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LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (QUINTA PARTE)

La stagione europea non conosce soste. Il giovedì seguente al GP di Gran Bretagna le squadre sono a Hockenheim per due giorni di prove libere organizzate dalla Goodyear che porta gomme nuove. Niki Lauda è nettamente il più veloce con 8 decimi di vantaggio su Watson, Laffite e Hunt. Jabouille è invece in grave difficoltà con la Renault, gira 6 secondi più lento e rompe l’ennesima turbina. Il risultato deludente convince i vertici della squadra a non partecipare al GP di Germania della settimana seguente per cercare di risolvere i problemi evidenziatisi.

Come si temeva da tempo, il Nürburgring non ospiterà il GP di Germania. I piloti hanno firmato un documento in cui hanno deciso all’unanimità di non correre sul Nordschleife nel 1977. Le pressioni per migliorare la sicurezza dello storico tracciato, rafforzatesi in seguito all’incidente di Lauda, costringono gli organizzatori ad affrontare una ristrutturazione tale da dover interrompere le corse fino a data da destinarsi per costruire un nuovo circuito. Si passa ancora una volta da un tracciato storico da Gran Premio a una pista piatta e “senz’anima” come Hockenheim che consente all’Automobile Club von Deutschland di organizzare un GP con meno problemi e forse maggior guadagno.

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Questa volta il numero di partecipanti si riduce a 30 per cui non c’è bisogno di sessioni di “scrematura” preventiva. James Hunt ha ritrovato una monoposto competitiva e ora sente di poter difendere il titolo mondiale: in fondo mancano ancora 7 gare al termine. Prima di andare a Hockenheim ha ospitato l’amico Lauda nella sua villa di Marbella, in Spagna.

Mass ha conquistato un buon quarto posto a Silverstone ma ha subìto la velocità di Villeneuve che lo ha tenuto dietro con la vecchia M23.

La McLaren aveva dato la macchina al canadese perché correndo in Inghilterra era più semplice gestire tre monoposto, ma ora si torna alle classiche due vetture ufficiali (più il muletto) e Villeneuve torna in Canada dove, oltre al campionato di F.Atlantic, disputa anche il Can-Am Challenge con la mediocre Wolf Dallara motorizzata Chevrolet, sperando di poter tornare presto sulla M23.

La crisi della Tyrrell sembra irreversibile. Le P34 non stanno in pista e non sono affidabili. Difficile fare peggio.

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Gunnar Nilsson and Mario Andretti discuss with gestures in Lotus pits

Colin Chapman deve riorganizzare la squadra dopo la partenza di Southgate. Le difficoltà di assetto patite a Silverstone e la rottura di Andretti hanno lasciato l’amaro in bocca. A questo si aggiungono gli ordini di scuderia che, facendo restare Nilsson dietro al suo capo-squadra che aveva problemi di motore, ha fatto perdere tempo prezioso allo svedese il quale, se avesse avuto via libera qualche giro prima, avrebbe potuto superare Lauda e conquistare il secondo posto.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: John Watson cleans the visor on his helmet during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Le indagini post-gara hanno stabilito che l’ultimo ritiro di Watson è stato causato da un guasto al sistema di pescaggio della benzina che questa volta era presente in abbondanza nei serbatoi della BT45B. Riuscirà lo sfortunato irlandese a ottenere quella vittoria che ormai gli sfugge da fin troppo tempo? Stuck è intenzionato a ben figurare correndo per la prima volta con una monoposto competitiva davanti al proprio pubblico.

Later third placed local hero Hans-Joachim Stuck sits in a Brabham-Alfa Romeo, German GP Hockenheim 1977
Le pilote brésilien Alex Ribeiro pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)

Continua la ricerca di denaro da parte di Max Mosley e Robin Herd. Questa volta la March di Ian Scheckter porta i colori della Sportsman Lager, una birra prodotta in Sudafrica, per aggirare il divieto degli sponsor tabaccai. Ribeiro invece mantiene inspiegabilmente lo sponsor di sigarette Hollywood.

Il secondo posto ottenuto inaspettatamente da Lauda a Silverstone rilancia le aspirazioni iridate della Ferrari. Per cercare di sfruttare al meglio i lunghi rettilinei di Hockenheim, a Maranello hanno costruito dei cunei che, collegati tra loro con un alettoncino, dovrebbero migliorare la resa aerodinamica della T2. La soluzione viene però abbandonata dopo le prove.

Tony Southgate si è già messo al lavoro modificando la Shadow DN8/4A. La monoposto (alla sua terza evoluzione) ha una nuova veste aerodinamica, il radiatore spostato sul muso e fiancate molto basse. Essendo stata completata all’ultimo momento, Jones la prova brevemente per vedere che tutto funzioni ma sia lui che Patrese corrono con le vetture usate finora.

Nessuna novità in casa Surtees con Schuppan ancora a fianco di Brambilla.

Portrait du pilote italien Vittorio Brambilla pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)
Later second placed Jody Scheckter, German GP Hockenheim 1977

La Wolf deve reagire per non compromettere quanto di buono ha fatto vedere nei primi GP. Scheckter è ancora secondo nel Mondiale ma la squadra è stata scavalcata dalla McLaren. Lasciata la WR1 a Reading, il sudafricano torna sulla WR2.

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Formel 1, Grand Prix Deutschland 1977, Hockenheimring, 31.07.1977 Boxengasse, Ensign-Box Morris Nunn, Ensign Clay Regazzoni www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Clay Regazzoni ha subìto per la prima volta in carriera l’onta della mancata qualificazione addebitandola a un motore fiacco. Adesso però deve fare i conti anche con l’arrembante compagno di squadra francese.

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Keegan in his Hesketh with RizLa+ tobacco rolling papers and Penthouse Magazine as striking sponsors

 

La Hesketh torna a schierare due macchine, la 308E/4 per Keegan e la 308E/2 per Rebaque che ha trovato altri soldi per continuare con la monoposto usata da Ertl fino a Digione.

Le pilote français Jacques Laffite pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)

Nuova vettura per Laffite, la JS7/03, la prima costruita da zero (anche perché non c’è una terza JS5 da usare come base).

Le pilote français Jacques Laffite pendant le Grand Prix d’Allemagne de Formule 1 sur le circuit d’Hockenheim, en août 1977, Allemagne. (Photo by Paolo KOCH/Gamma-Rapho via Getty Images)

Patrick Neve continua col casco bianco. La scuderia di Frank Williams è in grande crisi tecnica nonostante i soldi degli arabi.

Bildnummer: 05756199 Datum: 31.07.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Emerson Fittipaldi (Brasilien / Copersucar Ford) in seinem Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Rennwagen, Freisteller Großer Preis von Deutschland 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Hockenheim Hockenheimring Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Aktion Personen Objekte
Image number 05756199 date 31 07 1977 Copyright imago Crash Media Group Emerson Fittipaldi Brazil Copersucar Ford in his Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal racing car cut out grand Prize from Germany 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Hockenheim Hockenheim Ring motor aviation Grand Prix men Singles Single Action shot Human Beings Objects

Fittipaldi ha costruito il secondo esemplare della F5 e prova anche un muso con il cuneo centrale più largo.

Sulla M23 di Brett Lunger viene eliminato lo sponsor tabaccaio (in ossequio alla legge tedesca), sostituito dal logo del Liggett Group, proprietario dei marchi Chesterfield, L&M e Lark.

Hans Heyer (D), ATS Racing Team.. 1977 Formula One World Championship.

In mancanza di risultati Günther Schmidt schiera entrambe le sue Penske noleggiando il muletto di Jarier ad Hans Heyer, popolarissimo Campione Europeo Turismo e del DRM con la Ford Escort RS ufficiale preparata dalla Zakspeed. Il 34enne tedesco, sempre col cappello tirolese in testa, porta la sponsorizzazione della Mampe, azienda berlinese produttrice di liquori. Jarier continua con la sua solita monoposto.

Il “banchiere di Madrid” Emilio de Villota ritenta la qualificazione dopo averla mancata a Silverstone.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Arturo Merzario, March 761B Ford during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Anche Arturo Merzario è in cerca di riscatto dopo il ritiro causato dall’ennesima rottura di un semiasse quando si trovava alle spalle di Stuck, poi finito quinto.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Teddy Pilette during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Quarto cambio di pilota alla BRM. Questa volta è il belga Teddy Pilette che tenta di portare la P207 sulla griglia di partenza. Il 35enne figlio di André è stato Campione Europeo di Formula 5000 nel 1973 e nel 1975. La scuderia di Louis Stanley perde anche l’appoggio della Rotary Watches.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Bernie Ecclestone and John Watson during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Il tracciato è lo stesso sul quale si è corso nel 1970, con due lunghi tratti quasi rettilinei spezzati da due varianti veloci  e collegati da un lungo curvone a quasi 180 gradi a cui fa seguito il “Motodrom”, una zona lenta che si snoda all’interno di in un vero e proprio stadio che può accogliere oltre 150mila spettatori. Ecclestone, in quanto rappresentante della FOCA, raggiunge un accordo per correre nel Baden-Württemberg anche l’anno prossimo pagando il noleggio dell’impianto alla proprietà e occupandosi personalmente di tutto il resto, dai biglietti alla pubblicità ai diritti televisivi, scavalcando così qualsiasi autorità sportiva.

James Hunt (GB), Marlboro Team McLaren M26.. 1977 Formula One World Championship.

La prima giornata di prove si disputa sotto un cielo grigio e i migliori tempi vengono ottenuti nei 90 minuti del mattino perché poi comincia a piovere. Hunt continua nel suo momento positivo e stabilisce la migliore prestazione davanti ai 12 cilindri di Laffite, Watson, Lauda e Reutemann.

Jochen Mass’ recovered McLaren-Cosworth

Mass, a differenza del suo compagno di squadra, fatica molto con la M26 e il sabato mattina esce di pista danneggiando il retrotreno, dovendo così concludere le qualifiche con la M23 mentre i meccanici cercano di fare il possibile per riparare la vettura da gara.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Jody Scheckter, Wolf WR1 Ford during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Nell’ora decisiva del sabato tutti attendono l’ennesima grande prestazione di Watson che rimane in testa fino al pochi minuti dallo scadere quando Scheckter sfrutta al meglio la scia del fratello Ian e sorprende i cronometristi mettendo a segno la sua seconda pole position, la prima per la Wolf.

Watson parte in prima fila per la quinta volta negli ultimi 6 GP, con un distacco inferiore ai 3 decimi da Scheckter e regola Lauda (a suo agio con la T2 sul veloce), Hunt che non è riuscito a migliorare il tempo del venerdì, Stuck, Laffite, Andretti e Reutemann. Sorprende in negativo la qualifica della Lotus, peggiore di quella di Silverstone, a dimostrazione delle difficoltà di far viaggiare veloce la 78 che paga oltre 10 kmh sul dritto a Wolf, Brabham e Ferrari.

Chi invece sbalordisce tutti è Tambay il quale, alla sua seconda vera qualifica, ottiene l’11° tempo con la Ensign (davanti all’ottimo Jarier con l’ATS-Penske) e rifila quasi 2 secondi di distacco a Regazzoni. La velocità di punta del francese è identica a quella delle Ferrari (oltre 290 kmh).

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Hector Rebaque, Hesketh 308E Ford during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Rimangono esclusi dai 24 ammessi alla partenza Neve, de Villota, Heyer, Fittipaldi (per la seconda volta in carriera), Merzario alle prese con problemi meccanici e Pilette tristemente ultimo con la BRM. Torna in griglia Ribeiro dopo 6 mancate qualificazioni consecutive e riesce finalmente a debuttare Rebaque, 24° con la Hesketh al suo quarto tentativo.

La domenica mattina un carro attrezzi impegnato a liberare la pista dalle auto incidentate nelle gare di contorno mette fuori uso involontariamente il semaforo di partenza per cui si torna a dare il via con la tradizionale bandiera nazionale.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Jody Scheckter, Wolf WR1 Ford (#20), and John Watson, Brabham BT45B Alfa Romeo (#7), lined up on the grid during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La partenza di Scheckter è perfetta e giunge alla prima curva con un rassicurante vantaggio su Watson, Hunt, Lauda, Laffite, Stuck, Reutemann e Andretti.

Formel 1, Grand Prix Deutschland 1977, Hockenheimring, 31.07.1977
Start
Jody Scheckter, Wolf-Ford WR2
John Watson, Brabham-Alfa Romeo BT45B
James Hunt, McLaren-Ford M26
Niki Lauda, Ferrari 312T2
Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7
Carlos Reutemann, Ferrari 312T2
Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Ronco

A metà schieramento Depailler rimane fermo, Jones cerca di superarlo infilandosi tra lui e Ian Scheckter ma non c’è abbastanza spazio e la ruota posteriore sinistra della Shadow urta la destra della Tyrrell. La sospensione della DN8 si rompe.

Alle loro spalle anche Schuppan si porta a centro pista per evitare di tamponare Depailler ma in quel momento sopraggiunge Regazzoni che colpisce la Surtees e rompe la sospensione della sua Ensign.

In mezzo a questo caos nessuno si accorge (o finge di non vedere) che Hans Heyer, terzo dei non qualificati (quindi senza alcun titolo di eventuale pilota di riserva), è seduto nella sua ATS Penske a bordo pista e quando i commissari entrano in pista per togliere i detriti delle due collisioni innesta la prima e parte all’inseguimento delle 22 monoposto che stanno viaggiando verso la prima variante.

Scheckter chiude il primo giro saldamente al comando davanti a Watson, Lauda, Hunt, Stuck, Laffite, Reutemann, Andretti e Tambay.

Laffite non regge la pressione di Reutemann e Andretti che lo superano nel corso del terzo giro

La sfortuna continua a perseguitare John Watson che all’ottavo giro rientra lentamente ai box col motore fumante e un pistone rotto.

Qualche istante dopo Tambay, che è incollato agli scarichi di Laffite, perde il controllo della sua Ensign alla Sachskurve, riesce a rimanere in pista ma cede la posizione a Mass.

Dopo un’ottima partenza Laffite è in difficoltà con le gomme anteriori, viene superato sia da Mass che da Tambay e scende in nona posizione davanti a Brambilla mentre Heyer rientra ai box col cambio rotto. In ogni caso il tedesco (che era terz’ultimo davanti a Ian Scheckter e a Lunger che si era fermato ai box) era già stato squalificato dalla direzione gara.

Lauda sfrutta al meglio la potenza del 12 cilindri Ferrari sul dritto e si avvicina progressivamente a Scheckter, portandosi dietro Hunt e Stuck che ne sfruttano la scia. Al 13° giro l’austriaco supera il pilota della Wolf alla staccata della seconda variante ed entra per primo al Motodrom.

Dopo un terzo di gara Lauda è in testa davanti a Scheckter, Hunt e Stuck. Reutemann e Andretti, in lotta tra loro dal primo giro, sono un po’ più staccati e precedono Mass e l’ottimo Brambilla che ha superato Tambay il quale ha problemi al cambio.

Laffite e Mass si ritirano (motore e cambio) e permettono a Nilsson di portarsi in ottava posizione dopo aver scavalcato Tambay.

Bildnummer: 03605382 Datum: 31.07.1977 Copyright: imago/Kicker/Liedel
James Hunt (England / McLaren) in seinem Boliden; Mfdia, quer, Rennwagen, Freisteller, Sponsor, Werbepartner, Werbung, Wirtschaft, Goldener Oktober Großer Preis von Deutschland 1977, Formel 1 Weltmeisterschaft, F1, F, GP, WM, Hockenheim Hockenheimring Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Aktion Personen Objekte

Hunt ha uno scarico rotto e perde il contatto con la coppia di testa per poi ritirarsi al 33° giro per la rottura della pompa della benzina.

Ancora due giri e si rompe il DFV di Andretti, così come quello di Nilsson. Brutta botta per Chapman.

HOCKENHEIMRING, GERMANY – JULY 31: Ferrari mechanics hold out pitboards for Niki Lauda during the German GP at Hockenheimring on July 31, 1977 in Hockenheimring, Germany. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Lauda procede spedito verso la vittoria, anche perché Scheckter e Stuck sono al limite con la benzina e rallentano per paura di non completare il GP. Reutemann, senza più l’ombra di Andretti, gestisce comodamente la quarta posizione davanti a Brambilla.

La gara di Peterson, risalito fino alla sesta posizione grazie ai ritiri altrui, si conclude a 5 giri dal termine per la rottura del motore.

Cinque mesi dopo il Sudafrica e un anno dopo il Nürburgring, Niki Lauda vince il suo 14° GP, supera Alberto Ascari e diventa il pilota più vittorioso della Ferrari in F1.

Italian race car driver and businessman Enzo Ferrari (1898 – 1988) meets up with champion racing driver Alberto Ascari (1918 – 1955) at a hotel in Salsomaggiore Terme, Italy, 28th August 1954. They are discussing Ascari’s potential participation in the upcoming Italian Grand Prix at Monza. Ferrari is on the left, and Ascari is second from the right. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)
Hans Stuck, Niki Lauda, Jody Scheckter, Grand Prix of Germany, Hockenheimring, 31 July 1977. (Photo by Paul-Henri Cahier/Getty Images)

Scheckter torna a raccogliere punti dopo 5 GP e Stuck conquista il suo primo podio tagliando il traguardo a motore spento per aver finito la benzina. La Goodyear festeggia il 100° successo in F1. Ora Lauda ha 48 punti, Scheckter 38, Andretti 32 e Reutemann 31.

Quarto posto per Reutemann, staccato di un minuto, davanti a Brambilla che conquista due punti importantissimi per la Surtees e a Tambay che conquista il un punto iridato alla sua seconda partecipazione nonostante abbia corso quasi tutta la gara senza la quarta marcia.

Il 12 cilindri di Maranello è stato determinante per la vittoria e consente alla Ferrari di allungare ulteriormente nella Coppa Costruttori con 65 punti davanti alla Lotus ferma a 47, Wolf 38 e McLaren 34.

Dopo il GP alcune squadre vanno a provare a Zandvoort ma non la Ferrari che si sposta subito a Zeltweg dove si terrà il GP d’Austria, meta ferragostana di tantissimi italiani. Il tracciato ha subìto una modifica conseguente all’incidente nel quale è rimasto ucciso Mark Donohue nel 1975. Il curvone Vöest-Hügel che si faceva quasi in pieno viene ora rallentato drasticamente con una variante da seconda marcia, la Hella-Licht “S”.

Niki Lauda handing over James Hunt’s steering wheel.

Il ritiro di Hockenheim non ha intaccato le speranze di rimonta di Hunt. La M26 è competitiva e se la può giocare con tutti.

James hunt undergoes a joke of Niki Lauda in McLaren pits, Austrian GP 1977

Ronnie Peterson abbandona la P34/5 in favore della P34/6 che ha le stesse modifiche della P34/7 di Depailler, con la carreggiata ancora più larga e i radiatori sul muso.

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I circuiti veloci stanno presentando il conto alla Lotus. Il vantaggio garantito in curva dai profili alari diventa controproducente sui lunghi rettilinei delle piste veloci e mette alla frusta il DFV, sia speciale che non. E di piste veloci ce ne sono ancora diverse prima della fine del Mondiale.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: John Watson sits in his Brabham BT45B Alfa Romeo in the pits with Bernie Ecclestone, Gordon Murray, and two of the mechanics during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La Brabham Alfa arriva in Austria dopo un weekend in agrodolce con l’ennesimo ritiro per Watson e il primo podio di Stuck. L’irlandese spera di avere più fortuna sulla pista che lo ha visto vincere il suo primo GP (e radere la barba) un anno fa.

L’unica novità in casa March è il ritorno della livrea Rothmans sulla macchina di Ian Scheckter.

Ian Scheckter retires with the March-Cosworth in an accident after two laps

I dati rilevati nelle prove della settimana precedente hanno convinto Forghieri a far correre le T2 con gli sfoghi dei radiatori sopra alle fiancate. Allo stesso tempo il tecnico modenese cerca di risollevare il morale di Reutemann, ormai rassegnato a subire la superiorità di Lauda.

(L to R): Mauro Forghieri (ITA) Ferrari Designer talks with fourth placed Carlos Reutemann (ARG) Ferrari.
Austrian Grand Prix, Rd 12, Osterreichring, Austria, 14 August 1977.

Piccola rivoluzione alla Shadow. Franco Ambrosio ha tagliato i ponti con la squadra dopo aver saltato alcuni pagamenti così Don Nichols ha chiesto a Heinrich Villiger di coprire interamente i costi. Patrese, su ordine di Ambrosio, non si presenta in autodromo e la Shadow si trova a correre con il solo Alan Jones. Ecclestone interviene prontamente con una mossa prettamente politica (“pro domo sua”, ovviamente). Arturo Merzario ha minacciato un’azione legale nei confronti della FOCA nel caso che si fosse ripetuta la sessione preliminare già vista a Silverstone in quanto discriminante nei confronti delle squadre non iscritte alla FOCA stessa, per cui Ecclestone intercede presso Nichols per far correre Merzario (presente all’Österreichring con la sua squadra) al posto di Patrese. I meccanici del comasco ripongono la 761B nel camion e l’Arturio prende confidenza con la DN8, ora priva delle decals Ambrosio.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Arturo Merzario during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Alan Jones decide di correre con la DN8/4A modificata da Southgate.

Non ci sono modifiche sulle TS16 di Schuppan e Brambilla.

 

 

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Continua la rotazione dei telai alla Wolf. Questa volta Scheckter usa la WR3 mentre la WR2 che si è classificata seconda a Hockenheim viene lasciata a Reading.

Left to right: Peter Warr (Wolf team manager), driver Jody Scheckter and designer Harvey Postlethwaite.

La Ensign è tornata rinfrancata dalla Germania grazie al punto iridato conquistato da Tambay. Regazzoni invece è in cerca di riscatto.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Rupert Keegan during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Il team Hesketh torna a schierare tre monoposto. Keegan e Rebaque vengono affiancati dal rientrante Ian Ashley (sponsorizzato da Godfrey Bilton con la sua nuova compagnia petrolifera Obex Oil) che fa il suo ritorno in F1 dopo la triste esperienza con la BRM a Interlagos ’76

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Hector Rebaque during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

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Questa volta Laffite usa la nuova JS7/3 che in Germania era tenuta come muletto.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Frank Williams and Patrick Neve during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)

Continua la difficile stagione di Patrick Neve dopo la mancata qualifica di Hockenheim con la March di Frank Williams.

La situazione alla Fittipaldi non è migliore, con la Copersucar che sembra intenzionata a non rinnovare il contratto di sponsorizzazione in seguito alle pessime prestazioni di questi 3 anni.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Brett Lunger, McLaren M23 Ford during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)

La BS Fabrications è sempre fra i migliori team privati grazie alle buone prestazioni di Brett Lunger.

Formel 1, Grand Prix Oesterreich 1977, Oesterreichring, 14.08.1977 Boxengasse, ATS-Box Hans Binder, ATS Penske-Ford PC4 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Archiviata la pittoresca comparsata di Hans Heyer, Günther Schmidt affitta la seconda ATS-Penske al rientrante Hans Binder che affianca il primo pilota Jarier grazie agli sponsor austriaci Kästle (sci) e Alpquell (acqua minerale). L’austriaco ha firmato un contratto per correre le ultime tre gare europee (Austria, Olanda e Italia).

Emilio de Villota cerca di qualificarsi dopo 4 tentativi falliti.

Ci riprova anche Brian Henton con la sua March privata, questa volta con una nuova livrea.

A Routemaster bus is converted to become a cafe at the circuit for race fans.
Austrian Grand Prix, Rd 12, Osterreichring, Austria, 14 August 1977.

Non partecipano alla trasferta austriaca la BRM e la Renault che sta provando nuove turbine. Con 30 vetture presenti e 26 posti sullo schieramento non c’è bisogno di prequalifiche così il venerdì mattina tutti gli iscritti scendono in pista per le prove ufficiali.

Il pubblico torna ad affollare l’Österreichring dopo aver disertato il tracciato nel 1976 per l’assenza di Lauda e della Ferrari. La nuova Hella-Licht “S”, il cui terrapieno diventa una vera tribuna naturale, viene presa d’assalto dagli appassionati che si “ritagliano” la miglior visuale possibile nel rispetto delle misure di sicurezza (basta fare attenzione a non tagliarsi le dita con le tronchesi).

Continua il momento magico di Lauda che è nettamente il più veloce al termine della prima giornata di prove con 2 decimi di vantaggio su Hunt, come ai tempi dei duelli del 1976. Il ferrarista gira in 1’39”32, oltre quattro secondi più lento della pole di Hunt dell’anno prima (1’35”020) per via della nuova variante.

Durante la notte una forte pioggia allaga il circuito ma soprattutto i campeggi. I piloti scendono in pista per la sessione non cronometrata del sabato con la pista ancora umida e ne fa le spese Brambilla che esce di pista danneggiando pesantemente il retrotreno della TS19/06. Il monzese torna ai box di corsa col sedile personale e prende la TS19/07 di Schuppan, lasciando al compagno di squadra la vecchia TS19/02 muletto.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Vittorio Brambilla runs holding his race seat during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Il sole torna a splendere per l’ora decisiva del pomeriggio ma la pista, lavata dalla pioggia della notte, non è altrettanto veloce come il giorno precedente. Watson, in grave difficoltà con la messa a punto della sua BT45B, non è andato oltre il dodicesimo tempo nella prima giornata con un distacco di un secondo dal proprio compagno di squadra Stuck. Nel tentativo di recuperare posizioni esce di pista danneggiando la vettura e perdendo la possibilità di migliorare il suo tempo.

