Archivi tag: Blog Formula 1

FORMULA 1 GRAN PREMIO DI ABU DHABI 2017 YAS MARINA

Ed eccoci giunti, dopo settimane di trepidante attesa, all’ultimo atto di questo favoloso mondiale dell’anno di grazia 2017. Era  da tanto che non si assisteva a una sfida così incerta e dai continui colpi di scena.
Tutti gli appassionati trattengono il fiato nell’attesa che l’appuntamento finale della stagione incoroni il nuovo campione del mondo.  Del resto non sarebbe giusto fosse altrimenti.
Abu Dhabi è località dalle profonde radici automobilistiche e la cultura del motore permea ogni angolo di una laboriosa città che trasuda benzina e kerosene da ogni pozzo di petrolio. Questo gran premio è tradizionale e immancabile attrazione per tutti i fanatici delle quattro ruote addirittura dalla fine del primo decennio degli anni duemila. Non tutti i circuiti possono vantare tradizioni così solide.
Gli organizzatori ad ogni buon conto fanno di tutto per rendere appassionante la competizione, inventando di volta in volta trucchi degni delle Wacky Races™.
Come dimenticare, infatti:

  • le chicane mobili di colore giallo introdotte nel 2010;
  • la gara del 2014, che ha aggiudicato il titolo con una battaglia sul filo dei millesimi di secondo: quelli necessari a Rosberg per realizzare che gli avevano montato un prototipo di una Power Unit nipponica;
  • l’evento del 2016, che è passato alla storia per una serie di curiosi primati rimasti tuttora imbattuti a distanza di così tanto tempo:
    1. prima gara di formula 1 corsa interamente in retromarcia;
    2. prima gara in cui ha trionfato un guidatore con il cappello al posto del casco di ordinanza;
    3. prima gara in cui al terzo classificato sarebbe dispiaciuto arrivare secondo;
    4. prima gara vinta da Dick Dastardly™ sulla Mean machine™ davanti a Peter Perfect™ a bordo della sua Varoom Roadster™;

Che dire di più. Con precedenti simili non si può che essere ottimisti. Domenica, sul lungo rettilineo di un tracciato che inspiegabilmente ha un design ispirato alla pistola per il rifornimento del carburante, si farà la storia!

Buon gran premio a tutti, e viv la Ferari!

*L’autore si è appena destato dalla pennica post partenza del Gran Premio di Singapore. Il gentile lettore indulgerà su eventuali, lievi, trascurabilisime discordanze di quanto narrato con la realtà. Avrà inoltre la cortesia di non rimarcare fake news irrilevanti, come quelle che vogliono:

  • Lewis Hamilton quadricampione del mondo già da un paio di gran premi;
  • La Mercedes terminare le gare con più benzina di quando è partita;
  • La Ferrari pronta a ritirarsi dal mondiale di formula uno per iscriversi a quello di ginanstica artistica.

E SONO DUE

Gli anni che abbiamo passato assieme qua su nordschleife1976.com

Non è facile in queste occasioni evitare retorica e frasi fatte. Parlerò sinceramente, penso sia l’unico modo per farcela. La gestione di questa avventura assieme è un percorso che, per quanto mi riguarda, regala stimoli e motivazioni che provo solo in ambiti decisamente più seriosi di questo contesto, quelli ai quali come amo ripetere alla Redazione “sottraiamo tempo per scrivere gli articoli”. Nessuno di noi è un giornalista e nemmeno ci va vicino a somigliargli, a mio parere questo è un raro privilegio che, sposato alla nostra imprescindibile politica no-profit, da il suo personalissimo contributo nel riportare il Motorsport verso gli appassionati in un momento in cui (alla faccia del no-profit) un gigante come Liberty Media sta spendendo fior di quattrini studiando un modo per riuscirci. Il nostro privilegio è esulare dall’interesse comunemente inteso e pertanto offrire qualcosa che può essere apprezzato o meno ma di sicuro non può essere tacciato di poca genuinità o, pure peggio, non originalità. Del nostro fiore all’occhiello che, usando una sorta di neologismo, chiamiamo “il tempio del pluralismo” già sapete tutto. Qui si tifa liberamente e si lasciano gli altri liberi di fare altrettanto, nella vita (ad avere un po’ di testa) si realizza alla svelta che uno dei pochi vantaggi di aver più strada alle spalle che non davanti è che se c’è ancora del valore aggiunto da poter far proprio sta tutto nell’affrontare, comprendere, metabolizzare ed assimilare le diversità anzichè rifiutarle per partito preso. Uscire dalla nostra zona di comfort è la strada per evolvere non solo come appassionati ma anche e soprattutto come persone e, nella Babele del Web, riuscire in tutto questo su un Blog di persone tenute assieme da un senso di appartenenza ad una comunità intrisa di valori condivisi è anch’esso valore aggiunto. Di più: valore aggiunto gratuitamente fruibile da chiunque voglia unirsi a noi. Altro nostro leitmotiv è quello di “dar voce a chiunque abbia qualcosa da dire”, e questo significa sì commentare gli articoli ma, innanzitutto, scriverli. Durante il nostro ultimo anno la Redazione è cresciuta in modo significativo aggiungendo alla vecchia guardia new entries come (in rigoroso ordine alfabetico) Aury Vantage, Chris, Landerio e Rocinante. Menzione speciale per Dave che era già tra noi ma che negli ultimi 12 mesi s’è inventato da 0 la sezione MotoGP i cui articoli trasudano competenza, passione ed obiettività. Non dimentico certo il resto della Redazione ossia Aviator, Braccio (l’uomo dei reportages pre-Campionato e pioniere della Formula E), Mr Brown (il Re della F1 vintage), Lattughiz, LoSco, Marloc (what else?), Pier Alberto (l’Ing. dell’articolo “a caldo” del dopo GP, ma non solo), Fiammetta. Grazie anche alle wild cards Filippo/Niki/LS/Seldon ed ai sempre importanti Lucx e Morok, con me fin dall’inizio quando questo posto era solo un’idea nella testa di chi scrive. Un grazie infine a tutti coloro che sono intervenuti nei commenti, nessuno escluso

