Il circuito Paul Ricard di Le Castellet è il protagonista di inizio estate della F1. Continuano i test del turbo Renault Gordini con Jabouille al volante della Alpine 500. La Régie ha autorizzato l’ex pilota Gérard Larrousse (ora direttore del ramo sportivo dell’azienda) a gestire il reparto corse in funzione della realizzazione di una monoposto per il Mondiale F1. Il test effettuato a Jarama subito dopo al GP di Spagna e quello sul tracciato del sud della Francia dove sta per disputarsi l’ottava gara del campionato servono proprio per avere dei riferimenti con la concorrenza.
Terminate le prove della Renault, il Circus arriva nel dipartimento del Var per la gara che chiude la prima parte del Mondiale 1976.
Nella prima sessione di prove la Ferrari propone per la prima volta le prese d’aria dei freni anteriori carenate in un evento ufficiale. Al termine della sessione i commissari le dichiarano irregolari in quanto assimilabili ad appendici aerodinamiche mobili e i tempi ottenuti da Lauda e Regazzoni vengono cancellati. Sulla 312T2 di Lauda c’è anche il ponte De Dion che però viene smontato prima della seconda sessione del venerdì.
Al muretto Ferrari debutta un sistema interfonico via cavo tra il cronometrista Campiche della Heuer e Audetto per migliorare la comunicazione. Audetto sta sempre cercando di convincere il Drake ad adottare il ponte radio con i piloti come avviene nei rally ma senza grandi risultati.
Ora la Lotus dispone di un muletto avendo prodotto il terzo modello della 77. Da quando il nome “ufficiale” delle monoposto costruite a Hethel è John Player Special, la serie è cominciata con la JPS9 che corrispondeva alla prima delle due 76 costruite. Le due 77 si chiamano di conseguenza JPS11 e JPS12 ma per la nuova vettura si è passati alla JPS14 perché “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male” (Eduardo De Filippo).
La 77/3 che viene portata in pista da Andretti nella prima giornata di prove ha delle modifiche evidenti come la nuova presa d’aria motore sdoppiata e il radiatore olio spostato sul musetto da Southgate per aumentare il carico anteriore. Inoltre le fiancate hanno delle spazzole, inserite da Tony Rudd, che arrivano a “spazzare” il suolo. Il venerdì sera i meccanici si accorgono che il telaio è rotto per cui Andretti prosegue il weekend con la 77/1 (JPS11) che ha fatto molto bene in Svezia. La nuova presa d’aria sdoppiata è comunque disponibile anche sulle altre macchine.
Tanto per cambiare la Brabham Alfa ha delle nuove prese d’aria per il 12 cilindri. Sulla BT45 di Pace si provano anche dei copricerchi piatti per evacuare meglio il calore dai dischi freno.
Nessun cambiamento sulle March, tranne la livrea della 761 di Peterson che è tornata ai colori nazionali svedesi dopo la sponsorizzazione della First National City Bank vista ad Anderstorp.
Alla McLaren si è deciso di ripristinare la vecchia distribuzione dei pesi per cercare di ritrovare la competitività perduta. La sottocommissione FIA per i regolamenti tecnici ha deliberato che le tubature dell’olio non fanno parte del radiatore per cui i radiatori dell’olio della M23 vengono rimessi sulle fiancate, davanti alle ruote posteriori, ma in posizione inclinata. Inoltre è stato aggiunto un “labbro” deflettore sotto alle fiancate chiaramente ispirato a quello della Lotus 77. Durante le prove Goodyear effettuate qualche settimana prima la M23 ha dato ottimi risultati, sia per quanto riguarda il bilanciamento e relativo consumo delle gomme, sia per l’efficienza del motore grazie alle temperature di esercizio più basse garantite dalla nuova posizione dei radiatori.
L’incidente di Anderstorp costringe Amon a saltare la gara per smaltire i dolori alla schiena. Mo Nunn tratta con Lella Lombardi per sostituirlo sulla N176 ma l’accordo non viene raggiunto e al suo posto corre Patrick Neve.
Lo stesso Neve avrebbe dovuto correre con la seconda Brabham del RAM Racing che viene quindi guidata da Damien Magee.
La Ligier porta a Le Castellet la seconda JS5 (che si differenzia dal primo modello per avere le fiancate meno sinuose) per farci correre Jean-Pierre Jarier. Il francese è in rotta con Don Nichols che non lo paga da quando non compaiono più sponsor sulla Shadow e ha deciso di rompere il contratto ma la sera prima delle prove il misterioso ex militare americano gli paga tutti gli arretrati (ha venduto due vecchie DN3 al team P.R.Reilly di Roger Spargett), per cui il trasferimento salta e la JS5/2 diventa il muletto di Laffite.
Alla Copersucar si continua a navigare a vista per cercare di eliminare il sovrasterzo cronico della FD04, così Divila adotta un doppio alettone posteriore come quello visto sulla McLaren di Mass, oltre a un’ala anteriore in stile Hesketh.
Anche la Hesketh monta la doppia ala posteriore sulle monoposto di Ertl e Edwards.
La Wolf-Williams ha costruito la terza FW05 per Ickx. È la prima monoposto realizzata da Postlethwaite al di fuori della Hesketh ed è priva del cofano motore.
Il team Boro non partecipa al GP perché i fratelli Hoogenboom si sono accorti che la F1 costa tantissimo anche se si dispone di una monoposto già pronta. Larry Perkins rimane senza un volante.
Il lavoro svolto a Colnbrook si dimostra proficuo tanto che Hunt è l’unico a scendere sotto al minuto e 48 secondi e torna a conquistare quella pole position (la quarta della stagione) che manca dal GP di Spagna.
Il secondo posto sullo schieramento è per Lauda che interrompe anzitempo la sessione decisiva del sabato perché il 12 cilindri Ferrari è decisamente stanco per cui si preferisce rinunciare alla pole (anche perché la pista è più lenta a causa del gran caldo) e montare un nuovo motore per la corsa.