Gli unici piloti che migliorano il tempo del venerdì sono Hunt e Andretti che però non riescono a battere “Super Rat” il quale ottiene la 23ma pole position, l’ultima con la Ferrari, davanti a Hunt, Andretti e Stuck, gli unici a scendere sotto l’1’40”.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Niki Lauda during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Reutemann è quinto davanti a Laffite, al sempre più sorprendente Tambay e a Jody Scheckter. Watson è desolatamente dodicesimo, dietro a Regazzoni. Non si qualificano Henton (March), Ashley (Hesketh) Rebaque (Hesketh) e Ribeiro (March).

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Patrick Tambay during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La domenica mattina ricomincia a piovere a dirotto (per la “gioia” dei 90mila spettatori presenti) tanto da dover interrompere il programma delle gare di contorno e rinviare il warm-up della F1.

La pioggia smette quando manca circa un’ora alla partenza prevista per le 14. I saliscendi del tracciato austriaco consentono all’acqua di defluire velocemente, tanto che al termine del giro di formazione 22 piloti su 26 decidono di cambiare le gomme intagliate con quelle lisce, anche perché il cielo si sta aprendo lasciando passare qualche timido raggio di sole. I soli a tenere le gomme da pioggia sono Jarier, Schuppan, Nilsson e Merzario. Questi ultimi per una scelta strategica di Lotus e Shadow volta ad avere una vettura già attrezzata nel caso in cui dovesse ricominciare a piovere.

Formel 1, Grand Prix Oesterreich 1977, Oesterreichring, 14.08.1977 Start Niki Lauda, Ferrari 312T2 Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 James Hunt, McLaren-Ford M26 Mario Andretti, Lotus-Ford 78 Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B Patrick Tambay, Ensign-Ford N177 Jody Scheckter, Wolf-Ford WR1 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Lauda e Hunt scattano sull’asfalto bagnato e giungono appaiati all’ingresso della Hella Licht ‘S’ dove l’austriaco ha il favore della traiettoria e mantiene la prima posizione.

The start field in the first chicane, Austrian GP 1977

I piloti affrontano la nuova variante con la dovuta cautela e riescono a passare senza incidenti. Lauda precede Hunt, Andretti, Reutemann, Stuck, Scheckter, Tambay e Laffite.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Clay Regazzoni’s Ensign N177 Ford is parked in a field following his retirement during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Per la seconda volta consecutiva Regazzoni non completa il primo giro. Questa volta il ticinese fa tutto da solo perdendo il controllo della Ensign e finendo in mezzo all’erba alta.

Viene coinvolto anche Brambilla che esce di pista per evitare la macchina del collega. Il monzese scende dalla Surtees, la rimette in pista a spinta con l’aiuto dei commissari e riparte con le cinture slacciate. Dopo un paio di giri, richiamato da John Surtees, Brambilla si ferma ai box per farsi riallacciare le cinture.

Sempre nel corso del primo giro Lauda procede con molta attenzione mentre alle sue spalle Hunt e Andretti spingono per superarlo. Alla Boschkurve Hunt tenta il sorpasso all’interno ma è costretto ad alzare il piede mentre Andretti sfrutta la traiettoria esterna, esce più veloce e infila entrambi portandosi al comando prima della curva successiva.

La Lotus 78 torna a volare e al termine del primo giro Andretti ha già un cospicuo vantaggio su Hunt che ha scavalcato Lauda in staccata alla Rindtkurve. Scheckter è quarto e precede Tambay, Stuck e Nilsson il quale è risalito dal sedicesimo al settimo posto sfruttando al meglio le gomme da bagnato che gli consentono di osare più degli altri.

Anche Scheckter supera Lauda nel corso del secondo giro. Il ferrarista è attentissimo a non commettere errori con la pista ancora umida e viene raggiunto anche dall’arrembante Nilsson che ha già passato Stuck e Tambay e si libera dell’austriaco prima della conclusione del giro.

La rimonta di Nilsson è veemente, al terzo giro supera Scheckter e al quarto sorpassa anche Hunt portandosi al secondo posto. Due Lotus 78 sono in testa al GP d’Austria nonostante montino gomme completamente diverse.

Parallelamente alla rimonta dello svedese il pubblico si gode quella di Merzario, anch’egli partito con le gomme da pioggia. Il comasco, qualificatosi col ventunesimo tempo, recupera altrettanto velocemente e al sesto passaggio si trova in sesta posizione davanti a Tambay.

Al contrario le Ferrari sono in difficoltà con le gomme che non vanno in temperatura e continuano a perdere posizioni, tanto che al nono giro Lauda è addirittura decimo, superato anche da Jones e Mass. L’australiano della Shadow, partito 14°, ha già superato Depailler, Peterson, Reutemann e Mass e si sta avvicinando a Tambay.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Gunnar Nilsson, Lotus 78 Ford during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La pista si asciuga velocemente, al 10° giro Nilsson si ferma per montare le gomme slick e riparte in tredicesima posizione.

Il primo colpo di scena arriva due giri più tardi quando il DFV con testate al magnesio di Andretti esplode e costringe Piedone all’ennesimo ritiro.

Hunt passa quindi al comando davanti a Scheckter, Stuck, Jones, Mass, Lauda, Tambay e Reutemann mentre Merzario, che aveva fatto segnare il giro più veloce fino a quel momento, si ferma per cambiare le gomme ormai distrutte e riparte in quindicesima posizione.

Con la pista praticamente asciutta Jones è scatenato e al 15° giro supera Stuck all’interno alla  Boschkurve, ripetendo la manovra in fotocopia al giro seguente ai danni di Scheckter e salendo così al secondo posto, a 12 secondi da Hunt.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: James Hunt, McLaren M26 Ford during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by LAT Images)

Il Campione del Mondo è saldamente al comando e aumenta il suo vantaggio su Jones che controlla senza problemi Scheckter, Stuck e Lauda che, con le gomme finalmente in temperatura, ricomincia a pilotare come sa e supera Tambay. Mass si è fermato ai box per un problema a uno scarico permettendo a Reutemann di portarsi al settimo posto.

Nilsson è il più veloce in pista e sta recuperando posizioni su posizioni dopo il cambio gomme, mettendosi alle spalle Peterson, Depailler, Tambay e Reutemann tornando in zona punti e mettendo nel mirino lo stesso Lauda.

L’austriaco reagisce, spinge al massimo e al 30° giro supera Stuck alla staccata della Hella-Licht “S” e sale al quarto posto mentre Merzario si ritira col cambio rotto.

Alla Boschkurve Stuck deve cedere il passo anche a Nilsson che in breve raggiunge Lauda. Tre giri più tardi i due raggiungono Scheckter, con lo svedese che sullo slancio supera entrambi ed è terzo.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Gunnar Nilsson during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La rimonta di Nilsson si conclude al 38° giro quando il suo DFV esplode fragorosamente davanti ai box, dimostrando una volta di più i limiti di motore che affliggono la Lotus.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Patrick Tambay, Ensign N177 Ford retires from the race after suffering an engine problem during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

A 13 giri dalla bandiera a scacchi Hunt è sempre in testa con 20 secondi di vantaggio su Jones e 30 su Lauda che ha superato Scheckter. Seguono Stuck, Reutemann e Tambay ma anche il DFV della Ensign si rompe, permettendo a Peterson di subentrare al settimo posto davanti a Keegan.

 

sl

L’ecatombe dei V8 non è ancora finita e questa volta sono le valvole del Cosworth al magnesio di Hunt che si piegano a 10 giri dalla fine, sfilando dalle tasche dell’inglese una vittoria ormai acquisita.

Alan Jones si trova per la prima volta in testa a un GP di F1 con un rassicurante vantaggio di 15 secondi nei confronti di Lauda.

OSTERREICHRING, AUSTRIA – AUGUST 14: Jody Scheckter during the Austrian GP at Osterreichring on August 14, 1977 in Osterreichring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

L’ultimo colpo di scena arriva due giri più tardi quando Scheckter si appresta a doppiare la March di Patrick Neve alla staccata della Rindtkurve ma commette un errore di valutazione, perde il controllo della Wolf e “parcheggia” contro il guardrail esterno.

Gli ultimi giri non riservano ulteriori sorprese e Alan Jones vince il primo GP di F1 per sé stesso e per la Shadow, con grandissima soddisfazione del “figliol prodigo” Tony Southgate. L’australiano è l’ottavo vincitore diverso su 8 GP disputati sull’Österreichring dopo Ickx, Siffert, Fittipaldi, Peterson, Reutemann, Brambilla e Watson. Inoltre per il terzo anno consecutivo il GP d’Austria celebra la prima vittoria per una squadra.

Lauda, con una corsa molto attenta ad evitare errori e guasti, conquista un preziosissimo secondo posto nel giorno in cui tutti i diretti avversari nella corsa al titolo iridato sono costretti al ritiro.

Stuck sale per la seconda volta consecutiva sul podio regolando Reutemann in volata. Il ferrarista lo ha raggiunto nel finale ma il gioco di squadra attuato dal deludente Watson, frappostosi da doppiato tra i due, non gli ha consentito di attaccare il tedesco della Brabham. Peterson e Mass completano la zona punti.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Carlos Reutemann during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Lauda ha ora 16 punti di vantaggio su Scheckter e 20 sul sempre più abbacchiato Reutemann che ha comunque scavalcato Andretti in classifica.

Osterreichring, Zeltweg, Austria.12th -14th August 1977. Niki Lauda (Ferrari 312T2), 2nd position, in the pits, portrait. World Copyright: LAT Photographic. Ref: B/W Print.

Questo risultato rafforza anche la posizione della Ferrari tra i Costruttori. Ora la Scuderia ha 71 punti contro i 47 della Lotus, 38 della Wolf e 35 della McLaren.

Mercoledì 17 agosto la Ferrari torna in pista a Monza per tre giorni di prove private in preparazione del GP dell’11 settembre. La delegazione è capitanata da Antonio Tomaini ed Ermanno Cuoghi che coordinano il lavoro di Carlos Reutemann. L’unico altro pilota in pista è Vittorio Brambilla ma con una monoposto ecologica.

RED BULL RING, AUSTRIA – AUGUST 14: Niki Lauda talks to John Watson who is sat in his Brabham BT45B Alfa Romeo during the Austrian GP at Red Bull Ring on August 14, 1977 in Red Bull Ring, Austria. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

Niki Lauda è assente, ufficialmente per un’infezione intestinale che lo costringe a letto. In realtà l’austriaco, i cui rapporti con Enzo Ferrari sono ormai irreversibilmente degradati, sta trattando il suo passaggio alla Brabham ed è volato a Londra dove si è incontrato con Bernie Ecclestone e Calisto Tanzi, fondatore della Parmalat. Le sue richieste economiche sono infatti tali da non potere essere coperte unicamente dalla Martini & Rossi (si parla di 700 milioni di lire pari a 3 milioni di euro) per cui c’è bisogno di ulteriori entrate per poter avere uno sviluppo adeguato delle monoposto. D’altra parte Lauda si è intrattenuto parecchio a parlare con Watson anche a Zeltweg per cui il trasferimento da Maranello a Chessington sembra ormai scontato.

Proprio a Chessington nel fine settimana la Brabham presenta la nuova BT46, una monoposto decisamente futuristica e ambiziosa. La linea aerodinamica della creatura di Murray è un cuneo affilato con fiancate a sezione trapezoidale simili a quelle della BT44, abbandonate per ospitare gli accessori del 12 cilindri Alfa Romeo. Il motore realizzato a Settimo Milanese è tanto potente quanto pesante e soprattutto è bisognoso di più benzina e radiatori rispetto al Cosworth, così il tecnico sudafricano ha concentrato i suoi sforzi creativi sulla riduzione del peso, eliminando i poco aerodinamici radiatori tradizionali e ricoprendo le fiancate con dei pannelli a sfioramento realizzati dalla Marston-Excelsior. Questo sistema è di derivazione aeronautica, già utilizzato sull’idrovolante Macchi-Castoldi MC-72 che conquistò il record di velocità di 709 kmh nel 1934. In quel caso però la superficie radiante a disposizione era molto maggiore e aveva a disposizione aria fresca e pulita, situazione poco frequente in F1.

La monoposto monta dischi freno ricoperti con fibra di carbonio e sviluppati dalla Dunlop per il Concorde. Al centro del volante c’è un piccolo visualizzatore a LED che permette al pilota di leggere i parametri principali mentre il notevole risparmio di peso permette di montare tre martinetti pneumatici per sollevare la monoposto ai box tramite un innesto rapido di aria compressa. L’intento, poco credibile per una vettura così innovativa, è di fare debuttare la BT46 al GP d’Olanda che si corre la settimana seguente.

Contemporaneamente alla presentazione della nuova Brabham si disputa la 6 Ore di Mosport, sesta prova del Campionato Mondiale Marche alla quale partecipa Gilles Villeneuve che divide una BMW 320i col 19enne italoamericano Eddie Cheever jr, pilota ufficiale della Casa bavarese. A Mosport è presente anche il team principal della McLaren, Teddy Mayer, che gestisce un’altra BMW 320i iscritta dalla McLaren North America per David Hobbs e Ronnie Peterson. Mayer approfitta dell’occasione per comunicare a Villeneuve di ritenersi libero da impegni con la scuderia di Colnbrook perché l’avvocato statunitense ha già messo sotto contratto la rivelazione Patrick Tambay per il 1978 (anche se non ufficialmente). Per la cronaca, Cheever e Villeneuve chiudono la gara al secondo posto mentre Hobbs e Peterson sono solo ottavi.

Ironia della sorte, Villeneuve e Tambay sono grandi amici anche perché il parigino sta dominando il campionato Can-Am con la Lola di Carl Haas, campionato al quale partecipa anche Villeneuve con la pessima Dallara Wolf e i due francòfoni passano il tempo libero divertendosi insieme.

A Fiorano, dopo aver deliberato le vetture per Zandvoort, Reutemann sperimenta alcune modifiche aerodinamiche in prospettiva futura con una carrozzeria provvisoria. Le prese d’aria anteriori sono molto più grandi e vengono spostate ai lati dell’abitacolo e anche i radiatori laterali verticali sono ora posizionati in orizzontale davanti alle ruote posteriori. L’argentino prova anche un nuovo differenziale autobloccante (simile a quello della Lotus) modulabile direttamente dall’abitacolo con un servocomando idraulico.

Il Circus raggiunge la ventilata spiaggia del Mare del Nord per il tredicesimo GP del campionato. Hunt appare sfiduciato dopo i due ritiri consecutivi per rottura del Cosworth speciale che gli hanno fatto perdere un probabile secondo posto in Germania e la vittoria in Austria. La M26 è molto veloce e l’obiettivo è di vincere ogni gara. L’inglese ha sempre la M26/2 e anche Mass può finalmente disporre di una vettura completamente nuova, la M26/3, finita di assemblare proprio nei box di Zandvoort. La M26/1 che esordì su questo circuito esattamente un anno fa funge da muletto.

Niente di nuovo alla Tyrrell. Il quinto posto di Peterson in Austria, a oltre un minuto dal vincitore, è il classico “brodino caldo” per una squadra che cerca di terminare la stagione alla meno peggio.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, Netherlands, August 28, 1977. Patrick Depailler in the unusual Tyrrell P34 six wheeler. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Colin Chapman and Mario Andretti during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

La Lotus è sicuramente la squadra più depressa del paddock. Andretti non ne vuole più sapere dei DFV al magnesio e Nilsson ha visto sfumare la gara più bella della carriera per la rottura di un V8 “normale”. Chapman non sa più che pesci pigliare.

Bildnummer: 05674500 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Gunnar Nilsson (Schweden / Lotus Ford) im Cockpit seines Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, hoch, Mechaniker, Techniker, Crew Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Gruppenbild Randmotiv Personen Objekte
Image number 05674500 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Gunnar Nilsson Sweden Lotus Ford in Cockpit its Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia vertical Mechanic Technicians Crew grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles Group photo Rand motive Human Beings Objects
ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Hans-Joachim Stuck and John Watson during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Watson vuole assolutamente riprendersi il ruolo di caposquadra dopo la batosta di Zeltweg che lo ha visto incapace di trovare un assetto decente per tutto il weekend, salvo far segnare il giro più veloce al terz’ultimo giro. Il suo compagno di squadra invece sta attraversando il momento migliore della carriera. Come ci si aspettava, la nuovissima BT46 non è a Zandvoort. La monoposto ha fatto qualche giro a Balocco, sul circuito di prova dell’Alfa Romeo, ma ha bisogno di molto lavoro per la messa a punto.

La March ha costruito la seconda 771, sempre per Ian Scheckter, che mantiene il nuovo telaio progettato da Robin Herd, più rigido e leggero del precedente, ma ripropone la linea aerodinamica della 761B, senza il radiatore posizionato sul muso. Nessun cambiamento per Ribeiro.

Austrian Formula One driver Niki Lauda at the Dutch Grand Prix, Circuit Park Zandvoort, Netherlands, 1st September 1977. (Photo by McCarthy/Daily Express/Hulton Archive/Getty Images)

Tutto tranquillo alla Ferrari, con Lauda rilassato e sempre più lanciato verso il secondo titolo iridato e Reutemann remissivo, con la testa già al 1978. Le T2 sono le stesse viste in Austria.

Jean-Pierre Jabouille, Renault RS01, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, 28 August 1977. The RS01 Renault, here driven by Jean-Pierre Jabouille, was a revolution when it appeared during the 1977 Formula One season because of its unique 1.5L V6 Turbo engine. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Torna in pista la Renault dopo due gare di assenza. A Viry-Châtillon si è lavorato molto per cercare di risolvere i problemi che mandano in crisi il compressore. Le prese d’aria dello scambiatore di calore sono state maggiorate e soprattutto il V6 monta ora una turbina speciale Garrett realizzata in Inconel, una lega a base di nichel e cromo particolarmente resistente alle alte temperature, in sostituzione di quelle normalmente utilizzate sui camion prodotti dalla stessa Renault. Jabouille può scegliere tra due vesti aerodinamiche diverse, riutilizzando il muso avvolgente visto durante il positivo test di Digione.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Riccardo Patrese during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Si ricompone la situazione in casa Shadow. Franco Ambrosio ha fatto perdere le tracce (sue e dei soldi) ma Patrese ha un regolare contratto con Don Nichols e torna in squadra dopo aver disgraziatamente obbedito all’imposizione del finanziere napoletano di non correre in Austria. Artefice della mediazione tra le parti è il conte Zanon di Valgiurata che salda anche i mancati versamenti di Ambrosio. Durante le prove del sabato tornano anche la scritta Ambrosio sulle vetture perché il contratto prevede che debba comparire fino a fine anno. Ora anche Patrese dispone della nuova vettura modificata da Southgate, identica a quella con cui Jones ha vinto due settimane fa.

La Surtees non cambia nulla sulle sue TS19 e conferma sempre Schuppan come secondo pilota a fianco di Brambilla.

Jody Scheckter (ZA), Walter Wolf Racing WR2.. Dutch Grand Prix, Zandvoort, Holland, 28/08/1977.

Nonostante il grave errore di Zeltweg, Jody Scheckter è ancora l’avversario più vicino a Lauda in classifica ma ora non può più sbagliare niente se vuole sperare di contendere il Mondiale all’austriaco.

Zandvoort, Holland. 26-28 August 1977.
Clay Regazzoni (Ensign N177-Ford), retired, portrait.
World Copyright: LAT Photographic.
Ref: B/W Print.

Regazzoni è sempre più pensieroso dopo aver concluso due gare consecutive senza percorrere nemmeno un giro, senza dimenticare che il suo compagno di squadra sembra andare molto forte (e sembra anche disporre un DFV molto spinto).

Rupert Keegan (GB), Penthouse Rizla Racing Hesketh 308E.. 1977 Formula One World Championship.

La Hesketh continua con tre monoposto ufficiali per Keegan, Rebaque e Ashley.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Ian Ashley during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Jacques Laffite sceglie ancora la JS7/3 a passo lungo e tiene la vecchia JS7/1 come vettura di scorta.

Patrick Neve sembra essere finalmente sulla strada giusta dopo aver ottenuto il suo miglior risultato con il nono posto finale di Zeltweg.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Wlison and Emerson Fittipaldi during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

I fratelli Fittipaldi devono decidere se continuare o meno con la loro attività. Pare che Emerson si sia offerto alla Ferrari tramite la Parmalat che sta investendo pesantemente in Brasile ma avrebbe ricevuto il diniego da parte del Drake, offeso per il suo rifiuto di sostituire Lauda 12 mesi fa.

Ritenta la qualificazione Pilette con la BRM. Le uniche novità sulla P207 sono la presa d’aria dinamica sopra al motore e l’ennesimo numero di gara, il quarto della stagione dopo il 14, il 35 e il 40.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Brett Lunger during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Brett Lunger continua con grande regolarità grazie all’affidabilità garantita dal lavoro degli uomini di Bob Sparshott.

Dopo due gare di assenza torna la RAM Racing/F&S Properties che ha fatto modificare le due March 761 dalla Tiga Race Cars, la casa costruttrice creata da Tim Schenken e Howden Ganley. I due ex piloti (Ganley ha cominciato come meccanico ed è stato il primo dipendente della McLaren nel 1966) hanno allargato la carreggiata anteriore, allungato il passo e creato un nuovo musetto in stile Wolf che ingloba il radiatore dell’olio. I piloti sono due olandesi: il 27enne debuttante Michael Bleekemolen, campione nazionale di F.Ford 1600 e il solito Hayje.

Bildnummer: 05674396 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Jean Pierre Jarier (Frankreich / Penske Ford) in seinem Boliden – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Einzelbild Aktion Personen Objekte
Image number 05674396 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Jean Pierre Jarier France Penske Ford in his Bolide PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles Single Action shot Human Beings Objects

Il rientro delle March “olandesi” costringe la ATS a cambiare il numero di gara di Binder che lascia il 33 per il 35. Jarier continua col 34.

Emilio de Villota ci riprova dopo aver centrato la qualificazione all’Österreichring.

1977_Round13_NetherlandsGP_37_A.Merzario_March761B-Cosworth_01

Il rientro di Patrese alla Shadow obbliga Merzario a riportare in pista la sua March privata sulla quale viene fatta solo una normale manutenzione perché la squadra è impegnata a costruire la macchina nuova. Sul camion della squadra è affisso il poster che pubblicizza il Trofeo Europa di F1, gara priva di validità mondiale voluta da Enzo Ferrari e programmata per il 25 settembre sul circuito Dino Ferrari di Imola. L’intenzione è di creare una sorta di campionato di serie B, riservato a squadre non-FOCA con l’inserimento di qualche giovane per fargli fare esperienza. Per la gara di Imola si fanno i nomi di Eddie Cheever al volante della 312T2 e di Bruno Giacomelli con la Brabham-Alfa. L’elenco degli iscritti dovrebbe essere completato dai vari team privati che partecipano ai GP e da quelli del campionato britannico ShellSport Gruppo 8 (ex F5000).

Dopo quasi un anno di assenza si rivede la Boro (Ensign N175) dei fratelli Hoogenboom (HB Bewaking Alarm System). Le uniche differenze rispetto al 1976 sono il colore nero e il pilota Brian Henton. Le divise della squadra sono quelle vecchie.

I partecipanti sono 35, come a Silverstone, e anche questa volta l’organizzazione decide di ridurne il numero con due sessioni di pre-qualifica da disputarsi il martedì prima del GP. I piloti ammessi alle prove ufficiali saranno i migliori 4 tra Pilette, Lunger, Bleekemolen, Binder, De Villota, Henton, Ashley e Merzario ma quest’ultimo rifiuta di partecipare e minaccia un’azione legale nei confronti dell’organizzazione. Lunger è il più veloce davanti a Binder, Henton e Pilette. Restano fuori Ashley, De Villota, Bleekemolen e Merzario ma il suo DS Gianfranco Palazzoli, regolamento alla mano, ottiene l’annullamento delle due sessioni e l’ammissione di tutti gli iscritti alle prove ufficiali del venerdì. De Villota si ritira, carica la sua M23 sul camion e parte per Brands Hatch dove lo stesso weekend vincerà l’undicesima gara del campionato ShellSport Gruppo 8.

Le prove del venerdì vedono il netto dominio di Andretti e della Lotus che staccano Hunt e Reutemann di quasi 9 decimi. Nilsson, Laffite, Jones, Lauda e Watson hanno distacchi superiori al secondo mentre Scheckter è solo dodicesimo a oltre 2 secondi.

La giornata del sabato comincia con la polizia locale come protagonista. Un anno fa, dopo il sequestro giudiziario di tutto il materiale della RAM Racing conseguente alla denuncia di Loris Kessel, i meccanici del team britannico avevano fatto sparire il camion della scuderia britannica con tutto il materiale, dopodiché il proprietario John Macdonald aveva fondato una nuova società unendosi agli olandesi della F&S Properties ed eludendo le sentenze a suo carico. I legali di Kessel non hanno mollato l’osso e a distanza di un anno esibiscono alle autorità olandesi il mandato di cattura internazionale per truffa a carico di Macdonald che viene identificato e tratto in arresto nel paddock.

Portato via Macdonald, le prove continuano con la conferma di Andretti che migliora ulteriormente il suo tempo e ottiene la settima pole position. La pista è più veloce rispetto al giorno prima e Laffite sfrutta al meglio il V12 Matra insediandosi in prima fila con “appena” 6 decimi di distacco dalla Lotus.