LUNGA VITA AL BRING!!!!!!!!                                                                       #wearebring                                                                                                                             #wearebetter

 

F1 in pillole – Capitolo 7

Nel corso della stagione 1986 i motori sovralimentati avevano raggiunto in qualifica potenze ben oltre i 1000 cv, determinando costi di sviluppo sempre più elevati, oltre a serie preoccupazioni sulla sicurezza, purtroppo confermate dal tragico schianto che costò la vita a Elio De Angelis durante un test al Paul Ricard, dove le misure di sicurezza si dimostrarono pesantemente inadeguate. In base alle deroghe definite dal “patto della concordia”, la FISA decise senza consultare i team di avviare la progressiva eliminazione dei motori turbo con la contestuale introduzione di limitazioni. arrivando alla messa al bando prevista per il 1989. In questa grande fase di cambiamento Alain Prost mise nel cassetto l’etichetta di eterno secondo, il mansueto Mansell divenne un leone, Piquet conquistò il terzo titolo iridato e, mentre la Ferrari si allontanò dal vertice, una nuova stella iniziò a brillare nel mondo dei gran premi: Ayrton Senna. Oltre ai grandi protagonisti, tra spese folli e potenze mostruose, tra i piccoli team non cessò mai la speranza di conquistare un posto al sole, ed è proprio a loro che dedichiamo il piccolo spazio di oggi.

La F1 verso il ritorno agli aspirati

Con la previsione di ritorno ai motori aspirati e considerando la differenza di prestazione tra gli stessi e i turbo, la FIA promosse nel 1987 un trofeo dedicato intitolato a Jim Clark per i piloti e un altro dedicato a Colin Champan riservato ai costruttori. Partecipavano Tyrrell, AGS, Larrousse, March e Coloni (ovvero le vetture sprovviste di motore sovralimentato) con i rispettivi piloti, attraverso l’assegnazione di punti identica a quella del mondiale considerando l’ordine di arrivo “relativo” delle vetture partecipanti nella classifica di fine gara. Il Trofeo Jim Clark venne assegnato a Jonathan Palmer, pilota della Tyrrell a motore Cosworth, la quale vinse il Trofeo Colin Chapman per i costruttori.

Zakspeed finalmente tra i primi sei

La Zakspeed, dopo alcune esperienze in campionati automobilistici tedeschi, tentò la strada della Formula 1 con un consistente sponsor “tabaccaio” ed un ambizioso progetto di vettura interamente costruita in casa, stile Ferrari, con un proprio motore sovralimentato. Dopo due stagioni difficili, nel 1987 venne ingaggiato Martin Brundle, che ad Imola partì in ottava fila e chiuse al quinto posto, cogliendo gli unici punti nella storia del team, che nei due anni successivi riuscì a qualificarsi con sempre maggiore difficoltà (nel 1989 solo due partenze e due ritiri su 32 tentativi), decidendo poi di chiudere i battenti per spostare la propria attenzione sulle ruote coperte.

Primi punti giapponesi in F1

Tra gli anni settanta e ottanta i piloti giapponesi in Formula 1 erano soliti disputare esclusivamente il gran premio di casa con alterne fortune, tanti anni dopo il primo a correre con regolaritá fu Satoru Nakajima, che alla sua seconda apparizione, nel 1987 a Imola, andó a punti. Esaurita la benzina a due giri dal termine, fu classificato sesto. Corse fino al 1991 con Lotus e Tyrrell, ottenendo 16 punti in 80 gran premi.

A Spa paura per Palmer e Streiff

Il Gp del Belgio 1987 richiese due start in quanto alla prima partenza Streiff uscì di strada all’Eau Rouge e venne colpito dal compagno di squadra Palmer. L’immagine terrificante con la vettura spezzata in due tronconi generò apprensione, ma i due piloti uscirono fortunatamente dall’abitacolo senza danni fisici. Due anni più tardi la sorte non fu però benevola con Streiff, vittima a Jacarepagua di un incidente con l’Ags che lo rese tetraplegico; il francese si distinse poi per le proprie attività sociali e a favore dell’inserimento dei disabili nello sport e per recenti polemiche sorte circa alcune sue dichiarazioni sulla salute di Michael Schumacher poi smentite dalla famiglia del campione tedesco.

Mandingo più forte della sfortuna

Nel 1985 per De Cesaris sfumò un passaggio ormai certo alla Brabham che si concretizzò solamente due anni più tardi, quando il team era ormai in totale declino. Il pilota romano mise in pista la consueta grinta ma l’inaffidabilità del mezzo non gli consentì mai di tagliare il traguardo, nemmeno in occasione del podio ottenuto a Spa, quando al termine di una gara di grande sostanza e intelligenza tattica rimase senza benzina a pochi metri dal traguardo; ultimo pilota a pieni giri, uscì sconsolato dalla vettura ma venne classificato terzo, risultato meritatissimo.