Depailler ottiene il terzo tempo davanti a Regazzoni, Pace (miglior qualifica dell’anno per la Brabham Alfa), Peterson, Andretti e Watson. Jody Scheckter, vincitore ad Anderstorp, non va oltre il nono posto. Male anche Laffite il cui V12 Matra delude le aspettative e si qualifica col 13° tempo.
Dopo le prove si svolge una gara ciclistica alla quale partecipano i piloti. Vince Jacky Ickx che spesso si allena insieme al connazionale Eddy Merckx e si aggiudica un premio pari a un milione e 800mila lire (9000 €) messo in palio dal nuovo settimanale specializzato francese Auto Hebdo. Hunt si ritira per un problema meccanico.
Quando le tribune sono ormai vuote si tiene anche la sfida del cambio gomme tra la Brabham e la Shadow vinta da quest’ultima (e Bernie paga).
La domenica mattina i piloti vengono fatti sfilare davanti al numeroso pubblico a bordo delle nuove Porsche 924, un obbrobrio a motore anteriore (la prima volta per la Casa di Zuffenhausen) creato per andare incontro anche alla clientela meno danarosa.
Le 26 monoposto qualificate si schierano sotto al sole cocente. In realtà le vetture sono 27 dal momento che Harald Ertl si aggiunge in fondo alla griglia pur non avendone diritto (ha realizzato il 29° tempo) ma nessuno lo ferma.
Lauda è il più veloce alla partenza e imbocca per primo la S de la Verrerie davanti a Hunt, Regazzoni, Peterson, Depailler, Watson, Laffite e Scheckter.
Nel corso del primo giro Peterson supera Depailler sul Mistral e si porta in quarta posizione. Scheckter scavalca Watson e si mette alle calcagna del compagno di squadra.
Lauda imprime subito un ritmo insostenibile per tutti guadagnando un secondo al giro su Hunt e Regazzoni. Ertl rientra ai box al quarto giro col differenziale bloccato e si ritira. Non sarebbe dovuto nemmeno partire.
A metà del nono giro la 312T2 di Lauda rallenta improvvisamente e si ferma sul rettilineo del Mistral con l’albero a gomiti rotto. Il suo quarto giro rimarrà il più veloce della gara. Per l’austriaco si tratta della prima rottura in gara da Monza ’74, il primo ritiro dopo 17 GP consecutivi.
James Hunt si ritrova quindi in testa al GP tallonato da Regazzoni. Sei secondi più indietro c’è il gruppetto degli inseguitori con Peterson, Depailler, Scheckter, Watson, Pace e Laffite.
All’11° giro Depailler riesce a superare Peterson e comincia subito ad avvantaggiarsi ma senza recuperare terreno sulla coppia di testa.
Prima della fine del 18° giro Regazzoni va in testacoda e finisce col posteriore nelle reti di protezione. Non si tratta di un errore di guida del ticinese ma della rottura di un altro albero a gomiti che ha provocato il bloccaggio delle ruote posteriori della Ferrari. Terzo motore rotto in due giorni per la Scuderia.
Scheckter supera Peterson e si porta al terzo posto mentre Laffite esce di pista al Virage de l’école. La Ligier rimane intrappolata infilandosi sotto le reti di protezione e Laffite fa per scendere dalla monoposto ma i commissari lo fanno risalire in macchina. Uno spettatore a torso nudo gli riallaccia le cinture, i commissari sfilano i paletti di sostegno della rete per sollevarla dal terreno, spingono la JS5 in pista e rimettono in gara il parigino in diciottesima posizione (penultimo) subito dietro a Hunt che lo ha appena doppiato. Tutto documentato in diretta dalle telecamere. Un vero capolavoro di sicurezza.
Con Hunt saldamente al comando e Depailler in una confortevole seconda posizione, l’attenzione del pubblico si sposta sulla lotta per il terzo posto. Fra il 33° e il 35° giro Peterson supera prima Watson e poi Scheckter e stacca entrambi.
La calura mette a dura prova anche i Cosworth così Scheckter deve rallentare e lasciar passare sia Watson che Pace e Andretti mentre Peterson è addirittura costretto al ritiro e a perdere uno splendido terzo posto in favore di Watson.
James Hunt vince il suo secondo GP di F1 (il primo “valido” con la McLaren) dopo una corsa molto convincente grazie alla ritrovata competitività della McLaren e sale al quarto posto nel Mondiale con 17 punti. Patrick Depailler supera Scheckter in classifica e con 26 punti è il più vicino inseguitore di Lauda che nonostante il ritiro rimane irraggiungibile con i suoi 55 punti. La Ferrari domina la Coppa Costruttori con 58 punti nonostante il primo “zero” stagionale (non succedeva da Silverstone ’75), seguita da Tyrrell con 37 e McLaren con 23.
Per la prima volta le prime 8 monoposto classificate vengono “sequestrate” dai commissari e riverificate completamente a fine gara con la conseguenza che il primo podio di Watson e della Penske viene cancellato dai commissari dopo il reclamo inoltrato da Bernie Ecclestone della Brabham. Le paratie laterali dell’alettone posteriore superano di un centimetro il limite massimo consentito per cui la vettura n°28 viene esclusa dalla classifica nonostante la violazione sia totalmente ininfluente sul suo rendimento. Il terzo posto viene quindi assegnato alla Brabham Alfa Romeo di Carlos Pace, autore della miglior gara dell’anno. Comincia l’epoca delle polemiche e delle carte bollate che toglie credibilità alla F1 ma allo stesso tempo ne aumenta la popolarità presso i media.
Il giorno seguente la Corte d’Appello Internazionale della FIA accoglie il ricorso di Teddy Mayer e della McLaren, cancella le decisioni prese dai commissari di Jarama e riammette definitivamente James Hunt e Jacques Laffite nella classifica del GP di Spagna. Secondo il Segretario Generale della FIA Jean-Jacques Freville l’esclusione dalla classifica finale è stato un provvedimento eccessivo in rapporto alle violazioni contestate, tenendo conto anche del fatto che il nuovo regolamento è entrato in vigore solamente il giorno precedente alla gara. La punizione viene trasformata in un’ammenda di 3000 dollari (12500 €) per ognuna delle due squadre.
