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Formula 1, Storia

GOING NOWHERE FAST EP. 4 – IL PIU’ GRANDE RECORD AL CONTRARIO DELLA STORIA DELLA F1

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Benritrovati, manica di sadici. Nelle intenzioni originali, questo articolo doveva esplorare la storia della morbosamente celebre Andrea Moda. Il punto è che la sua vicenda si innesta su quella di un’altra leggenda della serie D della F1, la Scuderia Coloni. Non mi sembrava giusto liquidare questo pezzo di storia in uno o due paragrafi, ergo le ho dedicato un articolo intero. Se siete venuti per l’Andrea Moda, consideratelo come il prequel, la origin story. Per tutti gli altri, ecco a voi la Scuderia Coloni, il team di maggior insuccesso di tutti i tempi!

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La storia della Coloni è meno scoppiettante di quelle di altri team, ma a suo modo è esemplare. Mentre gli altri team di questa rubrica hanno spesso fatto fatica a sopportare un anno di pessimi risultati, la Coloni, malgrado zero budget, prestazioni inesistenti e un team che a stento riempiva una Multipla (non è un’iperbole), partecipò a ben quattro edizioni e mezzo del Campionato di F1.

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Se ti chiami Enzo e lavori nel motorsport, la F1 è nel tuo destino. Dopo i fasti di Enzo Ferrari e gli apprezzabili sforzi di Enzo Osella, negli anni Ottanta arrivò la chiamata anche per Enzo Coloni. Aveva iniziato come pilota, ma dopo una carriera poco esaltante in cui conquistò un titolo nella F3 italiana a 36 anni, nel 1983 decise di mettersi in proprio.  Il nuovo team fece incetta di risultati: nel lustro successivo conquistò due titoli nella F3 italiana (con Santin e Nicola Larini), uno nella F3 internazionale (con Ivan Capelli) e altrettante piazze d’onore.

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Il team stava pianificando di correre nella F3000 internazionale, ma all’orizzonte si andava delinando un’occasione ghiotta: la FIA infatti annunciò il ban dei motori turbo in F1. Questo avrebbe permesso la partecipazione di tanti piccoli team che altrimenti non si sarebbero potuti permettere i costosi motori sovralimentati. Dopo un 1987 di apprendimento in F3000, Coloni pensò che bisognava cogliere la palla al balzo e in pochi mesi allestì una macchina di F1.

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Fu una buona idea? Con una gestione diversa del team, forse. La F1iniziava ad essere diversa da quella artigianale degli anni ’60 e ’70 e aveva bisogno di ampi budget per garantire una certa competitività. La Coloni aveva la volontà e gli uomini, ma difettava in solidità finanziaria. A posteriori, Enzo Coloni ammise l’errore: “[La F1 fu] L’unico periodo della mia vita in cui ho vissuto con l’acqua alla gola. Approdando alla F.1 ho commesso un grande errore, ho badato alla tecnica senza preoccuparmi degli aspetti commerciali, mentre avrei dovuto fare esattamente l’opposto”.

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A differenza di tanti altri piccoli team (Minardi, Spirit, Osella etc) Coloni non aveva mai costruito un telaio in casa, ma confidavano nel veterano della Dallara Roberto Ori. Sul fronte piloti, per il 1987 prese il suo vecchio pupillo Nicola Larini. Parteciparono al GP di Monza, ma era poco più di una sessione di test (comunque risultarono davanti alla AGS), saltarono la gara successiva in Portogallo e conclusero a Jerez (in origine era previsto di far correre Franco Scapini, ma Marlboro si impose per far correre Larini). Allora ancora non c’erano le prequalifiche, quindi presero parte alla gara e Larini addirittura riuscì a mettere il muso davanti all’ex Coloni Alex Caffi. Poi la macchina si ruppe. Intendiamoci, erano comunque otto secondi (!) off the pace, ma considerando che queste due gare furono poco più di uno shakedown, quantomeno erano stati mandati segnali positivi.

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Dal 1988 si iniziò a fare sul serio. Larini abbandonò Enzo n.3 e andò da Enzo n.2 all’Osella. Coloni, che aveva qualche sponsor, un buon designer e il Ford Cosworth come motore, si ritrovò senza piloti. Visto che nel motorsport vige la regola che un finlandese è sempre un buon viatico per la vittoria, Enzo n3 ingaggiò Jari Nurminen, pilota di F3000 che nell’ultimo campionato aveva fatto segnare 10 DNQ e un ritiro. Visto che non portava neanche sponsor non ho proprio idea del perché di questa scelta. Anyway, la FIA non gli concesse la superlicenza pertanto Coloni ritornò in Italia e ingaggiò Gabriele Tarquini, all’epoca un rookie 26enne. Il “Lupo di Tuoro” ha sempre avuto buon gusto per i piloti. La scelta fu motivata anche dal fatto che Tarquini corse gratis per tutta la stagione, ad eccezione di un unico rimborso spese.

Il problema è che erano stati in molti ad avere avuto la stessa idea di Coloni: nel 1988 il numero di piloti iscritti arrivò a 31, uno in più degli ammessi al weekend da regolamento, pertanto la FIA introdusse il sistema delle prequalifiche: i nuovi team e i peggiori dell’anno prima (ovvero Coloni, Rial, EuroBrun e Dallara) si sarebbero scontrati in una sessione di prequalifica al Venerdì mattina; i peggiori non avrebbero potuto partecipare al resto del weekend.

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Il weekend inaugurale di Rio andò abbastanza bene: la Dallara si presentò con una F3000 modificata, quindi la lotta per le prequalifiche fu presto risolta a favore del team di Passignano sul Trasimeno. Tarquini inoltre dimostrò la propria abilità al volante della vettura gialla e riuscì a qualificarsi per la gara, battendo tra le altre anche una Tyrrell. A Imola andò ancora meglio: grazie all’esperienza, all’aria di casa e al talento di Tarquini si arrampicarono fino alla 17a posizione in griglia (!), che diventò 13a dopo una partenza eccellente. Era comunque una scuderia dotata di un budget ridicolo, e questo si palesò dopo pochi giri, quando la vettura rese l’anima al creatore. Anche a Monaco andò in maniera simile: 24 in qualifica e ritirati in gara. La prima bandiera a scacchi fu colta in Messico: 5 giri di ritardo dal vincitore, ma riuscirono anche a precedere due vetture.

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Meglio ancora in Canada, dove Tarquini azzeccò la gara della vita: da 26 e ultimo sulla griglia, si arrampicò fino all’ottava posizione al traguardo, con solo due giri di ritardo da Senna e Prost. E il tutto senza dischi di carbonio!

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La favola durò poco. Nelle prequalifiche di Detroit Tarquini fu battuto da EuroBrun e Dallara, e, prima volta di molte, dovettero tornare a casa senza aver percorso che pochi giri. Per le gare successive andò così, malgrado dei test a Misano e ad Hockenheim. La striscia negativa fu interrotta all’Hungaroring, dove Tarquini si qualificò ed ebbe anche il suo momento di gloria inserendosi, da doppiato, nella lotta per la vittoria tra Prost e Senna.

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In Belgio si presentarono con: una macchina, due treni di gomme, un pilota, tre (!!!) meccanici e Enzo in persona, ma con somma sorpresa (loro per primi) Tarquini riuscì a qualificarsi ben 22°. In gara non andò troppo bene, visto che finirono staccati di 7 giri per via del piantone dello sterzo, che necessitò di riparazioni a metà gara. Fu l’ultimo acuto della stagione, che si concluse con un arrivo a 5 giri in Portogallo e tre eliminazioni (di cui due nelle prequalifiche). Tirando le somme, il 1988 fu una stagione decente, essendo loro senza esperienza né denaro. La macchina gialla suscitava tenerezza: Patrese e Nannini più volte aiutarono il team con la messa a punto della macchina, soprattutto nei circuiti dove la Coloni non aveva mai corso.

Il 1989 appariva come positivo: avevano qualche sponsor in più, un telaista migliore (Christian Vanderpleyn), una seconda macchina ma soprattutto non erano più condannati alla tortura delle prequalifiche (almeno con una macchina) grazie all’ottavo posto di Montreal. I piloti sarebbero stati Roberto Moreno sulla macchina “salva” e Pierre-Henri Raphanel sull’altra (pilota discreto, portava buoni soldi, specialista delle qualifiche e forte nei circuiti cittadini). La nuova C3 sembrava promettente, ma non fu pronta per l’inizio della stagione. Erano i primi scricchiolii di un’avventura finora dignitosa.

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Nei primi 5 appuntamenti Tarquini e Raphanel erano lontanissimi dai tempi importanti e non passarono quasi mai né qualifiche né prequalifiche. Raphanel però compì un’impresa a Montecarlo: passò le prequalifiche in terza posizione (passavano i primi 4 di 13), ma nel giro di lancio nelle qualifiche vere e proprie tamponò una Lola, danneggiando l’ala da qualifica. A RHP montarono quindi l’ala da gara, più lenta. Il francese però era in stato di grazia e grazie a un giro  “Marte o Morte” riuscì a qualificarsi 18o, addirittura davanti a Nelson Piquet (!!!). Moreno fu 25o, a completare il weekend trionfale (fu l’unica gara della storia della Coloni dove riuscirono a qualificarsi tutti e due). Ovviamente si ritirarono in corsa, per via della meccanica usurata.  Lo stato attuale era dovuto al fatto che l’attenzione della scuderia era tutta per la  nuova macchina. Per dire, a Phoenix mandarono solo tre meccanici.

