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High Voltage Bring: post week-end di Hong Kong

Ciao Ringers, con due gare ricche di colpi di scena è andato in archivio il primo fine settimana della Stagione 4 di FE. A giudicare dal numero di commenti del pre-gara di Hong Kong sembra che la serie elettrica stia acquistando interesse anche sul Bring.

Lascio la cronaca delle gare ai seguenti video, direttamente forniti dal canale YouTube della FE:

e-Prix 1: https://www.youtube.com/watch?v=L6NlajWJ8pA

e-Prix 2: https://www.youtube.com/watch?v=4wCxyYW4Uys

Premetto che seguiranno altri articoli a questo, prima del prossimo e-Prix di Marrakesh del 13 gennaio 2018, con approfondimenti puramente tecnici su questa categoria. Mi limito quindi ad alcune considerazioni sul fine settimana appena concluso, in attesa di sapere anche la vostra opinione.

  • La SC in partenza della seconda gara: non mi è piaciuta assolutamente. Se è vero che sotto tanti punti di vista si pensa soprattutto allo spettacolo in FE, magari chiudendo un occhio sui contatti di gara, di contro si è deciso per una azione preventiva a causa dell’incidente della gara del sabato, che aveva provocato una bandiera rossa decisamente fin troppo lunga. È vero che gli appassionati non si mettono davanti alla tv per vedere gli incidenti della prima curva, ma la partenza da fermo di una qualsiasi gara motoristica è uno dei momenti più decisivi ed allo stesso tempo ricchi di tensione di tutta la competizione, per cui neutralizzarlo così è stato sicuramente una scelta impopolare
  • Il commento in TV: ho visto la gara di sabato su Italia 1 e quella di domenica su Eurosport, per confrontare le telecronache. Quello che mi è piaciuto di Mediaset è che hanno preso l’impegno di trasmettere la FE con massima serietà, certamente del tutto al contrario di quello che aveva fatto la Rai negli ultimi due anni. La telecronaca mi è sembrata un po’ troppo “commerciale”, ma i commentatori erano quantomeno preparati sull’evento da raccontare. Eurosport mi è sembrata come sempre più “seria”, senza la necessità di provare a spettacolizzare a tutti i costi qualsiasi avvenimento della gara, ma i due commentatori sono sembrati effettivamente impreparati all’evento.
  • I piloti e i team: come si era già previsto, le gare sono state molto combattute e non scontate, con tanti piloti a giocarsi le posizioni di testa. Il più in forma è sembrato certamente Sam Bird, che avrebbe potuto fare tranquillamente doppietta, senza l’errore nel cambio macchina della gara del sabato (bellissimo il sorpasso su Vergne). In questo ha mostrato un punto di continuità con le passate stagioni, nelle quali si è sempre mostrato veloce ma mai abbastanza costante nel rendimento per l’intero singolo evento e per il campionato. Ha stupito sicuramente il momento negativo di Di Grassi e Buemi, entrambi in difficoltà con le proprie monoposto ma anche nel confronto con i rispettivi compagni di team. In particolare Daniel Abt avrebbe potuto essere in testa alla classifica senza l’errore “amministrativo” del team, che ha gettato al vento l’ennesima gara per squalifica, come già successo nelle scorse stagioni. Per quanto riguarda il livello di difficoltà della categoria, la prestazione di Lotterer ha dimostrato che non è per niente facile fare risultato in FE e che il noviziato si paga a caro prezzo. In casa Techeetah infatti si sono dimostrati competitivi per quanto riguarda la velocità della vettura, con Vergne in Pole nella gara del sabato e secondo sul traguardo, ma Lotterer non è riuscito a sfruttare le potenzialità del veicolo, che per la verità in gara soffre ancora come lo scorso anno in fase di gestione dell’energia. Certamente stupisce il confronto con il team Renault ufficiale, che con stessa vettura ha mostrato un rendimento davvero deficitario. La speranza è che non stiano prendendo questa stagione di transizione in modo troppo leggero (anche se a notare la mimica del Professore ai box non sembrerebbe) perché privare questo campionato di un protagonista come Buemi sarebbe davvero un peccato. Chi non ha mostrato troppi problemi ad adattarsi alla nuova categoria è Mortara, dominatore della gara di domenica fino a tre giri dalla fine, quando l’ormai classico (per la FE) sovrasterzo in frenata -ne parleremo in uno dei prossimi articoli- lo ha relegato alla terza posizione finale, diventata poi seconda con la squalifica di Abt. Infine un cenno alla prestazione di Rosenqvist: come sempre si è mostrato tanto veloce quanto incline all’errore, ma la solidità sua e della Mahindra lo hanno comunque proiettato in terza posizione nel campionato, ad una manciata di punti dal leader Bird. Certamente, in attesa della risalita di Di Grassi e Buemi, si preannuncia davvero una lotta serrata fra diversi piloti, magari fino all’ultimo giro dell’ultimo e-Prix, come nel successo nella Stagione 1.
  • Le penalità: è sembrata eccessiva la doppia penalizzazione inflitta a Bird per il cambio macchina con strike del primo e-Prix, mentre i commissari hanno chiuso entrambi gli occhi sulla manovra eseguita da Rosenqvist alla prima curva della gara di domenica, quando per rientrare dopo il testacoda si è esibito in una manovra da videogioco, infilandosi nel mezzo al gruppo che sopraggiungeva e bloccando frontalmente una vettura di centro schieramento.
  • Lo spettacolo: come quasi sempre, se si cercano battaglie, sorpassi, errori, duelli ruota a ruota (e anche un po’ oltre) la FE non ha deluso. La semplicità di costruzione di queste vetture favorisce i duelli in pista, permettendo ai piloti di non riportare danni significativi anche in caso di contatto, in questo somigliando maggiormente alle competizioni a ruote coperte che alle gare di vetture Formula. La praticamente totale assenza di effetti aerodinamici (specialmente in configurazione gara) permette ai piloti di seguire l’avversario senza avere troppi problemi di aderenza anche nelle curve con maggiori velocità di percorrenza.