James Hunt conquista quindi 18 punti in poco più di 24 ore e ne guadagna 21 su Lauda. La nuova classifica piloti vede il Campione del Mondo sempre abbondantemente in testa con 52 punti (anziché 55), esattamente il doppio di Depailler e Hunt appaiati al secondo posto con 26. La Ferrari guida la Coppa Costruttori con 55 punti davanti a Tyrrell con 37 e McLaren con 31.
La Penske coglie la palla al balzo e preannuncia ricorso per la penalizzazione data a Watson a Le Castellet, considerando l’analogia con i provvedimenti poi condonati a McLaren e Ligier. Inoltre la sottocommissione per il regolamento tecnico della FIA ha già annunciato che dal successivo GP di Gran Bretagna l’altezza massima dell’alettone passerà da 80 a 90 centimetri e questo aumenta l’ottimismo di Watson e del team anglo-americano che cominciano a riassaporare il gusto del podio di cui sono stati privati.
French Grand Prix, Rd 8, Paul Ricard, France, 4 July 1976.
Continuano a crescere i talenti italiani. Il 22enne Riccardo Patrese ha vinto il GP Lotteria di Monza di F3 con la Chevron B34 Toyota della Trivellato Racing ed è in testa all’Euro F3 con 5 punti di vantaggio sul 36enne svedese Conny Andersson, vice campione in carica della categoria.
Intanto oltreoceano il 24enne Gilles Villeneuve continua a far parlare di sé.
Viene svelato il “mistero” dei soldi improvvisamente trovati dalla Shadow. Don Nichols ha stretto un accordo di sponsorizzazione con la Villiger Söhne, azienda svizzera (con sede in Germania) produttrice di sigari il cui proprietario Heinrich Villiger è un grande appassionato di automobilismo e vuole promuovere il marchio Tabatip (sigari sottili ed economici) che è molto popolare in Germania.
In Brasile l’entusiasmo per la F1 è inversamente proporzionale ai risultati della Copersucar Fittipaldi. La municipalità di Rio de Janeiro sta costruendo un nuovo circuito a Jacarepaguá (significa “palude degli alligatori” in lingua Tupi), non molto distante dalle spiagge di Ipanema e Copacabana. Il tracciato, progettato dall’urbanista locale David Caderman, ha una larghezza costante di 12 metri ed è affiancato da ambo i lati da 10 metri di terra battuta, andando incontro ai criteri di sicurezza richiesti dai piloti. L’impianto prevede anche 36 box per le squadre e nelle intenzioni della città carioca dovrebbe alternarsi con Interlagos a partire dal 1978.
Il GP di Gran Bretagna arriva giusto in tempo per festeggiare il ritorno di James Hunt e della McLaren tra i protagonisti del Mondiale dopo un periodo molto difficile.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.
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La Ferrari porta a Brands Hatch una 312T2 nuova (telaio 028, il quarto costruito) per Lauda. Lo 026 che ha vinto a Zolder e Monaco diventa il muletto mentre Regazzoni continua con lo 027. Le rotture degli alberi a gomiti avvenute in Francia vengono attribuite a una modifica effettuata prima di quel GP con una flangia di supporto applicata esternamente che ha creato delle microfratture rivelatesi fatali in gara.
Se Depailler è entusiasta della P34 fin dai suoi primi giri, Scheckter è sempre scettico anche dopo la vittoria di Anderstorp. Il sudafricano si lamenta per la poca velocità in rettilineo (le ruote posteriori hanno pur sempre la stessa sezione frontale delle altre monoposto) e per la poca maneggevolezza. Per questo il suo abitacolo viene modificato con due “finestre” in Plexiglas molto grandi per consentirgli di vedere dove mette le piccole ruote anteriori. La modifica consente agli spettatori di vedere meglio il lavoro del pilota.
Si continua a modificare la Lotus 77 in attesa dell’arrivo della nuova 78. Le fiancate sono ora bordate con una “sottana” di materiale flessibile più accentuata rispetto a quelle viste finora. La terza monoposto costruita, dotata del radiatore anteriore, è adibita a muletto per entrambi i piloti. Le vetture sono prive delle scritte John Player Special (che però è sponsor della manifestazione) per decisione della Imperial Tobacco. Il tutto in accordo col governo britannico per scongiurare la mancata diretta TV dell’evento.
Carlos Pace dispone di una nuova BT45 con telaio alleggerito. Anche le fiancate della Brabham sono ora circondate da bandelle di materiale plastico. Per il sempre più deluso e svogliato Reutemann c’è una riedizione del muso provato ad Anderstorp (questa volta con l’ala a sbalzo sollevata da terra per evitare un’altra figuraccia) ma l’argentino non lo usa.
Nessuna variazione tecnica sulle quattro March, solo una nuova sponsorizzazione temporanea per quella di Peterson. Max Mosley si accorda con una galleria d’arte di Londra e coerentemente le scritte sulla monoposto sono dipinte a mano, a regola d’arte.
Tenta la qualificazione Divina Galica, 31enne ex sciatrice inglese nonché capitano della relativa squadra olimpica femminile (ha partecipato a Innsbruck ’64, Grenoble ’68 e Sapporo ’72) che si sta comportando molto bene nel British National di F5000 dove ha ottenuto due quarti posti con la vecchia Surtees TS16 usata da John Watson nel 1975 (e da Mass nel 1974) e gestita dall’ex pilota di vetture Turismo Nick Whiting. Tra i meccanici della squadra c’è anche il riccioluto fratello minore di Nick, Charlie.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.
Dopo il decimo posto ottenuto da Ickx in Francia, alla Wolf-Williams si cerca di concentrare il lavoro solo sulla macchina del belga che è l’unico pilota iscritto dalla squadra per questa gara.