La C3 fu pronta per il Canada. Le linee erano pulite e gradevoli e montava persino un airscope. Ovviamente fu affidata solo a Moreno, Raphanel dovette accontentarsi della vecchia FC188. La gara fu una delle più incasinate della storia della F1, e Moreno diede il suo contributo: fa 3 soste, si arrampica fino all’ottava posizione, perde una ruota in pista, rientra ai box e gliela rimontano, riparte e alla fine si ritira per un problema al cambio.

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La C3 era leggermente meglio come competitività, ma fu un passo indietro sull’affidabilità: si qualificò anche a Silverstone, ma la sua gara durò due giri. Ma la notizia peggiore fu che, per via della scarsissima competitività messa in luce (pochissime partenze, nessun arrivo), anche Moreno fu costretto alle prequalifiche. Insomma, entrambe le macchine nelle prequalifiche, sviluppo indietro di anni luce, i progettisti (Vanderokeyn e Gary Anderson) che scappavano, alla fine pure Raphanel pure li abbandona. Insomma, dopo una stagione il team è allo sfascio.

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Enzo non si perse d’animo. Ingaggiò il veneziano Enrico Bertaggia al posto del francese (forse uno dei peggiori piloti italiani ad aver corso in F1); la nuova ala anteriore si rivelò sorprendentemente efficace e permise a Moreno all’Estoril di qualificarsi in 15a posizione (!!!). La felicità per questi team dura sempre lo spazio di una notte: Moreno sfascia l’alettone in uno scontro con Cheever e addio prototipo. Non riuscì a qualificarsi mai più (anche se ci andò vicino in Giappone, con l’ala ricostruita); sempre meglio di Bertaggia, che arrivò ultimo in ogni sessione di prequalifiche disputata. Insomma, il 1989 fu un disastro. Ma qualcosa di importante stava accadendo.

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Gli ultimi anni Ottanta fu il periodo d’oro dei motoristi giapponesi. Ispirata dai successi di Honda e  Yamaha (vabbé), anche la Subaru si buttò in F1. Respinti dalla Minardi (death flag #1), i giapponesi contattarono Enzo e conclusero un accordo: acquistarono il 50% del team, dipinsero la macchina con i loro colori (rosso bianco e verde) e rimpolparono il reparto tecnico. Per i piloti furono scelti Bertrand Gachot e Luis Perez-Sala. Tutto bello. La fregatura? Il motore made in Subaru.

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La loro unità propulsiva era un capolavoro di ingegneria. Per gli anni Sessanta. Era un 12 cilindri boxer (che non si vedevano in giro dai tempi di Lauda in Ferrari) ed era progettato dalla Motori Moderni di Carlo Chiti (death flag #2). Il motore nei progetti doveva essere meno potente della concorrenza, ma la sua piattezza avrebbe comportato benefici aerodinamici (death flag #3). Il risultato finale fu, per usare un termine del gergo dei motoristi, ‘nammerda. Il motore erogava 560 cv, 30 in meno del diretto avversario (no, il W12 della Life non è degno di essere chiamato motore) e almeno 100 cv meno dei migliori. E inoltre era pure 112 kg più pesante del Cosworth (!!!). Ciliegina sulla torta, usava un cambio made in Minardi (death flag #4). Intendiamoci, la Minardi di questo periodo andava forte (sesti nel 1989), ma non era esattamente famosa per la solidità delle creazioni.

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Questo dato fu subito chiaro: nella prima gara la scatola del cambio non resse neanche il tragitto dal garage all’uscita della pitlane. Questo significa che la Coloni fu l’unica macchina che concluse una sessione di prequalifica dietro alla Life. Come la Life, anche loro perdevano una vita dai diretti concorrenti per via del motore (da 5 a 10 secondi). Solo a Montecarlo Gachot riuscì a limitare il distacco a 1.5s,  ma fu l’unico “””risultato””” “””degno di nota””” della collaborazione.

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Come si può immaginare, il team se la passava male anche a livello di rapporti interni. Sia Coloni che i giapponesi possedevano il 50% del team, quindi il processo decisionale era un muro contro muro continuo; Coloni inoltre declinò l’offerta della Subaru di acquistare il team. Furono i giapponesi a stufarsi per primi: dopo l’ottava prequalifica mancata di fila, restituirono a Coloni le loro quote e mandarono al diavolo la F1.

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Coloni aveva un asso nella manica: tornò Vanderpley, che risistemò la macchina (che non era altro se non una versione aggiornata di quella del 1989) e si dotò di un motore vero, non di un fossile. Gachot avvertì il miglioramento, e in tutta risposta si schiantò ad Hockenheim. La macchina aveva fatto passi avanti, ma era comunque materiale da parte bassa delle prequalifiche.

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Mors tua vita mea. Questo motto è valido per tutta la F1, ma lo è in particolare per i team di ultimissima fascia. La Onyx fallì dopo il GP del Belgio, il che significò che la Coloni ora per passare doveva battere solamente due team: la Life, una barzelletta a quattro ruote, e la EuroBrun, un team possibilmente messo molto peggio della Coloni. Superate le prequalifiche, Gachot a Monza stava finalmente per compiere il miracolo della qualificazione alla gara, ma l’altrimenti affidabile Cosworth saltò nel momento topico. Ennesimo DNQ di una storia travagliata a dir poco. Ma Enzo Coloni (ora diventato Enzo n.1, dato il decesso di Enzo Ferrari e la defezione di Enzo Osella) non si arrese neanche stavolta.

Visti i risultati del ’90  (nessuna partenza, rottura col partner tecnologico, un budget che nei top team bastava a coprire le spese per gli adesivi) furono tutti sorpresi dall’annuncio che non solo avrebbe partecipato anche nel 1991, ma addirittura schierando una macchina nuova (la C4 – no jokes please). Gachot, che nel 1990 aveva fatto dei piccoli miracoli, fu notato e ingaggiato dalla Jordan, e a suo modo giocò un ruolo importante nella storia della F1, quindi Coloni ripiegò sul campione di F3000 inglese, il portoghese Pedro Chaves. E si ricomincia, con lo sviluppo tecnico della macchina curato da… gli studenti dell’università di Perugia (!).

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Ormai il team era diventato uno specialista delle prequalifiche, con 50 e passa tentativi. Nella prima gara a Phoenix Chaves stava riuscendo a qualificarsi (grazie ai casini altrui) ma le speranze di gloria si schiantarono contro un muro del circuito cittadino. In Coloni non se la presero troppo, ma a conti fatti avevano buttato l’unica possibilità di passare le prequalifiche di tutto l’anno. Con cronici problemi al cambio e finanze così disastrate da non permettersi neanche una singola sessione di test, il fatto che riuscirono in qualche gara a battere la AGS fu un piccolo miracolo.

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Non fu sufficiente per trattenere Chaves, comprensibilmente alterato per aver ricevuto solo un decimo del suo già misero salario e indispettito per l’amatorialità della squadra, che abbandonò il team a tre gare dalla fine. Si presentarono in Spagna con la sola macchina, per attrarre compratori, mentre per le due trasferte oltreoceano inventarono il kickstarter in F1: trovarono un pilota, il campione in carica della F3000 giapponese Naoki Hattori, e contattarono i suoi fan: per 250$ avrebbero avuto il loro nome scritto sui sidepod della vettura. Col denaro racimolato riuscirono a volare in Giappone e in Australia, solo per incassare gli ultimi due DNPQ della loro storia.

Enzo Coloni aveva già fatto un miracolo vero a mantenere in piedi il team senza budget per ben quattro anni, ma ora era impossibile andare avanti. Trovarono un coraggioso (e folle) acquirente in Andrea Sassetti, il proprietario di una fabbrica di calzatura nelle Marche, che acquistò il team e la macchina vecchia di tre anni per partecipare nel campionato 1992. Il resto è storia, ma ne parlerò nel prossimo episodio.

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La storia della Coloni in F1 terminò qui, ma il team continuò a esistere nelle formule minori, dove ottenne importanti successi in F3, F3000, Formula Nissan e anche in Gp2, con un progetto condiviso con Giancarlo Fisichella, dove nel 2011 lottò per il titolo con Luca Filippi. Fu il canto del cigno del team di Passignano sul Trasimeno; attualmente la Coloni Racing System è attiva in F4.

Questa è stata la Coloni, il team di maggior insuccesso della storia della F1, statistiche alla mano: 82 tentativi, 64 DNPQ, 14 partenze, 4 arrivi. Quando si dice la perseveranza… Battute a parte, è stato un team che ha vissuto gli anni della massima formula con grande vivacità, ottenendo tra l’altro un motore ufficiale. Ressero per tanti anni con un budget ridicolo e zero risultati, ma affidandosi comunque a buoni tecnici e abili piloti. La Coloni fu l’equivalente della Minardi per la Minardi.