Torneremo a parlare di questa categoria con approfondimenti tecnici, come anticipato, in attesa dell’e-Prix di Marrakesh. Dite la vostra e buona FE Ringers!

High Voltage Bring: Hydro Quebec Montreal e-Prix

Lo scorso fine settimana si è conclusa la terza stagione del campionato mondiale FIA dedicato alle vetture elettriche, la Formula E (FE in breve). Questa competizione è sempre più seguita da un gran numero di appassionati, mentre da altri è sempre più criticata, a causa della natura elettrica della sua natura elettrica. High Voltage Bring vuole essere, se avrà un buon seguito, la rubrica del Blog del Ring dedicata alla FE, trattata non con la solita superficialità con cui viene affrontata sia su siti specializzati che negli eventi televisivi, ma con precisione, costanza e soprattutto interesse, perché chi scrive si è davvero appassionato a questa nuova categoria, in un crescendo dal primo e-Prix della prima stagione fino al finale emozionante di questo campionato.

Gli articoli della nuova sezione “Formula E” saranno, come per la F1, di diverse tipologie: lo scopo è non solo quello di raccontare le ultime novità della serie elettrica, ma anche di rivivere le passate edizioni del campionato; non mancheranno articoli più tecnici, sia sulle architetture dei power train che spingono queste monoposto, sia sulla tecnica di guida richiesta ai piloti per essere competitivi, anche in base al regolamento tecnico della categoria.

Prima di raccontare il doppio round conclusivo di questa bellissima stagione, conclusasi a Montreal, affrontiamo due degli argomenti più controversi della serie, il Fan Boost ed il cambio vettura in gara.