Ags: chi va piano arriva sano

Dopo due gare con Capelli e il turbo Motori Moderni nell’anno del debutto, dal 1987 l’Ags passò al motore aspirato Cosworth e scelse il debuttante Pascal Fabre. La vettura si rivelò molto lenta, tanto che in prova il francese accusò costantemente distacchi di oltre dieci secondi dalla pole, anche se l’affidabilità permise al team di ritirarsi in due sole occasioni nelle prime dieci gare, con un nono posto in Francia e Inghilterra come migliore risultato. Pare che lo sponsor principale non fosse troppo dispiaciuto per le prestazioni in quanto Fabre solitamente terminava le gare con alcuni giri di distacco e il doppiaggio da parte dei top team garantiva un buon numero di passaggi televisivi. Per le ultime due gare il volante fu affidato a Roberto “Pupo” Moreno che ad Adelaide si qualificò 25esimo a 6,3″ dalla pole, arrivando sesto in gara a tre giri dal vincitore, vincendo il confronto con la Zakspeed di Danner. L’Ags restò in Formula 1 fino al 1991 conquistando solamente un altro punto con Gabriele Tarquini, sesto al gran premio del Messico del 1989. Terminata l’esperienza in F1 la scuderia francese si è specializzata in rinomati corsi di pilotaggio.

Punti fantasma per Dalmas

Definito da alcuni “il nuovo Prost”, grazie alle ottime prestazioni nelle formule minori, Dalmas ha conquistato notevoli successi a ruote coperte quali un mondiale sport prototipi, quattro affermazioni alla 24 ore di Le Mans e una vittoria alla 12 ore di Sebring. In Formula 1 non ebbe grandi occasioni di mettersi in mostra e si piazzò tra i primi sei una sola volta, in Australia nel 1987, anche se in quell’anno la Larrousse aveva iscritto una sola vettura (per Alliot) e da regolamento il secondo pilota iscritto (nel suo caso per le ultime tre gare) non poteva conquistare punti validi per il mondiale. Nel 1988 non ottenne punti, poi si fermò momentaneamente per motivi di salute, mentre nei due anni successivi, tra Larrousse e Ags, si qualificò in sole cinque occasioni, ritornando per una breve esperienza in due gare nel 1994 senza ottenere risultati e spostandosi poi definitivamente verso le ruote coperte.

Finisce l’era del turbo

La Formula 1 partì nel 1988 da Jacarepagua con le nuove norme di equivalenza FISA fra i turbo e gli aspirati (riduzione della pressione di sovralimentazione a 2,5 bar e capacità dei serbatoi a 150 litri) che, contrariamente alle previsioni, non si rivelarono particolarmente efficaci: le vetture turbo infatti inizialmente dominarono la scena. Tra i nuovi team, con un convenzionale Cosworth, debuttò la Eurobrun, che riuscì a qualificarsi con entrambi i piloti. Oscar Larrauri, 26esimo in prova a 7.6 sec. da Senna, non riuscí a terminare nemmeno un giro causa un guaio elettrico, poi in stagione ottenne un 13esimo posto come migliore risultato, mentre Stefano Modena riuscì a classificarsi undicesimo all’Hungaroring.

L’ultima Formula 3000 in Formula 1

Nelle prequalifiche di Jacarepagua la Scuderia Italia debuttò schierando una vettura di F.3000, (come la March nel 1987): la nuova monoposto 188 F1 prodotta dalla Dallara non era ancora pronta e il team, per non incorrere in sanzioni economiche, si presentò con una Dallara 3087 di Formula 3000, dotata di un motore Cosworth DFV da 3000 cm³. Com’era prevedibile, Alex Caffi non riuscì a superare le prequalifiche; fu l’ultima F3000 iscritta nel mondiale di Formula 1.

La Formula 1 saluta Detroit

Il circuito di Detroit, disegnato lungo le sponde dell’omonimo fiume nelle vicinanze del Renaissance Center, ​come molti circuiti cittadini aveva una​​ sede stradale stretta delimitata da muretti e guard rai​l ​per una lunghezza totale di 4.023 metri.​ ​La Formula 1 ​vi ​ha corso tra il 1982 e 1984 (gran premio Usa Est) e tra il 1985 e il 1988 (gran premio degli Usa) prima che la competizione in terra americana ​​si spostasse a Phoenix.​ ​Nell’ultima edizione vinse Ayrton Senna, che già aveva trionfato nelle due precedenti.

Nuovi motoristi nel Circus

Fondata da John Judd e Jack Brabham al fine di produrre i motori per la Brabham, la Judd divenne poi la prima casa autorizzata per produzione e manutenzione del Cosworth DFV, espandendosi con successo in varie categorie. Con il ritorno agli aspirati la casa inglese si accordò con la March per la produzione di un motore F1 V8 da schierare nel 1988, scelto anche da Williams e Ligier. Quest’ultima lo montò sulla JS31, vettura progettata con posizione del motore molto avanzata, immediatamente dietro le spalle del pilota con il serbatoio di benzina diviso in due parti. Dopo un incoraggiante debutto a Rio, a Imola sia Arnoux che Johansson non si qualificarono (+ 8,5 sec dalla pole), preludio di una stagione fallimentare con nessun punto raccolto e numerose esclusioni.

La prima opera di Ross Brawn…

Nel 1987 la Arrows schierò la A10, prima vettura disegnata da Ross Brawn, evoluta l’anno seguente nella versione B, spinta dal turbo Bmw marchiato Megatron, che fruttò il quarto posto tra i costruttori, miglior risultato nella storia del team. Tra i vari piazzamenti a punti, a Monza Cheever e Warwick stazionarono costantemente alle spalle di Mclaren (poi ritirate) e Ferrari, piazzandosi rispettivamente al terzo e quarto posto.