Lorenzo Giammarini, a.k.a. LG Montoya

[Immagine di copertina tratta dal profilo facebook della Coloni F1]

Formula 1

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1991

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Amici del Blog del Ring ma soprattutto amiche del Blog del Ring (semi-cit) eccoci giunti alla narrazione dell’epica stagione 1991. Che, com’è noto, per noi Rossi fu esaltante quanto l’uscir con una bella figa che te la fa annusare tutta la sera (1990) salvo poi non volerti mai più vedere nemmeno in fotografia dal giorno dopo (1991). La stagione in oggetto di fatto ci regalò uno dei tanti misteri della fede (tecnica) che nel corso della Storia hanno azzoppato le speranze di noi Ferraristi, ovvero come fosse stato possibile che l’imposizione del (ri)posizionamento di tutta la benzina alle spalle del pilota, assieme a dimensioni poco ridotte delle ali anteriore e posteriore, abbia potuto trasformare un capolavoro assoluto come la 641 (che di fatto aveva il suo punto di forza nella sua competitività assoluta su ogni tipo di pista) in un trionfo di mediocrità come la 642 prima e la 643 poi. Specie alla luce del fatto che i nemici storici della Mecca rimasero al top col loro consueto affinamento della vettura dell’anno precedente, peraltro alle prese con la sostituzione del V10 in favore del V12. Discorso diverso per la Williams che, come noto, liberò Alesi per il 1991 (povero Jean, rinunciare ad una vettura da Mondiale nei migliori anni della sua carriera per viversi il “medioevo” della Storia della Ferrari) chiedendo ed ottenendo in cambio una 641. Curiosamente ai nastri di partenza del 1991 la Williams non si presentò con un affinamento di quel ferro da stiro col quale corse il Mondiale 1990 ma con una magnifica vettura che, sorpresona, vantava l’utilizzo di un cambio semiautomatico-sequenziale elettroattuato di concezione identica a quello presente sulla 641 avuta in pegno per il noto baratto del quale sopra. Ad occhio e croce a Maranello qualche scimmia della task force di menti elette che partorì la F1-86 era ancora in giro eh (sic). Il Mansueto rinuncia al ritiro in cambio di un contratto da prima guida in Williams, il nostro Stefano Modena si accasa in Tyrrell-Mugen Honda (col V10 dell’anno prima) sostituendo Alesi. La Storia dimostrerà che saranno due tra i maggiori talenti visti in giro in questa decade a realizzare il minimo dal proprio potenziale. Ma bando alle ciance che si inizia!

THE 1991 AMERICAN GRAND PRIX: PHOENIX, MARCH THE 10TH

E pensare che da questo GP tornammo a casa con un risultato migliore rispetto al 1990. Certo, era dura far peggio di un doppio ritiro ma il secondo posto di Prost dietro al consueto ASdS volendo poteva far presagire ad un altro testa a testa tra i due pure per quest’anno. Quanto ci sbagliavamo. Al terzo posto chiude l’ormai ringalluzzitissimo (dalla cura Briatore che lo pagava solo a punti NDR) Piquet. Le Williams fanno intravedere sprazzi di competitività ma pagano dazio per la scarsa affidabilità

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

THE 1991 BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 24TH

Non essendo mai stato un tifoso di ASdS (nonostante ne abbia sempre riconosciuto le semidivine qualità di Pilota) quando penso a questo GP non vengo sopraffatto dalle emozioni per il suo urlo dopo la bandiera a scacchi dopo un’infinità di giri percorsi col cambio bloccato in quinta e la pioggia che si faceva vedere ad intermittenza. Penso piuttosto a questo GP come al sia pure prematuro epitaffio sulle speranze mondiali della 642. Una vettura che divora le gomme ad Interlagos il Mondiale può giusto vederlo col telescopio, ed infatti andò proprio così. Era proprio destino fosse la volta buona di Beco in casa, Mansell resta vittima del nuovo cambio semiautomatico della sua velocissima Williams e Patrese non ne ha abbastanza per completare la rimonta al suo posto. Ma il prossimo ce lo giochiamo in casa allora sì che….(sic)

(FOTO DA CIRCUS F1)

THE 1991 SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, APRIL THE 28TH

“Meno male che c’è ancora Alesi in gara dai”. Jean si insabbia alla Tosa al secondo giro.

Sipario

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE 1991 MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 12TH

La gara tecnicamente segna la quarta vittoria consecutiva di ASdS dall’inizio della stagione ed il primo podio di Alesi in Rosso ma in realtà viene ricordata come la fine della faida tra Prost e Fiorio col secondo accompagnato all’uscita dopo un GP nel quale venne inquadrato in diretta dare in (giuste, data la dormita di rito dell’interessato) escandescenze quando il Nasone si fece uccellare dal Mansueto alla chicane dopo il tunnel. Come ogni cambio di allenatore leggasi TP fatto a stagione in corso il rimedio si dimostrerà peggiore del danno non tanto per la stagione che si stava disputando quanto piuttosto per gli anni che sarebbero venuti di lì a poco

(FOTO DA WIKIPEDIA)

1991 Canadian Grand Prix.
Montreal, Quebec, Canada.
31/5-1/6 1991.
Riccardo Patrese and Nigel Mansell (both Williams FW14 Renault’s) lead Alain Prost (Ferrari 642), Ayrton Senna, Gerhard Berger (both McLaren MP4/6 Honda’s) and Roberto Moreno (Benetton B191 Ford) at the start.
Ref-91 CAN 01.
World Copyright – LAT Photographic

Epico GP nel quale il cambio semiautomatico lascia a piedi Mansell all’ultimo giro dopo l’hairpin, quindi a poco più di un km dall’arrivo, mentre stava già salutando festante i tifosi in tribuna. Vince Piquet, segnando quello che sarà il suo ultimo trionfo in carriera, precedendo il nostro Stefano Modena su Tyrrell-Mugen Honda. Quanto potenziale aveva quel nostro ragazzo, peccato davvero

THE 1991 MEXICAN GRAND PRIX: MEXICO CITY, JUNE THE 16TH

E bravo il nostro Riccardo cuor di Leopardo! Il quale, più o meno in barba al contratto da prima guida designata di Mansell, vince nettamente in pista il duello rusticano col Mansueto regalando la prima vittoria stagionale alla Williams col cambio semiautomatico. Come sono lontani i tempi del GP dell’anno precedente, dominato dal Nasone sulla splendida 641. Quest’anno dobbiamo accontentarci di un duello senza esclusione di colpi tra Alesi ed ASdS il quale chiude terzo mentre entrambe le Rosse si ritirano

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE 1991 FRENCH GRAND PRIX: MAGNY COURS, JULY THE 7TH

Debutta la 643, e debutta illudendo con Prost che conduce largamente in gara salvo (ovviamente!) farsi uccellare per due volte nello stesso punto (l’hairpin denominato “Adelaide”) da Mansell, una prima ed una dopo la sosta prevista per tutti al pit. Cosa ancor peggiore della vittoria sfumata l’illusione di aver messo in pista una vettura in grado di giocarsela sempre per la vittoria. Le cose non stanno così: Magny Cours è un tracciato nuovo di zecca il cui manto stradale, perfettamente liscio come un biliardo, nasconde completamente le magagne sospensive congenite alla 643 che esploderanno tutte già alla gara dopo. Che annata……..

(FOTO DA PINTEREST)

THE 1991 BRITISH GRAND PRIX: SILVERSONE, JULY THE 14TH

Mansell vince la seconda gara di fila davanti a Berger. Prost riesce ad acciuffare il podio nonostante la 643 nel nuovo tratto misto (prontamente definito “alambicco” dal compianto Poltronieri) abbia un beccheggio degno di una berlina stradale su un tratto autostradale dissestato. E’ un Mondiale noioso, ASdS è troppo avanti coi punti ed il Mansueto ha già accumulato troppo distacco per la forma che mostra ora. E noi altri facciamo discretamente pietà

(FOTO DA EPIC F1)

THE 1991 GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 28TH

Mansell suona la terza chiudendo davanti a Patrese ed Alesi. In pista quello che parla con Dio passeggia tranquillamente sui gioielli di famiglia del Nasone (per l’ennesima volta) levando gas ad intermittenza sui dritti di Hockenheim (con l’altro dietro) finchè Prost non si impasta alla staccata della prima variante e si ritira per aver fatto spegnere il motore. A parere di chi scrive nemmeno troppo involontariamente. Rientrato ai box “tuona” qualcosa del tipo:”io non corro per il Mondiale quest’anno quindi la prossima volta lo butto fuori”. La prossima volta sarà 3 gare dopo a Monza ed andrà esattamente come ad Hockenheim. Che anno di m***a  alla A alla Z

(FOTO DA WORDPRESS)

THE 1991 HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 11TH

Budapest, terra d’emozioni! Vittoria a sorpresa di ASdS davanti a Mansell e Patrese, Nasone ritirato ed Alesi quinto. Meno male che è estate ed almeno si tromba allegramente al mare valà

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE 1991 BELGIAN GRAND PRIX: SPA. AUGUST THE 25TH

Gara storica per varie ragioni. In primis il debutto del Kaiser su Jordan con uno strabiliante settimo posto assoluto in prova ed un ritiro appena dopo l’Eau Rouge al primo giro in gara dopo che aveva già guadagnato due posizioni al via. La gara dopo sarà già in Benetton alla corte del Flavione Nazionale. Quell’affarista nato di Eddie “parrucchino” Jordan voleva soldi dal Kaiser per farlo correre sia le ultime gare del 1991 che per il 1992. Quando si nasce straccioni nell’anima non c’è nulla da fare, punto e basta. La gara è ben strana per essere Spa, ad un certo punto Alesi è in testa grazie all’azzardo della strategia (niente cambio gomme) ma il V12 lo tradisce nel finale. Stessa sorte tocca al povero Mandingo, col V8 Cossie che gli nega quella che con ogni probabilità sarebbe stata la sua prima ed unica vittoria in F1. Vince così, a questo giro con ben poco merito, il solito ASdS mentre Mansell si ritira. Il Mondiale non può più perderlo manco se volesse ormai eh

THE 1991 ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 8TH

Mansell torna alla vittoria in un GP nel quale, come anticipato sopra, ASdS piscia sulla gamba del Nasone proprio come ad Hockenheim con quest’ultimo che ha una maschia reazione degna di un novello Farinelli. La stagione assume connotati sempre più rivoltanti per il povero tifoso Rosso e, come di consueto, quando piove merda l’anno dopo di solito anzichè schiarire comincia invece a diluviare. Perchè, come noto, il 1992 ci farà addirittura arrivare a rimpiangere questo 1991 (sic)

