come i mobili antichi, meno li sposti e più durano”

Trasposta alla gerontocrazia italiana imperante questa citazione è semplicemente oro colato

“Non fare mai del bene se non sei preparato all’ingratitudine”

E pure qua sfido chiunque a non esserci passato in mezzo, magari qualche dozzina di volte eh

“Piansi per la gioia. Ma le mie lacrime d’entusiasmo erano mischiate con quelle di dolore perché pensai: oggi ho ucciso mia madre.
(Commentando la prima vittoria delle sue vetture a Silverstone ‘51 quando battè le Alfa Romeo)”

Da rammentare ad ogni buonista/pietista in cui abbiamo la sventura di imbatterci. Semplicemente perchè nel momento della verità chi non crede nel “mors tua vita mea” o è disinformato o in malafede……..

“La macchina da corsa perfetta è quella che si rompe un attimo dopo il traguardo”

Kyalami 1977, la Fenice risorta dalle ceneri torna alla vittoria su una T2 che esala l’ultimo respiro appena tagliato il traguardo……..

“L’Azienda è composta prima dagli uomini che ci lavorano, poi dai macchinari ed infine dai muri”

Detto da un uomo nato nel diciannovesimo secolo da la misura dell’inadeguatezza del presente, dove in 99 Aziende su 100 l’ufficio Risorse Umane è un mero centro di costo……..

“Non sono mai stato né progettista né calcolatore. Sono sempre stato un agitatore di uomini e di talenti”

Ovvero la definizione di Manager fatta e finita. Che mette assieme i pezzi per farli funzionare anzichè specializzarsi sulla conoscenza di come funzioni ciascun pezzo

“Metto le lenti scure perché non voglio dare agli altri la sensazione di come sono fatto dentro”

Ho idea gli servissero anche davanti ad uno specchio. Ed infatti:

“Le vere domande che mi scombussolano non sono quelle dei giornalisti, ma quelle che continuo a farmi io”

Non oso immaginare con che ombre abbia  convissuto per tantissimi anni……..

“La fortuna e la sfortuna non esistono”

Da tatuare in fronte ai vari Domenicali, Arrivabene, compagnia cantante e lacchè

“Amo pensare che la Ferrari può costruire piloti quanto macchine. Alcuni dicono che Gilles Villeneuve sia pazzo. Ma io dico: lasciate che provi”

E siamo ancora in attesa del giorno in cui qualcuno in Ferrari avrà mai lo stesso coraggio dimostrato dal Drake ormai 40 anni fa.

Auguri, Enzo. Con la speranza che l’Azienda che porta il tuo nome non resti impermeabile al tuo spirito come succede ormai da anni anzi, pure peggio, da lustri.

Purtroppo

 

La Redazione

 

Lotta per il potere in F1: la guerra FISA-FOCA

Correva l’anno 1980. 20 alla fine del millennio. La F1 era una categoria in piena ascesa, veniva da un decennio in cui tutto era stato grande, le imprese, le tragedie, l’evoluzione tecnologica, l’aumento dell’attenzione mediatica. Da un lato il progresso sul fronte dei motori, con la coraggiosa introduzione del turbo da parte della Renault, e dall’altro l’esasperazione aerodinamica portata da Colin Chapman, frutto della necessità da parte dei team inglesi (o garagisti, come li chiamava Enzo Ferrari) di sopperire alla mancanza di cavalli del motore Cosworth.

Gli inglesi erano sempre stati convinti che la F1 dovesse essere cosa loro. Capeggiati da Bernie Ecclestone, che per primo aveva capito il grande potenziale commerciale della categoria, i team si erano costituiti in una associazione denominata FOCA (Formula One Constructors Association), il cui obbiettivo era tutelare i diritti degli stessi in maniera organizzata, costituendo un’unica entità con la quale trattare con il potere sportivo, rappresentato dalla FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile ), emanazione della FIA. La FISA era guidata da una sorta di despota dai tratti fra il comico e il grottesco che di nome faceva Jean Marie Balestre.

Le questioni da affrontare erano tante, e andavano dalla definizione della spartizione dei ricavi fino ai regolamenti tecnici. Perchè di soldi ne iniziavano a girare parecchi. Da qualche anno la F1 godeva di una copertura televisiva continua in moltissime nazioni. C’erano quindi diritti televisivi da gestire, trattative da fare, con organizzatori, televisioni e sponsor, e colui che più degli altri aveva ben chiaro il da farsi era proprio Bernie Ecclestone.

Ma, ovviamente, c’era chi non voleva lasciare in mano tutto agli inglesi, e il fronte contrapposto era costituito dal sopra citato Jean Marie Balestre e, ovviamente, da Enzo Ferrari, che era al tempo stesso stimato e detestato dai team di oltremanica. Soprattutto nell’ultima parte degli anni 70, quando la Ferrari era tornata prepotentemente a vincere.