…e la prima di Adrian Newey

La March 881 fu la prima opera Formula 1 interamente progettata da Adrian Newey: innovativa, particolarmente rigida, caratterizzata da una linea affusolata e tanto stretta che Ivan Capelli faticava ad entrare. Gli ottimi risultati confermarono la bontà della monoposto, in quanto il pilota italiano fu protagonista di una grandissima stagione conclusa al settimo posto con ben 17 punti e due podi all’attivo. Dopo aver duellato con Senna all’Estoril, Capelli a Suzuka restò per diversi giri negli scarichi del leader Prost cullando il sogno di una possibile vittoria, ma un guasto al motore Judd lo costrinse al ritiro.

Finito un capitolo, per la F1 si aprì una nuova storia, non certo priva di spunti interessanti, con l’ingresso di un numero incredibile di team, quasi quaranta iscritti, la roulette russa delle prequalifiche e tanto, tanto ancora.

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80
Pillole di F1 cap. 6 – L’era del turbo (inizio)

F1 in pillole – Capitolo 6

Quando nel 1977 a Silverstone la Renault portò in pista una vettura spinta da un motore sovralimentato l’attenzione dei più resto focalizzata sulla lotta per il titolo tra Lauda, Andretti e Scheckter; nessuno (o quasi) riteneva possibile che quel particolare propulsore potesse portare a risultati di rilievo in quanto troppo penalizzato dai limiti regolamentari. La nostra piccola rubrica di Formula 1 in pillole viaggia oggi tra il 1983 e il 1986, l’era del turbo, tra vetture con più di 1000 cv e grandi case in pieno scontro tecnologico sul palcoscenico di una Formula 1 che in pochi anni si era trasformata sotto diversi aspetti, tra cui quello mediatico, con una presenza televisiva sempre più presente e all’avanguardia. Come d’abitudine ci dedicheremo principalmente  ai co-protagonisti della storia,  tra piccole grandi imprese, promesse, sogni e, purtroppo, qualche storia triste.

Mondiale 1983 in ritardo sul binario di Kyalami

Alla fine del 1982 venne decisa una modifica del regolamento (appoggiata anche ai piloti) che vietava ora trazione integrale, fondo piatto e minigonne, portava a 540 kg il peso minimo delle monoposto con un limite alla portata del serbatoio a 250 kg e autorizzava il rifornimento in corsa. Queste decisioni costrinsero le case a modificare le vetture già progettate per la stagione 1983 con ripercussioni sul calendario: la stagione sarebbe dovuta iniziare in Sudafrica, ma al fine di concedere più tempo ai costruttori per il repentino cambio di regolamento,  la corsa di Kyalami venne spostata a fine campionato e si partì da Jacarepagua. Alcune vetture presentarono soluzioni originali, come l’Osella e la Ligier, che schierarono rispettivamente  la FA1/83 e la JS21 dalla forma affusolata a pance ridottissime, entrambe poco fortunate e a secco di punti a fine stagione.

La F1 torna a Spa con De Cesaris protagonista

La sede del Gp del Belgio venne confermata solo a Febbraio: al posto di Zolder tornò Spa, che ora aveva un tracciato più breve, ma che continuava ad utilizzare parte dei punti originali. Durante dei test effettuati un mese prima della gara il più rapido fu De Cesaris, che  si confermò anche nel week end di gara piazzando la sua Alfa al terzo posto in griglia e prendendo subito il comando della corsa. Ancora una volta la sfortuna era dietro l’angolo: prima una lunga sosta ai box lo fece retrocedere al sesto posto, poi al 25esimo giro arrivò il ritiro per problemi al motore, quando il romano aveva rimontato fino alla seconda posizione. Dopo alcune stagioni in crescendo l’Alfa scese in pista con la 183T disegnata da Gérard Ducarouge e Mario Tollentino:  nonostante un elevato numero di ritiri fu proprio De Cesaris a cogliere  i migliori risultati con il giro più veloce a Spa e due secondi posti, ottenuti a Kyalami e ad Hockenheim, in entrambi i casi salendo sul podio con il connazionale Riccardo Patrese.

Debutto per Toleman e Hart

La Toleman, già “in pista” dai primi anni settanta, arrivò alla fine del decennio al dominio dell’ambitissimo europeo di Formula 2, con i due piloti Henton e Warwick rispettivamente primo e secondo, confermati dal team nel passaggio alla massima categoria, con una nuova vettura e il motore Hart turbo. I risultati furono inizialmente disastrosi, in quanto nel 1981 i due piloti si qualificarono solo una volta ciascuno, mentre l’anno seguente, dopo un inizio difficile, le Toleman iniziarono a prendere il via con regolarità, anche se per arrivare a punti si dovette attendere la fine del 1983, quando Derek Warwick terminò al quarto posto a Zandvoort, dove nell’edizione precedente aveva ottenuto il giro più veloce. Il pilota inglese entrò nei primi sei anche nei successivi gran premi di Italia, Europa e Sudafrica, prestazioni che gli valsero la chiamata della Renault, poi corse con Brabham, Lotus e Arrows (in seguito Footwork), terminando la carriera in F1 nel 1993; nota: nel 1992 Warwick ha vinto la 24 ore di Le Mans e il mondiale sport prototipi.

Cenni storici sul Gran Premio d’Europa

Dal  1923 l’AIACR istituì il titolo di Gp d’Europa per la gara di maggior prestigio della stagione e la prima corsa a ricevere il riconoscimento  fu il GP d’Italia dello stesso anno, disputato sul Circuito di Monza. L’organizzazione di un vero e proprio Gran Premio d’Europa arrivò nel 1983, con sede a Brands Hatch, circuito in passato sede del Gp d’Inghilterra in alternanza con Silverstone: nell’occasione  fece il suo debutto, con la terza Williams, il campione europeo di F2 Jonathan Palmer, che in prova fu 25esimo e riuscì a mettersi alle spalle addirittura Laffite, non qualificato, terminando la gara 13esimo a due giri dal vincitore Piquet. Terminata l’avventura in F1 nel 1989, Palmer è diventato commentatore e poi imprenditore nel motorsport, rilevando tra l’altro negli anni duemila, proprio i circuiti britannici appartenenti al gruppo di Brands Hatch; il Gran Premio d’Europa ha invece visto l’alternanza di alcuni circuito con netta prevalenza del rinnovato Nurburgring.