Chris Amon rientra dopo il GP di riposo forzato e trova una nuova colorazione sulla N176 grazie all’intervento della First National City Bank che continua a investire denaro su più monoposto. La Ensign perde però il suo progettista Dave Baldwin che a partire da questo GP passa alla Copersucar.
Per la prima volta nella storia due donne sono iscritte a un GP di F1 grazie all’intercessione di Vittorio Brambilla e soprattutto ai soldi della Lavazza che convincono John Macdonald a iscrivere la seconda BT44B per Lella Lombardi. Da questa gara il team RAM Racing si avvale della collaborazione del progettista della BRM Mike Pilbeam il quale ha capito che a Bourne non c’è futuro.
La seconda Brabham RAM è affidata a Bob Evans in sostituzione di Loris Kessel ma il ticinese non la prende per niente bene e minaccia azioni legali, anche perché sulla macchina e sul casco dell’inglese appare sempre il suo sponsor personale Tissot.
Tenta la qualificazione anche Mike Wilds con la vecchia Shadow DN3B del 1974 appena acquistata dal team P.R.Reilly di Roger Springett.
Le prove cominciano il venerdì perché quest’anno il GP di Gran Bretagna si corre di domenica anziché di sabato, interrompendo per la prima volta una tradizione legata alla religione, e Hunt fa segnare il miglior tempo nella sessione pomeridiana davanti a Lauda e Peterson guadagnandosi le tradizionali 100 bottiglie di champagne messe in palio dall’Evening News. Il sabato però l’austriaco si prende la terza pole stagionale con 6 centesimi di vantaggio su Hunt. Al box della Ferrari, oltre a Piero Lardi e al fedelissimo Helmut Zwickl, Lauda può contare anche su Luca di Montezemolo, reduce dalla vittoriosa campagna elettorale che ha portato Umberto Agnelli al Senato della Repubblica con circa 50mila preferenze nella circoscrizione di Roma.
Continua l’ottimo momento della Lotus con Andretti che si qualifica terzo davanti all’altra Ferrari di Regazzoni. Quinto tempo per Depailler davanti al sempre velocissimo Amon con la Ensign che precede Peterson, Scheckter e Arturo Merzario, autore di una splendida prestazione sulla pista che lo ha visto esordire in F1 sei anni prima.
Non si qualificano Jacky Ickx (per la quarta volta negli ultimi 6 GP), Divina Galica, Mike Wilds e Lella Lombardi.
Il nuovo regolamento consente all’autore del miglior tempo di scegliere la posizione di partenza e Lauda opta per la parte esterna, lasciando a Hunt la possibilità di infilarlo all’interno della Paddock Bend.
In fondo allo schieramento Guy Edwards riceve l’incoraggiamento dello sponsor.
All’accendersi della luce verde Lauda scatta benissimo mentre Hunt ha un’incertezza. Regazzoni ne approfitta e scavalca l’inglese prima della staccata della Paddock Bend.
Il ticinese intuisce la possibilità di fare il colpaccio infilandosi all’interno di Lauda ma l’austriaco, leggermente più avanti, chiude la porta e costringe Regazzoni a frenare bruscamente. Il posteriore della Ferrari numero 2 parte per la tangente e il radiatore laterale sinistro si schianta contro la ruota posteriore destra del Campione del Mondo.
Lauda controlla la sbandata causata dalla collisione e continua indenne mentre Regazzoni finisce in testacoda spargendo liquido refrigerante sulla pista. Hunt cerca di aggirarlo all’esterno ma il contatto tra le ruote è inevitabile e la McLaren decolla per poi ricadere pesantemente al suolo con la sospensione anteriore sinistra rotta.
Anche Laffite non riesce a evitare la Ferrari e vola dopo aver colpito il muso della T2.
Contrariamente a quanto succede di solito in caso di collisione alla prima curva (vedi Montjuich 1975) la corsa viene interrotta con la bandiera rossa e i 23 superstiti si fermano sul rettilineo di partenza dopo aver concluso il primo giro.
Regazzoni riesce a riportare la T2 ai box senza muso e soprattutto senza più acqua nei radiatori.
La Ligier di Laffite invece è inutilizzabile e viene raccolta dal carro attrezzi.
Anche Hunt raggiunge i box ma senza completare il giro come Regazzoni (e come richiesto dal regolamento), bensì approfittando di una stradina di servizio che collega il Bottom Straight al paddock. Questo gli risparmia di percorrere quasi 3 km di pista con la sospensione rotta. L’inglese ha preso una brutta botta al pollice della mano destra nell’incidente alla prima curva.
British Grand Prix, Rd 9, Brands Hatch, England, 18 July 1976.
La direzione di gara annuncia che la partenza effettuata è da considerarsi nulla e che una nuova procedura sarà effettuata appena possibile. Potranno partecipare solo le monoposto che hanno completato il primo giro e non saranno ammesse al via eventuali vetture di riserva. Questo mette fuori corsa Hunt (che non ha completato il primo giro), Regazzoni e Laffite (le cui monoposto sono inutilizzabili). L’annuncio scatena la protesta degli 80mila spettatori presenti che cominciano a fischiare e battere ritmicamente le mani contro l’esclusione del proprio beniamino James Hunt.
Il regolamento prevede che in questo caso la partenza debba essere data 20 minuti dopo l’interruzione ma le proteste del pubblico mettono in difficoltà l’organizzazione che temporeggia. Nel frattempo i meccanici della McLaren riparano la sospensione rotta e riportano sullo schieramento la M23 di Hunt mentre Divina Galica si prepara a partire come riserva dal momento che Regazzoni e Laffite sono fuori causa. Sullo schieramento c’è anche Denny Hulme a dare gli ultimi consigli a Hunt con una meravigliosa camicina stampata.
Questo provoca ulteriori discussioni, così Laffite e Regazzoni salgono sui rispettivi muletti e si schierano regolarmente al via. La direzione di gara, in pieno marasma, rimanda eventuali decisioni a dopo la corsa per non perdere altro tempo e finalmente le 26 monoposto si preparano per la seconda partenza. Una volta giunto sullo schieramento, il DFV di Andretti si spegne per un problema elettrico. Un meccanico accorre ma ormai è troppo tardi per tentare di rimettere in moto la Lotus e viene bloccato dai commissari.