Fan Boost

Nell’ottica di coinvolgere attivamente lo spettatore, il regolamento sportivo della FE ha introdotto già dalla prima stagione una votazione online su diversi social network, allo scopo di concedere a tre piloti in griglia la possibilità di sfruttare un extra-boost di energia da poter utilizzare in gara per favorire i sorpassi (o la fuga/rimonta, in base alle necessità). Personalmente ritengo che questa sia una pessima scelta, che introduce nella competizione una componente da reality show che non dovrebbe assolutamente contaminare il motorsport. Analizziamola comunque con maggior specificità per poterne valutare l’impatto su una gara. Tralasciando le problematiche e le polemiche sul sistema di votazione che si sono susseguite nelle tre stagioni, questo controverso strumento consiste nella possibilità di avere un extra di 100 kJ di energia utilizzabile nella seconda parte di gara dai tre piloti vincitori della votazione. Questa energia aggiuntiva può essere sfruttata in due modalità:

  • 200 kW di potenza, con un guadagno di 30 kW sulla potenza standard utilizzabile per regolamento in gara, che si esaurisce in 3.3 secondi
  • 185 kW di potenza, +15 kW rispetto allo standard di gara per una durata di 6.6 secondi

La scelta sulla tipologia di utilizzo dell’energia aggiuntiva spetta al pilota, che gestisce il bonus con un manettino sul volante. Come si può vedere il vantaggio è tanto, soprattutto in un corpo a corpo, ma vista la relativa facilità di compimento dei sorpassi rispetto ad altre categorie a ruote scoperte, non è certo determinante. Inoltre nell’ottica della gara l’influenza di questo vantaggio è limitata, in quanto la sfida per i piloti è guidare in modo efficiente, cioè andare forte senza consumare troppo, ed è su questo aspetto che si gioca davvero la competizione e si vedono le differenze fra piloti e vetture diverse.

In conclusione, nonostante a mio parere non sia un elemento positivo per il motorsport, sicuramente altera la competizione molto meno di quanto non facciano per esempio le gomme Pirelli imprevedibili oppure l’utilizzo del DRS in F1.

Cambio macchina in gara

A causa della limitata capacità delle batterie, che non sono oggetto di competizione fra costruttori in queste prime stagioni, l’evento vede il cambio vettura durante la gara. L’operazione è similare al cambio moto nelle gare bagnate del motomondiale, ma con un tempo minimo da rispettare nell’ottica di garantire la sicurezza del pilota (corretto fissaggio delle cinture e degli attacchi del collare HANS). Nonostante la procedura sia ormai ampiamente collaudata, questa fase comporta tuttora degli stravolgimenti della classifica, anche a causa dei distacchi sempre contenuti fra le vetture. Dopo la sostituzione, che può essere effettuata in qualsiasi momento della gara, i piloti che ne hanno acquisito il diritto possono usare il fan boost.

Il cambio macchina, peculiarità della categoria, sarà abolito nella stagione 5 della serie, cioè nel 2018-2019.

Hydro Quebec Montreal e-Prix

Il campionato di FE si sviluppa su un arco temporale a cavallo fra due anni consecutivi, con inizio in autunno e fine in estate. La stagione 3 si è conclusa lo scorso fine settimana sul circuito cittadino realizzato a Montreal (che non ha niente in comune con il circuito di F1), con due e-Prix svoltisi il sabato e la domenica. Il programma di un evento si svolge in un’unica giornata, con due sessioni di prove libere, una di qualifica, divisa in quattro gruppi a eliminazione più il turno finale della Super Pole, infine la gara, della durata di circa 50’. Nel caso di doppio appuntamento il programma si ripete uguale a sé stesso in entrambe le giornate, anche se dalle prossime stagioni verrà eliminata una sessione di prove libere dalla seconda giornata, in caso di due e-Prix nello stesso week-end.

Per ogni evento si attribuiscono 3 punti all’autore della Super Pole, 1 punto a chi ottiene il giro veloce in gara, più i punti canonici adottati anche in F1 per l’ordine d’arrivo, per un totale di 29 punti massimi ottenibili in un e-Prix.

La stagione 3 è stata letteralmente dominata da Buemi su Renault e-Dams, fino al doppio appuntamento di New York, penultimo fine settimana di gare dell’anno. A causa della concomitanza con il mondiale endurance lo svizzero è stato costretto a saltare il doppio appuntamento statunitense, permettendo così al rivale Di Grassi di avvicinarsi pericolosamente in classifica generale, nonostante un doppio e-Prix di New York non troppo brillante, a -10 dal leader della classifica.