Dalle due alle quattro ruote

Oltre a John Surtees, un altro campione mondiale delle due ruote ha tentato la strada della F1: si tratta del venezuelano Cecotto, che nel 1983 debuttò con la Theodore e alla sua seconda presenza, a Long Beach, colse l’unico punto in Formula 1, nonchè l’ultimo per il team, che si ritirò a fine stagione. La sua carriera si interruppe bruscamente l’anno seguente quando, passato in Toleman, fu vittima di un gravissimo incidente durante le prove del Gran premio d’Inghilterra; successivamente si dedicò alle vetture  turismo, diventando campione italiano e due volte campione tedesco.

Tyrrell, occasione sprecata

I risultati ottenuti da Alboreto nel 1982 spinsero la Benetton ad appoggiare finanziariamente la Tyrrell, che però non riuscì a sfruttare l’occasione e proseguì con la vecchia monoposto adattata alle nuove regole (la nuova fu utilizzata solo a fine stagione) senza trovare un accordo per la fornitura di un motore turbo, ormai indispensabile per essere competitivi.  Al pilota milanese (vittorioso a Detroit) venne affiancato Danny Sullivan, ex meccanico di Jackie Stewart, che nell’unica stagione in F1 ottenne un piazzamento a punti, chiudendo il Gp di Monaco al quinto posto. Tornato negli Usa, vinse la 500 miglia nel 1985 e il campionato CART nel 1988, prestando anche l’immagine al noto videogioco Danny Sullivan’s Indy Heat.

Bellof, Winkelhock e Gartner: i sogni spezzati di grandi promesse

Dopo alcuni anni difficili, nel 1983 l’Ats riuscì ad ottenere la fornitura dei turbo Bmw e l’anno seguente la potenza del motore fece emergere il talento di Winkelhock, anche se la cronica mancanza di affidabilità finì per vanificare il tutto, come ad esempio a Zolder, quando il tedesco fu costretto al ritiro mentre era in terza posizione. Il rapporto tra le parti si chiuse nel peggiore dei modi: Winkelhock lasciò il team e chiuse la stagione in Brabham, poi passò alla modesta Ram con cui corse fino a metà del 1985, quando perse tragicamente la vita durante la 1000 Km di Mosport valida per il mondiale Endurance, categoria nella quale correva con successo contemporaneamente alla F1.

Al debutto stagionale del 1984 sul circuito di Jacarepagua, tutti i team si schierarono con il motore Turbo ad l’eccezione della Tyrrell, ancora legata al vecchio Ford Cosworth: una vera e propria beffa per la scuderia del “boscaiolo”, che negli anni settanta non accettò la proposta della Renault di portare al debutto il proprio motore sovralimentato. Nell’occasione fece il suo debutto il promettente Bellof, testato anche dalla Mclaren ma “bloccato” dal suo sponsor Rothmans: 22esimo in prova a 8.2 sec. dalla pole di De Angelis, si ritirò dopo soli 11 giri, mentre poche settimane dopo strabiliò tutti a Montecarlo (oscurato in parte dalla prestazione incredibile di Senna) e per tutto l’anno si dimostrò veloce e costante, pur limitato da una vettura poco competitiva, poi squalificata per un’irregolarità di gestione del peso della vettura. Pilota dal radioso avvenire, Bellof correva contemporaneamente il mondiale endurance (vincendolo), dove trovò la morte l’anno successivo durante la 1000 Km di Spa.

Nonostante corse spesso con vetture obsolete, Jo Gartner si fece notare nelle formule minori, tanto da trovare uno sponsor che gli permise di correre parte del 1984 con l’Osella, scuderia con la quale centrò un quinto posto a Monza. Passato alle vetture sport, morì durante lo svolgimento della 24 ore di Le Mans del 1986.

A Dallas la piccola grande impresa di Ghinzani

Oltre al Gp degli Stati Uniti Est disputato a Detroit, nel 1984 si tenne anche il Gp degli Usa, corso eccezionalmente a Dallas con non poche difficoltà, causa le precarie condizioni dell’asfalto e il caldo asfissiante, in aggiunta alle insidie già presenti in ogni tracciato cittadino. In una gara resa celebre dallo svenimento di Mansell sul traguardo si fece spazio il simpatico Ghinzani, che riuscì a portare l’Osella al quinto posto, ottenendo un risultato importantissimo per la sopravvivenza del team, che nella propria storia ottenne solo una altro piazzamento a punti con il quarto posto di Jarier a Imola nel 1982 (13 vetture al via), mentre il quinto di Gartner, sempre nel 1984, non fu conteggiato in quanto in quella stagione il team aveva iscritto una sola vettura.