Il semaforo diventa verde nonostante Andretti si sbracci per segnalare la sua posizione e miracolosamente viene schivato da tutti, compreso Stuck che lo vede all’ultimo momento e scarta bruscamente sull’erba.
Questa volta fila tutto liscio alla prima curva, Lauda precede Hunt, Regazzoni, Amon, Scheckter, Depailler e Peterson.
Questi ultimi due entrano in collisione prima del tornante Druids ma è il solo Depailler a farne le spese arrivando lungo senza coinvolgere altre vetture. Il francese riparte ultimo e rientra ai box per un controllo.
Lauda e Hunt prendono vantaggio su Regazzoni, Scheckter e sulle March di Peterson e Brambilla. Alle loro spalle Amon è tallonato da Merzario che ha scavalcato Watson.
La bella gara del neozelandese si conclude al nono giro per la rottura del motore mentre Watson si ferma ai box per sostituire il musetto dopo un contatto con lo stesso Amon e riparte diciannovesimo.
Prima Peterson e poi Brambilla si fermano per sostituire la gomma anteriore sinistra che è molto deteriorata dopo soli 15 giri. Questo permette a Merzario di portarsi in quinta posizione davanti a Nilsson, Pryce e Jones.
Intanto Watson sta rimontando furiosamente dopo la sosta forzata. L’irlandese supera Jarier, Ertl, Fittipaldi, Peterson, Lunger, Reutemann e Jones ma la troppa foga lo porta a finire in testacoda a Druids e a perdere tre posizioni. Ora è undicesimo.
Al 37° giro Regazzoni rientra ai box a motore spento con la pressione dell’olio a zero. Altro albero a gomiti andato. Scheckter sale al terzo posto davanti allo splendido Merzario che però rompe un semiasse e si ritira al 40° giro, perdendo un meritatissimo quarto posto.
Intanto Hunt ha raggiunto Lauda che è in difficoltà con il cambio indurito della sua Ferrari e al 45° giro l’inglese passa in staccata alla Druids e allunga immediatamente al ritmo di 2 secondi al giro per il tripudio degli 80mila di Brands Hatch.
L’unico duello rimasto in pista è quello tra Nilsson e Pryce per la quarta posizione ma al 67° giro si rompe un pistone del DFV della Lotus e Watson, dopo aver superato di nuovo Lunger, Reutemann e Jones, si sbarazza anche di Pryce e si porta in quarta posizione.
James Hunt vince il Gp di Gran Bretagna davanti a Lauda, Scheckter, Watson, Pryce, Jones e Fittipaldi ma è chiaro a tutti che la corsa avrà degli strascichi legali.
Lauda è sempre in testa al Mondiale con 58 punti, Hunt lo segue con 35 davanti a Scheckter con 29. Depailler rimane fermo a 26 e Regazzoni a 16.
Ovviamente i reclami vengono preparati già durante la corsa e al termine sono inoltrati da Ferrari e Copersucar (Fittipaldi si è classificato settimo e con l’esclusione di Hunt andrebbe a punti). Quello della Ferrari viene redatto da Montezemolo mentre Forghieri consulta le pagine rosse dell’Annuario FIA. Audetto viene palesemente scavalcato.
I commissari respingono i reclami asserendo che la McLaren di Hunt era funzionante a differenza della Ligier di Laffite e della Ferrari di Regazzoni (esclusi anche se ritirati) per cui la classifica rimane invariata ma la Scuderia preannuncia che si rivolgerà al Royal Automobile Club britannico. La Ferrari ha ragione da vendere a cominciare dal fatto che, secondo l’art. 23 del Regolamento Sportivo, se è necessario interrompere una gara con bandiera rossa e può essere data una nuova partenza, essa deve essere data al massimo fino a 20 minuti dall’interruzione (a Brands Hatch ce ne hanno messi 47). Inoltre, sempre secondo il Regolamento Sportivo, qualsiasi riparazione fatta sulla pista può essere effettuata solo dal pilota con gli attrezzi presenti sulla vettura (e anche questo non è successo).
Per quanto riguarda la situazione alla Ferrari, Regazzoni accusa Lauda di averlo chiuso causando l’incidente ma a Maranello qualcuno non è per niente contento di ciò che è successo. Il Drake ne ha per entrambi i piloti: Regazzoni per la collisione e Lauda per aver lasciato gli ultimi collaudi a Fiorano frettolosamente per impegni personali nonostante si fossero verificati problemi di alte temperature e questo avrebbe causato il ritiro del compagno di squadra.
La mattina seguente la McLaren presenta la M26, la nuova monoposto progettata sempre da Gordon Coppuck che rappresenta un affinamento della ancora competitiva M23. La caratteristica principale è la monoscocca che è realizzata per la prima volta in pannelli di honeycomb composti da due fogli di alluminio inframezzati da una struttura a nido d’ape in Nomex che ne aumenta la robustezza e la rigidità. La monoposto è più leggera della M23 di 20 kg. Partecipa alla presentazione anche Patty Broad, la vedova di Bruce McLaren.
Sempre a proposito di novità, la Renault annuncia ufficialmente il suo ingresso in F1 in collaborazione con la Elf con una monoposto autocostruita dotata del motore V6 turbocompresso. Il debutto in gara è previsto per giugno 1977.
Lauda è in scadenza di contratto ed Enzo Ferrari cerca di anticipare i tempi per evitare sorprese, intavolando la trattativa per il rinnovo al ristorante Cavallino di Maranello, alla presenza del figlio e interprete Piero Lardi. La richiesta economica di Lauda è irricevibile per il Drake che sbraita nei confronti del suo esoso (a suo dire) pilota. L’austriaco replica che senza di lui la Ferrari non avrebbe vinto il titolo 1975 (e Lardi in un primo tempo si rifiuta di tradurre al padre) e che quell’offerta gli è già stata fatta da Audetto. Ferrari chiama il suo DS che conferma e a quel punto non può fare altro che accettare, concludendo con un inequivocabile “OK, ebreo”.