THE 1991 PORTUGUESE GRAND PRIX: ESTORIL, SEPTEMBER THE 22ND

Questa macchina qua devi metterla làààààààààààààààààààààààààà Quella macchina là devi metterla quaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa  Le residue speranze Mondiali del Mansueto si infrangono inesorabilmente al pit in  gara ove i suoi uomini al box Williams lo fanno ripartire con la posteriore destra non fissata. Squalifica inevitabile, gara a Riccardo cuor di Leopardo con ASdS secondo senza fatica ed Alesi terzo

(FOTO DA TWITTER)

THE 1991 SPANISH GRAND PRIX: BARCELONA, SEPTEMBER THE 29TH

Di questa gara tutti rammentano il testa a testa tra il Mansueto e quello che parlava con  Dio lungo tutto il rettilineo del via. Io invece voglio rammentare il sorpasso di Alesi sempre su ASdS alla prima staccata effettuato a bruttissimo muso. La gara se la aggiudica il Mansueto con Prost che, concludendo secondo, mette a segno il suo ultimo podio come Ferrarista. Terzo il consueto Patrese

(FOTO DA PINTEREST)

THE 1991 JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 20TH

“Dopo l’urto al via la sospensione anteriore era talmente danneggiata da rovinare la sensibilità dell’auto a tal punto da farla somigliare a quella di un Camion” – Alain Prost

“La macchina oggi sembrava un Camion” –  tutti i giornalisti, anzi giornalai, in Italia

Mansell si stampa in gara, ASdS a 100 metri dal traguardo si produce in uno squallido teatrino facendo passare Berger per la vittoria il quale altrettanto squallidamente raccoglie l’osso. Tristezza a palate

(FOTO DA F1 SPORT)

THE 1991 AUSTRALIAN GRAND PRIX: ADELAIDE, NOVEMBER THE 3RD

ASdS chiude l’anno del suo Mondiale più facile di sempre vincendo la gara più corta della Storia della F1. Morbidelli sostituisce il licenziato Prost sulla Rossa numero 27 e segna mezzo punto arrivando sesto. L’annata si chiude, nessuno avrebbe mai immaginato che Ferrari non avrebbe vinto un GP per altri due Mondiali e mezzo e soprattutto che questo Mondiale sarebbe stato l’ultimo per quello che parlava con Dio. Sipario

(FOTO DA FORMULAPASSION)

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA MOTORI NO LIMITS)

Formula 1, Storia

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1990

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Amici del Blog del Ring ma soprattutto amiche del Blog del Ring (semi-cit) eccoci arrivati alla stagione 1990. Per quanto mi riguarda questa stagione fa ancora male (sportivamente parlando) quanto fa ancora male (umanamente parlando) quella 1982. Penso che chiunque (o quasi) possa concordare sul fatto che se la faida tra quello che parlava con Dio ed il Nasone fosse stata definitivamente regolata in Mecca saremmo stati tutti più contenti. Ed avremmo giudicato meno male l’operato del Paulista, ovvio. Ero e resto convinto che il regista di tutto questo fu Jean Marie-pace all’anima sua-Balestre. Il quale, dopo aver rubato la sacrosanta vittoria di Suzuka 1989 a Beco pensò bene invece di lasciar impunito il suo start sulla stessa pista un anno dopo. Col risultato che a Ferrari continua a mancare uno (anzi due, vedasi il 1998 con Spa che ancora grida vendetta) dei Mondiali Piloti che maggiormente agognava e che sarebbe stato vitale perdurando il digiuno dal 1980. Finimmo invece per perdere una sliding door importante che portò a quasi 4 anni senza vittorie (Jerez 1990-Hockenheim 1994), eventualità impensabile solo ad inizio 1991. Facendoci un esame di coscienza di quelli che non fanno prigionieri noi Rossi dobbiamo ammettere anche le seguenti cose 1 a macchine invertite il Mondiale 1990 lo vinceva comunque lo stesso Pilota, punto. ASdS aveva una fame ed una propensione al rischio che il Nasone poteva solo sognarsi a quella fase della sua carriera. Alain, che ad onor del vero restava superiore al Paulista quanto a magheggi di set-up e sviluppo, di fatto era già maturo per quello che sarà il suo 1993 in Williams. Pronto per una vettura talmente superiore a tutte le altre da consentirgli di vincere il Mondiale ad Agosto senza mai aver preso l’ombra di un rischio anche solo lontanamente maggiore di quello necessario. Proseguendo col punto 2: Ferrari nel 1990 pagò carissima una pessima gestione del Team da parte di Fiorio. Il quale, con Prost in testa al Mondiale dopo il tris consecutivo di vittorie di mezza estate, si fece prendere per il naso da ASdS che gli firmò un pre-accordo per il 1991 su un pezzo di carta da formaggio col solo fine di mettere zizzania in casa Ferrari. Zizzania che non tardò ad arrivare, col Nasone che si fiondò da Romiti a Torino appena seppe della trovata di Cesarone nostro gagliardo e tosto chiedendone la testa. Che non ottenne (purtroppo) ma che creò un clima da separati in casa invivibile che, ovviamente, non tardò a produrre perle assolute come lo start di Estoril. In mezzo a tutto questo psicodramma come dimenticare l’epica stagione del Mansueto (quello che mentre io lavoro col Team sui set-ups gioca a golf tanto poi me li copia – cit Prost) che riuscì a prodursi in alcune delle migliori perle della sua fantastica follia per la quale lo amavamo così tanto. Ma ne parleremo nei dettagli delle gare, si parte!

THE AMERICAN GRAND PRIX: PHOENIX MARCH THE 11TH 1990

La gara che consegnò al resto mondo il talento velocistico di Jean Alesi. Parlo di quelli che non s’erano accorti del suo quarto posto al debutto assoluto in F1 al Ricard l’anno prima in un weekend di gara dove era salito per la prima volta su una F1 al venerdì. Il Boscaiolo festeggia il secondo posto finale di Jean urlando nel paddock:”datemi subito il motore Honda (in arrivo per il 1991 in versione clienti, NDR)”. Vittoria di ASdS, terzo posto del suo amico Boutsen su Williams Renault. Male le Ferrari, entrambe ritirate

(FOTO IN EVIDENZA DA AUTOMOTO.IT)

THE BRAZILIAN GRAND PRIX: INTERLAGOS, MARCH THE 25TH 1990

Spendida prima vittoria in Rosso per il Nasone che precede Berger sul traguardo del rinnovato circuito di Interlagos ove la F1 non correva da 10 anni. ASdS butta via la vittoria in un doppiaggio su Nakajima nella parte mista del tracciato, sostituisce l’ala danneggiata nel contatto e si piazza comunque terzo. Quarto posto per l’altra Ferrari di Mansell, sottotono tutto il weekend

(FOTO DA F1 SPORT)

THE SAN MARINO GRAND PRIX: IMOLA, MAY THE 13TH 1990

Dimenticatevi i risultati di prove e gara: questo resterà nella storia come uno dei più bei weekend di ordinaria follia della carriera del Mansueto. Il sabato all’ultimo tentativo in qualifica taglia di netto la chicane delle Acque Minerali, fa la “pole” (sic), rientra trionfalmente ai box dopo un giro di rientro passato esultando mentre saluta il pubblico, esce dalla 641, abbraccia e bacia il suo capomeccanico per poi salire sul muretto e festeggiare la “pole” col pubblico trionfante della tribuna principale. Delirio totale, mai vista una cosa simile. Ovviamente il tempo gli viene cancellato ed in gara è costretto a risalire dalle posizioni di immediato rincalzo. Una volta raggiunto Berger prima della Villeneuve (quella vera….ossia ben sopra i 300kmh NDR) GB pensa bene di mandarlo sull’erba ove il Leone si produce in un 360 gradi, riprende la gara, rimonta e supera Berger, riprende pure quelli davanti e si issa in testa al GP salvo doversi ritirare per rottura del motore. Rientra ai box dove a fine gara cerca e trova Berger per strozzarlo nel vero senso della parola. GB viene salvato dai meccanici della Mecca. Riccardo Patrese fa pace col popolo di Imola 7 anni dopo tornando alla vittoria in un GP dopo Kyalami 1983

(GIF DA DAILYMOTION.COM)

THE MONACO GRAND PRIX: MONTECARLO, MAY THE 27TH 1990

ASdS è in pole ma il Nasone sistema talmente bene la sua 641 nel warm up da rifilargli più di un secondo e mezzo di distacco. Il Paulista è nervoso, tanto. Ci pensa Prost a levargli le castagne dal fuoco (sic): al primo giro si fa una dormita colossale al Mirabeau ed Alesi si infila. Non pago della dormita lascia la porta spalancata in staccata ed a Berger non pare vero di poterla tuonare nella fiancata dell’unico avversario di colui per il quale faceva il galoppino (con buona pace di chi la vede diversamente). Bandiera rossa, si riparte ed Alain usa il muletto la cui batteria frigge dopo poche decine di giri. Vince ASdS al quale non parve vero di aver avuto una domenica così tranquilla. E’ in gare come questa che Prost perse il Mondiale 1990 ben prima del furto di Suzuka

(FOTO DA AYRTONSENNA.COM)

THE CANADIAN GRAND PRIX: MONTREAL JUNE THE 10TH 1990

ASdS vince di nuovo in un GP che vede Prost in difficoltà chiudere solo al quinto posto mentre il Mansueto finisce buon terzo dietro al redivivo Piquet, assunto in Benetton da Briatore e risorto grazie ad un contratto che prevede un pagamento esclusivamente a punti guadagnati. Il GP di fatto rappresenta il punto più basso di forma della stagione del Nasone assieme al GP di Budapest. Peccato che quello che succederà in mezzo non si dimostrerà abbastanza, sia pure nella sua straordinarietà, per riportare l’iride a Maranello