Jean-Pierre Jabouille (FRA) qualified an excellent tenth for the second appearance from the turbocharged Renault RS01 and ran strongly in the race before retiring on lap 40 with a broken rear suspension.
Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, 28 August 1977.
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La seconda fila è composta da Hunt e Lauda davanti a Nilsson, Reutemann, Peterson, Watson, Regazzoni e Jabouille che si qualifica con l’eccellente decimo tempo alla seconda apparizione.

Alan Jones non riesce a migliorarsi e retrocede in tredicesima posizione con lo stesso tempo di Mass e Scheckter con il pilota della Wolf che, avendo ottenuto il tempo più tardi degli altri, è solo quindicesimo. Gli otto non qualificati sono Neve (March-Williams), Merzario (March), Schuppan (Surtees), Ashley (Hesketh), Hayje (March-F&S), Rebaque (Hesketh), Pilette (BRM) e Bleekemolen (March-F&S).

Come sempre la domenica mattina a Zandvoort non si può fare rumore prima di mezzogiorno per cui il warm-up si svolge dopo le 13. Il V12 Matra di Laffite ha un problema che costringe il francese a fermarsi lungo il circuito ma non c’è tempo per sostituire il motore (la partenza è fissata alle 15) e così Jacquot deve abbandonare l’ottima JS7/3 e salire sulla vecchia JS7/1 a passo corto con la quale ha girato pochissimo nei due giorni di prove.

Le vetture si schierano in una giornata calda ma ventosa. Tutti gli occhi sono puntati sulla Lotus numero 5.

Al momento del via Andretti parte bene ma alle sue spalle Hunt ha lo spunto migliore, si incunea tra la Lotus e il guardrail dei box e affronta la Tarzanbocht al comando.

All’uscita del tornante Hunt sfrutta la larghezza della pista costringendo Andretti ad alzare il piede e a perdere la seconda posizione in favore di Laffite. Allo stesso modo, alle loro spalle, Lauda porta Watson sul cordolo esterno dove la coppa dell’olio del 12 cilindri Alfa prende un colpo fatale.

Pochi secondi dopo, alla Gerlachbocht, Jones colpisce la McLaren di Mass buttandola nelle reti. Gara finita per il tedesco.

Hunt chiude il primo giro nettamente in testa mentre Andretti prende la scia a Laffite e lo supera in frenata alla Tarzanbocht. Seguono le Ferrari di Lauda e Reutemann davanti a Watson, Regazzoni e Peterson.

Il motore di Watson perde potenza in seguito alla perdita dalla coppa d’olio crepata ma l’irlandese riesce a tenere alle spalle gli inseguitori fino al termine del secondo giro quando rientra ai box e si ritira. La sua ostruzione causa un “buco” di 4 secondi tra il quinto classificato Reutemann e Peterson.

Bildnummer: 00713996 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Thomas Zimmermann
Gunnar Nilsson (vorn, Schweden / Lotus-Cosworth) in seinem Boliden; Rennwagen, Bolide, Boliden, quer Großer Preis von Holland 1977, Formel 1 Weltmeisterschaft, F1, F, GP, WM, Vdia Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Holland Gruppenbild Aktion Personen Objekte

Nilsson è autore di una brutta partenza che lo fa scendere dal quinto al nono posto.

Andretti è nettamente il più veloce in pista, raggiunge Hunt e all’inizio del quinto giro comincia a “puntarlo” da vicino.

James Hunt (GB), Marlboro Team McLaren M26.. Dutch Grand Prix, 28/08/1977, Zandvoort, Holland.

Al giro seguente Andretti prende la scia della McLaren sul rettilineo dei box, Hunt si difende tenendo l’interno e il pilota della Lotus è costretto a rimanere all’esterno della Tarzanbocht. Questa volta però Piedone non si accoda come alla partenza e percorre il tornante ruota a ruota con il suo avversario.

La traiettoria favorevole consente a Hunt di guadagnare un mezzo metro in uscita dal tornante ma a quel punto Andretti non ha più spazio, finisce sul cordolo esterno e le ruote delle monoposto si incastrano tra loro.

La Lotus finisce con le ruote esterne sull’erba e inevitabilmente rallenta mentre Hunt sta accelerando e a quel punto succede l’inevitabile. La ruota posteriore sinistra della McLaren sale sopra l’anteriore destra dell’altra macchina che finisce in testacoda.

Hunt continua per qualche centinaio di metri con la pompa dell’acqua e la sospensione posteriore sinistra rotte e si ferma definitivamente all’Hugenholtzbocht proprio mentre Laffite lo supera.

Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7, Grand Prix of the Netherlands, Circuit Park Zandvoort, 28 August 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

La Ligier passa a condurre il GP con Laffite che è tallonato da Lauda, Reutemann e Andretti, il quale non ha riportato danni nella collisione e ha raggiunto le Ferrari.

Hunt è furioso, rientra ai box e va a protestare con Chapman per il comportamento del suo pilota che lo ha costretto al ritiro.

Al 10° giro Andretti prende la scia a Reutemann che, al contrario di Hunt, non oppone resistenza e permette all’italoamericano di superarlo comodamente all’interno alla staccata della Tarzanbocht.

Lauda non è altrettanto arrendevole e difende la sua posizione obbligando l’avversario all’esterno. Andretti non si fa intimidire e ritenta la manovra fatta con Hunt, rischiando di nuovo il contatto. Questa volta alza il piede e si accoda al ferrarista.

Al 14° giro Andretti prende di nuovo la scia a Lauda sul rettilineo ma il suo DFV esplode per la quarta gara consecutiva in una nuvola di vapore acqueo. Al rientro ai box Hunt affronta il pilota della Lotus che gli risponde da par suo.

Bildnummer: 05756581 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Gunnar Nilsson (Schweden / Lotus Ford) in seinem Boliden vor Ronnie Peterson (Schweden / March Ford) – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Rennwagen Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Gruppenbild Aktion Personen Objekte
Image number 05756581 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Gunnar Nilsson Sweden Lotus Ford in his Bolide before Ronnie Peterson Sweden March Ford PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal racing car grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles Group photo Action shot Human Beings Objects

La gara è comandata da tre monoposto a 12 cilindri che hanno un cospicuo vantaggio su Nilsson, Peterson, Regazzoni, Tambay, Depailler e Scheckter.

Ronnie Peterson (SWE) Tyrrell P34B Cosworth.
Dutch Grand Prix, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.

Al 18° e 19° giro il gruppo degli inseguitori perde prima Regazzoni per la rottura del filo dell’acceleratore e poi Peterson per un problema elettrico.

(L to R): race winner Niki Lauda (AUT) Ferrari 312T2 takes the lead from second placed Jacques Laffite (FRA) Ligier JS7, into Tarzan on lap 20.
Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.

Lauda è più veloce di Laffite e all’inizio del 21° giro lo affianca e lo supera in fondo al rettilineo ma il francese allunga la frenata anche se all’esterno e mantiene la prima posizione.

Al giro successivo Lauda anticipa la manovra e prende il comando della corsa.

Bildnummer: 05675243 Datum: 28.08.1977 Copyright: imago/Crash Media Group
Alan Jones (Australien / Shadow Ford), Jean Pierre Jabouille (Frankreich / Renault) und Emerson Fittipaldi (Brasilien / Copersucar) – PUBLICATIONxNOTxINxUK; Vdia, quer, Rennwagen Großer Preis der Niederlande 1977, Formel 1 WM, F1, F, GP Zandvoort Motorsport Grand Prix Herren Einzel Totale Aktion Personen Objekte
Image number 05675243 date 28 08 1977 Copyright imago Crash Media Group Alan Jones Australia Shadow Ford Jean Pierre Jabouille France Renault and Emerson Fittipaldi Brazil Copersucar PUBLICATIONxNOTxINxUK Vdia horizontal racing car grand Prize the Netherlands 1977 Formula 1 World Cup F1 F GP Zandvoort motor aviation Grand Prix men Singles long shot Action shot Human Beings Objects

Depailler si ferma ai box per una foratura così Scheckter sale al sesto posto davanti a Jones e a Jabouille che sta facendo un’ottima gara con la Renault.

Il francese sta addirittura attaccando il fresco vincitore del GP d’Austria quando al 33° giro il motore della Shadow si rompe facendo salire Jabouille al settimo posto.

ZANDVOORT, NETHERLANDS – AUGUST 28: Alan Jones walks away from his smoking Shadow DN8 Ford after pulling off the track during the Dutch GP at Zandvoort on August 28, 1977 in Zandvoort, Netherlands. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Contemporaneamente si rompe anche il DFV di Depailler. Ancora un doppio ritiro per la Tyrrell.

In questa fase di gara si mettono in luce Fittipaldi che supera Jabouille e Nilsson che azzera il distacco accumulato da Reutemann nei primi giri.

L’impressione è che lo svedese possa scavalcare facilmente sia Reutemann che Laffite e tentare poi di andare a prendere anche Lauda ma la Ferrari è molto veloce sul dritto e Nilsson non riesce a portare l’attacco come Andretti. Il pilota della Lotus intravvede l’occasione giusta quando i due raggiungono un gruppetto di doppiati ma sbaglia completamente la frenata alla Panoramabocht, perde il controllo della vettura che si intraversa e finisce addosso all’incolpevole ferrarista. Nilsson rimane bloccato nella sabbia mentre Reutemann riesce a raggiungere i box dove gli viene sostituito l’alettone posteriore. L’argentino riparte tredicesimo, doppiato.

A metà gara Lauda ha 7 secondi di vantaggio su Laffite. I ritiri hanno consentito al regolare Tambay di salire in terza posizione davanti a Scheckter, Fittipaldi, Jabouille che entra in zona punti, Brambilla e il sorprendente Henton con la Boro-Ensign del 1975.

Il sogno di Jabouille di conquistare il primo punto iridato svanisce al 39° giro quando finisce in testacoda all’uscita della Tarzanbocht. Il parigino raggiunge i box dove scopre che il testacoda è stato causato dalla rottura della sospensione posteriore.

Al 52° giro Henton, che si trova in un’insperata settima posizione, commette un errore e finisce nella sabbia. I commissari spingono in pista la monoposto della squadra locale che riparte dalla terz’ultima posizione per poi ritirarsi davanti ai box col motore rotto. A fine gara sarà comunque tolto dalla classifica per l’aiuto non regolamentare ricevuto da parte dei commissari.

Laffite riduce il distacco da Lauda che però sembra gestire agevolmente il ritorno della Ligier. Nel frattempo Brambilla supera Fittipaldi portandosi al quinto posto, poi si fa doppiare dalla coppia di testa e gli si accoda per cercare di raggiungere Scheckter che li precede di poco ma alla fine del 68° giro il monzese mette le ruote sull’erba nel velocissimo curvone che immette sul rettilineo dei box, perde il controllo della Surtees e si schianta contro il guardrail interno senza riportare danni fisici.

28 Aug 1977, Zandvoort, Netherlands — Patrick Tambay (FRA) climbs out of his Theodore Racing Ensign N177 after retiring from third position on the penultimate lap of the race. He was classified in fifth position. Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977. — Image by © Phipps/Sutton Images/Corbis

L’ultimo colpo di scena arriva all’ultimo giro quando Tambay resta senza benzina e perde il primo podio della carriera.

Patrick Tambay (FRA) walks from his Theodore Racing Ensign N177 after retiring from third position on the penultimate lap of the race. He was classified in fifth position.
Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.
Race winner Niki Lauda (AUT) Ferrari 312T2, leads second placed Jacques Laffite (FRA) Ligier JS7 in the closing laps of the race.
Dutch Grand Prix, Rd 13, Zandvoort, Netherlands, 28 August 1977.

Niki Lauda rintuzza senza patemi gli ultimi attacchi di Laffite e vince per la seconda volta il GP d’Olanda. Scheckter è terzo seguito da Fittipaldi, entrambi doppiati. Tambay viene classificato quinto a due giri, davanti a Reutemann che ha fatto un bel recupero nel finale superando Ian Scheckter, Lunger, Binder e Stuck.

Niki Lauda, Grand Prix of Netherlands, Zandvoort, 28 August 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

Niki Lauda rintuzza senza patemi gli ultimi attacchi di Laffite e vince per la seconda volta il GP d’Olanda. Scheckter è terzo seguito da Fittipaldi, entrambi doppiati. Tambay viene classificato quinto a due giri, davanti a Reutemann che ha fatto un bel recupero nel finale superando Ian Scheckter, Lunger, Binder e Stuck.

La terza vittoria stagionale porta Lauda a 63 punti nella Classifica Piloti, 21 più di Scheckter che è riuscito a limitare i danni. Reutemann è terzo con 35 punti davanti ad Andretti con 32. A 4 gare dal termine James Hunt, fermo a quota 22, abdica matematicamente. Nella Coppa Costruttori la Ferrari sale a 80 punti e l’aritmetica consente solo alla Lotus, ferma a 47, di contendere ipoteticamente il trofeo alla Scuderia.

L’indomani Lauda è a Maranello per parlare con Enzo Ferrari e nel pomeriggio viene ufficializzato il divorzio tra il quasi due volte Campione del Mondo e la Scuderia.

Con chi correrà Lauda nel 1978 è chiaro a tutti. L’interrogativo è: chi lo sostituirà sulla Rossa?

 

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (TERZA PARTE)

Nelle settimane trascorse tra il GP del Sudafrica e Long Beach la Ferrari ha presentato a Fiorano la sua “sei ruote”. Sgrossata a Fiorano dal collaudatore Dario Benuzzi, è stata poi guidata da Lauda sulla pista del Centro Prove FIAT di Nardò (LE), un anello sopraelevato perfettamente circolare del diametro di 4 km e circonferenza di 12,6 km. Lo scopo del progetto Ferrari è di migliorare la velocità di punta grazie alla minore sezione frontale garantita dalle piccole ruote posteriori.

Ora però comincia la stagione europea del Mondiale e si devono affrontare quattro GP su piste decisamente tortuose per cui la Scuderia mette da parte la “6 ruote” per lavorare sull’aderenza in curva, meccanica e aerodinamica. A questo scopo viene rispolverata la T2 col De Dion integrale, sia all’anteriore che al posteriore, ma anche questo esperimento è destinato a essere archiviato.

Il prossimo appuntamento è infatti a Jarama dove 10 squadre arrivano la settimana precedente alla corsa per 3 giorni di prove libere. Reutemann, forse punto nell’orgoglio dalle pessime prestazioni di Kyalami e Long Beach, realizza il miglior tempo davanti ad Andretti, Lauda, Laffite e Brambilla e si presenta in perfetta forma per il GP di Spagna.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Carlos Reutemann watches as mechanics work on his Ferrari 312T2 during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Le prove ufficiali cominciano il venerdì mattina con parecchie novità nel paddock. La McLaren M23 sembra aver fatto il suo tempo così la McLaren decide di far debuttare una nuova M26 per Hunt (la seconda costruita), nonostante l’ennesima uscita di pista durante le prove collettive della settimana precedente. Rispetto al primo esemplare (in fase di riparazione a Colnbrook) il muso è più stretto e di conseguenza le ali anteriori sono più lunghe. Inoltre sono stati aggiunti due radiatori dell’olio davanti alle ruote posteriori, chiaramente ispirati a quelli della Brabham. Mass ha la stessa M23 usata a Long Beach.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 22: James Hunt, McLaren M26 Ford exits the pitlane during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 22, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by LAT Images)
CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Jochen Mass, McLaren M23 Ford prepares to exit the pitlane during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by LAT Images)

 

Prima di recarsi in Spagna, Hunt ha registrato degli spot televisivi per la Texaco insieme al duo comico britannico Morecambe & Wise.

Macchina nuova anche per Depailler che porta in pista la P34/7, del tutto identica alla vettura che ha debuttato 12 mesi prima proprio su questo tracciato, con carreggiate più strette, passo corto e vecchia aerodinamica, mentre Peterson guida sempre la P34/6. Questo dovrebbe servire a Derek Gardner per fare dei confronti in tempo reale e cercare di capire cosa c’è che non funziona nella versione ’77 della propria creazione.

L-R: Derek Gardner (GBR), Tyrrell chief designer; Patrick Depailler (FRA) Tyrrell-Cosworth and Ken Tyrrell (GBR), Tyrrell team owner.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Mario Andretti e la Lotus 78 sono attesi alla conferma dopo la splendida prestazione californiana culminata con la vittoria, anche se propiziata dalla foratura di Scheckter mentre Nilsson vuole riscattare la sfortunata prestazione di Long Beach. I meccanici si dedicano ai lavori di rifinitura.

La competitività della Brabham non è assecondata dall’affidabilità. La squadra cerca di riorganizzarsi dopo la dipartita di Carlos Pace.

Race retiree John Watson (GBR) Brabham, shows on a T-Shirt his appreciation for popular British seaside resort Bognor Regis.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Ian Scheckter è guarito dalle fratture alle gambe e torna al volante della sua March per fare coppia con Ribeiro.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 07: Brothers Jody and Ian Scheckter during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 07, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Rainer Schlegelmilch)

 

Nessuna novità tecnica alla Ferrari, con Lauda e Reutemann impegnati a difendere la rispettiva posizione all’interno della squadra. Suscita una certa sorpresa il ritorno estemporaneo di Luca di Montezemolo, arrivato il venerdì sera e ufficialmente in veste di turista. Forghieri invece è assente e la direzione della squadra è affidata a Nosetto e Tomaini.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Carlos Reutemann during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Alla Shadow arriva un piccolo terremoto finanziario. La Banca d’Italia ha infatti bloccato i conti di Franco Ambrosio che voleva rilevare il 51% della squadra perché questo potrebbe configurare il reato di esportazione di capitali privati all’estero. Tra l’altro Ambrosio vuole appiedare Zorzi in favore del giovane Riccardo Patrese che ha appena esordito in F2 con risultati sorprendenti per cui interrompe la sua sponsorizzazione al pilota trentino. Il posto di Zorzi viene garantito, almeno per questa gara, dall’intervento delle assicurazioni Lloyd Centauro.

La sponsorizzazione di Ambrosio, alla quale si aggiunge la rientrante Tabatip, rimane per la macchina di Jones che durante le prove porta in pista anche una nuova vettura, la DN8/4A, che ha una nuova aerodinamica con prese d’aria tipo NACA davanti all’abitacolo come Ferrari e Tyrrell per eliminare le “orecchie” sopra al motore, oltre allo spostamento dei radiatori dell’acqua sulle fiancate. Tuttavia Jones preferisce gareggiare con la DN8/3A con cui ha debuttato a Long Beach.

Niente di nuovo alla Surtees con Binder che guida ancora la “primogenita” TS19/01 e Brambilla con la TS19/06.

Jody Scheckter porta in gara per la prima volta la Wolf WR2, tenuta ai box come muletto nelle prime gare del Mondiale. Pare inoltre che alla Wolf non ci sia una grande simpatia nei confronti di Hunt.

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Someone in the Wolf team thinks ‘James Hunt is a Steaming Turd’.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Sesta gara consecutiva per Regazzoni con la Ensign N177 MN06. Il martedì dopo la corsa il ticinese volerà negli USA per effettuare il “rookie test” indispensabile per partecipare la 500 Miglia di Indianapolis. Clay ha infatti firmato per correre al volante di una McLaren M16C-D Offenhauser sponsorizzata da Teddy Yip. La moglie Maria Pia gli sistema le toppe pubblicitarie sulla tuta.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford, in the pits during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Maria Pia, wife of Clay Regazzoni (SUI) sews badges onto her husband’s race overalls.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Rientra nel Mondiale la Hesketh con il debuttante Rupert Keegan, vincitore della BP British F3 che ha ben figurato alla RoC di Brands Hatch, affiancato da Harald Ertl. Il gentleman driver austriaco corre sulla seconda 308E grazie ai suoi sponsor personali.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Harald Ertl, Hesketh 308E Ford, in the pits during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
Harald Ertl (most probably, usually he has a yellow helmet) in a Hesketh-Cosworth, Spanish GP Jarama 1977

 

C’è grande attesa per la Ligier. Al Jarama si capirà se la splendida prestazione di Long Beach (vanificata da un banale guasto elettrico) è stata frutto delle modifiche alla sospensione posteriore o una casualità. Ducarouge ha ulteriormente modificato le prese d’aria motore (è stato montato di nuovo il V12 versione 1976) adeguandole a quelle tipo NACA viste su Ferrari e Tyrrell. Laffite riceve la visita del cognato Jabouille che si sta preparando per l’esordio della Renault in F1.

(L to R): Gerard Ducarouge (FRA) Ligier Designer and Team Manager rolls up his sleeves as Jean-Pierre Jabouille (FRA) talks with Jacques Laffite (FRA) who finished with the Ligier JS7 in seventh position.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.
BEST IMAGE

 

Debutta in F1 una nuova “vecchia” squadra, la Williams Grand Prix Engineering. Dopo essere stato liquidato da Walter Wolf alla fine del 1976, Frank Williams non ha rinunciato alle sue ambizioni di costruttore e si è dato da fare nella ricerca di denaro (la sua specialità) per rimettere in piedi l’attività. Nello stesso periodo il principe Mohammed Bin-Fahd, figlio del principe ereditario Fahd che poi diventerà Re dell’Arabia Saudita, vede nella F1 un mezzo di promozione per la sua nazione e il suo interesse giunge alle orecchie di Williams che vola a Riyad e chiude un accordo di sponsorizzazione da 150mila dollari (600mila euro) attraverso il marchio della Saudia Airlines, la compagnia aerea del Regno. Con quei soldi Frank Williams acquista un capannone a Didcot, nella contea del Berkshire, in società con Patrick Head, il quale ha l’incarico progettare una nuova monoposto. Ovviamente la realizzazione di una F1 richiede mesi di lavoro ma Williams non resta fermo ad aspettare e acquista una March 761 nuova (la settima costruita) ma incompleta, per spendere meno. I pezzi mancanti vengono autocostruiti su disegno di Head. Il pilota è Patrick Neve che porta la sponsorizzazione della birra belga Belle-Vue. Sull’ala posteriore c’è il logo Fly Saudia.

Niente di nuovo sulla Copersucar in attesa che venga completata la nuova F5, decisamente in ritardo sulla tabella di marcia. Mancano diversi pezzi che per contratto devono essere realizzati da aziende brasiliane che evidentemente sono meno reattive di quelle inglesi.

Debutta nel Mondiale anche la Lec di Purley.

1977 Spanish Grand Prix
Jarma, Spain. 6th – 8th May 1977. rd 5.
David Purley, LEC CRP1-Ford. Action.
World © LAT Photographic

 

Jarier e l’ATS hanno il morale altissimo dopo il sesto posto di Long Beach.

Si rivede la BRM che ritenta di far funzionare la P207. Larry Perkins ha mollato la squadra e al suo posto c’è Conny Andersson.

Lo spagnolo Emilio de Villota ritenta la qualificazione (fallita un anno fa sempre a Jarama) ma questa volta con una McLaren, la M23/6 usata da Mass a Kyalami. Il suo sponsor principale è la Iberia Airlines, compagnia aerea di bandiera.

The Spanish car driver Emilio Villota, on the circuit of ‘Jarama’, 1977, Madrid, Spain. (Photo by Gianni Ferrari/Cover/Getty Images)

 

Ironia della sorte, il GP di rientro di Williams coincide con quello di Arturo Merzario. Dopo le tante fregature prese negli ultimi 3 anni il comasco ha deciso di creare una propria squadra. Un incidente sugli sci mentre era in vacanza a Cervinia gli ha provocato la frattura del bacino per cui è stato costretto all’immobilità per oltre 2 mesi, rallentando quindi la realizzazione del suo progetto, ma ora ha acquistato la March 761B usata a inizio stagione da Ribeiro e l’ha ridipinta di rosso. La squadra è composta dal direttore sportivo ed ex pilota Gianfranco Palazzoli (Pal-Joe), dal capomeccanico Cesare Gariboldi e altri tre meccanici tuttofare. Sponsor, per ora, non se ne vedono.

L’elenco iscritti è completato dalle altre 3 March private di Lunger, Hayje e Henton, portando a 31 i partecipanti alle prove di qualificazione. Un numero così elevato non si vedeva da Monza ’74 ma questo crea qualche malumore tra i piloti, preoccupati da un numero così elevato di macchine in pista su un tracciato così tortuoso e breve (3.404 km).

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Brett Lunger, March 761 Ford during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by LAT Images)

 

Mario Andretti domina la prima giornata di prove, unico pilota a scendere sotto al tempo di 1’19” già nella prima sessione del mattino. Laffite è secondo, staccato di ben 7 decimi, davanti a Watson e Reutemann.

Il sabato la situazione non cambia e Andretti continua a girare più veloce di tutti con grande facilità, grazie anche al nuovo differenziale a slittamento limitato della Salisbury che garantisce una migliore trazione in uscita dalle curve. Nessuno riesce ad avvicinare il tempo dell’italoamericano (che così conquista la sua terza pole position) e nemmeno a battere quello di Laffite che mantiene il secondo posto.

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Nell’ora decisiva del sabato Lauda si migliora ottenendo il terzo miglior tempo davanti a Reutemann, Scheckter e Watson. Hunt è alle prese con la poca tenuta di strada della M26, tanto che sul finire della sessione di sabato mattina va in testacoda nella curva che immette sul rettilineo d’arrivo. Il campione del Mondo si qualifica settimo davanti a Regazzoni, Mass e Depailler.