Il passaggio ai motori sovralimentati mise sicuramente in difficoltà i piccoli team come l’Osella, che dal 1983 aveva instaurato una collaborazione con l’Alfa Romeo, prossima al ritiro come costruttore: i motori milanesi permisero alla scuderia di sopravvivere nell’era del turbo ma l’utilizzo di materiale datato e inaffidabile (cambio e telaio in uso fino al 1988 erano derivati dall’Alfa del 1983) limitò un possibile salto di qualità. Nel 1986 era prevista l’adozione dei V6 Motori Moderni ma la mancanza di fondi costrinse a proseguire con i vecchi motori. Oltre all’ormai collaudato Ghinzani venne ingaggiato Danner, che durante la stagione passò all’Arrows e fu sostituito da Berg, appoggiato da uno sponsor svizzero: il pilota canadese, a corto di esperienza, maturò spesso distacchi pesanti, stazionando costantemente in fondo al gruppo, come ad esempio in Austria, dove le due Osella occuparono l’ultima fila con Ghinzani a 10 e Berg a 12 secondi dalla pole (la gara di quest’ultimo durò poi soli sei giri). Nel 1987 il gran premio del Canada uscì momentaneamente dal calendario e Berg perse l’appoggio economico, motivo per cui non ebbe altre occasioni di correre in Formula 1; l’Osella è rimasta invece nel circus fino al 1990, cedendo poi il materiale allo sponsor principale, la Fondmetal.

Triste epilogo per la carriera di Streiff

Dopo una presenza con la Renault nell’ultima gara dell’anno precedente, Streiff venne ingaggiato nel corso del 1985 dalla Ligier  al fianco del connazionale Laffite in sostituzione di Andrea De Cesaris. Il francese concluse tre gare fuori dalla zona punti, mentre in Sud Africa corse con la Tyrrell, in quanto Ligier e Renault, In linea con la protesta della Francia contro l’apartheid in Sudafrica, decisero di non prendere parte al Gran Premio. Ritornato sulla vettura francese per l’ultimo Gp stagionale, ad Adelaide centrò il 18esimo tempo in prova (Laffite partì 20esimo) e in gara arrivò terzo, proprio alle spalle del compagno di squadra, cogliendo il primo e unico podio della propria carriera in Formula 1, interrotta drammaticamente nel 1989 a causa di un terribile incidente durante dei test dell’Ags sul circuito di Jacarepagua, in seguito al quale divenne tetraplegico.

Inizia la grande avventura della Minardi

Forte di una grande esperienza nelle formula “minori”, la Minardi realizzò la M184, primo esemplare per la Formula 1 destinato al motore 815T Alfa Romeo, mentre il debutto effettivo avvenne con la M185 motorizzata Cosworth, in attesa dell’arrivo del Turbo realizzato dalla Motori Moderni, dopo che l’Alfa aveva fatto saltare l’accordo. A Jacarepagua, con un solo ingegnere e uno staff di 13 persone, la Minardi entrò in F1 con Pierluigi Martini, che in prova fu 25esimo a sedici secondi dalla pole e in gara si ritirò per la rottura del motore. Il pilota romagnolo fu poi bandiera dello storico team italiano, per cui colse il primo punto, i migliori risultati in prova (secondo) e in gara (quarto), oltre all’unico giro in testa ad un Gp di Formula 1 nella storia del team.

Benvenuta Camera car, addio terza vettura

Il desiderio di filmare i cavalieri del rischio all’opera sulle auto più potenti del mondo è sempre stato vivo nel cuore di tifosi e addetti ai lavori, ma per tanti anni l’esperienza è stata limitata a test privati o turni di prove, spesso con metodi artigianali, come gli operatori legati alle auto. Nel 1985 al Nurburgring venne schierata la prima auto in gara con camera car: si trattava di una terza vettura schierata appositamente dalla Renault con alla guida Hesnault, che si ritirò dopo soli otto giri per problemi all’acceleratore;  fu anche l’ultima volta in cui un team scese in pista con più di due vetture.

Boutsen “spinge” l’Arrows sul podio

Dopo alcune stagioni incoraggianti con Riccardo Patrese al volante (1 pole e 4 podi), l’Arrows aveva affrontato tre stagioni di crisi e il 1985 sembrava essere iniziato sulla stessa linea, ma a Imola la storia cambiò: Thierry Boutsen centrò il quinto tempo in prova e fu autore di un’ottima gara, tanto che nel finale riuscì a portarsi nelle prime posizioni sfruttando al meglio i numerosi ritiri per esaurimento benzina. A pochi metri dal traguardo anche la sua Arrows si ammutolì, rimasta senza carburante, ma il pilota belga scese dall’auto e la spinse fisicamente oltre il traguardo, guadagnandosi il primo podio in carriera; la squalifica di Prost per peso irregolare lo portò al secondo posto. Durante la stagione seguirono poi altri piazzamenti interessanti che scaturirono l’interesse dei top team, permettendo a Boutsen di approdare prima alla Benetton e poi alla Williams, scuderie con cui corse ad alti livelli fino al 1990, chiudendo successivamente la carriera con Ligier e Jordan.

La pole non porta bene a Fabi

La partenza al palo non portava fortuna a Teo Fabi, che in occasione delle tre pole position conquistate in F1 ottenne altrettanti ritiri. Nel 1985 piazzò incredibilmente la Toleman al primo posto al Nurburgring ma venne fermato da un guasto all’acceleratore, l’anno successivo con la Benetton in Austria la sua corsa durò solo 17 giri e poche settimane dopo a Monza fu costretto a partire ultimo per un guasto alla centralina nel giro di ricognizione, poi si ritirò per una foratura dopo aver rimontato fino al quinto posto. Stessa sorte alla Indy 500 quando da debuttante ottenne la pole, in una stagione conclusa al secondo posto con tre vittorie e il titolo di rookie of the year, mentre in F1 terminò la sua avventura nel 1987 dopo 71 Gp, con tre pole, due podi e due giri più veloci.