Come in tutte le guerre, c’è un fattore scatenante, la scintilla che dà il via alle ostilità, e nel nostro caso questa scintilla ha il nome di un vestito femminile molto di moda negli anni precedenti: la minigonna. O, meglio, le minigonne. Una delle tante furbate che gli inglesi mettevano in pista all’epoca per potere stare davanti alla Ferrari. O, se proprio non vogliamo considerarle furbate, possiamo definirle “interpretazioni al limite del regolamento”. Limite che Ferrari non voleva mai nemmeno sfiorare. Le suddette minigonne erano state introdotte da Colin Chapman sulla prima vera wing-car, la Lotus 79, ed erano palesemente irregolari, essendo appendici mobili con funzione aerodinamica. Da Maranello partirono veementi le proteste, motivate non solo da questioni regolamentari ma anche dal fatto che quel motore 12 cilindri a V di 180° che negli anni precedenti era stato il punto di forza delle rosse, non consentiva, per l’ampiezza dell’angolo fra le bancate, di realizzare una wing-car perfetta, ed era così diventato improvvisamente un punto di debolezza.

E, in più, a Ferrari l’idea che il motore non fosse l’elemento vincente di un’auto non piaceva troppo. Si creò così il cosiddetto fronte dei “legalisti”, costituito dai team che pretendevano il rispetto totale del regolamento tecnico deciso dalla FISA. Niente minigonne e niente furberie similari. E, magari, meno potere agli inglesi. Questo fronte coincideva con il gruppo dei costruttori all’epoca impegnati in F1, Ferrari, Renault e Alfa Romeo, cui si aggiunsero nel tempo altri team minori non inglesi, come la Osella.

Lo scontro fra i due fronti era quindi nominalmente dovuto a questioni regolamentari, ma il vero motivo erano ovviamente i soldi e la gestione della F1 più in generale.

La guerra fra legalisti+FISA da una parte, e FOCA dall’altra, iniziò alla fine del 1979 e si protrasse per poco più di due anni, anche dopo la firma di quel Patto della Concordia che dal 1981 regola la F1, e che continuerà a farlo almeno fino al 2020, attraversando quindi 4 decenni, caratterizzati da mutamenti del contesto economico internazionale, della tecnologia, dei gusti del pubblico, dei mezzi di comunicazione. Avendo, almeno fino ad ora, due punti fermi: Ecclestone e la Ferrari. Con il primo che riuscì abilmente a fare assegnare alla FOCA (e quindi a se stesso) la gestione dei lucrativi diritti televisivi, e con la seconda destinataria di un bonus permanente garantito. Facendo inoltre arricchire in modo spropositato molti (non tutti) fra coloro che parteciparono alla costituzione dell’accordo.

Alcune delle battaglie di questa guerra si svolsero sulle piste. Ci furono GP corsi con solo i team di un fronte o solo quelli dell’altro: il GP di Spagna del 1980 e quello del Sudafrica del 1981, entrambi corsi dai soli team inglesi, e il GP di San Marino del 1982 corso ad Imola, cui parteciparono i soli team legalisti con l’aggiunta della Tyrrell che aveva sponsor italiano. I primi due non ebbero validità mondiale e furono entrambi vinti dalla Williams, con Jones e Reutemann, e il terzo è passato alla storia per il nefasto duello Pironi-Villeneuve.

Se nel caso del GP di Spagna e di quello di San Marino il forfait di parte dei team fu una forma di protesta decisa durante il week-end di gara o poco prima, il GP del Sudafrica del 1981 fu un atto di sfida pianificato nei confronti della FISA, volendo essere, in effetti la prima prova di un campionato alternativo organizzato da Ecclestone e a cui avrebbero dovuto partecipare i team appartenenti alla FOCA. Si corse con un regolamento che non era quello previsto dalla FISA per quell’anno, e non ebbe un particolare successo.

Nel 1981 la prospettiva di avere due campionati fu quindi concreta, e in effetti vennero divulgati i due calendari, quello della FISA e quello della FOCA. Ma, visto anche lo scarso successo del GP del Sudafrica, le parti compresero che nella divisione entrambe ci avrebbero perso (come in effetti successe tanti anni dopo negli Stati Uniti con lo split fra Cart e IRL, avvenuto per motivi in un certo senso analoghi e che ha poi comportato la distruzione di un campionato che negli anni ’80 e ’90 era arrivato a fare concorrenza alla F1 stessa).