(FOTO DA FORMULAPASSION)

THE MEXICAN GRAND PRIX: MEXICO CITY, JUNE THE 24TH 1990

Prost torna alla vittoria mettendo a segno il successo più straordinario della storia della splendida 641 ed uno dei più belli della sua altrettanto splendida carriera. Parte dietro tipo il Mansueto a Budapest l’anno prima ma nel warm up cerca e trova un set up semplicemente perfetto che gli consente di far fuori chiunque si trovi davanti senza problema alcuno. ASdS crolla al ventesimo posto in crisi nera di gomme, il Mansueto supera Berger al penultimo giro all’esterno della vecchia Peraltada (quella vera). Una vera “notte magica” durante il periodo del Mondiale di Calcio che di magico, complice Zenga che uscirà “di testa” per provare ad anticipare Caniggia a Napoli (sic), avrà molto poco

(FOTO DA F1 SPORT)

THE FRENCH GRAND PRIX: LE CASTELLET, JULY THE 8TH 1990

Alla fine tifavamo tutti per Capelli, ammettiamolo. Il quale misteriosamente rimase in March/Leyton House una vagonata di anni di troppo (voglio dire, questa gara arrivò quasi due anni da quella splendida di Estoril 1988) mentre gente ben più scarsa si aggirava se non nei Top Teams perlomeno in quelli immediatamente dopo. Prost vince la sua seconda gara di fila rimettendosi vigorosamente in carreggiata per la corsa nel WDC, ASdS chiude terzo

(FOTO DA LAT IMAGES)

THE BRITISH GRAND PRIX: SILVERSTONE, JULY THE 15TH 1990

Terza vittoria di fila per Prost, “a casa loro” come avrebbe detto Sebastian in un noto Team Radio 18 anni dopo. Ad occhio e croce era da metà anni 70 con Sua Santità e la 312T/312T2 che non succedeva qualcosa del genere. Questo sarà il punto più alto della stagione del Francese alla guida della Rossa: lui ed ASdS sono a quattro successi pari nella corsa al Mondiale ed ormai li separano solo una manciata di punti. Il distacco purtroppo andrà aumentando da qui in avanti, complici i fatti elencati ai punti 1 e 2 nella prefazione. Il Mansueto, costretto al ritiro per un guasto tecnico mentre è in testa alla gara, preso dalla sconforto una volta rientrato ai box annuncia il suo ritiro dalla F1. Sir Frank Williams di lì a poco lo muoverà a ben più miti consigli per il suo stesso bene

THE GERMAN GRAND PRIX: HOCKENHEIM, JULY THE 29TH 1990

Brutta battuta d’arresto per il Nasone. Non un ritiro, ma un deludente quarto posto dovuto fondamentalmente ad uno dei suoi rari errori di messa a punto dell’auto per la gara. Sceglie una rapportatura del cambio corta a vantaggio del Motodrom col risultato che sui lunghissimi dritti lo sverniciano pure le Benetton coi loro V8 Ford. Ovviamente ASdS non perde un’occasione d’oro del genere, vince ed allunga. Buon secondo il nostro Nannini che da lì a meno di due mesi verrà coinvolto nel noto drammatico incidente in elicottero

(FOTO DA TWITTER)

THE HUNGARIAN GRAND PRIX: BUDAPEST, AUGUST THE 12TH 1990

Questa gara era e resta un mistero buffo del regolamento sportivo della F1. Le due Mecca di ASdS e Gerardo l’Infingardo passano la gara prendendo a sportellate chiunque debbano superare usando come punto designato la staccata della chicane subito dopo il T1. Restando ovviamente impuniti, non sia mai eh. Doppio ritiro per le Rosse, con quella di Mansell rimossa a forza dalla gara da una delle Mecca nel modo descritto sopra. Fortunatamente vince Boutsen ma ASdS, secondo, allunga ulteriormente nel Mondiale. E’ dura

(FOTO DA PINTEREST)

THE BELGIAN GRAND PRIX: SPA FRANCORCHAMPS AUGUST THE 26TH 1990

Il Nasone torna sul podio ma con ASdS che vince di nuovo c’è ben poco da festeggiare. Ormai in Ferrari c’è un clima da separati in casa per la nota vicenda descritta nella prefazione, con l’aggravante del Mansueto ancora più loose cannon del solito per via del fatto che già si sa non sarà del Team nella stagione successiva. La sensazione netta è che l’inerzia ormai non è più dalla nostra parte, cosa che verrà dimostrata da Prost che vincerà un solo GP nella seconda metà del Mondiale dopo averne vinti quattro nella prima metà

(FOTO DA PINTEREST)

THE ITALIAN GRAND PRIX: MONZA, SEPTEMBER THE 9TH 1990

Il tanto atteso debutto in  gara del potente Ferrari V12 denominato 037 (Magica sigla NDR) non  impedisce ad ASdS di vincere di nuovo, ancora davanti a Prost. Il quale, quando nelle fasi finali della gara ha il Paulista a tiro, impiega mediamente un  giro a doppiaggio mentre ASdS ci impiega mediamente una curva. Il Brasiliano ha più fame, si vede chiaramente, i doppiati con lui di fatto quando arriva ancora un pò e si gettano fuori pista perchè sanno che se non lo fanno il rischio di un contatto è altissimo. Una politica che gli è costata due vittorie negli ultimi tre anni (Monza 1988 ed Interlagos 1990) ma che frutta tantissimo in tutte le altre occasioni. Come questa. Dopo la gara durante la conferenza stampa di rito si consuma una farsa buonista coi giornalisti che chiedono ed ottengono una stretta di mano tra ASdS ed il Nasone, la prima in assoluto dopo i fatti di Suzuka 1989. Uno dei più grandi successi dell’arte diplomatica mondiale eh (sic)

(FOTO DA FORMULAPASSION)

1990 Portuguese Grand Prix.
Estoril, Portugal.
21-23 September 1990.
Ayrton Senna leads teammate Gerhard Berger (both McLaren MP4/5B Honda’s), Nigel Mansell (Ferrari 641), Nelson Piquet (Benetton B190 Ford), Alain Prost (Ferrari 641), Riccardo Patrese, Thierry Boutsen (both Williams FW13B Renault’s) and Jean Alesi (Tyrrell 019 Ford) at the start.
Ref-90 POR 03.
World Copyright – LAT Photographic

Minuto 1:20, il compianto Mario Poltronieri sentenzia:”una partenza peggiore credo non fosse possibile farla”.

Già

THE SPANISH GRAND PRIX: JEREZ DE LA FRONTERA, SEPTEMBER THE 30TH 1990

Ai sensi della consolidatissima prassi italica di chiudere il recinto a buoi scappati da un pezzo un ottimo gioco di squadra dei Rossi assicura a Prost la (sua ultima) vittoria (con la Ferrari) con Mansell addomesticato al secondo posto in una giornata nella quale ASdS si ritira. Lo scempio portoghese riecheggia ancora nei box del Team di Maranello ma a conti fatti sarà ben poca cosa rispetto a quello che vedremo al GP successivo

(FOTO DA MOTORSPORT IMAGES)

THE JAPANESE GRAND PRIX: SUZUKA, OCTOBER THE 21ST 1990

30 anni dopo il rimpianto più grande era e resta che al posto di Prost non ci fosse Mansell. Solo per vedere come avrebbe fatto quello là a farsi capire nelle chiacchierate con Dio senza più aver denti in bocca. Honestly

1990 Australian Grand Prix.
Adelaide, Australia.
2-4 November 1990.
Nelson Piquet (Benetton B190 Ford) 1st position.
Ref-90 AUS 30.
World Copyright – LAT Photographic

In un Gran Premio ormai ininfluente per entrambi i Mondiali, Piloti e Costruttori, Nelson Piquet su Benetton mette a segno la seconda vittoria consecutiva stagionale. Mansell e Prost completano il podio, terzo ritiro consecutivo per il neo iridato Paulista che s’è appena ripreso il maltolto del 1989 in un modo che lo descrive perfettamente come uomo e come Pilota. Dando ragione a chi sostiene che “l’ignoranza è una benedizione” meno male che noi Rossi non sapevamo che avremmo dovuto aspettare altri 10 anni per tornare a vincere quel benedetto Mondiale Piloti

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA FORMULAPASSION)

 