1975
automobilismo formula 1
nella foto il pilota ferrari Niki Lauda con Enzo Ferrari
WARNING AVAILABL EONLY FOR ITALIAN MARKET
Il Circus (polemiche comprese) si sposta al Nürburgring per quella che potrebbe essere l’ultima edizione del GP di Germania sullo storico Nordschleife. Il contratto con la FOCA è in scadenza e il circuito è considerato ormai inadatto e soprattutto troppo pericoloso (dal 1927 sono morti 40 piloti e 8 tra commissari e spettatori) con i suoi quasi 23 km di lunghezza, le pendenze vertiginose e la foresta nella quale è immerso il tracciato.
Tra i più critici nei confronti del Grüne Hölle c’è Niki Lauda che si è espresso più volte per la cancellazione del circuito dal Mondiale nonostante detenga il record sul giro in prova (unico pilota ad essere sceso sotto ai 7 minuti in qualifica nel 1975), appoggiato dal sempre influente Jackie Stewart. Durante una riunione della GPDA a Long Beach l’austriaco aveva già proposto di non correre il GP di Germania all’Eifel ma la maggioranza aveva deciso diversamente.
La Lotus porta le 77 modificate da Southgate con il radiatore spostato sul musetto. Quella di Andretti è anche dotata di una leva all’interno dell’abitacolo che permette al pilota di modificare la rigidità della barra antirollio posteriore. Si tratta di un accorgimento suggerito dallo stesso Andretti che lo ha già provato a Pocono sulla McLaren M16C di Penske con ottimi risultati. Sulla macchina di Piedone è stato montato anche un motorino di avviamento ad aria compressa come quello della McLaren.
Avviamento ad aria compressa anche sulla Brabham di Pace ma la novità più interessante sono i dischi freno in acciaio con inserti in fibra di carbonio realizzati dalla Dunlop e ispirati a quelli del Concorde. Il differenziale di dilatazione termica tra i due materiali provoca la deformazione dei dischi ma Gordon Murray continuerà a lavorare su questa soluzione che, una volta ottimizzata, garantisce minor peso e una frenata più modulabile ed efficiente.
La First National City lascia la Ensign, torna sulla March di Peterson e stringe un accordo col 32enne svedese che sarà sponsorizzato dalla banca statunitense anche l’anno prossimo, indipendentemente dalla vettura che guiderà.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.
La March di Stuck veste di arancione come quella di Brambilla ma per volere della Jägermeister che ha sponsorizzato il pilota tedesco anche in F2.
Il governo tedesco ha imposto il divieto di pubblicizzare le sigarette costringendo varie squadre a rimuovere o coprire i marchi dei loro finanziatori (Lotus JPS, McLaren Marlboro e Ligier Gitanes). Sulla Surtees di Lunger il marchio Chesterfield viene sostituito da quello della Campari.
Il divieto riguarda la pubblicità delle sigarette ma non quella dei sigari così, approfittando di questo appiglio burocratico, la Shadow può sfoggiare la nuova livrea Tabatip alla presenza dello stesso Heinrich Villiger che sfoggia un cappello texano e fornisce anche nuovi giubbotti alla squadra.
Jacky Ickx, stanco di figuracce e molto scettico sulla nuova vettura che Postlethwaite sta realizzando a Reading, rompe il contratto con la Wolf-Williams e preferisce non correre sulla sua pista preferita. Frank Williams corre ai ripari contattando Arturo Merzario col quale ha un debito da saldare ancora dall’anno scorso. Il comasco è molto diffidente (conosce il “modus operandi” del costruttore inglese) fino a quando Williams gli firma un assegno (garantito da Walter Wolf) da riscuotere a fine stagione che comprende anche le pendenze precedenti. La 761 con la quale era andato così bene a Brands Hatch viene restituita alla March e Arturio sale per la prima volta sulla FW05. A fine anno scoprirà che quell’assegno è scoperto ed è tuttora incorniciato e appeso nel bagno del pilota di Civenna.
Persa la First National City, la Ensign ritorna alla livrea rossa con il sostegno della F&S Properties per Chris Amon.
Come ampiamente previsto, la FIA cancella la penalità inflitta a Watson a Le Castellet e ne riabilita il terzo posto ottenuto in pista, giudicando sproporzionata l’esclusione dalla classifica imposta dai commissari francesi. Al ‘Ring è presente anche The Captain in persona a dare manforte alla squadra.
Weekend movimentato alla RAM Racing. Questa volta la vettura di Kessel è guidata da Rolf Stommelen, grande specialista del Nordschleife che fa coppia con Lella Lombardi. Durante la prima sessione del venerdì le due Brabham scendono in pista con i soliti numeri 32 e 33 ma poi l’organizzazione del GP gli comunica che questa volta dovranno usare il 36 e 37.
Risolto questo piccolo intoppo senza troppi problemi, la faccenda si fa seria quando arriva nel paddock Loris Kessel accompagnato da due avvocati di Coblenza e da tre poliziotti tedeschi. Il pilota ticinese accusa John Macdonald di averlo truffato, avendolo appiedato nonostante egli abbia pagato in anticipo 200mila franchi svizzeri (circa 340mila euro) per partecipare a tutti i GP europei, impegnando l’officina che gestisce a Lugano insieme al fratello. Inoltre Macdonald si è fatto anticipare per motivi fiscali altri 200mila franchi svizzeri dalla Tissot che poi sarebbero dovuti essere restituiti. Ovviamente questo non è avvenuto così Kessel ha presentato una petizione al giudice di Coblenza che dispone il sequestro delle monoposto (compresi i pezzi di ricambio) e del camion della RAM Racing. Le proteste di Macdonald e dei suoi meccanici vengono ammansite dai poliziotti, pistola alla mano.