Nikormat-FTN_GP-F1_Jarama1977_032_Mac Laren-James Hunt_Clasificacion 07-05-1977

 

Gli ammessi al via sono 24 su 31. Tra questi si mettono in evidenza le Hesketh di Keegan (16°) e Ertl (18°), il rientrante Ian Scheckter (17°), Merzario (21°), Neve (22°) e de Villota (23°). Restano esclusi Lunger, Jarier (due cambi rotti il venerdì e un’intossicazione alimentare il giorno dopo), Ribeiro, Hayje, Henton, Purley e Andersson con la tristissima BRM.

La domenica mattina si disputa il warm-up per le ultime verifiche. Dopo 3 giri Lauda rientra ai box e viene aiutato a uscire dalla T2, accusando un fortissimo dolore alla schiena. L’austriaco chiede di essere trasportato in ospedale per un controllo e a Madrid gli viene riscontrata l’incrinatura di una costola, probabilmente causata da un passaggio brusco su un cordolo. Il dolore è insopportabile, Lauda rinuncia alla gara e lascia immediatamente l’autodromo per volare a casa a Salisburgo.

CIRCUITO DEL JARAMA, SPAIN – MAY 08: Luca di Montezemolo and Niki Lauda return from hospital as Lauda was unable to take part in the race due to a broken rib during the Spanish GP at Circuito del Jarama on May 08, 1977 in Circuito del Jarama, Spain. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Il suo posto sullo schieramento viene lasciato vuoto mentre Brett Lunger viene autorizzato a partecipare al GP in qualità di prima riserva.

Da quest’anno anche il circuito spagnolo ha installato un semaforo per la partenza che diventa verde alle 16:30 e Mario Andretti è il più lesto a scattare verso la prima curva davanti a Laffite, Reutemann e Hunt, partito benissimo dalla quarta fila.

Al termine del primo giro Piedone ha già 2 secondi di vantaggio su Laffite, Reutemann, Hunt, Watson, Regazzoni, Scheckter e Brambilla.

Hunt perde terreno nei confronti di Reutemann ed è pressato da Watson e Scheckter. Il motore della McLaren ha problemi elettrici che si sono già manifestati durante il giro di formazione. I meccanici hanno sostituito le candele prima della partenza ma il problema persiste e al sesto giro il Campione del Mondo rientra ai box dove gli viene sostituita la centralina. L’inglese riparte ultimo ma il motore continua a funzionare a singhiozzo e dopo qualche giro si ritira. Terzo “zero” in 5 GP per il pilota della McLaren.

Intanto Regazzoni e Brambilla sono in lotta per il sesto posto. Al decimo giro il monzese tenta l’attacco all’ingresso della prima curva ma sbaglia la frenata e travolge l’Ensign portandola fuori pista con sé. Clay non la prende per niente bene e Brambilla preferisce tenere il casco ben allacciato mentre tenta di spiegarsi col ticinese.

Al giro seguente Laffite rientra ai box con il posteriore che sbanda vistosamente. Si pensa a un problema a una sospensione ma una volta sollevata la monoposto i meccanici scoprono che il dado della ruota posteriore destra si è allentato. Sistemato il guaio, il parigino rientra in pista in diciannovesima posizione, passando da secondo a ultimo per la disattenzione di un meccanico.

Dopo un quinto di gara Andretti ha 6 secondi di vantaggio su Reutemann, 15 su Watson che precede Scheckter, Nilsson, Mass, Peterson e l’ottimo Keegan.

Jochen Mass è autore di una corsa regolare con la vecchia M23 e al 19° giro supera Nilsson portandosi al quinto posto.

Il duello tra Alan Jones e Rupert Keegan si protrae dal primo giro ma al 21° passaggio l’australiano della Shadow riesce ad avere la meglio sull’esordiente britannico soffiandogli l’ottava posizione.

La Brabham di Watson soffre di sovrasterzo e al 25° giro il pilota irlandese compie un testacoda a 360°, riesce a ripartire ma deve lasciare il passo a Scheckter e Mass.

Renzo Zorzi rientra ai box e si ritira per una perdita d’olio. La sua carriera in F1 finisce qui.

A metà gara Andretti porta il suo vantaggio su Reutemann a 13 secondi. Seguono Scheckter e Mass a 22” poi Watson, Nilsson, Peterson e Jones mentre Keegan conclude anzitempo il suo debutto uscendo di pista senza conseguenze a causa di un problema al cambio.

Peterson e Jones danno vita a uno splendido duello per la settima posizione. I due vengono a contatto più volte fino a quando Jones perde il controllo e finisce fuori pista.

L’unico cambiamento di classifica nel finale di gara è causato dal ritiro di Watson che si ferma per la rottura della cinghia della pompa della benzina a 12 giri dal termine. Questo permette al suo compagno di squadra Stuck di entrare in zona punti.

Formel 1, Grand Prix Spanien 1977, Jarama, 08.05.1977 Hans-Joachim Stuck, Brabham-Alfa Romeo BT45B www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Mario Andretti vince il secondo GP consecutivo, questa volta con estrema facilità essendo stato il più veloce in pista fin dal venerdì. Piedone, con l’umiltà che lo contraddistingue, non lesina i complimenti per la sua monoposto: “It was all down to Colin Chapman, he engineered the whole thing, I just drove it”.

Mario Andretti (USA), John Player Team Lotus 78, takes the chequered flag.. Spanish Grand Prix, Jarama, Spain, 08/05/1977.

 

Salgono sul podio Reutemann e Scheckter con quest’ultimo che conserva il terzo posto in volata su Mass. Nilsson è quinto a oltre un minuto e Stuck conquista il suo primo punto stagionale.

The podium (L to R): Carlos Reutemann (ARG) Ferrari, second; race winner Mario Andretti (USA) Lotus; Jody Scheckter (RSA), Wolf, third.
Spanish Grand Prix, Rd 5, Jarama, Spain, 8 May 1977.

 

Laffite conclude settimo dopo una bella rimonta che lo ha portato a superare de Villota, Lunger, Neve, Binder, Ian Scheckter e Peterson ma lui e la Ligier devono accontentarsi della conquista del loro primo giro veloce in gara.

Il sempre spettacolare Jody Scheckter è ora solo in testa alla classifica con 23 punti davanti ad Andretti che con 20 punti entra di diritto tra i pretendenti al titolo iridato. Lauda, al suo secondo “zero” in classifica viene raggiunto da Reutemann al terzo posto con 19 punti mentre Hunt è sempre fermo a 9. La Ferrari resta saldamente al comando della Coppa Costruttori con 34 punti davanti a Wolf con 23, Lotus 22 e McLaren 12.

The Austrian car driver Niki Lauda on the circuit of ‘Jarama’, 1977, Madrid, Spain. (Photo by Gianni Ferrari/Cover/Getty Images)

 

Martedì 10 maggio a Parigi avviene la presentazione ufficiale della Renault RS01, la monoposto che determina il debutto della Régie in F1. Si tratta della prima grande Casa costruttrice di automobili a presentarsi al via dei GP dai tempi della Mercedes-Benz (1954-1955) e, come la Casa di Stoccarda che con la W196 introdusse le novità tecniche dell’alimentazione diretta e della distribuzione desmodromica, anche l’azienda di Viry-Châtillon porta in F1 una grande innovazione. La monoposto, che è molto differente dalla Alpine A500 usata come vettura-laboratorio durante il 1976, monta infatti un motore V6 da 1500 cm³ sovralimentato da un turbocompressore statunitense Garrett che sfrutta i gas di scarico, un sistema di sovralimentazione diverso dal compressore volumetrico usato dall’Alfa Romeo sulle vetture che dominarono i primi due campionati del 1950 e 1951. Anche le gomme saranno una novità, dal momento che la Renault ha un contratto in esclusiva fino a fine anno con la Michelin che fornisce pneumatici a carcassa radiale, (già utilizzate dalla Régie nel Mondiale Sport) a differenza della Goodyear che invece costruisce gomme a carcassa diagonale (o tele incrociate). Il programma prevede l’impiego di una sola vettura, pilotata da Jean-Pierre Jabouille che ha partecipato anche alla progettazione insieme a François Castaing (accosciato nella prima foto), André de Cortanze e Marcel Hubert (col cappotto dietro all’alettone a fianco del seminascosto de Cortanze). Il progetto del motore EF1 è di Bernard Dudot mentre la direzione tecnica e sportiva della squadra sono affidate all’ex pilota Gérard Larrousse (primo in piedi da sinistra) e a Jean Sage (seduto sulla fiancata destra). La data del debutto in gara della RS01 è condizionato dall’impegno che la squadra dovrà profondere per la 24 Ore di Le Mans, obiettivo principale dichiarato dalla Renault fin dal principio.

Viry-Ch‰tillon 30th Anniversary
1977 Team Photo in Viry.
Photo: Renault F1
ref: 1977_Team Photo in Viry

 

Sei giorni più tardi la FIAT, a margine del Congresso Mondiale della Stampa Sportiva che si tiene a Cervia-Milano Marittima, organizza un incontro sul circuito di Fiorano dove Carlos Reutemann, Sandro Munari e Giorgio Pianta si esibiscono al volante delle vetture da corsa del Gruppo.

Di seguito si svolge un pranzo al quale partecipa anche Enzo Ferrari il quale, incalzato sul tema, dichiara di non sapere ancora se Lauda si sia ristabilito dal problema alla costola e di conseguenza sia disponibile sull’incombente GP di Monaco. L’austriaco è atteso in fabbrica il giorno dopo per poi essere visitato a Bologna da uno specialista dell’Istituto Ortopedico Rizzoli e verificare le sue reali condizioni di salute. Ferrari dice infatti di temere che Lauda possa essere affetto da una fragilità ossea cronica per cui vuole spazzare via ogni dubbio sulla sua integrità fisica. A proposito della presentazione della Renault, il Drake annuncia che al banco prova del reparto corse (che occupa 134 persone) sta già girando un motore turbo Ferrari.

L’indomani Lauda atterra a Bologna col suo jet privato e si sottopone alla “visita fiscale” voluta dal Vecchio. Il referto del Prof. Leonardo Gui stabilisce che non c’è stata alcuna frattura ed è lo stesso Lauda a spiegare che “i medici viennesi si erano sbagliati, così come quelli madrileni. Si tratta di una vecchia frattura del Nürburgring che si era saldata in modo sovrapposto, in un movimento brusco la cartilagine che teneva ferma le due ossa si è rotta. Ecco il dolore, ma con il movimento i due frammenti della costola erano tornati esattamente a posto come prima”. In realtà la tensione tra Lauda e Ferrari è sempre altissima fin dal Nürburgring, quando il Drake diede mandato ad Audetto di prendere accordi con Peterson mentre il Campione del Mondo era gravissimo in ospedale. Le prove di Scheckter a Fiorano e la frequentazione di Walter Wolf a Maranello (ufficialmente per provare e acquistare la nuova 512 BB) hanno inquietato l’austriaco il quale, prima del GP di Spagna ha chiesto di allungare il contratto che scade a fine anno. Il rifiuto di Ferrari ha causato l’improvvisa “gita turistica” di Montezemolo a Jarama per cercare di calmare l’amico e potrebbe anche aver generato il “problema” della costola.

Intanto Regazzoni è a Indianapolis. Dopo aver superato agevolmente il “rookie test” insieme a Danny Ongais e a Janet Guthrie, prima donna a partecipare alla Indy 500 (test fallito invece dal 26enne Rick Mears), Clay effettua il suo primo tentativo di qualifica ma all’uscita della Curva 3 perde il controllo della McLaren che urta il terrapieno all’interno dell’ovale, vola in aria e ricade senza rovesciarsi. Il ticinese è illeso ma la macchina è decisamente malconcia. Ha ancora a disposizione un ultimo tentativo per qualificarsi ma dovrà farlo il sabato successivo, quando ci sarà anche la qualifica del GP di Monaco, costringendolo a una sfacchinata non indifferente tra gli USA e l’Europa.

Il secondo appuntamento europeo è appunto quello classico del GP di Monaco, dove anche quest’anno le F1 non scenderanno in pista il venerdì (F3, F.Renault e R5 Alpine gireranno nella mattinata) per presenziare ai ricevimenti dei vari sponsor che si danno appuntamento nel Principato. Tutti i 10 GP europei si disputeranno a 2 settimane di distanza l’uno dall’altro.

Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Hafen Schiff Jochen Mass “Aquila Marina” www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Alla McLaren si decide di apportare delle modifiche alla M26 ma il poco tempo a disposizione impedisce di terminare il lavoro in tempo per Montecarlo per cui la scuderia di Colnbrook schiera tre M23 per i suoi piloti, con Hunt che torna sulla M23/8-2 con la quale ha vinto il Mondiale. La M26 si rivedrà a Zolder per il GP del Belgio. Intanto Hunt fa coppia fissa da qualche tempo con la modella inglese Jane Birbeck.

Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 McLaren-Box Alastair Caldwell, McLaren Teddy Mayer, McLaren James Hunt www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)
MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: James Hunt looks on before the 1977 Monaco Grand Prix on the Circuit de Monaco on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Robert Riger/Getty Images)

 

L’unica novità sulle McLaren sono gli spoiler anteriori che hanno una corda più lunga rispetto al solito per aumentare il carico aerodinamico.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Jochen Mass waits in the cockpit of his McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Ulteriore passo indietro alla Tyrrell che ripropone l’aerodinamica del 1976 anche sulla P34/5 di Peterson. Nel corso delle prove lo svedese sperimenta anche un alettone stranissimo, con un profilo molto concavo e una lamiera che si allunga all’interno del bordo d’attacco e sulla quale sono praticati 8 fori di circa 60 mm di diametro per cercare di ridurre le turbolenze.

Ronnie Peterson (SWE), in a 1976 specification Tyrrell P34, qualified in a strong fourth position but was the first retirement of the race after 10 laps with brake trouble.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, 22 May 1977.
BEST IMAGE

 

Depailler continua con la P34/7 che ha debuttato in Spagna. Entrambe le vetture adottano una nuova sospensione posteriore ma è grande la confusione in casa Tyrrell.

Patrick Depailler, Tyrrell-Ford P34, Grand Prix of Monaco, Circuit de Monaco, Monaco, May 22, 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)
Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Tyrrell-Box Patrick Depailler Ronnie Peterson www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Ovviamente la macchina da battere è la Lotus 78. La superiorità dimostrata a Jarama è stata disarmante e tutto fa supporre che Andretti possa dettare legge anche sulle stradine del Principato. Nel frattempo lui e Nilsson partecipano a una improvvisata sessione di autografi assieme a Peterson.

Ronnie Peterson signs a fan’s shirt, Lotus drivers Gunnar Nilson and Mario Andretti watching the scene
After his fellow-countryman Ronnie Peterson, Swedish Lotus driver Gunnar Nilsson signs on the girl’s shirt too

 

Alettone speciale (ma più convenzionale di quello della Tyrrell) anche per la Brabham, dotato di un flap altissimo e quasi verticale, tanto che Gordon Murray lo ha ribattezzato “garage door”. Sviluppato da Stuck a Balocco (VC) sulla pista di prova dell’Alfa Romeo, è stato realizzato per garantire il massimo carico aerodinamico possibile, contando sul vantaggio garantito dalla potenza in accelerazione del 12 cilindri di Chiti in uscita dalle curve.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: John Watson during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Hans-Joachim Stuck looks on at the start of the 1977 Monaco Grand Prix on the Circuit de Monaco on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Robert Riger/Getty Images)

 

Weekend dimenticabile per la March con entrambi i piloti che vanno a sbattere durante le prove. Ribeiro riesce a disputare solo la prima sessione del giovedì e Scheckter il sabato mattina si accorge di avere una costola rotta.

Scheckter failed to qualify.

 

A proposito di costole, Lauda torna regolarmente sulla T2 al cui sedile è stata aggiunta della gommapiuma per evitare ulteriori problemi. L’atmosfera ai box è comunque elettrica, Niki è nervosissimo e contesta a Forghieri il lavoro secondo lui insoddisfacente della squadra, dando vita a uno scontro verbale in corsia box ripreso da telecamere e fotografi. Il sabato mattina arriva ai box anche il presidente della FIAT Gianni Agnelli, a ulteriore conferma della necessità di ristabilire un po’ di serenità all’interno della Scuderia. Reutemann invece sembra molto tranquillo.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Carlos Reutemann during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

Come presagito dagli eventi pre-Jarama, Franco Ambrosio appieda Zorzi in favore di Riccardo Patrese. Il 23enne padovano è nel mirino della Shadow già da qualche tempo. Al suo esordio nell’Euro F2 a Silverstone ha subito ottenuto un sesto posto (e relativo punto in classifica) con la Chevron di Trivellato, seguito dal quinto posto a Thruxton e dal terzo gradino del podio a Hockenheim, dietro a Jochen Mass e René Arnoux. Alla successiva ADAC-Eifelrennen del Nürburgring, Patrese conquista una strepitosa pole position con un secondo e 4 decimi di vantaggio su uno specialista del ‘Ring come Jochen Mass. Questo convince Don Nichols a farlo esordire sul difficile tracciato monegasco e sulla DN8 numero 16 ritorna la scritta Ambrosio. Il padovano parteciperà ai GP che non sono concomitanti con le gare dell’Euro F2 che sono la sua priorità.

La seconda vettura è sempre per Alan Jones.

Nessuna novità sulle Surtees di Binder e Brambilla.

Monte Carlo, Monaco.
20-22 May 1977.
Hans Binder, Surtees TS19 Ford.
Ref: 77MON43. World Copyright – LAT Photographic
MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Vittorio Brambilla during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Il capoclassifica del Mondiale e la sua monoposto, con una vittoria e 3 podi in 5 gare, non possono più essere considerati degli outsider. Walter Wolf, grazie al lavoro di Harvey Postlethwaite, Peter Warr, Jody Scheckter e della moglie Pamela si è meritatamente guadagnato il rango di pretendente al titolo mondiale. La squadra di Reading porta a Montecarlo la WR1 e la WR3.

Team owner Walter Wolf looks concerned.
Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Wolf-Box Pamela Scheckter Peter Warr, Wolf Jody Scheckter Harvey Postlethwaite, Wolf www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Regazzoni ha un programma molto impegnativo per il weekend: qualificarsi entro i primi 20 il giovedì, volare a Indianapolis per qualificarsi alla 500 Miglia il sabato e tornare nottetempo per correre il GP di Monaco ma le cose non vanno nel senso giusto per il ticinese. Nella sessione del mattino ottiene solo il 21° tempo (sono ammessi alla partenza i primi 20) e al pomeriggio comincia a piovere copiosamente per cui non ha alcuna possibilità di migliorarsi e preferisce volare negli USA.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Clay Regazzoni during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

 

A questo punto la Ensign sarebbe fuori dal GP ma Mo Nunn viene a sapere che Jacky Ickx è presente nel Principato in veste di spettatore. Il belga è ospite a casa di amici i quali hanno un terrazzo che si affaccia sul circuito e Nunn gli offre di correre con la sua macchina lasciata libera da Regazzoni. Ickx è digiuno di F1 da 7 mesi perché, dopo aver rifiutato di correre proprio con l’Ensign, ha deciso di dedicarsi esclusivamente al Mondiale Sport come pilota ufficiale Porsche. Il caso vuole che il giorno dopo al GP Ickx debba andare a provare la 935 in vista della 1000 km del Nürburgring della domenica successiva e abbia con sé l’equipaggiamento da pilota. Tutto coincide e sabato mattina il belga si presenta in pista con la tuta bianca Martini-Porsche e prende contatto per la prima volta con la Ensign N177 nelle prove libere.

Morris (Mo) Nunn (GBR) Ensign Team Owner (Right) talks with Jacky Ickx (BEL) Ensign N177, who was drafted in partway through the race meeting when Clay Regazzoni (SUI) headed off to take part in the Indianapolis 500 qualifying session.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, Monaco, 22 May 1977.

 

Unica novità tecnica alla Hesketh sono due grossi nolder di alluminio applicati sopra gli spoiler anteriori della macchina di Keegan per aumentare il carico aerodinamico. Ertl è sempre in relax.

mt

 

La Ligier non ha ancora conquistato un solo punto nonostante le ottime prestazioni delle ultime due gare. A Monaco Laffite si trova in grande difficoltà a trovare l’assetto giusto.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Mechanics work on the front end of Jacques Laffite’s Ligier JS7 Matra while he sits in the cockpit during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Fittipaldi deve arrangiarsi anche stavolta con la macchina vecchia. La F5 è stata ultimata e scenderà in pista a breve.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Emerson Fittipaldi talks with Barry Sheene during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)

 

Boy Hayje tenta di qualificarsi ma con poca fortuna.

Jarier e la ATS Penske cercano il riscatto dopo lo sfortunato weekend spagnolo. La scuderia tedesca porta anche una vettura di scorta con l’aerodinamica modificata alle spalle del pilota.

Formel 1, Grand Prix Monaco 1977, Monte Carlo, 25.05.1977 Jean-Pierre Jarier, ATS Penske-Ford PC4 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Dopo il debutto sfortunato di Jarama, finito con un contatto con Ertl, Merzario ci riprova a Montecarlo con la sua March privata per un totale di 25 monoposto iscritte contro le 31 di Jarama. Hanno rinunciato Williams, BS Fabrications, Lec, BRM, de Villota e Henton.

Arturo Merzario drives the #37 Team Merzario March Ford 761B during practice for the Grand Prix of Monaco on 21 May 1977 on the streets of the Principality of Monaco in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)
Arturo Merzario, March-Ford 761B, Grand Prix of Monaco, Circuit de Monaco, 22 May 1977. (Photo by Bernard Cahier/Getty Images)

 

La prima sessione del giovedì è dominata dalle Brabham Alfa con Stuck che ottiene il miglior tempo in 1’30”73 davanti a Watson dimostrando che la “garage door” funziona. Seguono Peterson, Lauda, Reutemann, Depailler, Scheckter e Andretti.

Il pomeriggio piove a dirotto ed entrano in pista solo una decina di audaci tra i quali spiccano Andretti, Hunt e Stuck, tutti con tempi sopra i 2 minuti. Lauda fa da spettatore.

L’indomani il sole torna a splendere su Montecarlo e il 25enne bergamasco Piercarlo Ghinzani ottiene la pole position per il GP di F3 al volante della March del team Euroracing di Giampaolo Pavanello, davanti a Didier Pironi ed Elio de Angelis.

L’unica F1 a scendere in pista è la Tyrrell di Depailler sulla quale sono montate diverse cineprese per una serie di riprese a scopo pubblicitario.

The Tyrrell P34 of Patrick Depailler (FRA) is fitted with a camera mounted on scaffolding to provide overhead on board footage.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, Monaco, 22 May 1977.

 

Sempre nella giornata di venerdì arriva una delegazione della Cosworth capitanata da Keith Duckworth che ha portato con sé tre nuovissimi DFV con le testate in magnesio nelle quali sono state modificate le camere di scoppio. Le tre nuove unità, affidate in prestito a Lotus, McLaren e Tyrrell per le prove del sabato, sono più leggere di 14 kg e rendono 10 cv in più rispetto a quelle “di serie”.

(L to R): Keith Duckworth (GBR) Co-founder of Cosworth Engineering, talks with James Hunt (GBR) McLaren, who retired from the race on lap 26 with engine trouble.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, Monaco, 22 May 1977.
Keith Duckworth (1933 – 2005 ), designer of the Ford Cosworth DFV (Double Four Valve) V8 engine poses for a portrait with the magnesium engine at Cosworth Engineering on 3rd January 1977 in Northampton, United Kingdom. (Photo by Keystone/Hulton Archive/Getty Images)

 

Anche a Montecarlo le prove del sabato mattina non valgono per lo schieramento per cui tutto si gioca nell’ultima ora cronometrata del pomeriggio. La 20enne principessa Caroline assiste alle prove insieme al fidanzato Philippe Junot indossando una maglietta di Jackie Stewart.

Philippe Junot et Caroline de Monaco, le couple assiste à la course automobile du grand Prix de Monaco, le 21 mai 1977 à Monaco. (Photo by Jean-Claude FRANCOLON/Gamma-Rapho via Getty Images)

 

La sessione decisiva comincia male per Stuck che si ferma dopo 10 minuti per la rottura di una molla-valvola. Il muletto ha dei problemi al cambio così il tedesco non può difendere la sua pole del venerdì. I piloti tirano al massimo e inevitabilmente commettono errori che mandano a sbattere Andretti, Scheckter e Peterson senza danni fisici.

Allo sventolare della bandiera a scacchi John Watson è l’unico ad aver stabilito un tempo inferiore al minuto e 30 secondi che gli vale la prima pole in carriera.

mt

 

Scheckter è secondo col DFV “di serie” e precede Reutemann, Peterson, Stuck, Lauda, Hunt e Depailler. Andretti è solo 10° mentre Riccardo Patrese ottiene un ottimo 15° tempo al suo debutto su un circuito iconico, davanti a Laffite.

Riccardo Patrese drives the #16 Ambrosio Tabatip Shadow Racing Shadow DN8 Ford during practice for the Grand Prix of Monaco on 21 May 1977 on the streets of the Principality of Monaco in Monte Carlo, Monaco. (Photo by Tony Duffy/Getty Images)

 

Splendido rientro per Ickx che con sole due ore e mezzo di tempo riesce a trovare l’assetto per qualificare la sua Ensign in diciassettesima posizione precedendo Fittipaldi.