Formula 1, Storia

FORMULA ONE SEASON REVIEW: 1989

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E fu così che si arrivò alla fine della decade con una stagione, il 1989, che resterà nella Storia della F1 per vari motivi. Non tutti onorevoli. I turbo son stati bannati alla fine della stagione 1988 ragione per la quale i Teams han dovuto lavorare alacremente e con buon anticipo sulle motorizzazioni aspirate, con la cubatura portata a 3500cmc dai 3000 della loro prima era, scegliendo tra tre frazionamenti. Il classicissimo V8, cavallo di battaglia del Cosworth vintage e riproposto nuovamente dalla stessa Cosworth (ed affiancato dalla Judd che aveva esordito già nel 1988) per i garagisti “di stirpe” (cit). Il nuovo V10, scelto da Honda e Renault (al debutto in F1 con l’aspirato in esclusiva con Williams) e che (assieme ad Ilmor Mercedes) sarà il dominatore assoluto della decade successiva. Infine il V12, cavallo di battaglia di Ferrari (se qualcuno non sa che il 12 cilindri rosso degli anni 70 non era un “Boxer” bensì un V12 con la V da 180 gradi che indossi il cilicio fino ad età pensionabile) e riproposto con una V molto più “tradizionale” e 5 valvole per cilindro. Sensibile l’incremento di potenza durante la stagione, circa il 9%, che significò il passaggio dai 615cv iniziali ai 660cv di fine Campionato. Peculiare l’adozione del cambio semiautomatico elettroattuato con leve selettrici sul volante: di sicuro era il futuro della Categoria ma altrettanto sicuramente ebbe bisogno di almeno metà Mondiale 1989 per trovare un’affidabilità degna di questo nome coi due Alfieri Rossi che mettono assieme più di una decina di ritiri per la rottura di suddetto cambio. A proposito di codesti Alfieri come noto Nigel Mansell prese il posto di Michele Alboreto sulla numero 27. Rammento ancora il suo arrivo (fisico) a Maranello il 5 gennaio 1989: pranzò al Cavallino, salì in macchina e fece il record di Fiorano con la temperatura che faticava ad arrivare allo 0. Non si viene chiamati “Leone” a caso. 20 Teams iscritti e 39 Piloti portò all’avvento delle Prequalifiche il venerdì mattina dalle 8 alle 9, riservate ai Teams esordienti ed ai tre peggiori della seconda metà della stagione precedente. Ultima nota: furono eliminati i vincoli di consumo utilizzati fino alla stagione precedente al fine di mettere un freno alle performances dei turbo. Chi però mise in pista motori tanto potenti quanto assetati ebbe ben poco da ridere in quanto ben presto fu chiaro che il vantaggio di imbarcar meno benzina e risparmiar peso superava quello di avere una potenza maggiore imbarcandone di più

26/03/1989: THE BRAZILIAN GP@JACAREPAGUA

(IMMAGINE DA REDDIT)

Direi che ce la ricordiamo tutti questa gara, vero? La 640 nei test invernali, alcuni dei quali svolti sullo stesso tracciato di Rio, riusciva a completare solo poche manciate di giri prima che i già citati problemi al cambio la costringessero a fermarsi. Mansell passava più tempo a giocare a calcio coi meccanici nel retrobox che in  pista a girare. Il giorno della gara però fu davvero una Pasqua di Resurrezione: dopo che Senna/Berger/Patrese fecero la frittata al via Prost, ad onor del vero con problemi di frizione, fu facile preda del Leone (due volte, NDR) il quale cambiò pure il volante al pit per via di problemi al selettore delle marce (rammento la sudata fredda in diretta). Nigel esordisce in Rosso con una vittoria precedendo Prost e Gugelmin. Ahinoi tutti tornerà a marcar punti solo sei gare dopo

23/04/1989: THE SAN MARINO GP@IMOLA

(IMMAGINE DA GUERIN SPORTIVO)

Ad occhio e croce direi che ci ricordiamo tutti anche questo di GP eh. Gerhard, grazie ai LEONI della CEA, emerge dal rogo del Tamburello solo con una clavicola rotta e qualche escoriazione minore. Salterà solo il GP successivo, Monaco, grazie anche al fatto che i primi 3 GP si corsero in 3 mesi diversi col quarto, Mexico City, tre settimane dopo il terzo. Se ben rammento non fu mai chiaro il motivo dell’incidente o, pure meglio, quello del cedimento meccanico che lo provocò. Probabile una defaillance dell’ala anteriore che abbia impedito alla Rossa numero 28 di tenere la corda al Tamburello per anzi partire per la sua tangente. Mansell dimostra ancora una volta di averceli grandi così OO ripartendo senza sapere cosa aveva mandato Berger a muro. Il GP passerà alla storia come l’inizio della guerra (aperta, NDR) tra Senna e Prost. Prost chiede a Senna di rispettare un patto tra loro due ossia che chi fosse partito meglio non doveva essere attaccato dall’altro nel primo giro. Prost parte meglio ed al Tamburello è primo, Senna lo affianca alla Villeneuve e lo infila come un tordo alla Tosa. Prost dal giorno dopo smette di mettere a disposizione di Senna i suoi dati sull’assetto e la sua telemetria. La guerra sarà aspra ed il conto lo pagherà un Team che con essa non aveva nulla a che vedere.

07/05/1989: THE MONACO GP@MONTECARLO

(IMMAGINE DA PINTEREST)

Pole e vittoria di ASdS, Prost secondo e Stefano Modena terzo sulla rientrante Brabham motorizzata Judd. Questo qua era materiale da top team e mandò tutto a puttane in ossequio ad un caratteraccio inaffrontabile. Berger come già detto non corre e Mansell inanella il secondo di quelli che saranno quattro ritiri consecutivi su sette totali stagionali contro i 12 che “metterà a segno” Gerhard. Malimortè

28/05/1989: THE MEXICAN GP@MEXICO CITY

(IMMAGINE DA TWITTER)

ASdS suona la terza di fila e fa sembrare che l’inerzia del Mondiale sia tutta dalla sua parte ma, dopo aver vinto 3 delle quattro gare iniziali, nelle quattro gare successive non segnerà punti mentre Prost, quinto in Messico, metterà a segno tre vittorie determinanti nell’economia del Mondiale. Doppio ritiro per le Rosse mentre Michele Alboreto su Tyrrell-Ford coglie quello che sarà l’ultimo podio della sua carriera. Curiosamente verrà messo a piedi dal Boscaiolo tre gare dopo e chiuderà la stagione in Larrousse

04/06/1989: THE AMERICAN GP@PHOENIX

(IMMAGINE DA LAT IMAGES)

Phoenix, terra d’emozioni (sic). Più che una gara fu un’ecatombe con soli 6 Piloti che riuscirono effettivamente a tagliare il traguardo. Senna domina dalla pole ma vien messo KO dall’impianto elettrico. Prost eredita una vittoria determinante per rimettersi in corsa nel Mondiale. Completano il podio Patrese e Cheever mentre si assiste al consueto e mestissimo doppio ritiro Rosso

18/06/1989: THE CANADIAN GP@MONTREAL 

(IMMAGINE DI WILLIAM SUTTON)

Gara strana segnata dalle condizioni variabili. Fiorio tenta di far partire Mansell dalla pitlane con gomme da bagnato mentre quasi tutto lo schieramento è in griglia con quelle da asciutto. Mossa strategicamente azzeccata vanificata però dall’aver fatto lasciare la pitlane al Mansueto col semaforo dei box ancora rosso e conseguente squalifica dello stesso. Senna scivola indietro su gomme da asciutto, rimonta una volta montate quelle da bagnato ma viene tradito dal motore a 3 giri dalla fine. Boutsen riporta la Williams alla vittoria dopo due anni precedendo il compagno di squadra Patrese con Prost ritirato e Mandingo terzo

09/07/1989: THE FRENCH GP@LE CASTELLET

(IMMAGINE DA PINTEREST)

La cosa più rimarchevole di questo GP è Mansell che arriva secondo, ovvero torna a segnar punti dopo la gara inagurale di Rio, dopo che Gugelmin centra sia lui che  Berger al primo via della gara. Prost vince e Senna si ritira di nuovo, cosa che complica non poco la vita al Paulista. Debutta Alesi su Tyrrell al posto di Michele e conclude quarto senza mai esser salito su una F1 prima delle prove del venerdì di gara, tantissima roba eh

16/07/1989: THE BRITISH GP@SILVERSTONE

(IMMAGINE DA YOUTUBE)

Terza vittoria in quattro gare per Prost a fronte di 0 punti per ASdS che inanella 3 ritiri ed un settimo posto. Il Mondiale ora è saldamente condotto dal Nasone il quale con ogni probabilità strapazza meno la meccanica del neonato V10 Honda rispetto al Paulista la cui tecnica (che Pirro più avanti avrà modo di raccontare, estasiato, nei dettagli) atta a tenerlo sempre nella zona rossa del contagiri gli sta presentando un conto salatissimo. Nuovo secondo posto per Mansell davanti a Nannini, altro ritiro per Berger

30/07/1989: THE GERMAN GP@HOCKENHEIM

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

Ritorno alla vittoria di ASdS che vince di fronte a Prost ed a Mansell il quale segna il terzo podio di fila. Gara importante per il Paulista al fine di interrompere la sua serie nera ma la sensazione netta è che sarà difficilissimo completare la rimonta su Prost nel WDC

13/08/1989: THE HUNGARIAN GP@BUDAPEST

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

La cosa più insopportabile dei tempi che stiamo vivendo oggi è che se non ti bevi la sbobba che ti propina il Mainstream vieni bollato come un complottista. Chiarisco meglio: non sto dicendo che tutto quello che ci viene propinato dai media sia falso, sto dicendo che parte di esso è veicolato ad arte per la convenienza di chi muove i fili dietro. Al che non c’è migliore assicurazione sulla vita di bollare come complottista un semplicissimo libero pensatore che magari non si beve al volo qualsiasi boiata che sia un’insulto all’intelligenza comunemente intesa. Nel 1989 il Mainstream diceva che “all’Hungaroring non si può vincere partendo da dietro perchè non si sorpassa”. Al pensiero che 31 anni fa il Leone ha mandato a fare in culo il Mainstream ancora mi ride il culo. FORZA FERRARI

27/08/1989: THE BELGIAN GP@SPA

(IMMAGINE DA PINTEREST)

In un puro impeto di estro ed improvvisazione il Mansueto, dopo la vittoria di Budapest, si autoproclama pretendente al Mondiale Piloti. Purtroppo la gara di Spa lo vedrà tornare al suo posto, ovvero terzo al traguardo, con ASdS primo ed il Nasone secondo. Di questa gara rammento la traiettoria di Nigel in uscita alla Source (larghissima) con la quale pensava di recuperare metri su Prost (che lo precedeva di poco) salvo invece perderne ogni volta. Quasi dimenticavo: entrambe le Lotus non si qualificano per il GP con Nelson che va a far compagnia a Scheckter tra i WDC non qualificati. Nei due anni successivi Briatore in Benetton lo pagherà a punti e “miracolosamente” il Carioca vincerà 3 gare in due anni con una vettura mediocre. Magari l’avesse fatto pure la Ferrari con Raikkonen dal 2014 al 2018 eh