Fu quindi trovato l’accordo per correre tutti assieme nel 1981. La Ferrari ottenne l’abolizione delle minigonne e l’imposizione dell’altezza minima da terra di 6 cm, ma i team inglesi aggirarono subito la norma grazie ai martinetti idraulici. E il campionato si concluse con la vittoria della Brabham di Ecclestone. E così per il 1982 fu abolita la regola dell’altezza da terra, di fatto inefficace, e si tornò al regolamento del 1980. Non passò però la richiesta degli inglesi di ridurre la cilindrata dei motori turbo. Nel corso di quell’anno il divario fra turbo e aspirati era diventato di un centinaio di cavalli, troppi per essere compensati con l’aerodinamica. E così si inventarono il trucco dei serbatoi di raffreddamento dei freni, giocando sul fatto che il peso minimo si misurava dopo avere rabboccato i liquidi di qualsiasi tipo, carburante escluso. Di fatto Williams, Brabham e compagnia correvano con decine di kg in meno rispetto alle legalissime Ferrari e Renault, e riuscirono a tenerne il passo nelle prime gare. Ma, dopo le forti proteste dei legalisti stessi, la FISA tolse loro i risultati ottenuti e per protesta gli inglesi disertarono in massa il GP di San Marino ad Imola. Ma quella fu l’ultima battaglia, anche perchè subito dopo iniziarono le tragedie e diventò chiaro a tutti che l’accoppiata turbo+wing car era eccessivamente pericolosa. Saggiamente, le parti in conflitto decisero di fare l’interesse della F1 fermando le ostilità e dando priorità alle questioni più urgenti, tenendo fede al patto della Concordia firmato l’anno precedente. Furono abolite le wing-car, con l’imposizione del fondo piatto, e i principali team FOCA siglarono accordi di fornitura con grandi costruttori (Honda, Porsche, BMW) eliminando il problema del gap prestazionale, e trasformando definitivamente la F1 da categoria per assemblatori a luogo nel quale le grandi case automobilistiche potevano mostrare al mondo le loro capacità.

Nei decenni successivi vi sono stati altri momenti nei quali si è paventata la costituzione di un campionato alternativo, ma a guidare le fronda erano le case automobilistiche, stanche di incamerare solo una piccola parte dei grandi ricavi che la F1 produce. Perchè i cordoni della borsa li ha sempre avuti in mano Ecclestone, e lui ha sempre trovato il modo di riportare la pace, evitando che dalle intenzioni si passasse ai fatti.

Alla fine non sono stati i costruttori a togliere a Mr E il potere ma coloro che hanno comprato l’intero (o quasi) business. Evidentemente è sempre stato chiaro a tutti il fatto che Bernie, pur gestendo l’azienda quasi come un’impresa familiare, in primissima persona, curando tutti gli aspetti e circondandosi di collaboratori fedelissimi anche se dal curriculum a volte discutibile, ha sempre ottenuto e fatto ottenere a tutti ciò che si aspettavano, e cioè una montagna di soldi. Ma adesso, da qualche giorno, il comando è affidato ad altri.

La conclusione che vogliamo trarre da questo sintetico excursus sulla prima guerra di potere avvenuta in F1 è che se all’epoca le manovre di Ecclestone sembravano quelle di un intraprendente uomo d’affari impegnato a fregare FISA e Ferrari per fare gli interessi suoi e quelli dei suoi amici inglesi, la storia ha poi dimostrato che è proprio grazie a lui se la F1 è diventato un business in grado di generare profitti notevoli per la maggior parte di coloro che vi hanno partecipato. E’ vero che in anni recenti la sua gestione è sembrata non adattarsi al mutato contesto del mercato, è anche vero che, specialmente negli ultimi anni, sono piovute critiche sul Patto della Concordia e sulle modalità di spartizione dei soldi, ma in fin dei conti la F1 ha sempre continuato a portare sulla griglia di partenza un numero più che accettabile di partecipanti laddove altre categorie (MotoGP compresa) soffrivano. E’ ciò è dovuto al fatto che Mr E ha sempre avuto ben chiaro quale fosse l’interesse primario del business, e seguendo la sua linea ha, in fondo, sempre fatto l’interesse di tutti, o, almeno, della maggior parte. Prova ne sia il fatto che i precedenti azionisti di maggioranza hanno comunque voluto che fosse lui a mandare avanti operativamente gli affari. E, dalle voci che girano, la defenestrazione è stata oggetto di accese discussioni fra nuovi e vecchi azionisti.

Terminiamo con una domanda: la triade che è subentrata a Mister E, costituita da due perfetti sconosciuti (per il mondo della F1) e da un conosciutissimo storico nemico di Ecclestone, ancorchè persona estremamente esperta e competente, che di nome fa Ross Brawn, sarà capace di mantenere unita la F1 come di fatto è successo negli ultimi 4 decenni? O, fatto fuori il grande capo, si scatenerà una vera e propria guerra civile, come sempre succede quando un dittatore viene deposto? Se quest’ultima è la risposta, a nostro parere la F1 ha molte meno probabilità di riuscire a sopravvivere come entità unica rispetto a quante ne avesse all’epoca della prima guerra di potere, quella fra FISA e FOCA.

1934.08.15 L’infinito talento di Guillame Laurent

 Intro
“…il pilota più straordinario che ci sia mai stato”
Richard Frankenberg – “Die grossen Fahrer von einst” (Motorbuch Verlag, Stuttgart, 1967)

Poco prima della corsia di rientro dei box.
Pochi metri e l’Alfa Romeo di Achille è per l’ennesima volta nel mirino.
Achille Varzi conosce bene il suo compagno di scuderia.
E il suo principale avversario.
Perché la verità, l’unica inconfutabile verità nel mondo delle corse è che il primo fra i tuoi avversari è il tuo compagno di scuderia.

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