Un nobile alla corte della Lotus

John Colum Crichton-Stuart prima del 1993 era conosciuto con il titolo di cortesia di Conte di Dumfries ed è quindi più o meno noto al pubblico dei Gran Premi come Johnny Dumfries. Rinunciò ad una formazione culturale costosa per soddisfare la sua passione per le corse, prima come autista di uno dei furgoni del team Williams, poi lavorando per ottenere i fondi per correre nelle formule minori. La Ferrari gli offrì nel 1985 un posto da collaudatore, mentre l’anno successivo disputò una stagione con la Lotus, ottenendo tre punti, in un team completamente devoto alla prima guida Senna, che con la stessa vettura si trovò addirittura in lizza per il titolo. Abbandonata la F1 passò alle ruote coperte, vincendo nel 1988 la 24 ore di Le Mans.

Haas riporta in pista Alan Jones

Nell’autunno del 1984 Carl Haas negoziò un accordo di sponsorizzazione per il campionato Cart con la Beatrice Food, compagnia con cui concordò l’ampliamento del team verso la F1, con il coinvolgimento di Teddy Mayer e il programma di fornitura motori Ford Turbo (inizialmente la vettura THL1 scese in pista con un propulsore Hart); venne associato il nome Lola anche se il costruttore non fu realmente coinvolto e le vetture vennero assemblate dalla Force. Nel 1985 Alan Jones disputò tre gare, mentre l’anno successivo fu affiancato da Tambay e arrivarono gli unici piazzamenti: all’Osterreichring, dove entrambi entrarono nei primi sei, e a Monza, dove Jones fu sesto e colse l’ultimo punto in F1 per un team americano, poi la Beatrice Foods ritirò i finanziamenti e la Haas abbandonò la categoria, così come Jones e Tambay.

L’amore proibito tra tabaccai e Formula 1

I primi contatti tra Formula 1 e sponsor “tabaccai” iniziarono alla fine degli anni sessanta, con l’ingresso dell’Imperial Tobacco, partner Lotus, fino a diventare una delle fonti primarie di entrate per gli eventi motoristici. Alcuni legislatori nazionali cominciarono ad introdurre articoli ad hoc per scoraggiare questa abitudine ritenuta “politicamente scorretta”, ma la norma venne spesso aggirata con l’utilizzo di soluzioni grafiche in grado di ricordare comunque i loghi delle aziende, oppure con nomi storpiati. La West nel 1986 sosteneva la presenza della Zakspeed e per superare il divieto ad Hockenheim tramutò il proprio nome in East; nel corso della stagione era stata anche schierata una seconda vettura grazie agli appoggi economici di Rothengatter, che per la terza ed ultima volta subentrò in F1 a stagione in corso, senza ottenere punti.

Ho un cuore che non molla mai (cit.)

Spinto da un incrollabile forza di volontà, dopo le 22 operazioni necessarie per rimettere in sesto le gambe dopo il gravissimo incidente di Hockenheim nel 1982, Didier Pironi testó un Ags al Paul Ricard nel 1986 nella speranza di tornare in F1, ma l’esito non fu positivo dal punto di vista fisico e il sogno rimase tale. Il pilota francese morì l’anno successivo durante lo svolgimento di una gara di off shore.

 

Tyrrell, Osella, Toleman e Minardi non ci sono più, i piccoli team non vengono più apprezzati, De Cesaris ci ha lasciati a causa di un incidente in moto nella sua città Natale, i tabaccai non fanno più pubblicità e sicuramente non vedremo mai piloti fumare in auto come faceva Depailler, in un mondo sempre più patinato e sempre meno spontaneo. La sicurezza ha fatto passi da gigante ed è bello pensare che, salvo casi estremamente rari, infortuni terribili o addirittura la morte possano infrangere i sogni dei piloti, ma a parte questo innegabile aspetto positivo, la sensazione di chi scrive è che tra qualche lustro sarà ben difficile raccogliere pillole di F1 e storie a cui pensare con il sorriso.

Per fare un salto indietro nel tempo leggere qui:

Pillole di F1 cap. 1 – Anni ’50 e ‘60
Pillole di F1 cap. 2 – Anni ’70 (prima parte)
Pillole di F1 cap. 3 – Anni ’70 (seconda parte)
Pillole di F1 cap. 4 – Anni ’70 (terza parte)
Pillole di F1 cap. 5 – Arrivano gli anni ’80