Rimangono esclusi Merzario, Hayje, Ertl, Ribeiro e Ian Scheckter. Il fantino di Civenna ha avuto grossi problemi tecnici ed essendo la prima riserva è costretto a sperare nell’eventuale rinuncia da parte di uno dei 20 qualificati. Ciò che Merzario non sa è che il regolamento prevede che possano partecipare al GP solo i piloti iscritti entro la data prevista dall’organizzazione e Ickx non è stato iscritto da Nunn come pilota di riserva per cui un eventuale reclamo gli permetterebbe di entrare in griglia. Purtroppo Merzario se ne accorge solo in serata, quando è troppo tardi in quanto il reclamo sarebbe dovuto essere presentato non oltre 2 ore dopo la fine delle prove.

Italian racing driver Arturo Merzario at the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. (Photo by Slim Aarons/Getty Images)

 

Dopo le qualifiche si disputa il GP di F3 vinto dal 25enne francese Didier Pironi (campione di F.Renault 1976 e pilota ufficiale della Martini Renault in F2) davanti al 19enne Elio de Angelis.

La domenica mattina il cielo è coperto ma non sembra esserci minaccia di pioggia e alle 15:30 le venti monoposto sono pronte sul rettilineo di partenza. Il tre volte iridato Jackie Stewart, telecronista dell’americana ABC, fa notare come la piazzola di Watson sia curiosamente posizionata in modo che le ruote posteriori della Brabham si trovino esattamente sulle strisce pedonali. Reutemann intuisce l’opportunità e si schiera a centro pista.

Racing driver Jackie Stewart makes a television broadcast at the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. Behind him is John Watson’s ‘Martini’ race car. (Photo by Slim Aarons/Getty Images)

 

Come prevedibile, Watson fa pattinare le gomme sulla vernice mentre Scheckter scatta benissimo e giunge a S.te Devote con un vantaggio rassicurante, anche se nella riunione pre-gara il direttore di corsa ha avvisato che non ci sarebbero dovuti essere sorpassi fino alla prima curva per scongiurare possibili incidenti.

Il gruppo si sgrana nel corso del primo giro con Scheckter davanti a Watson, Reutemann, Stuck, Peterson, Lauda, Hunt, Depailler e Andretti.

Watson è più veloce di Scheckter e lo tallona da vicino ma non riesce a trovare lo spazio per superarlo.

Race winner Jody Scheckter (RSA) Wolf WR1 comes under close attention from pole sitter John Watson (GBR) Brabham BT45B, who would retire on lap 49 with a broken gearbox.
Monaco Grand Prix, Rd 6, Monte Carlo, 22 May 1977.
BEST IMAGE

 

I primi cambiamenti di classifica sono da addebitare ai problemi ai freni delle Tyrrell con Depailler che viene superato da Andretti e Mass e poi Peterson che prima cede parecchie posizioni e poi, frustrato per i continui bloccaggi delle ruote anteriori, si ritira dopo appena 9 giri.

MONTE CARLO, MONACO – MAY 22: Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads Ronnie Peterson, Tyrrell P34 Ford who suffers a front left lock up ahead of James Hunt, McLaren M23 Ford during the Monaco GP at Monte Carlo on May 22, 1977 in Monte Carlo, Monaco. (Photo by LAT Images)
Jochen Mass, McLaren M23 Ford, overtakes Ronnie Peterson, Tyrrell P34 Ford, with Mario Andretti, Lotus 78 Ford, in pursuit

 

Senza il tappo di Peterson, Lauda raggiunge Stuck mettendogli pressione ma riesce ad avere la meglio solo al 20° giro quando il tedesco conclude il suo sfortunato weekend per un guasto elettrico che lo costringe a fermarsi nella discesa verso l’hotel Mirabeau.

Lauda continua la sua progressione e raggiunge il compagno di squadra. Ai box capiscono la situazione, Sante Ghedini segnala a Reutemann di lasciar passare l’austriaco e Lole esegue diligentemente l’ordine ricevuto.

Nello stesso giro, il 26°, il nuovo DFV con testate in magnesio di Hunt si rompe subito dopo all’uscita dei box. Quarto ritiro in 6 gare per il Campione del Mondo.

A metà gara Scheckter ha un secondo e mezzo su Watson, 6 su Lauda e 16 Reutemann. Più staccati ci sono Mass, Andretti, Depailler e Jones. Il debuttante Patrese è undicesimo e tiene a bada il ben più esperto Ickx nonostante abbia lo spoiler anteriore destro piegato fin dal primo giro in seguito a un contatto con Nilsson.

Scheckter fa segnare il giro più veloce mentre Watson comincia ad avere problemi ai freni e perde terreno. Al 45° giro l’irlandese arriva lungo alla chicane del porto e si salva grazie alla via di fuga. Lauda passa così in seconda posizione e Wattie riparte davanti a Reutemann ma al 49° il cambio si blocca e la BT45B va in testacoda uscendo da S.te Devote. Ancora una gara sfortunata per il pilota della Brabham.

Senza più la minaccia di Watson, Scheckter può rilassarsi dall’alto dei 15 secondi di vantaggio su Lauda quando manca meno di un terzo di gara. Reutemann è ancora più staccato e ha un margine di sicurezza di oltre 10 secondi su Mass e Andretti che sono in lotta tra loro fin dalla partenza.

Nel finale Scheckter rallenta per non prendere rischi, anche se negli ultimi 3 giri la pompa della benzina comincia a funzionare a singhiozzo e gli crea più di una preoccupazione. Il sudafricano attiva la pompa elettrica ausiliaria e conclude la gara con meno di un secondo di vantaggio su Lauda. Reutemann è terzo, staccato di oltre 30 secondi e precede di pochissimo i duellanti Mass e Andretti, unico a finire la gara col nuovo Cosworth. Alan Jones conquista il suo primo punto dell’anno davanti a Laffite (ancora settimo), Brambilla, Patrese, Ickx, Jarier e Keegan.

La sesta vittoria in F1 del sudafricano è anche la numero 100 per il Ford Cosworth DFV, il motore fortemente voluto da Colin Chapman per consentire a chiunque di cimentarsi nella massima formula senza la necessità di dover creare un’industria. 100 vittorie in 10 anni, da Zandvoort ’67 a Montecarlo ’77 e 7 titoli mondiali per la creatura di Mike Costin e Keith Duckworth.

Il presidente dell’AC Monaco Michel Boeri deve faticare non poco per strappare Scheckter dall’assalto di giornalisti e fotografi e farlo salire sul palco d’onore dove viene premiato dal reggente Rainier Grimaldi alla presenza della principessa Grace Kelly e dei figli Stephanie, Caroline e Albert.

South African racing driver Jody Scheckter wins the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. (Photo by Slim Aarons/Getty Images)
Left to right: princesses Stephanie, Caroline and Grace (1929 – 1982) of Monaco applaud as Prince Rainier III (1923 – 2005) presents a trophy to South African racing driver Jody Scheckter after his victory in the Monaco Grand Prix, 22nd May 1977. (Photo by Slim Aarons/Hulton Archive/Getty Images)

 

Con questa vittoria Scheckter sale a 32 punti e aumenta il suo vantaggio in classifica. Lauda si porta in seconda posizione con 25 punti, 2 più di Reutemann e 3 su Andretti. Hunt è quinto ma ancora desolatamente fermo a quota 9. La Ferrari è sempre al comando della Coppa Costruttori ma vede ridotto il suo vantaggio sulla Wolf da 11 a 8 punti. La Lotus è staccata di 16 punti e la McLaren di 25.

Quattro giorni più tardi una decina di squadre scende in pista a Zolder per la messa a punto delle vetture in vista del prossimo GP del Belgio. In questa occasione fanno la prima apparizione alcuni nuovi modelli. La novità più attesa è la McLaren M26 modificata, come annunciato dalla squadra dopo il GP di Spagna. Gordon Coppuck ha spostato il radiatore dell’olio da sopra le fiancate al muso della monoposto, come su Wolf e Lotus, aumentando il carico sull’anteriore e migliorando la temperatura di esercizio del motore.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
James Hunt, McLaren-Ford M26
www.hoch-zwei.net ,
copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

Primi giri di pista anche per la March 771, progettata da Robin Herd (dopo 2 anni di riedizioni della 741) e costruita con i soldi della Rothmans. La differenza più evidente è il radiatore dell’acqua spostato sul muso (con relativa presa d’aria) ma anche la scocca e gli attacchi delle sospensioni posteriori sono state modificati, oltre all’adozione di un unico serbatoio posto tra il pilota e il motore e conseguente spostamento in avanti del posto di guida e baricentro della vettura. Alla guida c’è Bruno Giacomelli perché Ian Scheckter è ancora indisponibile per via della costola rotta a Montecarlo. Per il 24enne bresciano, pilota ufficiale della March in F2, questo è un riconoscimento per la sua prima vittoria nella serie cadetta ottenuta a Vallelunga. Per la Casa di Bicester è il ritorno alla vittoria che manca da quasi un anno quando un altro italiano, Maurizio Flammini, si impose a Rouen-les-Essarts.

Dopo l’ennesima prova deludente di Monaco la Tyrrell riprova la carrozzeria 1977 sulla P34 di Peterson e la Lotus fa girare Nilsson che non si è ancora adattato al nuovo differenziale.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977 Gunnar Nilsson, Lotus-Ford 78 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Il più veloce al termine delle due giornate di prove libere è ancora Jody Scheckter davanti a Hunt, Watson e Nilsson. La Ferrari invece ha preferito portare Lauda e Reutemann ad Anderstorp per cercare di risolvere i problemi che le monoposto di Forghieri hanno sempre avuto su quella pista.

Intanto nell’officina dei fratelli Kessel di Lugano si sta completando l’assemblaggio della Apollon Fly. Si tratta della vecchia Williams FW03 del 1974 acquistata l’anno scorso dal pilota ticinese e che non era riuscita a partecipare alle prove del GP d’Italia 1976 per una serie infinita di problemi. Loris Kessel non si è arreso e con i soldi del non meglio precisato sponsor Apollon ha affidato al Fly Studio di Caliri e Marmiroli lo studio di una nuova veste aerodinamica per la monoposto, con l’intenzione di farla debuttare al GP del Belgio con l’aiuto della scuderia Jolly Club svizzera.

Clay Regazzoni è riuscito a qualificarsi per la Indy 500 nella terza e ultima sessione, dopo il grosso incidente subito durante il secondo, e parte in decima fila (la penultima). Nonostante i consigli dell’amico Mario Andretti e la presenza del fidato meccanico Giulio Borsari (che ha preso ferie dalla Ferrari appositamente per seguirlo negli USA), il ticinese si ritira dopo 25 giri per una perdita di benzina quando ha già recuperato dalla 29ma alla 16ma posizione.

Formula 1 veteran Clay Regazzoni was making his first trip to Indianapolis in 1977 and fellow F1 driver Mario Andretti spent time helping Regazzoni adapt to the unique characteristics of oval racing. Andretti and Regazzoni both were running the full F1 schedule, juggling trans-Atlantic flights to fit their “500” rides around the Monaco GP which was run on the second weekend of Indy qualifying.

 

Il weekend del GP del Belgio non gode del sole avuto durante i due giorni di prove libere e questo sarà determinante ai fini del risultato. La M26/2 modificata ha dato i risultati attesi per cui Hunt la usa per il GP. Destano qualche perplessità i tubi di mandata e ritorno dell’olio che collegano il radiatore anteriore al motore che passano fuori dalla scocca e sono visibili all’esterno della carrozzeria, ai lati dell’abitacolo. Mass continua con la M23/12.

Gordon Coppuck (GBR) McLaren Designer (Centre) talks with seventh placed James Hunt (GBR) McLaren M26 via the link-up, as Teddy Mayer (USA) McLaren Team Owner (Left) looks at the front wing of the car.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.
BEST IMAGE

 

La Tyrrell porta tre P34 con aerodinamica 1976 e varie modifiche di passo e sospensioni, alla ricerca della competitività perduta. I piloti sono perplessi.

(L to R): The Tyrrell P34Õs of eighth placed Patrick Depailler (FRA) and third placed Ronnie Peterson (SWE) sit in the cramped pit lane.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.
BEST IMAGE

 

Nessuna novità sulle Lotus, con Nilsson che preferisce il vecchio differenziale ZF invece del Salisbury quasi bloccato di Andretti.

Mario Andretti (USA) Lotus took pole position by a staggering 1.54 seconds, but then crashed out on the opening lap of the race.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Sulle Brabham vengono raddoppiate le prese d’aria per i freni anteriori aprendo due passaggi sul muso delle BT45B. Inoltre gli alettoni posteriori hanno due paratie laterali che scendono quasi fino al suolo.

Ian Scheckter è guarito dalla costola rotta e può provare la nuova 771 che però si rivela più lenta della 761B che ha come muletto e quindi preferisce correre con la vecchia monoposto. Ribeiro ha la vettura ricostruita dopo l’incidente di Montecarlo.

Grossi problemi in casa Ferrari. Le T2, che l’anno scorso avevano dominato le qualifiche, monopolizzando la prima fila, non stanno in pista perché non riescono a far lavorare le Goodyear alla giusta temperatura, problema ulteriormente accentuato dalle condizioni ambientali. Lauda è nervosissimo e si prende anche una multa pari a 300mila lire (1350 euro) per essere entrato in pista dalla corsia box più volte ignorando la segnalazione del commissario addetto. La tensione è accentuata dalle voci che danno l’austriaco in cerca di una nuova squadra che, considerando le richieste economiche, potrebbero essere solo Brabham o McLaren. Reutemann lavora sull’assetto ed è più veloce del compagno di squadra.

Nessuna novità sulle DN8 di Patrese e Jones.

Torna in macchina Larry Perkins, questa volta sulla Surtees, in sostituzione di Binder che ha finito i soldi. L’australiano è stato scelto dopo un test comparativo con Bob Evans a Goodwood. Brambilla prova nuovi alettoni.

La Wolf lascia in officina la WR1 vincente a Buenos Aires e Montecarlo e porta a Zolder la WR3 per Scheckter, con la WR2 come muletto. L’unica modifica è lo spostamento del radiatore dell’olio del cambio sotto all’ala posteriore di quest’ultima, in posizione pericolosa in caso di tamponamento. Meno pericolose le due decalcomanie di un lupo stilizzato a indicare le vittorie ottenute, in stile JPS Lotus.

The Wolf WR1 of race retiree Jody Scheckter (RSA), carries stickers showing the two GP victories earlier in the season.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Clay Regazzoni cerca il riscatto dopo la sfortunata trasvolata americana. Per lui ci sono due Ensign N177 pronte.

Chi invece può dirsi molto fortunato è Rupert Keegan. Il giovane inglese stava raggiungendo il Belgio a bordo di un Piper PA-31 Navajo pilotato dal padre quando uno dei due motori si è spento sopra al Canale della Manica. Mike Keegan, che ha prestato servizio sui bombardieri Avro Lancaster durante la Seconda Guerra Mondiale, non si perde d’animo e dirotta verso l’aeroporto francese di Le Touquet per la necessaria assistenza tecnica. Una volta raggiunta la destinazione però il carrello non scende e anche il secondo motore si spegne. Il 52enne dirige l’aereo verso la spiaggia dove si schianta ma miracolosamente tutti i 7 occupanti ne escono illesi. Ora il figlio, che ha cambiato la colorazione del casco, deve cercare di qualificare la sua Hesketh. Dave “Beaky” Sims e Anthony “Bubbles” Horsley sono certamente più sereni di lui. Lo stesso dicasi per Harald Ertl.

Anthony ‘Bubbles’ Horsley (GBR) Hesketh Team Manager (Centre) with Rupert Keegan (GBR) Hesketh (Right), who had survived a plane crash five days before the race meeting began, but crashed out of the race on lap 15.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Laffite e la Ligier non hanno ancora conquistato nessun punto iridato nonostante un paio di ottime prestazioni. La speranza è di interrompere l’incantesimo proprio a Zolder.

Ritornano la Williams e Patrick Neve che vuole qualificarsi per il GP di casa con la March 761 la cui scocca è stata riparata dopo l’incidente avuto durante le prove della settimana precedente.

Finalmente Emerson Fittipaldi ha a disposizione la nuova Copersucar F5 disegnata da Dave Baldwin. Come prevedibile, la vettura realizzata dall’ex progettista della Ensign è molto somigliante alla N176, con la stessa linea aerodinamica, 4 radiatori dell’acqua scalati sulle fiancate e due dell’olio montati davanti alle ruote posteriori come sulla Brabham.

Brett Lunger cambia macchina. La struttura di Bob Sparshott, ex meccanico di Graham Hill alla Lotus, oltre a gestire la monoposto di Lunger produce anche scocche e diversi pezzi per altre squadre tra le quali la McLaren così, grazie ai soldi della Chesterfield, la BS Fabrications costruisce una M23 nuova di zecca per il pilota statunitense nel proprio capannone di Luton. Si tratta della tredicesima e ultima M23 realizzata ma è denominata M23/14 anziché M23/13 perché, come diceva Eduardo de Filippo: “Essere superstiziosi è da ignoranti, ma non esserlo porta male”.

Dopo l’assenza di Montecarlo ritornano Purley e la Lec. Questa volta sulla CRP1 viene montato il muso con l’ala a sbalzo.

Boy Hayje continua con la March 761/3 della RAM/F&S Properties.

Alla ATS-Penske si cerca di recuperare la competitività espressa al debutto a Long Beach.

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Conny Andersson e la BRM ritentano la difficile qualificazione.

Con quella di Emilio de Villota sono ben cinque le McLaren iscritte al GP del Belgio.

Arturo Merzario continua con la March 761B ma annuncia che sta progettando una propria vettura. Sulla sua macchina spunta una piccola sponsorizzazione della CEA Estintori di Castenaso (BO), azienda presente da qualche anno negli autodromi italiani con un proprio servizio antincendio.

Brian Henton non partecipa personalmente perché noleggia la sua March a Bernard de Dryver, 24enne belga con esperienze in F2. La particolarità è l’uso di due livree diverse durante le due giornate di prova. Il venerdì la 761 porta i colori della scuderia di Henton mentre il sabato ha sulla carrozzeria i sponsor personali di de Dryver.

Bernard de Dryver (BE), British Formula 1 Racing.. Belgian Grand Prix, 05/06/1977, Zolder, Belgium.

 

Trentaduesimo e ultimo iscritto è un altro debuttante, il 21enne Héctor Alonso Rebaque che noleggia la terza Hesketh 308E ufficiale appena costruita grazie al denaro fornito dalla Marlboro e dall’omonimo padre, un ricchissimo costruttore edile messicano che a sua volta è stato pilota a ruote coperte e nei rally.

Hector Rebaque (MEX) Hesketh, failed to qualify for the race on his GP debut.
Belgian Grand Prix, Rd 7, Zolder, Belgium, 5 June 1977.

 

Il numero di iscritti è molto superiore ai box disponibili per cui, in occasione delle prove, le squadre meno prestigiose devono sistemarsi nella corsia di accelerazione dei box dove i meccanici non sono nemmeno protetti dal guardrail.

Il circuito di Zolder impegna molto i freni delle vetture e le squadre si organizzano di conseguenza, applicando una vernice termoreagente sul diametro esterno dei dischi freno. Questa cambia colore quando il disco supera determinate temperature e fornisce ai tecnici le indicazioni sul tipo di pastiglie da usare e sulle dimensioni delle prese d’aria di raffreddamento.

Questa volta nessuna macchina monta il nuovo Cosworth con testate in magnesio. Per il momento il vecchio DFV è ancora più veloce e affidabile.

Le prove del venerdì cominciano col cielo pieno di nuvoloni che si trasformano in pioggia già nel corso del mattino. Questo non impedisce ad Andretti di realizzare il miglior tempo davanti a Watson, Hunt, Laffite, Lauda, Reutemann, Nilsson e Stuck. Nel pomeriggio la pioggia aumenta di intensità e scendono in pista solo 14 piloti. Il più veloce è Scheckter che gira su tempi di 20 secondi più lenti rispetto al mattino.

Il sabato il cielo è sempre grigio ma senza pioggia e la griglia di partenza viene determinata dalla sessione pomeridiana nella quale Mario Andretti conquista la sua quarta pole con l’incredibile tempo di 1’24”64, con un vantaggio di oltre un secondo e mezzo su John Watson (1’26”18). Il terzo tempo ottenuto da Nilsson con il muletto conferma ulteriormente lo straordinario potenziale dell’ultima invenzione aerodinamica di Chapman.

Scheckter è quarto con la Wolf davanti a Depailler, Mass, Reutemann e Peterson. Hunt è solo nono con la M23 muletto dopo aver rotto il motore sulla M26 e Lauda è addirittura undicesimo.

Gli organizzatori ammettono al via 26 monoposto per cui gli esclusi sono Hayje (March), de Villota (McLaren), Andersson (BRM), Ribeiro (March), de Dryver (March) e Rebaque (Hesketh). Sorprende  la prestazione di Merzario con il 14° tempo.

Un forte vento accoglie gli spettatori la domenica mattina. Le Brabham sono le più veloci nel warm-up davanti ad Andretti e Lauda. Brett Lunger non riesce a prendevi parte perché il suo motore si rifiuta di accendersi, così Sparshott decide di sostituirlo per la gara.

Prima della partenza i piloti fanno una parata a bordo di vetture Renault 30TS per salutare il pubblico.

Si avvicina l’ora della partenza e continua il tranquillo weekend di paura di Rupert Keegan quando, proprio quando sta per entrare in pista, i meccanici notano una crepa nella sospensione anteriore. La squadra corre a scaricare dal camion la vettura di Rebaque, montano i pezzi della carrozzeria di Keegan e riescono a cambiare la macchina all’ultimo momento.

Tra le monoposto che si schierano per la partenza non c’è la McLaren di Lunger perché i meccanici finisco di sostituire il motore 5 minuti dopo la chiusura della corsia box. Al suo posto viene quindi ammesso Hayje che partirà dal fondo del gruppo. Debutta in gara la Lec, qualificata da Purley in ventesima posizione.

Pochi minuti prima del giro di ricognizione comincia a cadere una leggera pioggerellina che si intensifica quando le vetture si sono appena avviate, tutte con gomme slick.

Quando i piloti tornano sul rettilineo di partenza il direttore di corsa sospende e rinvia la procedura di partenza e dichiara la corsa “bagnata”. I meccanici si affrettano a montare le gomme scolpite a tutti tranne Hunt che scommette sulla fine immediata della pioggia, dimostrando pochissima lucidità. Dopo mezz’ora il GP può finalmente partire e quando il semaforo passa dal rosso al verde Watson prende il comando.

Start of the 1977 Belgian Grand Prix at Zolder: John Watson, Brabham Alfa Romeo (no. 7), takes the lead from polesetter Mario Andretti, Lotus

 

Watson prende subito un buon vantaggio ma alla frenata della chicane dietro ai box Andretti arriva decisamente lungo e lo tampona. I due dominatori delle prove sono fuori gara a metà del primo giro.

Passa in testa Scheckter che ha superato Nilsson sul rettilineo poco prima dell’incidente. Mass è terzo davanti a Reutemann, Depailler, Laffite, Peterson, Lauda e Brambilla mentre Hunt è desolatamente penultimo.

Patrese e Stuck sono in lotta per la decima posizione ma al sesto giro i due si toccano, il tedesco si gira e deve rientrare ai box per sostituire il musetto danneggiato. Riparte ultimo.

La pioggia non cade più ma la scommessa di Hunt è abbondantemente persa, tanto che al settimo giro Scheckter lo raggiunge e lo doppia, vanificando la sua speranza di riguadagnare terreno restando in pista mentre gli altri si fermano a cambiare le gomme. La conferma del titolo è lontanissima per l’inglese.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
James Hunt, McLaren-Ford M26
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copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

Al nono giro Mass va in testacoda e Reutemann ne approfitta portandosi in terza posizione.

Alle loro spalle Brambilla sfrutta al massimo la sua abilità sul bagnato e ha già superato Lauda, Peterson, Depailler e Laffite portandosi al quinto posto.

La pista si asciuga velocemente sulla traiettoria ideale. Patrese esagera e al 13° giro esce di pista mentre si trova in ottava posizione al suo secondo GP di F1.

Depailler ha ottimisticamente montato le gomme slick un po’ presto, all’ottavo giro, ma ora le condizioni sono decisamente diverse e tra il 14° e il 19° giro rientrano ai box Peterson, Lauda, Nilsson e Mass.

I meccanici della Ferrari sono velocissimi e impiegano solo 16 secondi per rimandare in pista l’austriaco e al giro seguente cambiano le gomme anche a Reutemann ma quando riparte si stacca il piombo di bilanciamento da un cerchione, la macchina ha una vibrazione in frenata e Lole finisce la sua corsa contro il guardrail.

Scheckter commette un raro errore e va in testacoda. I commissari lo rimettono in pista a spinta, manovra vietata dal regolamento, così al 20° giro Brambilla è in testa davanti a Laffite, al sorprendente Purley con la Lec e allo stesso Scheckter, tutti con gomme rain. Lauda è quinto con le slick davanti a Mass, Jones, Ertl e Peterson.

Dal giro seguente si fermano in successione anche Scheckter, Laffite e Brambilla per il cambio delle gomme.

L’ottimo lavoro svolto dai meccanici permette a Lauda di passare in testa con oltre 20 secondi di vantaggio su Mass, Jones, Brambilla, Laffite, Scheckter, Peterson e Nilsson la cui sosta è stata molto lunga a causa di un dado bloccato.