Lella Lombardi resta dunque a piedi mentre Stommelen viene prontamente ingaggiato da Bernie Ecclestone che non si lascia sfuggire l’occasione di mettere in pista una terza monoposto per un pilota che conosce l’Inferno Verde come le sue tasche.
Il 33enne di Gerosa (BG) Alessandro Pesenti-Rossi, vice campione italiano di F3, decide di tentare il debutto in F1 sulla pista più difficile del mondo al volante di una macchina vecchia di 2 anni, la Tyrrell 007 usata da Patrick Depailler prima di passare alla P34/2. L’operazione è possibile per l’intervento del grossista di lubrificanti Rondini di Bergamo (esclusivista Gulf) che finanzia l’operazione. Pesenti-Rossi effettua qualche giro di prova a Misano per conoscere la macchina, assistito dal suo ingegnere di pista Gianfranco Bielli, poi noleggia una BMW per imparare il Nürburgring la settimana prima della corsa.
Le prove del venerdì sono caratterizzate dal forte vento che non permette di avvicinare i tempi del 1975. La mattina il più veloce è Lauda in 7’08”2, battuto da Hunt nel pomeriggio con 7’06”5 mentre Lauda non riesce a fare meglio di 7’07”4.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.
Brambilla esce di pista danneggiando la sua March e continua le prove con la vecchia monoposto di Merzario, creando una livrea “fritto-misto” abbastanza discutibile.
Il sabato piove per cui lo schieramento viene determinato dai tempi della prima giornata. James Hunt conquista la quinta pole position.
Niki Lauda affianca l’amico-rivale in prima fila. Enzo Ferrari non ha mandato in Germania Forghieri, Ghedini e Montezemolo ma tutta la squadra è unita attorno al campione austriaco.
Terzo tempo per Depailler davanti a Stuck, Regazzoni, Laffite, Pace e Scheckter. La pioggia impedisce a Stommelen di realizzare un tempo valido per qualificarsi ma gli organizzatori decidono che il 15° tempo del venerdì è stato comunque ottenuto con una Brabham, anche se era quella della RAM Racing, così l’occhialuto tedesco viene ammesso alla partenza del GP di casa.
Anche Henri Pescarolo è bloccato dalla pioggia del sabato dopo aver avuto grossi problemi al venerdì che gli hanno impedito di ottenere un tempo valido, così come Lella Lombardi, per cui Alessandro Pesenti-Rossi può debuttare in F1 partendo dall’ultimo posto in griglia.
La partenza è prevista per le 13:30 ma si accumula un po’ di ritardo per raccogliere le vetture e sistemare i danni provocati dai grintosi piloti della Coppa R5 Europa.
Quando le monoposto escono dai box per schierarsi arriva la comunicazione che sta piovendo nella parte nord del tracciato e la partenza viene ulteriormente posticipata per valutare la situazione del meteo. Quando l’acqua comincia a scendere anche sulla zona del traguardo, il direttore di gara decreta che sarà “corsa bagnata” e ogni pilota sarà libero decidere con quali gomme partire. Tutti optano per le gomme da pioggia tranne Jochen Mass che, da profondo conoscitore della zona, scommette sulla breve durata del rovescio.
La pioggia smette e il via viene dato alle 14:08 davanti a 250mila spettatori. Hunt e soprattutto Lauda fanno pattinare le gomme e vengono superati da Regazzoni e Laffite che si avventano indisturbati verso la prima curva. Lauda scivola in ottava posizione. Stuck resta fermo per un problema alla frizione ma poi, quando tutti gli altri sono partiti, riesce a partire azionando il motorino di avviamento e cambiando senza frizione.
Hunt si riprende subito la seconda posizione approfittando di un’incertezza di Laffite che viene superato anche da Peterson, Mass e Pace.
A Flugplatz Regazzoni compie un testacoda completo ma non urta nessun ostacolo. Hunt passa così in testa seguito da Peterson e Pace mentre il ticinese continua in quarta posizione davanti a Mass, Laffite, Scheckter, Andretti e Lauda.
La pioggia non cade più e la pista si sta già asciugando per cui alla fine del primo giro Hunt, Scheckter, Depailler, Reutemann, Amon, Jarier, Fittipaldi, Laffite, Watson, Pace, Lauda, Merzario, Pesenti-Rossi e Stuck rientrano ai box per montare le gomme da asciutto.
Peterson passa al comando seguito da Mass, Regazzoni, Andretti, Nilsson, Pryce, Brambilla, Jones, Stommelen, Ertl, Lunger ed Edwards ma il sole comincia a filtrare tra le nuvole e prima della fine del giro Jochen Mass, unico ad essere partito con le slick, si porta in testa al GP di Germania con 30 secondi di vantaggio su Nilsson (ancora con gomme intagliate) e Hunt ancora più staccato.
Jochen Mass (McLaren M23-Ford), 3rd position, action.
World Copyright: LAT Photographic
Ref: 76GER
Al terzo giro Lauda sta guidando con prudenza alle spalle di Pace, dopo aver superato Lunger ed Ertl che hanno ancora le gomme da bagnato.
Nella salita verso Bergwerk, in una veloce curva a sinistra da quarta marcia Lauda, a differenza di Pace, tocca il cordolo interno e perde il controllo della T2 che si schianta frontalmente contro la roccia inutilmente protetta da due file ravvicinate di reti. Nell’urto il casco di Lauda si sfila e il pilota perde i sensi per qualche secondo.
La macchina rimbalza contro la montagna per poi fermarsi in mezzo alla pista e prendere fuoco immediatamente mentre sopraggiungono Edwards, Ertl e Lunger. I primi due riescono a evitare la Ferrari ma l’americano della Surtees la colpisce in pieno alimentando ancora di più le fiamme.