2017 FORMULA 1 JAPANESE GRAND PRIX – Suzuka International Racing Circuit

Ed eccoci arrivati in terra d’oriente per la sedicesima gara stagionale.
C’era una Formula 1 in cui la classica gara di Suzuka era quella decisiva per il titolo; una gara che bisognava seguire nel silenzio spettrale del proprio salotto per non svegliare nessuno, visto che si svolgeva ad orari improponibili per gli abitanti del vecchio continente. E spesso, come “title decider”, era ben difficile assistervi rispettando la consegna del silenzio.
Ed evitare un paio di scomuniche gentilmente recapitate da solerti messi papali poche ore dopo la fine della gara; fosse essa al primo giro o al quarantasettesimo.
Quei tempi sono andati da un bel po’ ma se si ripensa alla sola edizione dell’anno scorso, pare lo stesso di sfogliare un libro polveroso.
Nella scorsa edizione l’intero week end è stato praticamente nelle mani di Nico Rosberg; Mercedes ha fatto segnare il suo consueto dominio che non concede sconti a nessuno e non fa prigionieri e Brackley ha alzato una protesta formale contro Max Verstappen per il suo “erratic and dangerous” approccio in difesa su un Hamilton, tradito allo start da una zona particolarmente umida proprio in prossimità della sua piazzola di partenza.
La protesta è poi stata fatta rientrare prima della gara di Austin “per il bene dello sport”; argomento che pare essere particolarmente importante per gli uomini di MB, ci fanno sapere dalla regia, sempre molto attenta a queste cose.
Il mondiale era una questione privata in casa Mercedes e si sa che fra moglie e marito è sempre meglio non mettere dito.
O altro, che siano dischi Carbon Industries vetrificati o grasso per lo sterzo che finisce sui contatti.
Chi l’anno scorso giocasse all’account manager depresso a cui mancava tanto l’amante da legare al letto e chi alla casalinga frustrata (o frustata) lo lascio determinare ai gentili e spero compresivi lettori di questo improbabile ammasso di vocaboli che molto ottimisticamente chiamiamo “articolo”.
Sta di fatto che oggi, con le forze in campo rinnovate e con Rosberg che si gode il meritato titolo guardando le gare dal divano di casa, paiono davvero passati altri 20 anni.
Questa edizione se da un lato rappresenta una netta cesura con quanto visto la/le stagioni scorse, ha un che di schizofrenico.
Se si stesse a guardare quello che, chi ne capisce descrive come il “momentum”, Ferrari parrebbe inarrestabile.
Le ultime due gare hanno visto un dominio pressoché completo della squadra di Maranello con una RBR in nettissima ripresa tanto di poter tranquillamente puntare al podio e, perché no? alla vittoria.
Una Mercedes relegata a inseguire i capricci di una vettura che pare tornata la principessina sul pisello di inizio stagione e con problemi che appaiono e scompaiono come i Gremlins che pasticciano con le ali dell’aereo in volo, di un famosissimo episodio di “Ai Confini Della Realtà”.
Una via crucis nipponica per gli “anglotedeschi”, quindi?
Toto Wolff che sbatte convulsamente i pugni in aria stile Tekken 3?
Hamilton che si rifugia a fare il corista in una boy band nella provincia di Birmingham?
Sorrisi per sempre cancellati dagli attoniti volti dei dirigenti a Brackley come auspicava l’Altissimo dal girocollo a canne mozze?
No.
Perché poi uno guarda alla classifica e la sensazione di essere davvero in un episodio del suddetto telefilm si fa più forte che mai.
Nelle ultime due gare dove la Ferrari avrebbe potuto tranquillamente fare strame della concorrenza, Vettel, il pilota del presunto schiacciasassi, ha accumulato un DNF e un quarto posto arpionato con le unghie e coi denti dopo una gara ad inseguimento.
E Hamilton, il pilota che dovrebbe sedare la principessa e il suo pisello, o gorgheggiare scale diatoniche in mezzo a gente persino più tatuata di lui, una vittoria di forza e un solido secondo posto senza grossi grattacapi.
Il distacco fra i due contendenti è di 34 punti.
Che li si possono scrivere come meglio si crede: più di una vittoria e un sesto posto; più di un secondo e un terzo posto; più di tre quinti posti e mezzo giro di pista con Alonso; più di un cordiale con la “mamma” di Verstappen e quella di Stroll, sul cui talento, dopo il cordiale stesso, non avrei più dubbio alcuno; quello che si voglia; tutto bello; ma soprattutto, sono tantissimi punti.
Tantissimi.
E soprattutto lo sono a 5 gare dalla fine.
Certo; i punti messi a disposizione sul conto sono una enormità.
Per carità.
Ma che se si guarda l’andamento della stagione fino a questo punto e il fatto che ogni volta che Mercedes è stata in procinto di finire nelle retrovie, ne ha approfittato invece per allungare ancora di più, qualche legittimo dubbio che le effettive possibilità di Maranello prescindano dai punti ancora teoricamente a disposizione, viene.
Inoltre il pilota dello schiacciasassi, nell’arpionare il quarto posto è finito contro uno stuntman che stava girando a casaccio in pista e che gli ha letteralmente disintegrato retrotreno.
Un incidente nel giro di rientro come non se ne vedevano da almeno un paio di generazioni e che potrebbe determinare la penalizzazione di Vettel in griglia a Suzuka nel caso ulteriori e più approfonditi esami sulla scatola del cambio a banco, o il suo utilizzo nelle FP, ne dovessero determinare la forzosa sostituzione.
Certo una penalità sarebbe l’ennesima mazzata su un mondiale che oggi come oggi parrebbe segnato dal fato.
Per il resto, il tracciato è semplicemente splendido e trasuda di storia ad ogni curva che gli ingegneri della Honda negli anni sessanta, hanno voluto disegnare a raggio doppio, quando non multiplo ; la First Curve, le Esses, in cui svetta la famosa Anti-Banked, la Dunlop, le due Degner, la Spoon, le “Rs” tra cui la 200R e la sorella più famosa, 130R …
Ma è dannatamente difficile sorpassare e per questo i risultati delle qualifiche (o peggio delle eventuali penalizzazioni) saranno assolutamente determinanti.
Il circuito richiede carico aerodinamico medio-alto, una buona forma del motore la cui farfalla resta aperta per oltre il 70% della percorrenza del giro e una superficie dell’asfalto abrasiva che tende al consumo delle coperture.
Unito alle buone probabilità stagionali di qualche scroscio e al fatto che la pista potrebbe lavarsi dalla gommatura delle FP, il buon bilanciamento delle coperture appare quanto mai rilevante.
Le frenate più impegnative sono all’Hairpin e al Casio Triangle ma entrambe vengono dopo curve in pieno appoggio; l’Hairpin dopo la sezione con le due Degner e il Casio dopo la (un tempo) difficilissima 130R.
In entrambi i casi, prima di portare un eventuale attacco, occorre domare la vetture nella scia dei curvoni che la precedono.
Il record su giro che tutti saranno curiosi di veder battuto è di 1m31.540.
Fatto segnare nel 2005.
Da Kimi Raikkonen su McLaren.
Ed ora sembra davvero di parlare di un’altra era geologica.