Il cambio gomme di Purley è disastroso perchè al momento di ripartire il motore si spegne e ci vuole più di un minuto prima di tornare in pista. Ora l’inglese è penultimo, davanti al solo Hayje, e al 32° giro viene raggiunto da Lauda per essere doppiato ma il pilota della Lec non si avvede dell’arrivo della Ferrari alla staccata della chicane e costringe l’austriaco a mettere le ruote sul bagnato. Lauda arriva lungo e finisce in testacoda ma è bravissimo a non far spegnere il motore e riparte senza danni dopo aver perso una manciata di secondi sugli inseguitori.

Ricomincia la pioggia e al 35° giro Scheckter rientra ai box per montare di nuovo le gomme scolpite scendendo dal terzo al settimo posto mentre Laffite si ritira di nuovo, questa volta col motore rotto.

La pioggia ha già smesso di nuovo ma la pista è sempre insidiosa e ne fa le spese Mass che va in testacoda al 39° giro senza conseguenze dopo aver doppiato Hunt ma al passaggio successivo va a sbattere all’uscita della curva Lucien Bianchi e rompe la sospensione anteriore destra.

Jochen Mass in front of McLaren teammate James Hunt

 

Quando mancano 30 giri alla fine Lauda ha quasi 30 secondi su Nilsson, a sua volta seguito da Peterson, Brambilla che ha superato Jones, poi Scheckter, Depailler e Hunt.

Da questo momento Nilsson comincia a girare nettamente più veloce di tutti, soprattutto di Lauda che viene raggiunto nell’arco di 10 giri.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
Niki Lauda, Ferrari 312T2
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copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

La rimonta dello svedese è inesorabile e al 50° passaggio la Lotus 78 passa in testa al GP.

Vittorio Brambilla è all’inseguimento di Lauda ma il monzese viene ostacolato dai doppiati Purley e Jones che lo mandano in testacoda facendogli perdere la meritatissima terza posizione in favore di Peterson.

Formel 1, Grand Prix Belgien 1977, Zolder, 05.06.1977
Vittorio Brambilla, Surtees-Ford TS19
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copyright: HOCH ZWEI / Ronco

 

La pista praticamente asciutta sbriciola le gomme scanalate di Scheckter che è costretto al terzo cambio gomme e la sua giornataccia si conclude al 63° giro per un problema alla pompa della benzina quando si trova in nona posizione.

Gunnar Nilsson gestisce il vantaggio e rallenta nettamente nel finale per evitare sorprese e andare a vincere il suo primo (e, ahimé, unico) GP di F1 con 15 secondi di vantaggio su Lauda e 20 su Peterson che conquista il suo primo podio della stagione. Completano la zona punti Brambilla, Jones e Stuck che negli ultimi 3 giri supera Ertl, Depailler e Hunt, togliendo a quest’ultimo la magra soddisfazione di un misero punticino per muovere la sua deficitaria classifica.

Scheckter (32 punti) mantiene la testa della classifica per una sola lunghezza su Lauda che ha raccolto un secondo posto insperato dopo le prove. Reutemann e Andretti restano fermi rispettivamente a 23 e 22 mentre Nilsson sale a 13. Hunt è sempre plafonato con 9 punti dopo 7 gare. Per la prima volta due piloti svedesi salgono sullo stesso podio in F1.

La Ferrari rafforza il primo posto nella Coppa Costruttori con 46 punti mentre la Lotus sale a quota 33 grazie a Nilsson e supera la Wolf che rimane ferma a 32.

Dopo la corsa Lauda affronta Purley a muso duro accusandolo di avergli fatto perdere la corsa e dandogli del coniglio. L’inglese respinge l’accusa e Lauda gli mostra il dito medio provocando la reazione di Purley: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel culo”.

Il martedì seguente Ferrari, Ligier e Copersucar si spostano a Zandvoort per alcune prove private. Il meteo è instabile come a Zolder per cui le squadre non lavorano molto e Lauda ne approfitta per provare l’abitacolo della nuova Copersucar F5 e fare un giro di prova sulla Ligier, tanto per aumentare gli interrogativi sul suo futuro.

Giovanni Talli

LA STORIA DELLA FERRARI 312T: 1977 (PRIMA PARTE)

Domenica 7 novembre a Brands Hatch si celebra il “Tribute to James”, una manifestazione in onore del nuovo Campione del Mondo alla quale partecipano 10mila tifosi e che ha come ospite d’onore nientemeno che l’amico rivale Niki Lauda.

G.B. England. 1976. Brand’s Hatch. James Hunt after wining the world drivers championship.
G.B. England. 1976. Brand’s Hatch. Niki Lauda (centre).

James Hunt scende in pista per qualche giro di esibizione al volante della M26 sulla quale campeggia il numero 1. Per l’occasione si rivede in autodromo Lord Alexander Hesketh che sta pianificando di rientrare in F1 con la sua ex squadra, ora gestita da Bubbles Horsley, per far correre un giovane pilota inglese.

James Hunt, Britain’s new world champion racing driver, wears a crash helmet for the first time since his title clinching Fuji drive as he shows the fans his Grand Prix car. (Photo by PA Images via Getty Images)

Il 9 novembre viene presentata al Royal Lancaster Hotel di Londra la prima monoposto del 1977: la Wolf WR1. Disegnata da Harvey Postlethwaite, la nuova scocca è una versione riveduta e corretta di quella della Hesketh 308 del 1975. Curiosamente l’alettone posteriore non ha il supporto centrale, come quello usato da Scheckter sulla Tyrrell negli ultimi 3 GP del 1976, ed è stato progettato da Patrick Head. Peter Warr è il nuovo direttore sportivo in sostituzione di Frank Williams che è definitivamente fuori dalla squadra. Per il momento la Wolf avrà un solo pilota (anche se Wolf stravede per Gilles Villeneuve) in modo da concentrare su di lui tutte risorse.

The launch of the Wolf WR1 Formula One race car in London, by the Walter Wolf Racing Team, 9th November 1976. From left to right, the car’s owner Walter Wolf, designer Harvey Postlethwaite, driver Jody Scheckter and team manager Peter Warr, posing with the vehicle. (Photo by Monti Spry/Central Press/Hulton Archive/Getty Images)

Lo stesso giorno Ronnie Peterson prova per la prima volta la Tyrrell P34 a Silverstone.

Il 10 e 11 novembre la Ferrari si sposta a Imola dove Reutemann continua a collaudare nuove modifiche apportate alla T2. L’argentino stabilisce il nuovo record ufficioso della pista in 1’37”1, migliorando di 3 secondi la pole ottenuta da Beltoise nel 1974 con la Matra. La velocità massima misurata dopo il Tamburello è di 272 kmh. Antonio Bellentani è promosso a capomeccanico di Lole al posto di Borsari che è vicino alla pensione. Alle prove, oltre a 7000 spettatori, assiste anche Paul Newman, grande appassionato di corse e a sua volta pilota amatoriale.

La settimana seguente Vittorio Brambilla sale per la prima volta sulla Surtees a Le Castellet. Il monzese ha firmato per Big John e ha trovato subito ottima la TS19. Tra ex motociclisti ci si intende.

Mentre Lauda viene operato all’occhio destro in Svizzera al Kantonsspital St. Gallen dal prof. Alfred Bangerter, lo stakanovista Reutemann affronta altri 3 giorni di prove al Mugello. Per l’occasione Forghieri ha preparato un alettone multiprofilo.

Sempre a proposito di prove, a Misano fa il suo esordio in monoposto il kartista 18enne Elio de Angelis. La vettura è la Chevron di Patrese e il giovanissimo romano dimostra da subito la sua velocità, girando più veloce di altri debuttanti come Mauro Baldi, Filippo Niccolini, Roberto Campominosi e Siegfried Stohr che si alternano con lui al volante della stessa vettura. Ad assisterlo c’è il padre Giulio, ricchissimo costruttore romano e Campione Europeo di motonautica offshore.

Il 24 novembre a Bicester Max Mosley e Robin Herd sorprendono tutti presentando una nuova F1 a 6 ruote, la March 2-4-0, nome mutuato dalle locomotive a vapore che hanno 2 ruote libere anteriori, 4 ruote motrici e nessuna ruota trainata. La nuova March ha infatti 4 ruote motrici posteriori delle stesse dimensioni di quelle anteriori. Questo dovrebbe garantire una maggiore trazione e una sezione frontale minore per avere più velocità di punta. La carrozzeria è completamente bianca a causa della mancanza di sponsor e questo potrebbe essere un grosso problema, anche perché per il momento non è stato contrattualizzato nessun pilota per il 1977. Proprio per questo motivo la 2-4-0 è stata costruita in economia, partendo da un telaio 761 al quale è stato accoppiato un cambio Hewland con due differenziali appositamente modificati. Purtroppo il primo test della 2-4-0, effettuato da Howden Ganley a Silverstone, si conclude dopo poche centinaia di metri con l’esplosione del cambio.

Ken Tyrrell, forte della sponsorizzazione aggiuntiva della First National City Bank, decide di investire in tecnologia e crea una seconda squadra il cui scopo sarà quello di elaborare un modello matematico della P34 e lo studio di strumentazioni elettroniche da applicare sulla monoposto. A capo di questa squadra sperimentale c’è Karl Kempf, specialista in matematiche applicate, laureato in fisica e nella chimica degli alti polimeri, che per due anni è stato al laboratorio ricerche della Goodyear. La prima modifica visibile è un contagiri rettangolare montato sulla macchina di Peterson durante una sessione di prove al Paul Ricard.

Il clima relativamente mite di Le Castellet (rispetto agli altri circuiti europei esistenti) consente alla Goodyear di organizzare quattro giorni di prove collettive a fine novembre per far collaudare alle squadre le nuove gomme che saranno fornite nel 1977. Vi partecipano Ferrari, Brabham, Copersucar, McLaren, Wolf e la Lotus che mostra in pubblico per la prima volta la nuova 78. La monoposto, progettata da Peter Wright e Martin Ogilvie su spunto di Colin Chapman, è caratterizzata da fiancate molto lunghe e squadrate all’interno delle quali sono contenuti i radiatori dell’acqua ma soprattutto due profili alari che si sviluppano per tutta la lunghezza delle fiancate stesse. Ai bordi delle fiancate sono applicate le spazzole in materiale plastico applicate da Tony Southgate sulla 77 e già viste al Fuji. Il posto di guida è molto avanzato rispetto a tutte le altre vetture perché la benzina è stoccata in un unico serbatoio posto tra il pilota e il motore. Questo permette di non avere ingombri all’interno delle fiancate che, come si può notare dalla vista frontale, possono incanalare una notevole quantità di aria al loro interno, grazie anche all’inedita carenatura della sospensione anteriore (in netto contrasto con quella bruttissima della 77 di inizio campionato).

Reutemann continua il lavoro di sviluppo sulla T2 .

Niki Lauda arriva a Le Castellet con il suo nuovo aereo personale in compagnia dell’amico James Hunt. L’aeromobile è un Cessna Citation con due motori a turboventola capace di volare a 650 kmh (prima aveva un Cessna 421 Golden Eagle da “soli” 475 kmh). Sul volto dell’austriaco è evidente la cicatrice dell’intervento chirurgico subito.

La McLaren prova sulla M26 un’ala a tutta larghezza, una soluzione simile a quella provata (e poi scartata) dalla Tyrrell nel 1973 sullo stesso tracciato. In ogni caso la squadra di Colnbrook ha già annunciato che comincerà il campionato 1977 con la sempre competitiva M23.

Suscita molta curiosità l’alettone posteriore della Wolf, progettato da Patrick Head, che è supportato da un grosso tubo orizzontale collegato alle paratie laterali.

La curiosità raggiunge vette ancora maggiori venerdì 3 dicembre, quando il camion della Wolf oltrepassa i cancelli della Pista di Fiorano, su invito diretto di Enzo Ferrari, per una giornata extra di prove. È la prima volta che una squadra (per di più inglese) mette le ruote sulla pista privata della Scuderia e nessuno può credere che non ci sia qualche interesse particolare da parte del Drake. Il nome di Jody Scheckter è da tempo sul taccuino di Ferrari che ne apprezza le qualità di guida e la sua maturazione rispetto all’esuberanza dimostrata nei primi anni di F1, per cui approfitta della sua presenza (e di quella di Walter Wolf) per sondare un eventuale interessamento a pilotare una Rossa non appena sarà possibile. Questa è la prima volta a Fiorano anche per Harvey Postlethwaite.

A proposito di Ferrari, gira voce che anche a Maranello si stia studiando una monoposto con 4 ruote posteriori gemellate, una soluzione introdotta per la prima volta dai fratelli Alfieri ed Ernesto Maserati sulla loro Isotta Fraschini motorizzata Hispano Suiza nel 1921 sul Circuito Internazionale di Brescia Montichiari. In seguito le ruote gemellate furono portate alla notorietà nel 1936 dalla Auto Union Type C guidata dal “Bergmeister” Hans Stuck.

Finalmente la March trova un pilota. Si tratta del brasiliano Alex Dias Ribeiro che porta i soldi della Hollywood, il marchio di sigarette più venduto in Brasile. La foto di rito è scattata a Bicester dove è presente anche il connazionale Nelson Piquet, amico di Ribeiro che sta vincendo il campionato brasiliano di F. Super Vee.

In questo fiorire di ruote qualcuno si fa prendere la mano e al Motor Show di Essen presenta un kart con 8 ruote e 4 motori sul quale Jody Scheckter e Natasha Rindt, figlia di Jochen e Nina, posano per i fotografi.

Dopo un anno di assenza per mancanza di soldi e idee, ritorna la nobile decaduta BRM. Louis Stanley ha trovato l’appoggio economico della Rotary Watches, azienda svizzera (ma con sede centrale nel Regno Unito) che produce orologi e questo gli ha permesso di commissionare a Len Terry (già progettista della Eagle T1G del 1966) una monoposto per il 1977. Il 3 dicembre Stanley e la moglie Jean Owen presentano al lussuoso Dorchester Hotel di Londra la BRM P207. La sponsorizzazione consente alla Casa di Bourne di costruire anche un nuovo motore (sempre a 12 cilindri) e di ingaggiare l’australiano Larry Perkins.

Larry Perkins (AUS) sits in the new Stanley BRM P207 at its launch.
Formula One World Championship, Britain, c. November 1976.

La Ligier JS7 viene invece presentata direttamente in pista a Le Castellet. Il nuovo progetto uscito dalle matite di Gérard Ducarouge, Michel Beaujon e Robert Choulet è visibilmente ispirato alla Ferrari 312 T2, con tanto di muso appuntito e ala anteriore a sbalzo. In realtà si tratta della vecchia scocca JS5/1 modificata per risparmiare denaro. Non è presente nessuna presa d’aria per l’alimentazione del nuovo V12 Matra che avviene per depressione, come sulla Wolf. Allo sponsor istituzionale Gitanes si affianca la Norev, azienda francese di modellismo.

Al Paul Ricard scende in pista anche la Tyrrell P34 con la nuova carrozzeria disegnata da Derek Gardner per migliorare la penetrazione aerodinamica della vettura e con le prese d’aria tipo Ferrari, ricavate nella parte anteriore dell’abitacolo. L’altra grande novità è la colorazione bianca della parte alta della stessa carrozzeria imposta dal nuovo sponsor FNCB.

A Dieppe, nella sede della Alpine, parallelamente all’ambizioso programma Sport Prototipi (obiettivo Le Mans) viene presentata ufficialmente la A500 laboratorio dotata di turbocompressore, in vista del prossimo debutto della Renault in F1. Le novità sono il colore giallo e lo sponsor Tissot (piccolo).

Nello stesso periodo i padiglioni della Fiera di Bologna ospitano la prima edizione del Motor Show, una esposizione di auto, moto e motoscafi anche da competizione ideato da Mario Zodiaco, un visionario imprenditore bolognese noto per aver importato il Dune Buggy dalla California alla fine degli anni ’60. In pochissimi anni la manifestazione diventerà un punto di riferimento irrinunciabile per gli appassionati.

Il Mondiale 1977 è alle porte e ci sono ancora dei sedili vuoti da occupare. La Shadow sostituisce Jarier con Renzo Zorzi grazie all’interessamento di due privati italiani: Claudio Achilli e Franco Ambrosio. Il primo è il titolare della prestigiosa concessionaria milanese di auto di lusso Achilli Motors (a destra nella foto). L’altro (il primo da sinistra) è un miliardario napoletano fondatore della Italgrani, una ditta di import-export di cereali che gli vale il soprannome di “re del grano” e pare che pagherà 350 milioni di lire (un milione e 600mila euro) per far correre Zorzi. Popolarissimo nel jet set, Ambrosio si muove tra Portofino e Sankt Moritz ed è grande amico di Gianni Rivera insieme al quale ha acquistato il Milan nel 1975, per poi venderlo dopo soli 5 mesi quando “l’Abatino” si rese conto che giocare a calcio è molto più facile che gestire una società. Zorzi prova la vecchia DN5 a Le Castellet pochi giorni prima di partire per l’Argentina.

Sempre al Paul Ricard la Brabham prova con Carlos Pace un ennesimo musetto dotato di ala a sbalzo anteriore. Il suo compagno di squadra sarà John Watson che è stato ingaggiato al volo da Ecclestone dopo la chiusura del programma F1 della Penske e non è ancora salito sulla BT45.

La Hesketh rinnova la sponsorizzazione con Penthouse e Rizla+ ma al posto di Edwards (che l’aveva ottenuta) fa correre il 21enne Rupert Keegan, figlio del proprietario della compagnia aerea BAF (British Air Ferries) e vincitore del BP Super Visco British F3 Championship con 3 punti di vantaggio su Giacomelli (che lo ha battuto a sua volta di 17 punti nello Shellsport British F3 Championship). Per il momento l’inglese può fare conoscenza con la vecchia 308D di Edwards mentre Nigel Stroud e Frank Dernie stanno preparando la nuova 308E nella residenza di Lord Hesketh a Towcester. Il debutto è previsto per l’inizio della stagione europea della F1.

Niki Lauda torna al volante a Fiorano con l’ultima versione della T2. Ora l’abitacolo è più stretto, le prese d’aria sono leggermente diverse e la carenatura delle ruote posteriori è più alta rispetto a quella vista finora per convogliare più aria verso l’alettone. Un’altra novità è rappresentata dal casco di Lauda che, approfittando dell’introduzione della nuova omologazione internazionale obbligatoria, abbandona l’AGV X1 F1 in favore del Bell Star.

Il Mondiale comincia a Buenos Aires, tornata ad essere “praticabile” dopo l’annullamento del 1976 per evitare la fase più cruenta del Colpo di Stato militare. Le mire espansionistiche di Bernie Ecclestone non si fermano alla riconquista dell’Argentina ma si spingono fino a nazioni in cui è impensabile pensare alla F1 (siamo nel 1977) ma il piccoletto di Ipswich non ha fretta.

Giovedì 6 gennaio, 10 settimane dopo la conclusione del Mondiale più drammatico di sempre, comincia il primo GP dell’anno con 4 ore di prove libere non valide per lo schieramento. Protagonista negativo di questa prima giornata di prove è Carlos Pace che esce di pista e danneggia pesantemente la sua BT45, tanto che dovrà essere rispedita a Chessington per le riparazioni alla scocca necessarie.

Con l’insediamento del regime dittatoriale imposto dalla Giunta militare del presidente Jorge Videla (simpaticamente soprannominato “el Hitler de la Pampa”) la situazione socio-politica è ora più stabile ma la sicurezza nel paddock non è mai abbastanza. Molti poliziotti sono presenti anche negli alberghi dove sono alloggiate le squadre per evitare tentativi di rapimento o altro.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Ferrari-Box Niki Lauda Soldaten www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

 

Come previsto, la McLaren inizia la quinta stagione di corse con la M23, la seconda con il numero 1 sul musetto. L’intraprendente Jochen Mass è sempre il secondo pilota della squadra.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jochen Mass Marlboro-Girl www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Ci sono grandi aspettative per la Tyrrell, terza forza del 1976 che con le modifiche apportate alla P34 e l’ingaggio di Ronnie Peterson punta decisamente al Mondiale. Patrick Depailler è molto fiducioso e sereno.

1977 Argentinian Grand Prix.
Buenos Aires, Argentina.
7-9 January 1977.
Patrick Depailler (Tyrrell Ford).
World Copyright – LAT Photographic

La Lotus 78 è l’oggetto misterioso del paddock. Le spazzole già viste nei test invernali coprono ora delle bandelle in plastica chiara che scendono fin quasi al suolo e hanno il compito di non fare uscire l’aria sotto alle fiancate, in modo da massimizzare il flusso verso la parte posteriore. Andretti e Nilsson sono confermati.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Mario Andretti sits in his Lotus 78 Ford in the pitlane with Colin Chapman standing beside him during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)
1977 Argentine Grand Prix: Gunnar Nilsson (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

Dopo un 1976 disastroso (nono posto tra i Costruttori a fronte del posto d’onore del 1975) la Brabham riparte fondamentalmente dalla stessa BT45 alleggerita nel telaio e con le soluzioni aerodinamiche e di raffreddamento deliberate sul finire della stagione precedente. L’Alfa Romeo ha lavorato moltissimo sul 12 cilindri di Chiti, realizzando nuove testate e abbandonando l’iniezione Spica in favore della Lucas che garantisce una migliore erogazione e guidabilità. John Watson, sempre sbarbato e con la nuova tuta Martini, si diverte a regalare autografi sotto lo sguardo divertito di Peter Windsor.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: John Watson signs a fan’s shirt in the pitlane. Peter Windsor stands to the left during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)

Max Mosley riesce a mettere in pista due March dopo aver venduto il secondo sedile a Ian Scheckter, fratello maggiore di Jody, che porta un nuovo sponsor tabaccaio: la Rothmans. Le due monoposto, denominate 761B, non sono altro che le vecchie 761 di Brambilla e Peterson (che a loro volta erano delle 751 modificate) sulle quali sono state montati freni Lockheed a doppia pinza e barre antirollio posteriori regolabili dall’abitacolo. Ribeiro e Scheckter avranno quindi due livree diverse, come già successo negli ultimi 3 anni per la scuderia di Bicester. Sulla vettura di Ribeiro, oltre allo sponsor Hollywood, compare anche la scritta “Cristo Salva”. Il pilota di Brasilia fa parte dell’organizzazione Atletas de Cristo che coinvolge sportivi brasiliani nella diffusione della religione cristiana e della Bibbia. Il progetto 2-4-0 è stato abbandonato.

Nuova livrea anche per la Ferrari che porta a Baires l’ultima versione della T2 provata a Fiorano da Lauda. Spicca la riduzione del bianco sulla carrozzeria ma la vera novità è il logo FIAT ai lati dell’abitacolo, mai comparso sulle Rosse dall’acquisizione del 1969 da parte dell’azienda di corso Marconi. L’incertezza sul totale recupero psicofisico di Lauda da parte di Enzo Ferrari fa sì che nessuno dei due piloti abbia lo status di prima guida se non in base alle situazioni che si dovessero sviluppare in gara. Reutemann riceve la visita del connazionale José Froilán González, primo vincitore di un GP di F1 con la Ferrari a Silverstone nel 1951. L’ing. Tomaini dirige la squadra perché Forghieri è rimasto a Maranello a lavorare su nuovi particolari.

(L to R): 1950s Ferrari F1 driver Froilan Gonzalez (ARG) with Carlos Reutemann (ARG) Ferrari, who finished his home GP in third position.
Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.

Piccole modifiche alle fiancate sulla Shadow DN8 di Tom Pryce, ora priva della presa d’aria sopra al motore. Renzo Zorzi usa la DN5 ex-Jarier in attesa della seconda DN8. Su entrambe le monoposto spicca la scritta Ambrosio, senza alcun riferimento ad aziende riconducibili al finanziere napoletano.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Tom Pryce, Shadow DN8 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Anche John Surtees riesce a schierare due monoposto ingaggiando all’ultimo momento Hans Binder il quale porta i soldi della Raiffeisenkasse che si sommano a quelli della Durex. Vittorio Brambilla è sempre spalleggiato da Beta e Fina. Le macchine sono sempre le TS19 dell’anno precedente.

1977 Argentine Grand Prix (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Vittorio Brambilla, Surtees TS19 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Comincia l’avventura di Scheckter e Walter Wolf, una vera e propria scommessa per un pilota che si è classificato per due volte terzo nel Mondiale e ora si mette in discussione con una squadra e un tecnico (Postlethwaite) che non hanno conquistato un solo punto nella stagione precedente.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Mechanics make adjustments to the rear of Jody Scheckter’s Wolf WR1 Ford while he sits in the exposed cockpit during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Wolf-Box Walter Wolf Jody Scheckter www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Anche Clay Regazzoni si rimette in gioco accordandosi con Mo Nunn per pilotare la nuova Ensign N177. La monoposto progettata da Dave Baldwin è un’evoluzione della N176 ed è stata realizzata grazie al denaro trovato da Chuck Jones, un eccentrico appassionato californiano che ha gestito squadre e piloti negli USA fin dagli anni ’50 e ha lavorato nella AAR di Dan Gurney. La Tissot conferma la sponsorizzazione alla quale si aggiungono i soldi dell’aperitivo Cynar mentre Clay è sempre pagato da Etienne Aigner. Il ticinese, all’ottava stagione di F1, guida per la prima volta in carriera una monoposto con il DFV Cosworth.

1977 Argentine Grand Prix: Clay Regazzoni (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)
1977 Argentine Grand Prix: feature 1977 Argentine Grand Prix: feature (Photo by Blick/RDB/ullstein bild via Getty Images)

La Ligier affronta la sua seconda stagione in F1 con una sola JS7 per Laffite, dal momento che Jarier non è riuscito a raccogliere abbastanza denaro per aggiudicarsi la seconda monoposto (peraltro non ancora costruita).