I tre piloti scendono dalle loro monoposto (Ertl è andato a sbattere contro il guardrail per non finire addosso alla T2) e si rendono conto che Lauda è bloccato dentro all’abitacolo. Edwards aziona un estintore mentre Lunger cerca di sollevare l’austriaco prendendolo per le apposite spalline della tuta ma le cinture sono ancora allacciate. Arriva un commissario senza alcun tipo di protezione antincendio e porge a Ertl un altro estintore mentre si ferma Arturo Merzario che scende dalla Wolf-Williams e cerca di aiutare i colleghi. Lauda grida disperato, il calore è fortissimo e nessuno riesce ad avvicinarsi fino a quando Ertl dirige il getto estinguente verso l’abitacolo, Merzario si getta tra le fiamme e riesce a slacciare le cinture.
Merzario ed Edwards riescono a estrarre Lauda dalla monoposto e a sdraiarlo sull’erba dove gli tolgono la tuta con l’aiuto di Fittipaldi, in attesa che arrivi un’ambulanza.
Bergwerk è all’estremo opposto del tracciato e i soccorsi arrivano solo dopo 8 minuti, pur entrando in pista dall’ingresso secondario di Breidscheid. Lauda ha gravi ustioni al volto e alle mani ma parla ed è cosciente e viene trasportato all’ospedale di Adenau in ambulanza mentre i vigili del fuoco spengono l’incendio e i quattro Eroi osservano i resti della T2. Questa volta, a differenza di Zandvoort ’73, la solidarietà tra piloti è stata determinante.
Nel frattempo la corsa è stata sospesa con bandiera rossa e quasi tutte le monoposto sono ferme nel punto dell’incidente. Ora sul ‘Ring splende il sole.
Mentre le vetture incidentate vengono riportate ai box e la pista viene ripulita dai detriti dell’incidente, la direzione di gara annuncia che la procedura di partenza sarà ripetuta e la gara ripartirà da zero alle 15:30 con lo stesso schieramento determinato dalle prove. Ovviamente non saranno al via Lauda, Lunger ed Ertl e anche Chris Amon che decide di averne avuto abbastanza del Nürburgring e della F1. Non si schierano anche Laffite (il cambio della sua Ligier è stato danneggiato dai commissari mentre la trainavano ai box) e Stuck che cercherà di nuovo di partire dai box col motorino di avviamento per via della frizione bruciata.
Alle 15:32 le 20 macchine superstiti ripartono per affrontare la distanza di 14 giri e questa volta Hunt non ha problemi a mantenere la pole position davanti a Regazzoni, Depailler, Scheckter, Pace, Peterson, Mass e Andretti.
A Flugplatz si conclude la gara di Peterson che al salto prende aria sotto la vettura ed esce di pista danneggiando la sua March.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.
Regazzoni va ancora in testacoda, questa volta a Brünnchen, senza urtare niente ma Depailler, che lo segue da vicino, finisce contro il guardrail per evitarlo e e si ritira. Il ticinese invece può continuare in quarta posizione.
Alla fine del primo giro Hunt conduce davanti a Pace, Scheckter, Regazzoni, Nilsson, Brambilla, Andretti, Jones e Mass che si è girato dopo una collisione con Andretti. L’inglese della McLaren guida la corsa con estrema sicurezza e guadagna costantemente terreno su Scheckter che ha scavalcato Pace.
Jochen Mass ha il dente avvelenato. La bandiera rossa gli ha negato probabilmente la vittoria davanti al proprio pubblico e la collisione con Andretti lo ha mandato su tutte le furie. Il tedesco si produce in una splendida rimonta che lo porta a superare Jones, Andretti, Nilsson e Pace e insediarsi al quarto posto, alle calcagna di Regazzoni, al decimo dei 14 giri previsti.
Al 12° giro Regazzoni compie il terzo testacoda della giornata al Karussell ma questa volta non riesce a evitare l’impatto contro il guardrail, piega l’ala anteriore e rientra ai box per sostituirla, finendo in nona posizione.
James Hunt vince la terza gara consecutiva ma sul podio non c’è molta voglia di festeggiare. Il pensiero di tutti è per Niki Lauda. L’austriaco è ancora in testa al Mondiale con 58 punti ma nessuno conosce le sue condizioni. Si sa soltanto che è cosciente e che è stato elitrasportato dall’ospedale di Adenau al reparto grandi ustionati di quello di Ludwigshafen am Rhein. Hunt ha ora 44 punti e Scheckter ne ha 34.
L’incidente di Lauda avviene una settimana dopo a uno simile che ha visto coinvolti Mauro Pregliasco e il suo navigatore Angelo Garzoglio durante il Rally Valli Piacentine. Il 24 luglio nel corso della prima PS Pregliasco colpisce tre paracarri, la Lancia Stratos si incendia e finisce in una scarpata. Garzoglio è sbalzato fuori dalla vettura mentre Pregliasco perde i sensi e rimane intrappolato all’interno. Garzoglio, illeso nell’incidente, si getta tra le fiamme e riesce a estrarre il compagno di equipaggio ma per fare questo riporta ustione gravissime. Entrambi sono ricoverati al CTO di Torino dove le condizioni di Angelo Garzoglio peggiorano fino alla morte che avviene il 18 agosto. Mauro Pregliasco riuscirà a sopravvivere e tornerà a correre.
Le condizioni di Lauda sono preoccupanti. Le radiografie riscontrano la frattura dello zigomo sinistro e dello sterno ma quel che è peggio sono i danni ai polmoni, gravemente compromessi per aver inalato i gas combusti della benzina. Si decide di trasferirlo all’ospedale militare USA di Mannheim dove viene raggiunto dalla moglie Marlene e dal fratello Florian.
In serata la Ferrari contatta Ronnie Peterson per valutare la possibilità di ingaggiarlo per sostituire Lauda negli ultimi 6 GP del campionato.
German Grand Prix, Rd 10, Nurburgring, Germany, 1 August 1976.
Lauda viene sottoposto ad ossigenoterapia sotto la tenda asettica per ripulire le vie respiratorie. L’altro grande rischio è rappresentato dalla possibilità di un blocco renale.
Niki Lauda lotta tra la vita e la morte.
Giovanni Talli
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