10/09/1989: THE ITALIAN GP@MONZA

1989 Italian Grand Prix.
Monza, Italy.
8-10 September 1989.
Alain Prost (McLaren Honda) 1st position, Gerhard Berger (Ferrari) 2nd position and Thierry Boutsen (Williams Renault) 3rd position on the podium.
Ref-89 ITA 03.
World Copyright – LAT Photographic

Ennesimo ritiro per ASdS dovuto al cedimento del motore dopo esser partito dalla pole ed aver dominato la gara fino ad una manciata di giri dalla bandiera a scacchi. Prost eredita la vittoria, Berger torna sul podio dopo un anno esatto e segna i primi punti stagionali. Chiude il podio il consistente Boutsen su Williams

24/09/1989: THE PORTUGUESE GP@ESTORIL

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

Pure di questo iconico GP si sa già tutto quindi mi permetto di parlare di qualcosa affrontato meno frequentemente a riguardo dello stesso. In primis: dando per scontato che il box Mecca aveva detto ad ASdS che Mansell era stato black flagged il senso di resistergli in pista qual’era? Una delle tante gare a chi ce l’aveva più lungo? Senza contare il fatto che il Paulista aveva certamente visto la direzione gara che esponeva la nera col numero 27 accanto passando sul traguardo già che Mansell lo seguiva quindi erano già là in bella mostra quando passava lui poco prima. Misteri della F1. Berger torna alla vittoria e la Minardi, complice il giro dei pitstop a metà gara, completa un giro in testa con l’eroico Pierluigi Martini. Prost arriva secondo passeggiando mentre Stefan Johansson porta la Onyx sul podio. Un Team esordiente che ad inizio anno faceva le prequalifiche. Un caro saluto agli idioti che davano del fermo a Stefan

01/10/1989: THE SPANISH GP@JEREZ

(IMMAGINE DA LAT IMAGES)

Il Circus arriva a Jerez con la certezza che ASdS deve vincere tutte e tre le gare rimaste per sperare ancora di provare a strappare un titolo mondiale ormai saldamente in mano al Nasone. Mansell paga dazio per l’Estoril con un GP di squalifica. Rammento come fosse ieri le qualifiche del sabato in diretta su Telemontecarlo. ASdS e Berger fanno il loro flying lap finale uno incollato all’altro. ASdS la mette in pole e Renato Ronco se ne esce col suo stucchevolissimo “pooooooleeeee pooooooositioooooooon” non cagando pari Gerhard che stava arrivando e che manca la pole per un soffio, vabbè. In gara il Paulista fa quel che deve e la porta a casa davanti ad un ottimo Berger che precede Prost, terzo. Sapete tutti dove si va ora, vero?

22/10/1989: THE JAPANESE GP@SUZUKA

SUZAKA, JAPAN: Ayrton Senna of Brazil is given a push from circuit marshals for a restart while his teammate and bitter rival Alain Prost of France leaves his car to abandon the race after the two collided in a chicane during the Japan Formula One Grand Prix in Suzuka 22 October 1989. Senna received the chequered flag but was later disqualified after being accused of receiving an illegal push from marshals and of taking a short cut through the chicane. AFP PHOTO TOSHIFUMI KITAMURA (Photo credit should read TOSHIFUMI KITAMURA/AFP/Getty Images)

Anche qua, tutti san già tutto. Sempre che non abbian vissuto in una comunità Amish dalla nascita ad oggi eh. Pensieri alla rinfusa: 1 ASdS la mette in pole come da copione ma poi canna la partenza. Fosse partito davanti probabilmente cambiava la storia del Mondiale 1989 ma di sicuro cambiava quella del 1990; 2 la famigerata manovra del Nasone alla Casio fu classe sopraffina, specie in confronto a quella che diverrà il pan per focaccia dell’anno dopo: il Paulista si butta dentro alla “muoia Sansone e tutti i Filistei” staccando alla “San Gennaro facimm o’miracolo” sperando che l’altro stesse dormendo quando invece non chiedeva di meglio di una manovra disperata del genere per chiudere quel poco in più che serviva per agganciarsi; 3 ASdS ripresa la pista e, cambiato il musetto, vinse meritatamente il GP in  pista dovendo invece subire un furto colossale con la squalifica. Come spiegò benissimo Piquet nel briefing pregara di Suzuka 1990 (nella celebre sequenza del film “Senna”) se chi va lungo alla Casio deve far retromarcia per riprendere la pista espone se stesso e soprattutto chi sopraggiunge ad un pericolo immane che si eviterebbe tranquillamente andando dritti, come fece ASdS, e zigzagando tra gli ostacoli della via di fuga prima di riprendere la pista; 4 la porcata più grande fu ad opera di Jean Marie “pace all’anima sua” Balestre il quale non solo squalificò ASdS per il GP in questione ma gli revocò la Superlicenza per l’anno dopo (con quale motivazione? Al Paulista non era stata esposta bandiera nera con la gara in corso, non aveva commesso infrazioni talmente gravi da dover incorrere in una sanzione così grave). Salvo poi fargliela fare franca sempre a Suzuka nel 1990 quando Ferrari pagherà un conto non suo. That’s all, Folks

05/11/1989: THE AUSTRALIAN GP@ADELAIDE

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

In un clima di smobilizzo generale si corre un bagnatissimo GP d’Australia. Le Mecca sono in prima fila ma al secondo via dopo i vari incidenti del primo start Prost si rifiuta di partire e se ne torna in albergo. Ha firmato per Ferrari, ha vinto il Mondiale, ne ha abbastanza. Senna domina finchè non la tuona contro la Brabham di Brundle in un revival del loro celebre incidente nella F3 Inglese. Vince Boutsen, alla seconda vittoria stagionale, davanti a Nannini e Patrese. Altro doppio ritiro per le Rosse dopo Suzuka, Berger ha firmato per la Mecca ove prenderà il posto di Prost. Il primo anno della nuova era Aspirata della F1 si chiude lasciando parecchi ricordi indelebili a tutti gli appassionati, col senno di poi fu un bene per noi Rossi non sapere che sarebbero serviti altri 11 anni per rivincere il Mondiale quando invece speravamo tutti che il numero 1 portato in dote da Prost a Maranello sarebbe rimasto sul muso della Rossa pure per il 1991.

Un grosso GRAZIE a tutti coloro che han letto questa mia retrospettiva sugli anni 80!

(IMMAGINE IN EVIDENZA DA LAT IMAGES)

Formula 1, Storia

FORMULA UNO SEASON REVIEW: 1988

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La stagione 1988. Cosa dire? Il canto del cigno dei motori turbo in F1, strozzati a soli 2,5 bar di pressione massima con soli 150 litri di capacità del serbatoio benzina. Williams ripiega anzitempo su una motorizzazione aspirata, il  Judd V8, che equipaggerà anche la Leyton House disegnata da un giovine Adrian Newey. Brabham manca all’appello in quanto ritiratasi dalle competizioni. Ferrari si presenta di fatto con la stessa vettura del 1987 aggiornata ai nuovi regolamenti mentre Gordon Murray al secondo tentativo (e con giusto qualche sterlina in più di due anni prima LOL) stavolta sfodera una sogliola predatrice, la Mp4/4, che vincerà tutti i GP stagionali tranne uno. Prost perderà il Mondiale contro il neoarrivato ASdS nonostante totalizzi ben 11 punti complessivi in più (ed una vittoria in meno) di quello che parlava con Dio. Meraviglie degli scarti. La stagione si rivelerà amara per noi Rossi e talmente noiosa che in confronto il 2002 ed il 2004 sembreranno due botte di vita. A metà agosto il Vecchio saluta la compagnia e vola in Cielo dal suo Dino. Qualcosa cambierà per sempre

03/04/1988: THE BRAZILIAN GP@RIO

(IMMAGINE DA F1 WORLD)

ASdS la piazza in pole ma poi in gara gli va tutto storto tra stallo sulla piazzola al giro di formazione, partenza dai box e squalifica inevitabile. La porta a casa Prost davanti a Berger e Piquet. Ma non saranno troppe tutte queste emozioni assieme? Sic

01/05/1988: THE SAN MARINO GP@IMOLA

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

I Gialli non avevano preso affatto bene la sconfitta in casa nel GP inaugurale sul loro tracciato di proprietà, Suzuka, a fine 1987. Si presero una rivincita coi fiocchi ad Imola nel 1988 doppiando tutti con ASdS che vince la sua prima gara in Mecca davanti al Nasone e Piquet, nuovamente terzo ma staccato di un giro. Eccitante quinto posto di Berger nel GP di casa, brrrrrrrr

15/05/1988: THE MONACO GP@MONTECARLO

(IMMAGINE DA MOTORI ONLINE)

Quando parli un pò troppo con Dio e Lui, quando la tuoni con 50 secondi di vantaggio su Prost perchè stai provando ad andare a doppiarlo, ti risponde:”coglione!”. Sipario

29/05/1988: THE MEXICAN GP@MEXICO CITY

(IMMAGINE DA F1 WORLD)

Altra doppietta schiacciante delle Mp4/4 col Nasone che sopravanza ASdS e coglie così la terza vittoria stagionale. Berger mette invece a segno il terzo di podio stagionale dopo quelli di Rio e Monaco. Col senno di poi meno male che in Mecca c’erano due Piloti fantastici liberi di scannarsi dall’inizio alla fine del mondiale sennò le già enormi palle che ci vennero a guardarli vincere sempre avrebbero minacciato la secessione