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Jacques Laffite, Ligier JS7 Matra during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by LAT Images)
Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977
Jacques Laffite, Ligier-Matra JS7
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Completa il lotto di soli 21 iscritti la Copersucar Fittipaldi che schiera ancora le FD04 opportunamente modificate dal nuovo tecnico Dave Baldwin (che ha lasciato la Ensign) il quale prende il posto di Ricardo Divila e sta costruendo una nuova monoposto. Sulle fiancate della macchina di Fittipaldi sono state applicate due pinne che hanno lo scopo di indirizzare il flusso d’aria verso l’alettone. La squadra porta una seconda monoposto per Ingo Hoffman. Da questa gara il colibrì della Copersucar campeggia su sfondo giallo, il colore nazionale del Brasile nell’automobilismo. Sono nuovi anche i numeri di gara (28 e 29 invece di 30 e 31) cambiati per motivi puramente scaramantici.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Emerson Fittipaldi, Fittipaldi FD04 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Ingo Hoffmann, Fittipaldi FD04 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

In teoria gli iscritti sarebbero 22 ed effettivamente Larry Perkins è presente a Baires ma non dispone della macchina perché, al momento dell’imbarco della BRM P207 all’aeroporto di Gatwick, gli addetti al carico hanno constatato che la cassa nella quale era contenuta la monoposto non passava dal portellone della stiva.

Il Gran Premio si corre sul Circuito N°15 da 5.968 metri come nel 1974 e 1975. Diversamente da quanto successo nello scorso campionato, tutte le sessioni del venerdì e sabato sono considerate ufficiali e quindi valide per determinare lo schieramento di partenza. Il Campione del Mondo è il più veloce della prima giornata davanti a Depailler, Watson con la Brabham-Alfa, Mass e Lauda, mentre Reutemann è solo nono con la seconda Ferrari. L’austriaco continua ad accusare la Scuderia di non aver fatto abbastanza per migliorare la T2 durante l’inverno mentre lui si sottoponeva all’intervento chirurgico all’occhio che lo ha tenuto lontano dalle piste per quasi un mese. Sul finire delle prove l’estintore di bordo della Lotus di Mario Andretti, posizionato sul musetto della monoposto, esplode in pieno rettilineo sventrando la scocca. Piedone riesce a fermarsi senza riportare danni fisici ma la vettura è inutilizzabile e deve essere riportata in Inghilterra insieme alla Brabham di Pace. Purtroppo per Nilsson, la Lotus non ha una vettura di scorta e lo svedese dovrà rinviare il suo primo GP stagionale.

The Lotus 78 of Mario Andretti (USA) is returned to the pits after a fire extinguisher exploded during Sunday morning warm up. He used the car of team mate Gunnar Nilsson (SWE) for the race and finished in fifth position, despite stopping three laps from the finish with a wheel bearing failure.
Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires, Argentina, 9 January 1977.

Il sabato i tempi migliorano ma nessuno riesce a battere quello ottenuto da Hunt il giorno precedente così l’inglese si aggiudica la prima pole dell’anno, la nona della carriera.

John Watson conquista il secondo miglior tempo con la Brabham-Alfa e forse l’irlandese avrebbe potuto anche superare Hunt se non fosse stato costretto da Ecclestone a cedere la macchina a Pace sul finire dell’ultima sessione perché la BT45 del brasiliano era ferma per gravi problemi tecnici. La prestazione di Watson è particolarmente sorprendente perché ha potuto provare la vettura solo per un paio di giorni a Balocco, guida un 12 cilindri per la prima volta e non ha nemmeno il sedile fatto su misura.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 John Watson, Brabham-Alfa Romeo BT45 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Terzo tempo per Depailler davanti all’ottimo Lauda (che comunque ha un secondo di distacco da Hunt), Mass, Pace e Reutemann che, ironia della sorte, si ritrova alle spalle di entrambe le Brabham-Alfa che ha ripudiato nel 1976. Andretti è ottavo con la macchina di Nilsson, il quale dovrà fare da spettatore per la mancanza della vettura di scorta nonostante il decimo tempo ottenuto in qualifica.

La nuova Wolf di Scheckter è undicesima, con un distacco di 2 secondi a causa di grossi problemi di pescaggio della benzina in curva, davanti a Regazzoni, Brambilla, Peterson che fatica a gestire la P34 e Laffite il cui nuovo V12 Matra scalda troppo. Durante le prove Brambilla, che ha anch’egli abbandonato il casco AGV per il Jeb’s (dotato di 3 bocche di ventilazione), gira con il GPA prestatogli da Depailler.

Il sole dell’estate argentina rende l’Autódromo Municipal un forno a 43° che renderà la vita durissima a piloti e macchine. La partenza per i 53 giri del GP è prevista per le ore 16 e viene data dal 5 volte Campione del Mondo Juan Manuel Fangio.

The Argentine Motorsport Club was celebrating its fortieth anniversary at the opening Grand Prix of the season.
Argentinean Grand Prix, Rd1, Buenos Aires No. 15, Argentina, 9 January 1977.
BEST IMAGE

Lauda ha lo spunto migliore e supera tutti dalla seconda fila ma Watson ha la traiettoria interna e prende il comando della corsa all’ingresso della S del Ciervo.

Nel corso del primo giro Hunt supera Lauda e si porta al secondo posto. Watson è quindi in testa con 2 secondi di vantaggio su Hunt, Lauda, Andretti, Mass, Reutemann, Pryce, Scheckter, Pace e Depailler che ha sbagliato completamente la partenza.

Dopo oltre 25 anni un motore Alfa Romeo è in testa a un GP di F1. Non succedeva dal 28 ottobre 1951 quando Juan Manuel Fangio vinse il GP di Spagna a Barcellona sul circuito di Pedralbes e si laureò Campione del Mondo per la prima volta.

La competitività della BT45 è confermata dalla rimonta di Pace che dopo una brutta partenza supera Pryce, Scheckter e Reutemann e al nono giro si porta al sesto posto.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Carlos Pace, Brabham-Alfa Romeo BT45 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Non bisogna però sottovalutare il binomio Hunt-M23 che è pur sempre il favorito della corsa. Infatti l’inglese aumenta il ritmo e raggiunge Watson.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: John Watson, Brabham BT45 Alfa Romeo, leads James Hunt, McLaren M23 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

All’inizio dell’11° giro Watson trova Laffite in traiettoria alla S del Ciervo ed è costretto ad alzare il piede. Il francese è appena ripartito dai box per cercare di risolvere i problemi al motore della Ligier, Hunt ne approfitta e passa a condurre sul rettilineo che porta al curvone Salotto, prendendo subito un leggero vantaggio sul pilota della Brabham.

Allo stesso tempo Lauda deve guardarsi le spalle da Andretti e Mass che lo tallonano da vicino.

L’austriaco perde rapidamente terreno a causa di noie al motore e deve cedere la posizione ad Andretti, Mass, Pace e Scheckter con la Wolf che nel frattempo ha scavalcato Reutemann. Al 21° giro Lauda rientra ai box e si ritira.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Niki Lauda during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Andretti si prepara ad attaccare Watson per la seconda posizione ma deve fare i conti con la March di Ribeiro che, dopo essere stato doppiato da Watson al tornantino Horquilla, chiude la porta danneggiando l’ala anteriore sinistra della Lotus con la ruota posteriore destra. Questo influisce negativamente sul comportamento della monoposto nei curvoni veloci, Andretti comincia a perdere terreno e viene superato prima da Mass e poi da Pace.

Nel frattempo Reutemann si ferma ai box per cambiare la gomma anteriore sinistra dechappata e riparte tredicesimo mentre Mass si ritira col motore rotto.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977
Jochen Mass, McLaren-Ford M23
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A metà gara Hunt ha 16 secondi di vantaggio su Watson che si sta facendo raggiungere dal compagno di squadra Pace. Andretti è quarto a 29 secondi davanti a Scheckter (37”) e Regazzoni (un minuto di distacco) ma al 32° giro la McLaren di Hunt esce di pista all’uscita della S del Ciervo per la rottura della sospensione posteriore destra e conclude la sua corsa contro il guardrail dopo aver abbattuto le reti di contenimento. Il pilota è illeso.

John Watson torna quindi in testa al GP d’Argentina davanti all’altra BT45 motorizzata Alfa Romeo ma l’irlandese è rallentato da problemi al cambio e al 35° giro viene superato dal compagno di squadra.

Mentre l’attenzione del pubblico è richiamata dai cambiamenti in testa alla corsa, Jody Scheckter continua la sua gara regolare con la Wolf e al 38° giro supera Andretti portandosi in terza posizione, a 17 secondi da Pace

Ancora 2 giri e Regazzoni, che si trova in una splendida quinta posizione, rientra ai box per far controllare la ruota posteriore sinistra che vibra troppo. Il ticinese viene rimandato in pista in ottava posizione, alle spalle di Brambilla, quando mancano 14 giri al termine.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Al 42° giro si conclude la splendida gara di Watson che rientra ai box con il cambio rotto. Si scoprirà poi che si sono allentati i bulloni che collegano il cambio al motore, probabilmente non stretti a dovere dai meccanici. Ma la corsa non è ancora finita.

Ora Pace ha una decina di secondi di vantaggio su Scheckter che precede Andretti, Fittipaldi, Reutemann, Brambilla, Regazzoni, Ian Scheckter e Pryce ma, quando mancano 10 giri alla bandiera a scacchi, il pilota della Brabham accusa i sintomi di un colpo di calore. Il brasiliano stringe i denti ma deve forzatamente rallentare e a 6 giri dal termine Jody Scheckter lo supera e passa in testa al GP.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Jody Scheckter, Wolf-Ford WR1 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

La sofferenza di Carlos Pace è tale da fargli rischiare di perdere i sensi e al 51° giro viene superato anche da Andretti che sale al secondo posto mentre contemporaneamente Reutemann supera Fittipaldi nel tripudio del pubblico argentino.

Al penultimo giro Mario Andretti si ferma all’ingresso del rettilineo dei box con il cuscinetto di un portamozzo posteriore distrutto, restituendo la seconda posizione a Pace.

Jody Scheckter vince il suo quinto GP di F1 e la Wolf conquista la vittoria al debutto, eguagliando il record conquistato dalla Mercedes nel 1954, per la gioia di Walter Wolf e Peter Warr.

Carlos Pace riesce coraggiosamente a tagliare il traguardo dopo aver accumulato un distacco di 43 secondi da Scheckter negli ultimi 6 giri. Questo gli consente di mantenere 3 secondi di vantaggio su Reutemann (sullo sfondo) e conquistare il secondo posto.

Fittipaldi porta la Copersucar al quarto posto, miglior risultato per la squadra brasiliana, ed è l’ultimo a pieni giri.

Formel 1, Grand Prix Argentinien 1977, Buenos Aires, 09.01.1977 Emerson Fittipaldi, Fittipaldi-Ford FD04 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Andretti viene classificato quinto davanti a Regazzoni che va subito a punti con la Ensign. Solo 6 macchine tagliano il traguardo, compresa la Shadow di Tom Pryce che però non viene classificata in quanto staccata di 8 giri.

AUTODROMO JUAN Y OSCAR GALVEZ, ARGENTINA – JANUARY 09: Clay Regazzoni, Ensign N177 Ford during the Argentinian GP at Autodromo Juan y Oscar Galvez on January 09, 1977 in Autodromo Juan y Oscar Galvez, Argentina. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Sul podio Scheckter, fresco come una rosa, è affiancato dalle ragazze dell’organizzazione. Pace viene infatti estratto dall’abitacolo semisvenuto e portato in infermeria. Il suo colpo di calore è stato provocato in parte da un virus che lo ha ulteriormente debilitato. Reutemann si concede al pubblico solo dopo essersi tolto la tuta ed essersi fatto rinfrescare direttamente da Lauda.

Mentre la carovana del Circus vola da Buenos Aires a São Paulo, i piloti si concedono un po’ di relax per recuperare le energie.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Ronnie Peterson and wife Barbro relax at the hotel during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)

L’unica eccezione è per Fittipaldi che invece non perde tempo e prenota la pista di Interlagos per una giornata di prove sul circuito del GP di casa.

Emerson Fittipaldi (BRA) Copersucar-Fittipaldi FD04 finished fourth in his home Grand Prix.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
BEST IMAGE

Le vetture iscritte al GP del Brasile sono le stesse di Buenos Aires ma questa volta c’è anche la BRM, al suo rientro dopo un anno di pausa. Larry Perkins può così tornare al volante di una F1.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Larry Perkins’ BRM P207 during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)
AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Larry Perkins during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)

Brabham e Lotus hanno riparato le scocche danneggiate in Argentina che sono tornate appena in tempo dall’Inghilterra, così Nilsson può tornare in possesso della sua vettura da gara (in attesa che venga completata la terza 78) e Pace ha di nuovo un muletto a disposizione.

A Hethel i tecnici della Lotus hanno approfittato della riparazione per aggiungere alla macchina di Andretti due scivoli in fondo alle fiancate che indirizzano il flusso d’aria verso l’alettone, mentre la vettura di Nilsson ha ancora le fiancate originali piatte.

L’organizzazione ha previsto una giornata di prove libere al mercoledì per permettere a tutti di acclimatarsi. Fittipaldi rimane a piedi lungo il tracciato per un guasto e Lauda lo riaccompagna ai box.

Questa volta le sessioni di qualifica sono le prime tre, mentre l’ultima del sabato non è cronometrata. Carlos Pace conferma il momento di grazia suo e della BT45 e ottiene il miglior tempo della prima giornata precedendo Andretti, Hunt, Mass, Regazzoni, Reutemann, Watson e Lauda.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Carlos Pace and Gordon Murray during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

C’è malumore in casa Ferrari, soprattutto da parte di Lauda le cui richieste di assetto si scontrano con le idee di Forghieri, tornato a dirigere la squadra in pista. L’austriaco vorrebbe una monoposto più neutra mentre l’ingegnere gli fa notare che Reutemann gira regolarmente più veloce con un assetto leggermente sovrasterzante. Le discussioni tra i due sono burrascose e lasciano intendere che il rapporto tra i due principali artefici del ritorno ai vertici della Ferrari si stia deteriorando.

Dopo le prove del venerdì i piloti partecipano a una gara ciclistica organizzata dalla Caloi, azienda paulista di biciclette fondata dal veronese Luigi Caloi insieme al cognato Agenore Poletti, emigrati in Brasile nel 1898 in cerca di fortuna. La corsa si disputa sulla distanza di 8 km (un giro dell’autodromo) e, assente Jacky Ickx, viene vinta da Larry Perkins che ha un passato di ciclista dilettante.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: A group of the drivers line up for a bike race on the track. James Hunt is closet to camera, alongside Niki Lauda, Ronnie Peterson, Jacques Laffite and Jochen Mass during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by David Phipps / Sutton Images)

La sessione decisiva del sabato mattina vede l’ennesima pole (la decima) di Hunt la cui M23 è stata irrobustita nella parte che ha causato l’uscita di pista a Buenos Aires.

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Carlos Reutemann è autore di una prestazione maiuscola che lo porta in prima fila con un distacco di soli 7 centesimi da Hunt grazie alla regolazione dell’alettone con molta incidenza (e con un nolder aggiuntivo) che gli fa perdere qualche km in rettilineo ma fornisce più trazione e aderenza sui lunghi curvoni in appoggio di Interlagos.

Terzo tempo per Andretti che avrebbe forse potuto fare meglio se la sua Lotus non si fosse incendiata per la rottura di un tubo della benzina. Piedone si è scaraventato fuori dell’abitacolo con la vettura ancora in movimento, appena in tempo per non essere avvolto dalle fiamme. Il pilota è illeso ma i danni sulla 78 sono parecchi e richiederanno uno sforzo enorme da parte dei meccanici per ripristinare il tutto in tempo per la corsa.

Mass completa la seconda fila e precede Pace, Depailler, Watson, Peterson e Regazzoni. Dopo la deludente prova di Buenos Aires (entrambe le vetture ritirate quando si trovavano a centro classifica) le due Tyrrell riescono a ottenere una qualifica incoraggiante ma Depailler e Peterson devono dare fondo alla loro abilità per far girare le P34 nei curvoni di Interlagos.

Lauda non riesce a migliorare il proprio tempo con il muletto in quanto la sua vettura da gara è in riparazione a causa di una perdita di carburante. Partirà in settima fila con il 13° tempo.

Dietro di lui si qualificano Laffite, sempre alle prese con grossi problemi al V12 Matra, e soprattutto Scheckter con la Wolf. Il vincitore del GP d’Argentina fatica a tenere in pista la WR1 sul tracciato sconnesso e non va oltre il 15° tempo con un distacco di 2.70” dalla pole.

Il rientro in F1 della BRM è imbarazzante. La P207 ha grossi problemi di alimentazione e surriscaldamento e la squadra non sembra in grado di risolverli. Perkins ottiene il peggior tempo, di 6 secondi più lento del penultimo (Ribeiro con la March) ma è ugualmente ammesso al via perché non supera il 110% della pole di Hunt (+12.11”).

A mezzogiorno di una domenica caldissima le 22 monoposto sono pronte per affrontare i 40 giri del Circuito Internacional de Interlagos stipato dal pubblico locale (sono 4 i piloti brasiliani in gara). Carlos Reutemann scatta benissimo e affronta la prima curva davanti a Carlos Pace che ha anticipato clamorosamente la partenza dalla terza fila e ha sorpassato gli avversari “di rincorsa”.

Dopo i primi due curvoni Reutemann imbocca il Retão, il rettilineo più lungo del tracciato (1 km) sul quale la Brabham Alfa ha la meglio sulla Ferrari e permette a Pace di portarsi al comando davanti al proprio pubblico.

Pace transita al comando al termine del primo giro con un piccolo vantaggio su Reutemann, Hunt, Mass, Andretti, Regazzoni, Depailler, Laffite, Scheckter e Peterson. Lauda è solo quindicesimo, alle spalle di Fittipaldi e di Watson che è partito male perché gli è uscita una marcia.

Nilsson è costretto ai box dopo un contatto con Depailler e riparte ultimo mentre Perkins si ferma con la pressione dell’acqua a zero. Il già pessimo ritorno della BRM finisce dopo un giro.

Al terzo giro Hunt prende la scia a Reutemann e lo supera sempre sul Retão mettendosi all’inseguimento di Pace.

Local hero Carlos Pace (BRA) Brabham BT45, who crashed out of the race on lap 34, leads the race after clearly jumping the start from second placed James Hunt (GBR) McLaren M23 and race winner Carlos Reutemann (ARG) Ferrari 312T2.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
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Nel corso del settimo giro Hunt cerca di superare anche Pace in fondo al Retão, il brasiliano allunga la frenata e gli resiste ma esce dalla traiettoria ideale alla Curva 3 che è stata riasfaltata da poco. La Brabham finisce sul brecciolino con le ruote esterne e parte in testacoda, Hunt cerca di evitare il contatto ma la ruota posteriore destra della M23 urta il musetto della BT45. Il Campione del Mondo passa e prosegue senza danni evidenti mentre Pace riparte davanti al gruppetto degli inseguitori formato da Reutemann, Mass, Andretti e Regazzoni. Dopo pochi metri il musetto della Brabham si strappa e vola pericolosamente sopra alla monoposto senza colpire nessuno, Pace difende grintosamente la seconda posizione ma il radiatore sinistro della sua macchina si è forato nel contatto con la ruota della McLaren e spruzza acqua sulla pista, costringendo il pilota a rientrare ai box alla fine del giro.

Formel 1, Grand Prix Brasilien 1977, Interlagos, 23.01.1977 Carlos Pace, Brabham-Alfa Romeo BT45, nach Kollision Carlos Reutemann, Ferrari 312T2 www.hoch-zwei.net , copyright: HOCH ZWEI / Ronco (Photo by Hoch Zwei/Corbis via Getty Images)

Hunt conduce il GP con 5 secondi di vantaggio su Reutemann che ha distanziato a sua volta Mass e Andretti in lotta per la terza posizione. Seguono Regazzoni, Depailler, Laffite e Peterson mentre Scheckter si ritira al 12° giro col motore rotto.

Jody Scheckter (RSA) Wolf WR1 slows and raises his hand after suffering a blown engine on lap 12 of the race.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.
Jody Scheckter (RSA) stands next to his Wolf WR1 at the side of the circuit after retiring on lap 12 with a blown engine.
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.

Al 13° giro Mass, tallonato da Andretti, sbaglia l’ingresso alla Curva 3 (complice l’olio perso dalla Wolf di Scheckter) ed esce di pista finendo nelle reti di contenimento. Andretti passa indenne ma Regazzoni resta imprigionato nella rete divelta e trascinata in mezzo alla pista da Mass. Depailler va in testacoda per evitare la Ensign mentre Laffite riesce a passare al contrario di Peterson che perde il controllo dell’altra Tyrrell in frenata e si schianta in fondo al Retão. Qualche istante più tardi anche Brambilla, ultimo e già doppiato dopo una sosta ai box per un problema a un radiatore, esce di pista nello stesso punto. Il tutto sotto gli occhi del pubblico non pagante seduto sul muro di recinzione dell’autodromo.

La pista è parzialmente ostruita da rottami di auto, reti metalliche e paletti di sostegno ma la corsa continua con una ventina di commissari più o meno improvvisati che cercano di sgomberare il tracciato e allo stesso tempo cercano di evitare di essere investiti dalle auto che sopraggiungono.

L’incidente ha permesso a Hunt, Reutemann e Andretti di avvantaggiarsi sugli inseguitori, rallentati dalle auto in pista.

Laffite è quarto staccato di una quindicina di secondi ed è seguito da Pryce, Watson, Depailler (che è ripartito senza danni apparenti dal testacoda) e Lauda. Il V12 Matra della Ligier comincia però a perdere colpi e Laffite deve cedere il passo all’ottimo Tom Pryce che sale al quarto posto con la Shadow

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Tom Pryce, Shadow DN5B Ford during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)

Andretti prepara l’attacco a Reutemann per la seconda posizione ma al 20° giro il suo motore ammutolisce per via di un corto circuito causato dal cavo della batteria danneggiato dall’incendio del sabato, l’unico non sostituito dai meccanici. Secondo zero consecutivo per l’italoamericano della Lotus nonostante la competitività della 78.

Nel frattempo Laffite e Depailler si sono fermati ai box per sostituire rispettivamente le candele e un radiatore e una gomma bucati. Questo permette a Watson, Lauda e Fittipaldi di entrare in zona punti.

Hunt è ora in grave crisi con le gomme, anche a causa del contatto con Pace che ha pregiudicato l’assetto della McLaren, e Reutemann ne approfitta per restituirgli il sorpasso sul Retão e passare in testa al GP al 23° giro.

Ancora un giro e l’inglese della McLaren rientra ai box con la gomma anteriore sinistra afflosciata (come al Fuji). I meccanici cambiano entrambe le ruote anteriori e Hunt torna in pista in quinta posizione, subito dietro a Lauda.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Niki Lauda, Ferrari 312T2 leads James Hunt, McLaren M23 Ford during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by LAT Images)

Le gomme anteriori nuove consentono a Hunt di sorpassare agevolmente sia Lauda che Watson e mettersi all’inseguimento di Pryce. Lauda approfitta di un “lungo” del pilota della Brabham al tornante Cotovelo (ora Bico de Pato) per portarsi al quarto posto dopo essere transitato 15° al primo giro. È il suo secondo sorpasso della corsa (l’altro è stato su Fittipaldi).

Laffite è ripartito undicesimo dopo aver cambiato le candele e in breve supera Binder e Hoffmann ma al 28° giro esce anch’egli di pista alla Curva 3 schiantandosi contro la Surtees di Brambilla. Nessun danno per lui. Ancora tre giri e anche Depailler, che viaggia con 8 giri di ritardo dopo aver sostituito un radiatore, esce di pista e colpisce la McLaren di Mass ancora ferma all’esterno della solita Curva 3. Watson, che lo segue da vicino, perde il controllo e va a sbattere a sua volta concludendo la sua gara contro il muro, accanto alla Ligier di Laffite. Depailler viene estratto a braccia dall’abitacolo e caricato in ambulanza per una brutta botta a un ginocchio ma per fortuna non verranno riscontrate fratture alle sue gambe già malandate.

Hunt fa segnare il giro più veloce nel tentativo di recuperare la seconda posizione ma nel corso del 34° giro il motore della Shadow di Pryce si rompe ponendo fine alla splendida gara del gallese.

A 5 giri dalla bandiera a scacchi Reutemann ha 26 secondi di vantaggio su Hunt e un minuto e 18 secondi su Lauda.

The Ferrari team hold out a pit board for race winner Carlos Reutemann (ARG).
Brazilian Grand Prix, Rd 2, Interlagos, Sao Paulo, Brazil, 23 January 1977.

Carlos Pace è ripartito dopo aver fatto riparare la sua Brabham incidentata al settimo giro ed è ultimo con 5 giri di distacco. Al 38° passaggio il paulista perde di nuovo il controllo della sua macchina alla famigerata Curva 3 e diventa l’ottavo e ultimo pilota a “parcheggiare” quasi nello stesso punto.

La squadra che riporta più danni dall’ecatombe della Curva 3 è la Tyrrell le cui scocche P34/3 e P34/4 non sono riparabili e devono essere rottamate.