Alla vigilia di questo fine settimana la lotta per il titolo era quindi sostanzialmente riservata ai due piloti citati, con Rosenqvist e Bird tenuti in gioco solo dalla matematica, ma lontanissimi in classifica. Già nei giorni precedenti alla trasferta sono iniziate le schermaglie verbali fra i due contendenti, segno che, seppur tanto denigrato, il campionato è comunque una competizione mondiale e la vittoria è ambita.

Le previsioni della vigilia erano tutte a favore di Buemi, forte di una monoposto nettamente più efficiente delle altre (almeno nelle sue mani), capace di recuperare in modo eccellente energia durante la gara, anche se talvolta con qualche problemino legato alle temperature di esercizio delle batterie. D’altra parte Di Grassi aveva dalla sua la forza del pronostico avverso, poteva correre senza pressioni e mettere in mostra tutta la grinta che lo ha contraddistinto sempre in questi tre anni di FE.

Il primo colpo di scena si è verificato nella seconda sessione di prove libere, quando all’ultima chicane Buemi ha impattato violentemente le barriere frontalmente, con gravi danni alla sua Renault; il format del campionato non ammette errori, a causa dei tempi ristretti dell’evento. Il team è stato quindi costretto ad un duro lavoro di ricostruzione della monoposto, terminato appena in tempo per la gara, senza riuscire a completare l’assetto ideale. Anche la qualifica ha visto una brutta prestazione per il leader di classifica, costretto al 12° posto in griglia, mentre il rivale Di Grassi è riuscito a regolare Rosenqvist piazzando la sua Audi in Super Pole. Al termine della gara, davvero spettacolare e ravvivata dalla rimonta furiosa di Buemi, autore anche di una pessima partenza, Di Grassi ha festeggiato la vittoria, con lo svizzero quarto. A seguito delle verifiche tecniche sulle monoposto è arrivato però un altro colpo di scena: la Renault dello svizzero utilizzata nella seconda parte di gara, cioè quella assemblata a tempo record dopo l’incidente della mattinata, è risultata sotto peso di ben 4 kg. Ciò ha ovviamente comportato la squalifica del pilota, che ha perso così i 12 punti artigliati in gara. Alla vigilia dell’appuntamento domenicale, ultimo della stagione, Di Grassi si è presentato quindi in testa con 18 punti di vantaggio, la consapevolezza di avere una vettura competitiva e la possibilità di gestire l’intero appuntamento senza dover rischiare troppo, mentre Buemi era ancora intento a prendersela con diversi avversari, rei di difendere la propria posizione nel corso della sua rimonta.

La qualifica della gara finale ha visto nuovamente lo svizzero in crisi, 13°, con il nuovo leader di classifica generale in quinta posizione. Già dopo due giri Buemi è stato costretto a fermarsi ai box, per l’esposizione della bandiera nera con disco arancio, a causa di un leggero tamponamento subito alla prima curva. La gara ed il campionato erano quindi già virtualmente finiti, salvo SC che non sono arrivate. Di Grassi si è limitato a portare la macchina al traguardo in settima posizione, anche se non ne avrebbe avuto bisogno, mentre il pilota Renault concludeva un’altra rimonta (stavolta senza squalifica) in undicesima posizione.

Il titolo piloti è finito quindi per la prima volta in casa Audi nelle mani di Di Grassi, che si è aggiunto a Piquet jr e Buemi fra i piloti campioni di FE (tre diversi in tre stagioni), mentre il campionato costruttori è stato bissato dalla Renault, dopo il successo dello scorso anno.

In chiusura, un paio di link utili per tenersi aggiornati sulla serie elettrica:

Cari Ringers, commentate ed appassionatevi a questo campionato, che offre sempre belle battaglie e dà tanto risalto al valore dei piloti, oltre ad avere prospettive di crescita davvero stupefacenti. Ciao!