12/06/1988: THE CANADIAN GP@MONTREAL

Montreal, Canada.
10-12 June 1988.
Alain Prost and Ayrton Senna (both McLaren MP4/4 Honda’s) lead Gerhard Berger and Michele Alboreto (both Ferrari F187/88C’s) at the start.
World Copyright: LAT Photographic
ref: 35mm Transparency Image 88CAN09

Canada, terra d’emozioni! Il circuito ove la fortuna può cambiare in un batter d’occhio e stravolgere la quiete nella frenesia. Ma anche no, dai. Torna al successo ASdS davanti al Nasone con Boutsen terzo e Ferrari non pervenute. Ecclestone fa soldi extra con le royalties dei diritti delle gare usate come ausilio nelle cliniche del sonno in Svizzera

19/06/1988: THE UNITED STATES GP@DETROIT 

(IMMAGINE DA F1 RACE)

Canto del cigno pure per Detroit che, a dire il vero, non ha mai regalato gare noiose. Tranne ovviamente quest’anno, che vede una novità (sic) all’arrivo con ASdS che precede Prost proprio come in Canada. Per esser sicuri di non dar troppi scossoni a chi guarda il Mondiale da casa pure il terzo arrivato è lo stesso di Montreal. Ossia Boutsen, colui che quello che parla con Dio presto comincerà ad additare come “compagno di squadra ideale se me lo potessi scegliere”. E invece no, in casa hai uno che nei due anni di convivenza farà più punti di te tutte e due le volte. Torna a casa, Lassie (ride)

03/07/1988: THE FRENCH GP@LE CASTELLET

(IMMAGINE DA RED F1 GP)

Carichi di speranze estive (sì, di rimorchiare qualche slandra tedesca in riviera romagnola) il Circus torna in Europa al Castellet “corto” che nel 1991 verrà rimpiazzato da Magny Cours. La gara la vince Prost di forza su Senna in pista con un sorpasso duro e puro e tanti saluti a casa ai minchioni che lo chiamano “o’cauteloso”. Michele torna al podio dopo Monaco durante un weekend triste nel quale viene ufficializzata la sua separazione da Ferrari per il Mondiale 1989. La sua unica colpa fu di amar troppo la Rossa quando poteva essere tranquillamente in Mecca al posto di Johansson nel 1987. Un Signore come pochi altri se ne son visti in F1 (Elio fu a tutti gli effetti un’altra mosca bianca)

10/07/1988: THE BRITISH GP@SILVERSTONE

(IMMAGINE DA MOTORSPORT IMAGES)

Se sei Ferrarista e tu lo sai batti le mani….ehm….ok mi ricompongo. Voglio dire, c’è SStone e ci son le Mecca che stan facendo carne da porco di tutta la concorrenza. Tu approcci il weekend con lo stesso interesse col quale stai a sentire un tuo amico mentre ti racconta della sua ultima riunione al club del libro. Sei serenamente rassegnato o, pure meglio, quasi ingolosito dall’abbiocco che la gara ti regalerà domenica e cosa succede invece? Lock-up Rosso in prima fila con Berger che precede Michele. Mecca in seconda fila. La domenica piove. Cosa succede? Succede che, nonostante la pioggia ed il gas ben più parzializzato che non sull’asciutto da flat-out le due Rosse partono in testa ma cominciano ad avere raccapriccianti problemi di consumo ben prima di metà gara che li costringono a farsi passare entrambi da metà schieramento Gerhard (che passa da sesto a nono tra l’ultima chicane ed il traguardo 200 metri dopo finendo la benzina e venendo sverniciato dai tre che lo seguivano) e da due terzi Michele. Vince ASdS davanti a Mansell e Nannini con Prost ritirato. E’ un BEL Mondiale (sic)

24/07/1988: THE GERMAN GP@HOCKENHEIM

Hockenheim, Germany.
22-24 July 1988.
Ayrton Senna (McLaren MP4/4 Honda) leads Gerhard Berger (errari F187/88C) into the Nordkurve at the start.
Ref-88 GER 08.
World Copyright – LAT Photographic

Pure Hockenheim regala una gara bagnata come SStone ma qui, misteri della Fede Ferrarista, i due Rossi la portano tranquillamente a casa (ovviamente in terza e quarta posizione) anzichè arrancare per consumi eccessivi come in UK. Qualcuno nei commenti se ha tempo e voglia mi spiega poi il senso della cosa eh, col circuito tedesco che negli anni precedenti era sempre stato teatro di arrivi a spinta, mah. Importante vittoria di ASdS davanti a Prost , sarà la seconda di quattro di fila che sposteranno l’inerzia del Mondiale tutta dalla sua parte

07/08/1988: THE HUNGARIAN GP@BUDAPEST

Hungaroring, Budapest, Hungary.
5th – 7th August 1988.
Ayrton Senna (McLaren MP4/4 Honda) followed by Nigel Mansell and Riccardo Patrese (both Williams FW12 Judd’s) at the start.
Ref-88 HUN 05.
World Copyright – LAT Photographic

Bella gara (stranamente). Prost altrettanto stranamente parte attardato ma rimonta fino a passare ASdS per la Leadership salvo poi cedere nel finale ad un superbo contrattacco del Brasiliano. Altro terzo posto per Boutsen davanti a Berger. L’ultimo GP della Storia della F1 con Enzo Ferrari in vita……..

Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari – 20/02/1898*14/08/1988

Ciao Drake, mi piace pensare che nel “tuo” giorno ti abbiano accolto sorridendo come in questa foto

(IMMAGINE DA GAZZETTA DELLO SPORT)

28/08/1988: THE BELGIAN GP@SPA

(IMMAGINE DA FANDOM F1.IT)

Mansell si fa due GP a casa con la varicella (Spa e Monza) venendo sostituito da Brundle in Belgio e Schlesser in Italia. L’unica botta di vita del GP è questa assieme alla squalifica delle due Benetton, classificatesi ovviamente terza e quarta, per benzina irregolare. Cosa che garantisce al nostro Ivan Capelli il primo podio in carriera. ASdS mette a segno pole e vittoria davanti a Prost, Ferrari non pervenute. Si va a Monza per la prima volta senza il Drake dal 1950

11/09/1988: THE ITALIAN GP@MONZA 

(IMMAGINE DA FORMULAPASSION)

Certe cose son già scritte in Cielo. Sipario

25/09/1988: THE PORTUGUESE GP@ESTORIL

(IMMAGINE DA F1RACE)

Mai avuto ASdS nel cuore (maddai?) benchè ne riconosca l’innegabile talento assoluto alla guida. Bene, ad Estoril nel 1988 cadde vittima di un trappolone dei Gialli i quali per essere ragionevolmente certi di allungare la disputa Mondiale fino a Suzuka, ossia due gare dopo, gli montano un motore spompo per la gara. Lui reagisce alla sua maniera, provando a far stampare Prost contro il muretto del box quando il Nasone lo affianca per sorpassarlo. Non c’è nulla da fare, arranca fino ad un sesto posto finale degno più di una Arrows che non di una Mp4/4. Capelli con la sua Leyton House disegnata da Adrian Newey rimonta furiosamente fino ad arrivare a tiro di Prost. Autosprint ai tempi celiò dicendo che quelli della Mecca esposero a Capelli il cartello “Ivan, il turbo ce l’abbiamo noi” in virtù del quale il Nasone ebbe la meglio LOL. Capolavoro assoluto di Berger che aziona inavvertitamente l’estintore di bordo, scivola per via della schiuma col piede sui pedali e si stampa contro il rail alla seconda curva. Per essere uno veloce a volte faceva davvero delle coglionate galattiche eh

02/10/1988: THE SPANISH GP@JEREZ

Jerez, Spain.
30/9-2/10 1988.
Alain Prost (McLaren MP4/4 Honda) 1st position, with Nigel Mansell (Williams FW12 Judd) behind.
Ref-88 ESP 14.
World Copyright – LAT Photographic

ASdS fa la pole ma in gara è solo quarto sempre alle prese col motore spompo ed assetato dell’Estoril. Vince il Nasone davanti a Mansell ed a Nannini. Si va ora in casa della Honda

30/10/1988: THE JAPANESE GP@SUZUKA 

(IMMAGINE DA AUTOMOTO)

ASdS fa suo il Mondiale con una gara fantastica di rimonta dopo essersi piantato al via dalla sua piazzola della pole. Risale da metà gruppo fino in testa dove sopravanza Prost per la vittoria. Fu qualcosa di davvero impresssionante da vedere e legittimò nella maniera più assoluta il primo iride in carriera del Paulista.

13/11/1988: THE AUSTRALIAN GP@ADELAIDE

(IMMAGINE DA F1 ART)

La stagione si trascina stancamente ad Adelaide per chiudersi con l’ultimo GP stagionale. I primi due son sempre i soliti, con Prost che però chiude in bellezza vincendo davanti al poleman ASdS. Terzo chiude Piquet autore di un’annata opaca in cui segna tre terzi posti complessivi e non conduce mai un giro in testa per tutta la stagione. Ferrari entrambe ritirate ma Berger comunque terzo assoluto nel Mondiale. E’ l’addio ai motori turbo, la fine della loro epopea cominciata con Renault a SStone nel 1977 e chiusasi in Australia 11 anni e mezzo dopo. Seguiranno 24 anni di motorizzazioni aspirate partendo dal 1989 e finendo col 2013. Il turbo tornerà dal 2014 come parte di una motorizzazione dalla predominante cosiddetta “ibrida”. Ma questa è tutt’altra storia

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