Senza avversari diretti Reutemann può gestire la meccanica a piacimento rallentando notevolmente negli ultimi giri e vincere il suo quinto GP con 11 secondi di vantaggio su Hunt e 1 minuto e 48 secondi (2.7” al giro) su Lauda.

Completano la zona punti i doppiati Fittipaldi (quarto per il secondo GP consecutivo), Nilsson e Zorzi, al suo primo punto mondiale. Ingo Hoffmann è il settimo e ultimo classificato.

AUTóDROMO JOSé CARLOS PACE, BRAZIL – JANUARY 23: Renzo Zorzi, Shadow DN5B Ford during the Brazilian GP at Autódromo José Carlos Pace on January 23, 1977 in Autódromo José Carlos Pace, Brazil. (Photo by Ercole Colombo / Studio Colombo)

Il 34enne Carlos Alberto Reutemann ritrova quella vittoria che gli manca dal GP di Germania del 1975 e la Ferrari torna a vincere in pista dopo Monaco ’76. Lauda sale sul podio ma il suo umore è decisamente nero, al contrario di Reutemann, Hunt, Fittipaldi e del sempre festaiolo Vittorugo “Scintilla” Tramonti.

Ora Lole ha conquistato la squadra. Ha vinto conducendo una gara “alla Lauda”, trovando l’assetto più adatto alle sue caratteristiche di guida in pieno accordo con lo staff tecnico della squadra e ha gestito le gomme e la meccanica alla perfezione, passando in testa al Mondiale con 13 punti.

L’ex Campione del Mondo non può accettare questa situazione. Il suo stile di guida non è compatibile con gli assetti deliberati dalla squadra su misura per il suo compagno di squadra che ora è di fatto il primo pilota della Scuderia Ferrari. La stampa, specializzata e non, spalleggia Reutemann e considera l’austriaco un pilota finito ma nessuno, né a Maranello, né tantomeno nelle redazioni dei giornali, ha ancora capito chi è Niki Lauda.

 

Giovanni Talli

F1 in pillole – Capitolo 3

– Che c’è sul menù stasera signore?
– Il suo piatto preferito.
– Eccellente!
– Il solito tavolo signore?
– Ma certo grazie.
– Il Signore desidera pagare per caso in anticipo?
– No, sul mio conto prego.
– Mi rincresce informarla, Signore, che il suo credito ha raggiunto e superato il limite parecchio tempo fa.
– Oh be’, in questo caso..
– Aaah, denaro contante, andrà benissimo. Il signore gradisce un antipasto, una tartina magari?
–  No grazie, passerò direttamente ad un’iniezione in vena di pillole di F1 per favore.
–  Come desidera, Signore, come desidera.

Carlos, buona la prima – “Lole” era considerato come il più promettente pilota argentino e i suoi successi nelle formule minori gli consentirono di essere scelto dall’Automobile Club, che lo sponsorizzò per una stagione in Formula 1 con la Brabham. L’esordio avvenne nel Gp di casa, a Buenos Aires, e Reutemann rispose alla fiducia concessagli cogliendo incredibilmente la pole position, mentre in gara dovette accontentarsi del settimo posto. Oltre a Nino Farina, poleman del primo Gp della storia, e i due americani Faulkner e Nalon, che si limitarono a disputare la 500 miglia (allora in calendario), gli unici oltre a Reutemann a partire in pole al debutto sono stati Mario Andretti nel 1968 e Jacques Villeneuve nel 1996.

la “Montecarlo” spagnola –  Il circuito cittadino di Montjuïc venne utilizzato fin dagli anni ’30 ma entrò nel calendario di Formula 1 solo a fine anni ’60, ospitando quattro edizioni del Gp di Spagna, l’ultima di questa nel 1975. Già il mercoledi precedente la gara scoppiarono le polemiche sulla sicurezza del circuito e i piloti membri della GPDA minacciarono di boicottare le prove, ma gli organizzatori annunciarono la possibilità di far sequestrare le vetture. Messi alle strette, i piloti decisero di scendere in pista, ma Emerson Fittipaldi effettuò solo i 3 giri previsti dal regolamento e si ritirò senza prendere parte al resto dell’evento. La Mclaren restò con il solo Mass ,che scattò dall’11esima piazza e fu bravissimo a salire fino al primo posto in una gara caotica, vincendo il suo unico Gran Premio, l’ultimo per un pilota tedesco prima dell’arrivo di Schumacher. La gara fu interrotta al 29esimo giro perchè Stommelen finì oltre le barriere causa un guasto rompendosi le gambe e causando la morte di 4 persone; dopo questa tragedia la Formula 1 non tornò mai più al Montjuic.

La corsa dei campioni – Nei primi anni della propria storia la Formula 1 poteva contare su poche prove valide per il mondiale e numerose corse fuori campionato, spesso relative ad eventi o trofei prestigiosi: ad esempio nella prima edizione del 1950 le gare valide per la classifica erano solo sette, mentre quelle non valide per acquisire punti mondiali addirittura sedici. Con il passare del tempo la tendenza si è invertita e il campionato ha acquisito valore, ma per molti anni sono rimaste attive diverse prove, con al via piloti titolati ma anche da giovani promesse o debuttanti. Roelof Wunderink, che corse alcune gare nel 1975 con la Ensign, colse il miglior risultato in carriera proprio alla Race Of Champions, dove arrivò decimo, mentre nei gran premi iridati si qualificò in tre occasioni su sei ma non riuscì mai a classificarsi.

Pace profeta in Patria –  Il tracciato di Interlagos originariamente era lungo quasi 8 km e si snodava tra lunghi rettilinei raccordati da velocissime curve per poi svilupparsi all’interno di sé stesso; negli anni ottanta venne abbandonato prima di subire un rinnovamento nelle strutture e nel disegno della pista, che divenne più lenta e più breve, rientrando definitivamente in calendario all’inizio degli anni novanta. Dal 1985 il circuito è intitolato a José Carlos Pace, che proprio ad Interlagos nel 1975 riuscì a vincere l’unico Gran Premio in carriera, precedendo di pochi secondi il connazionale Emerson Fittipaldi. Il brasiliano,all’epoca in forza alla Brabham, con cui colse anche una pole position e tre podi,  è tragicamente scomparso il 18 marzo 1977 in un incidente aereo presso Mairiporã, città dello stato di San Paolo.

Rosso, verde, via!  Nel 1975 a Silverstone, in una gara folle, si sperimentò un sistema di partenza con semaforo al posto del tradizionale via libera dato con la bandiera nazionale. Le mutevoli condizioni climatiche portarono a numerosi ritiri per uscite di pista e la ricomparsa della pioggia nel corso del 55esimo giro creò il caos: visto il pericolo per i commissari, che non potevano intervenire in sicurezza per aiutare i piloti a uscire dalle vetture, la gara fu interrotta  con assegnazione della vittoria a Fittipaldi, che si era fermato anticipatamente per montare le gomme da bagnato.

La macchina perfetta si rompe un attimo dopo il traguardo – Nel 1975, dopo aver trascorso alcuni giri in testa in Belgio e centrato la pole in Svezia, fermato in entrambi i casi da guasti meccanici, Vittorio Brambilla colse la sua prima vittoria in Austria, al termine di un gran premio svolto in condizioni estreme, che fecero emergere il suo talento rendendo meno decisivo il divario tra i mezzi in gara. La gara venne interrotta prima che fosse coperta almeno il 75% della distanza e per questo, in base al regolamento, gli venne assegnata la metà dei punti; sotto il traguardo Brambilla festeggiò alzando entrambe le braccia e perse il controllo della vettura distruggendo il musetto che per molti anni venne usato come “trofeo” nell’officina di famiglia a ricordo della sua unica vittoria.

Lavoro offresi, chiedere di Bernie – Dopo un anno tribolato, in cui fu protagonista di un grave incidente in Spagna, Stommelen ebbe l’occasione di tornare in pista nel 1976 al Nurburgring con una Brabham del team Ram; al venerdi girò in 7’21″6, ma al termine delle prove le vetture della RAM vennero sequestrate dalla polizia tedesca su richiesta di Loris Kessel, appiedato dal team dopo il Gp di Francia.  Stommelen fu assunto dal team ufficiale Brabham per il prosieguo del weekend: qualificatosi con il tempo ottenuto con la vettura non ufficiale, disputò un’ottima prova e passò al sesto posto nelle battute finali sfruttando un’uscita di pista di Regazzoni, cogliendo così il suo ultimo punto in Formula 1. Perse la vita il 24 aprile 1983 a bordo di una Porsche 935 in una gara del campionato IMSA, a causa del cedimento dell’alettone posteriore.

I primi “Samurai” della F1 – Prima dell’arrivo di piloti in grado di correre con regolarità, il Giappone in Formula 1 veniva rappresentato dai propri portacolori solo nel Gran Premio di casa, con alterne fortune. Nel drammatico Gp disputato sotto il diluvio al Fuji nel 1976 furono ben 4 i piloti nipponici iscritti: debuttarono la Kojima e il pilota giapponese Hasemi, che chiuse 11esimo a sette giri dal vincitore e in gara fece segnare il giro più veloce (episodio dubbio, visto che gli addetti alle posizioni rilevarono che il giapponese in quella tornata fu passato da Hoshino, Laffite e Jarier). Noritake Takahara, ingaggiato dalla Surtees, fu il migliore del lotto avendo concluso al nono posto a tre giri dal vincitore, mentre Hoshino fu costretto al ritiro e Kuwashima venne sostituito dopo un solo turno di prove. Quest’ultimo tentò, grazie ad un appoggio economico, di correre con la Wolf Williams (che schierava la FW05 derivata dalla Hesketh 308C), ma nelle prove libere risultò troppo lento e in virtù dell’abbandono dello sponsor, il team decise di impiegare in gara il “titolare” Binder.  L’anno seguente la Kojima si ripresentò con Takahara e Hoshino, che centrò un ottimo undicesimo tempo in prova confermando poi la posizione in gara; nello stesso evento corse anche il connazionale Takahashi, iscrittosi con una Tyrrell 007 per conto del team privato Meiritsu e concludendo al nono posto la sua unica presenza nel circus.

Donne al volante – In occasione del Gp d’Inghilterra del 1976, disputato a Brands Hatch, per la prima e unica volta parteciparono due donne ad una prova del mondiale di Formula 1: Lella Lombardi si iscrisse con una Brabham del team RAM, mentre Divina Galica con una Surtees del team Shellsport, ma nessuna delle due si qualificò. Lella Lombardi corse in tutto 12 gran premi ed è stata l’unica pilota donna a riuscire a cogliere punti (Spagna, 1976) nel mondiale di Formula 1, Divina Galica tentò invece in tre occasioni ma non riuscì mai a prendere il via.

Usato garantito –  La Boro è stato il primo team olandese di Formula 1, unico fino all’arrivo della Spyker nel 2007: il nome derivava dalle iniziali dei nomi dei fondatori, i fratelli Bob e Rody Hoogenboom, mentre la sua nascita è dovuta a dissidi risalenti al 1975: il patron dell’Ensign Mo Nunn conobbe tramite Teddy Yip lo sponsor H.B. Bewaking, che sostenne il pilota Roelof Wunderink al Gran Premio di Spagna, prima che un incidente dello stesso in Formula 5000 costringesse la Ensign a sostituirlo con Gijs Van Lennep. La H.B. Bewaking pretese poi il ritorno di Wunderink, mentre Mo Nunn si mise alla ricerca di un nuovo sponsor, situazione che sfociò in una serie di cause legali, vinte dalla ditta olandese che ottenne in pagamento una Ensign N175 ribattezzata poi Boro 001 con l’aggiunta di materiale della Embassy Hill. Nel 1976 il team schierò in cinque Gran Premi una vettura per Larry Perkins, che a Zolder colse il miglior risultato in carriera per sé e per il team, terminando la gara all’ottavo posto.  L’anno seguente la Boro partecipò a due soli eventi (una squalifica e una mancata qualificazione) con Henton, poi a fine anno i fratelli Hoogenboom vendettero il loro materiale proprio a Teddy Yip, che fondò la Theodore Racing.

Hesketh vietata ai minori  – Nel corso degli anni settanta le sponsorizzazioni entrarono prepotentemente nel mondo dei gran premi, in alcuni casi con soluzioni che fecero storcere il naso ad alcuni addetti ai lavori. Dopo un ottimo 1975 Lord Hesketh perse Hunt e Postlethwaite e di fatto lasciò il controllo del proprio team, affidando le vetture a privati con relativi appoggi: tra questi Guy Edwards, che corse con la 308D con la sponsorizzazione della rivista erotica Penthouse e una donna svestita disegnata sul frontale. Il debutto avvenne in Belgio dove l’inglese mancò la qualificazione e durante l’anno non arrivarono punti, ma Edwards si distinte per essere stato tra gli eroi che si gettarono tra le fiamme per salvare la vita di Lauda al Nurburgring, gesto che gli garantì la Queen’s Gallantry Medal

C’è posto per tutti, o quasi  – Visto l’elevato numero di iscritti, a Silverstone nel 1977 si disputarono le prequalifiche, dove parteciparono i 13 piloti che non facevano parte delle scuderie legate alla Foca, oltre a Gilles Villeneuve, al debutto su Mclaren. Venne stabilito che i migliori cinque fossero autorizzati a prendere parte alle qualifiche, nelle quali altri quattro piloti sarebbero stati esclusi fino a formare la griglia dei 26 al via. McGuire si iscrisse in proprio modificando personalmente una Williams FW04 ribattezzata BM1, senza riuscire a prequalificarsi (ottenne il 13esimo tempo su 14), nello stesso anno perse la vita a Brands Hatch durante lo svolgimento di una gara di Formula Shellsport.

Presentat, Arm! In passato furono numerosi i team privati che gestivano auto realizzate da altri costruttori, pertanto poteva capitare di vedere altre vetture in concorrenza con quelle ufficiali, solitamente con scarsa fortuna. Lo statunitense Brett Lunger, oltre ad aver contribuito a salvare la vita di Lauda al Nurburgring nel ’76, quando era giovane Marine aveva soccorso eroicamente un commilitone figlio di un amministratore della Chesterfield, il quale lo sostenne nel corso della carriera in F1, prima con Hesketh e Surtees, poi con un team privato che gestì nel 1977 e 1978 vetture March e Mclaren, con le quali Lunger non riuscì a cogliere a punti, pur facendosi notare per una gestione ottimale del mezzo meccanico, che gli consentì di arrivare spesso al traguardo in un’epoca dove la percentuale di ritiri era molto elevata.

Vengo anch’io! No, tu no! – Al Paul Ricard nel 1976 Harald Ertl, uno degli angeli di Lauda, mancò la qualificazione e venne segnato come terza riserva, nonostante ciò si schierò in griglia illegalmente e prese il via, ma prima ancora di vedere esposta la bandiera nera fu costretto al ritiro per problemi al differenziale. La sua impresa fu “emulata” l’anno seguente da Hans Heyer, iscritto al GP di Germania dall’ATS: schierato ai box, sfruttando un pó di confusione partì, ma dopo pochi giri si ritiró per un problema alla trasmissione e fu a quel punto che i commissari di gara si accorsero di quanto accaduto. A proposito di Ertl, a Monza nel 1978, caso unico in Formula 1,  fu iscritto due volte: partecipò senza successo alle prequalifiche con la Ensign, poi venne schierato in prova dalla Ats per sostituire l’infortunato Mass, fallendo la qualificazione.

Purley, un “coniglio” molto coraggioso – A Zolder nel 1977 vi fu un’incomprensione fra David Purley e Niki Lauda (che lamentò di esser stato ostacolato e di avere rimediato un testacoda): l’austriaco apostrofò come “coniglio” il collega, che replicò: “Un grande campione non avrebbe dovuto avere difficoltà a sorpassare un coniglio, per di più su una mezza macchina come la Lec”. Lauda gli mostrò il dito medio e Purley rispose: “La prossima volta che mi mostri il dito te lo infilo nel c…” Al Gp seguente Purley per ironizzare simpaticamente sull’accaduto si presentò con un coniglio disegnato sulla sua Lec, mentre poche settimane dopo, a causa del blocco dell’acceleratore, durante le prequalifiche a Silverstone tagliò interamente la curva Becketts e passò da 170 a 0 km/h in settanta centimetri: una decelerazione record vicina ai 180 G dalla quale riuscì miracolosamente a sopravvivere. Morì purtroppo nel 1985 alla guida di un aereo acrobatico con il quale precipitò in mare; nel 1973 era stato decorato con una medaglia al valore, la George Medal, per aver tentato di salvare la vita al giovane Williamson durante il Gran Premio d’Olanda gettandosi tra le fiamme.

E’ proprio vero: Piloti, che gente!

See you later

Mister Brown

 

PS: per leggere gli articoli precedenti:

Coppie asimmetriche: quando la gerarchia è necessaria

La faccia di Kimi domenica scorsa sul podio di Montecarlo era tutta un programma. Probabilmente pensava di essere stato penalizzato dalle strategie, sospetto condiviso da tutti i suoi tifosi e smentito seccamente dalla squadra, che continua ad insistere sul fatto che non c’è una gerarchia stabilita a priori ma è la pista a decidere il risultato.

Concetto che abbiamo sentito espresso più volte negli ultimi quarant’anni di Formula 1, anche quando l’evidenza diceva esattamente il contrario. E’ un fatto che in una categoria dai costi sempre in crescita (come è, appunto, avvenuto negli ultimi 40 anni), una squadra non si possa permettere di perdere un mondiale perchè i propri piloti si tolgono i punti a vicenda. Ed è di conseguenza naturale che la scelta che si è vista più spesso sia quella che prevede una gerarchia stabilita a priori: la prima guida sulla quale puntare per il titolo e un secondo pilota a fargli da scudiero, pronto a togliere punti agli avversari ma a lasciare passare il caposquadra, in modo più o meno plateale, anche quando non ce n’è bisogno: “for the championship”, come diceva quello.

La storia passata ci racconta che i piloti possono essere lasciati liberi di battagliare alla pari solo quando la macchina è nettamente superiore. Situazione che si è vista poche volte, e precisamente nel 1984 (McLaren, Lauda-Prost), 1988-89 (McLaren, Prost-Senna), 2014-2015-2016 (Mercedes, Hamilton-Rosberg). Perchè se la vettura non è una spanna sopra alla concorrenza, ma c’è anche solo un avversario in grado di giocarsela, il mondiale è più facile perderlo, come è accaduto alla Williams nel 1981 (Jones-Reutemann, a favore di Piquet) e nel 1986 (Piquet-Mansell, a favore di Prost), alla Ferrari nel 1990 (Prost-Mansell, a favore di Senna) e alla McLaren nel 2007 (Hamilton-Alonso, a favore di Raikkonen).

La madre di tutte le coppie “asimmetriche” è sicuramente quella Andretti-Peterson, del 1978. Il povero Ronnie era stato messo sotto contratto con il chiaro ruolo di seconda guida, e potè imporsi solo quando la Lotus 79, clamorosamente superiore alla concorrenza, lasciava a piedi il compagno Mario. Non fu mai realmente in lotta per il mondiale, e conobbe un tragico destino a Monza, anche a causa del suo status, non potendo utilizzare il muletto destinato ad Andretti e dovendo partire con la vecchia 78, inaffidabile e forse anche meno sicura.

La sopra citata coppia Jones-Reutemann, fu invece la prima oggetto di una vera e propria ribellione da parte dello scudiero. Se nel 1980 il buon Carlos aveva sopportato lo stesso trattamento di sfavore riservato dalla Williams a Regazzoni l’anno precedente (che non gli impedì però di ottenere la prima vittoria per la scuderia a Silverstone, con somma insoddisfazione di patron Frank e di Patrick Head), nel 1981 a Rio finse di non vedere il cartello che gli intimava di cedere la posizione a Jones e andò a vincere il GP. Rimase al comando del campionato tutto l’anno, complici anche una serie di sventure capitate all’australiano, ma senza il supporto della squadra arrivò a perdere il titolo all’ultima gara a Las Vegas in favore di Piquet. Ironia della sorte, quel GP fu dominato proprio da Jones.

A Piquet il buon Ecclestone in quegli anni aveva riservato come compagni di squadra due piloti paganti dalle capacità che definire dubbie è un eufemismo, quali Hector Rebaque e Ricardo Zunino. Con loro due Nelson era certo di non avere fastidi particolari. La cosa non cambiò di molto negli anni successivi, quando il motorista BMW portò soldi al team e pretese anche un secondo pilota di un certo livello. Bernie si orientò su Riccardo Patrese, al quale però il 4 cilindri turbo andava spesso in fumo e non fu mai in lotta per il titolo, che invece il compagno vinse nel 1983. La stessa situazione la visse 10 anni dopo in Williams, con Mansell come compagno di squadra, raccogliendo solo le briciole mentre Nigel, indubbiamente preferito dal team, vinceva gare e mondiale.

Sempre in quegli anni vi è da segnalare un’altra coppia problematica, quella composta da Prost e Arnoux nel 1982. Quest’ultimo si rifiutò di fare passare il compagno di squadra nel GP di Francia, che vinse, e alla fine dell’anno emigrò alla Ferrari. A Prost venne affiancato un pilota innocuo come Eddie Cheever, ma riuscì a perdere ugualmente il mondiale. Curiosamente, negli anni successivi in McLaren il francese dovette fare i conti con compagni di squadra fortissimi, Lauda prima e Senna poi, e a causa loro perdette due titoli, nel 1984 e nel 1988, che altrimenti avrebbe vinto in carrozza. Ma il presuntuoso Ron Dennis ha sempre voluto perseguire la strada dei due galli nel pollaio. Buon per lui che quando li aveva anche la macchina era talmente superiore che poteva permettersi di farli scannare.

Fa eccezione il già citato 2007, che di fatto sancì la fine della gloriosa carriera di Ron in F1, avendo gestito malissimo una coppia, quella Alonso-Hamilton, che avrebbe potuto vincere diversi titoli. Ma se era riuscito benissimo a tenere a bada due come Prost e Senna, la stessa cosa non gli è successa con lo spagnolo e l’inglese, protagonisti di scenette ridicole come quella in Ungheria. La spy story ha poi fatto il resto.

Tornando agli anni 80, da segnalare le coppie Lotus del 1986 e 1987, con Senna che, dopo l’esperienza con De Angelis nel 1985, resosi conto che il team riusciva a malapena a gestire la sua macchina, pretese di avere al fianco comparse come Dumfries e Nakajima. Dopodichè pure per lui, come per Prost, la musica cambiò dovendo fare i conti con il francese, fino a quando Dennis non decise di avere meno problemi e gli mise di fianco l’innocuo Berger, che per Ayrton fu non solo un compagno ma anche un caro amico.

Perchè nella storia della Formula 1 ci sono anche rari esempi di grande amicizia e collaborazione fra compagni di squadra. Una è proprio quella fra Senna e Berger, con il secondo adattatosi consapevolmente al ruolo di scudiero, e un’altra è quella fra Scheckter e Villeneuve, che contribuì non poco a portare il titolo alla Ferrari nel 1979.

Come purtroppo ben sappiamo, Villeneuve non fu ricompensato, e, anzi, la coppia Villeneuve-Pironi del 1982 rappresenta forse l’esempio più tragico di rivalità fra compagni di squadra. Anche in quel caso decisiva fu la volontà di Enzo Ferrari di non avere gerarchie in squadra. A vincere doveva essere la macchina, non importava chi la guidasse. E per questo non dette ragione a Gilles dopo il torto subito ad Imola.

Dopo la morte del Drake, Cesare Fiorio decise di portare avanti la stessa filosofia, mettendo Mansell e Prost in squadra assieme nel 1990 e non gestendone la rivalità, col risultato di perdere il mondiale anche a causa del disturbo arrecato da Nigel al compagno francese. Da lì in poi, a Maranello ha sempre prevalso la logica della prima guida e dello scudiero. Quando l’auto è stata competitiva, le gerarchie erano ben definite e, anzi, stabilite a tavolino prima dell’inizio della stagione, anche se la squadra si è sempre rifiutata di confermarlo. Con l’unica eccezione della coppia Raikkonen-Massa del 2007-2008, anche se c’è chi sostiene che, almeno nel 2008, sia stato fatto di tutto per favorire il brasiliano.

Con Schumacher, Alonso e Vettel in squadra, la scelta è sempre stata per compagni facili da gestire, e non in grado, per capacità, di impensierirli più di tanto, tale era il loro talento e la dedizione al lavoro. E’ difficile stabilire quanto fosse la squadra a favorirli non supportando a dovere il team-mate, e quanto invece fosse la loro superiorità a creare una distanza tale da non dovere rendere nemmeno necessari gli ordini di scuderia, se non in casi sporadici, come a Zeltweg nel 2002 o ad Hockenheim nel 2010.

In conclusione, se ci si dovesse esclusivamente basare sulla storia passata, la scelta di avere un pilota di punta e uno scudiero è sicuramente quella che offre più probabilità di ottenere il bersaglio grosso. A patto che lo scudiero si piazzi regolarmente subito alle spalle del caposquadra, senza ambizioni di stargli davanti. Per questo motivo, soprattutto, non abbiamo visto Alonso fare coppia con Hamilton quest’anno in Mercedes, e non lo vedremo fare coppia con Vettel l’anno prossimo in Ferrari. E, sempre per questo motivo, la coppia attuale della Ferrari è quella ideale, a patto che Kimi si comporti sempre come domenica scorsa, piazzandosi subito alle spalle di Seb, e non quarto alle spalle anche delle due Mercedes, come accaduto nelle prime gare.